玩轉四驅（6）鈴木SUV四驅技術詳細講解汽車之家 汽車技術 經常關注汽車之家的朋友可能對于我們的玩轉四驅系列的文章已經很熟悉了，前面幾篇的講解不知道大家是否還滿意，如果大家有任何意見或者建議可以積極的與我們溝通。那么今天我們的系列文章進行到了第六篇，本期要為大家介紹的是鈴木品牌的四驅車型。 可能在我們的印象當中鈴木都是專注于小型車的研發，但我們要知道它在越野領馭也很有建樹。而如果提到鈴木的四驅車，就不得不提一個人，那就是當今鈴木汽車的董事長鈴木修先生。早在1968年，他就號令以“制造360cc的輕型吉普”為主題，開發緊湊型四驅車。不到兩年的時間，新車便開始銷售，它就是著名的“吉姆尼”（JIMNY），海外名為“SAMURAI”。 鈴木品牌介紹 1920年suzuki在私有的織布機工廠 (loom works) 基礎上投資組建了suzuki織布機制造公司(loom manufacturing co), 當時的suzuki只是專注發展織布機，目標就是要打造更好的，更適合于客戶使用的織布機。1952年鈴木公司開發出了一種全新的電動摩托車，并這種摩托車命名為“motor free”。它由一個36cc,兩沖程，雙鏈輪齒擋位的發動機來驅動。這種設計的優點是摩托車既可以依靠發動機提供的動力驅動向前行駛，也可以在騎車人提供的動力下行駛。 1954年為鈴木汽車公司正式成立，僅僅一年之后，鈴木汽車公司就開發出第一輛量汽車suzulight,它被視做技術領域的奇跡，因為在那個時候，前驅，四輪懸掛還有齒輪齒條轉向都算得上是非常尖端的技術。1963年鈴木把全新的摩托車推入了美國市場，由于在美國的銷量逐節攀升，鈴木很快便成為摩托車領域的大戶。1979年，微型車奧拓（Alto）上市。 國內在售的鈴木品牌SUV車型 到目前為止，鈴木品牌在國內銷售的四驅SUV車型只有兩款，分別是超級維特拉與吉姆尼，它們全部都是采用純進口的方式銷售，并沒有引進進行國產。鈴木四驅技術講解車型四驅類型超級維特拉全時四驅吉姆尼分時四驅超級維特拉 08款 2.4 4AT JLX-EL 5門版吉姆尼 07款 1.3 AT 鈴木四驅產品的發展史 1970年4月，在大排量越野車競爭激烈的市場中，第一代吉姆尼L10以獨特的微型車身取得了成功。較大的減速比與600kg的輕車身相結合，使吉姆尼具備部分越野路況的能力。當然，機動性（轉彎半徑只有4.4米）與低成本也是受歡迎的因素。 成功促進了吉姆尼的發展的兩年之后，LJ20就在大幅改款之后面世。特別是動力的提升，令其爬坡能力從27.5度增加到35度。之后，鈴木本著微型四驅的理念，不斷地升級發動機，從2缸、3缸逐漸升級到4缸，并在1981年對吉姆尼進行了全新換代，代號SJ30。采用以直線為基調的都市風格外觀。當時，人們對四驅車還保留著“工作用車”的印象，但這款小號SUV的問世改變了當時的諸多傳統觀念。 1984年，代號JA51的吉姆尼1300投入市場。其搭載了當時鈴木最大排量的G13A發動機（1324mL），并首次配置了5擋手動變速器。兩年后，吉姆尼還裝備了當時非常先進的、排量只有543mL的3缸渦輪增壓電噴發動機。 1995年，吉姆尼經歷了一次歷史變革：告別了鋼板彈簧的懸掛，改用螺旋彈簧的剛性懸掛，并延續至今。 就在吉姆尼取得巨大成功的同時，鈴木又開始策劃生產一種更時尚的越野車超級維特拉（GRAND VITARA）。 1988年，吉姆尼的勢頭正猛，第一代超級維特拉(TA01)也趁勢而上。這款產品擁有以梯形車架為基礎的牢固底盤以及懸掛系統，軸距也只有2.2米，整備質量僅僅1噸，這幾點均延續了鈴木的特色。 在兩年之后，超級維特拉推出TD01，發動機升級到了雙凸輪軸16氣門，動力性能大幅提升，而且自動變速器也由3擋變成4擋。