買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 I 摘 要 汽車作為人類的代步工具，在生活中起著越來越重要的作用。變速器是傳動系中的主要部件。它用來改變發動機傳到驅動輪上的轉矩和轉速。目的是在各種工作狀況下，使汽車獲得不同的牽引力和速度。從而使汽車擁有良好的動力性和燃油經濟性。本次設計以 東風悅達起亞 動檔四驅獅跑車 汽車的一些整車參數和發動機參數為設計依據 ，進行 手動檔 變速器的設計。設計的主要內容包括變速器傳動機構布置方案的確定，變速器 主要參數如擋數、傳動比范圍、中心距、各擋 傳動比、 齒輪參數、各擋齒輪齒數的選擇，齒輪、軸 的設計校核，同步器、操縱機構及箱體的設計。在設計的過程中，本文 根據 轎車 變速器的設計要求和車輛動力傳動系統自身的特點， 參考多篇文獻資料，以及變速器設計圖冊， 設計出中間 軸式變速器。 關鍵詞： 變速器；齒輪；軸；設計 ； 計算機輔助設計 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 as a of of an is It is to s is to in a of so is on in of of as of of of of on of a of a of is 文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 目 錄 摘要 第 1 章 緒論 1 題研究的現狀 1 題研究的 目的和意義 2 計完成的主要內容 3 型基本參數 3 第 2 章 變速器傳動機構布置方案 5 動機構布置方案分析 5 軸式和中間軸式變速器 5 檔的形式和布置方案 5 、部件布置方案分析 7 輪形式 7 檔的結構形式 7 速器軸承 7 章小結 8 第 3 章 變速器主要參數的選擇及設計計算 9 速器的檔位數，傳動比和中心距的確定 9 數 9 動比范圍 9 定最低檔傳動比 9 步確定其他