為了增加實用性，5門款的超級維特拉也很快誕生。在總長不到4米的前提下，能裝載長達1.6米的行李，這也是為了體現SUV實用性一面的必備選擇。 1994年，超級維特拉的動力繼續提升，首次引入2.0L V6發動機。1996年10月，發動機繼續升級，并增加2.0L柴油機。更重要的是分動器已經可以在行駛過程中實現兩驅與四驅的切換了。 1997年，超級維特拉也迎來首次大改款。后懸掛升級到五連桿硬軸式，提高了剛性。轉向換為齒輪齒條式。次年，吉姆尼也煥然一新。引進國內的吉姆尼搭載1.3L VVT發動機，可選手動或自動變速器。截至2006年，吉姆尼在全世界累計銷量已達230萬輛。 超級維特拉從2000年，三排座的TX92推出，采用2.7LV6發動機，并在之后換裝5擋自動變速器。另外分動器也采用流行的按鍵切換，提高了便利性。 2005年，最新一代超級維特拉誕生。它繼承從第一代就開始的四驅與前置后驅（FR）布局，并汲取了最新的設計理念帶LSD的中央差速器、四輪獨立懸掛。目前國內的在售車型經歷了2008年的小改款，不僅擁有無鑰匙進入、六安全氣囊、氙氣大燈等先進配置，還增加了ESP與3.2L V6發動機。 鈴木四驅技術講解 雖然說鈴木的四驅車還沒有做到深入人心的程度，但論四驅系統它并不落后于其他品牌，而要了解一個車的四驅系統就要從它的形式入手，下面我們就來具體分析一下超級維拉與吉姆尼的四驅系統。 吉姆尼：分動箱不帶中央差速器 對于一款四驅車來說，我們只有知道了它的四驅形式才能進一步討論它的原理，從中控臺上的兩驅/四驅轉換按鈕就可以判定吉姆尼采用了分時四驅結構，基于FR布局的四驅系統利用分動箱對前后軸進行動力傳遞。在車內中控臺面板上，吉姆尼擁有2WD、4WD和4WD-L三個按鈕，駕駛員通過按鈕完成車輛的兩驅高速（后驅）、四驅高速和四驅低速三種驅動模式之間切換，切換由電動控制完成。吉姆尼四驅結構示意圖 根據鈴木官方的信息，2WD與4WD之間的切換，可以在100km/h以下直接進行，而4WD與4WD-L之間的切換則必須在車輛停止狀態下進行。在一般情況下建議盡量不要在行駛中切換到4驅擋。值得注意的是，吉姆尼四驅低速的傳動比達到2.6:1，雖然1.3L發動機只能輸出110Nm，但經過加力，再配合輕巧的車身，吉姆尼的越野能力并不一定會輸出其他專業越野車。其他重要的車型特點 對于吉姆尼來說，除了簡單可靠的分時四驅結構，其他方面的特性同樣是其越野性能的保證。首先，吉姆尼采用了縱置發動機布局，四驅系統基于FR布局，其動力傳遞更加直接。吉姆尼采用縱置發動機布局 其次，小巧的車身帶來了37度的接近角、46度的離去角以及31度縱向通過角，再加上190mm的最小離地間隙，吉姆尼的通過性能得到了很好的保證； 最后，外表可愛的吉姆尼采用了“內心堅強”的非承載式車身結構和三連桿硬軸連螺旋彈簧的前后整體橋式懸掛，傳統的梯形車架不僅可提高越野路面通過性還通過橫梁加固了側車架，使它能承受越野行駛時的沖擊力，實現穩定的行駛。縱置發動機布局與梯形車架吉姆尼后橋 唯一的一點不足，就是進口的兩款吉姆尼車型僅僅配置了ABS剎車防抱死系統，對于越野時可能出現的對角線車輪打滑（交叉軸）缺少電子系統的制動輔助，再加上前后開放式的差速器不利于動力在單一車軸中的有效傳遞，因此這輛“小而強大”的越野車同樣會遇到一些無法脫困的處境。當然，出現這種情況只能是在極端的路況條件下，正常的駕駛（包括一般的Offroad路段、濕滑雨雪路面）對于吉姆尼來說不成問題。 鈴木進口吉姆尼 優點：體積小巧，擁有硬派越野車的特點，非承載式車身、分動箱（帶低速四驅功能）等是其四驅性能的保證 缺點：缺少必要的輪端電子輔助系統 其實這是最簡單的一種分時四驅結構，前后橋之間沒有差速器，接通四驅模式后前后橋之間處于純粹的硬鏈接狀態，扭矩平均分配到四個車輪上；另外前橋與后橋上也都只有開放式差速器，不具備鎖止功能，車輪也沒有電子制動輔助系統。而像這樣的四驅結構在我們以前的測試文章中都有類似的車型介紹，比例陸風X8，哈弗等等，這里我們就不做詳細的介紹了。 超級維特拉：前后軸之間帶有LSD限滑差速器 超級維特拉屬于全時四驅結構，并且也具備低速四驅模式，與吉姆尼不同的就是超級維特拉前后軸之間帶有中央差速器，并且是LSD限滑差速器，這是我們平時很少見的一種四驅結構。超級維特拉四驅結構示意圖 前面我們也說過，不具備中央差速器全時四驅車型在接通四驅之后前后軸之間就屬于純硬鏈接的狀態，也就是說前后軸要以相同的轉速轉動，所以說是無法在鋪裝路面上行駛的，只能應用于濕滑的冰雪路面或者沙地。而超級維特拉的全時四驅是帶有中央差速器的，所以它可以允許前后軸之間存在轉速差。 也正是因為這種結構，它在四驅轉換旋鈕上還多了一個4H LOCK擋位，用來鎖止差速器，而它的這種鎖止屬于鎖止是通過電動機來驅動一個齒輪套，齒輪套繞過差速器，將同理傳遞至后軸與前軸，實現前后軸之間的硬鏈接狀態，當然4H LOCK與4L LOCK模式也同樣是禁止在鋪裝路面上行駛的。 中央差速器：凸輪滑塊式LSD限滑差速器 超級維特拉配備的中央差速器并非普通的開放式差速器，而是LSD限滑差速器，除了具備正常的前后軸之間的差速作用之外，還可以對前后軸之間的扭矩進行小幅度的分配，起到一定的限滑作用。簡單說就是當前輪發生嚴重的空轉時，一旦前后軸的轉速差超過了LSD的設定范圍，它便會自動起到限滑作用，將更多扭矩傳遞至后軸。當然這只是在4H模式時會起到作用，而在鎖定的模式下前后軸是不會出現轉速差的。 超級維特拉四驅轉換方式說明 關于四驅模式切換都是通過中控面板上的旋鈕完成的。 不過4H與4H LOCK之間的轉換就需要一定的條件了，第一就是要保證車輛是向前的行駛狀態，第二是當車輪發生空轉時禁止進行模式轉換。轉換到4H LOCK模式后儀表盤左側的指示燈會亮起，表示中央差速器已經鎖定。 在進行4H LOCK與4L LOCK、N與4H模式之間的轉換時，所要求的條件更高了，首先要將擋位換至空擋，然后調整旋鈕進行轉換，此時儀表盤指示燈4L會不斷閃爍，此時不要讓車輛起步，指示燈停止閃爍之后才可以正常行車。 超級維特拉越野性能展示 前面我們已經對超級維特拉的四驅系統進行了詳細的講解，但說的再多也都是紙上談兵，實踐才能檢驗真理，下面我們就對超級維特拉的越野性能進行一個小小的測試，看看這個看似先進的四驅系統能否帶給它強大的越野能力。 交叉軸是考量車輛越野性能最典型的一個狀態，以往我們的越野車測試當中也都有這個項目，今天當然也不會例外。在場地的選擇上我們“就地取材”，利用一個大深坑來實現交叉軸的狀態，我們讓超級維特拉斜著駛入大坑當中，此時左前輪位于坑的最低點，而右前輪處于坑壁上，這樣右后輪就會翹離地面失去附著力，由于右前輪與左后輪都處于較高的位置，所以左前輪也同樣附著力非常低，這樣就形成了一個標準的交叉軸。 超級維特拉雖然具有中央差速鎖，但是前軸與后軸都不具備差速鎖，并且車輛上也沒有電子輔助系統，所以在面對交叉軸的狀態時對角線兩個已經失去附著力的車輪只能無限制的空轉，消耗掉所有扭矩，而四驅系統沒有任何的限制能力。 可能有朋友會問：超級維特拉的四驅系統不是很先進嗎？前后軸之間的限滑差速器不就是限制活動的嗎？沒錯，LSD的確是可以起到限滑作用，但這只是限于前后軸之間的扭矩分配，并且是在一定范圍內的分配，而在面對交叉軸這種前后軸各有一個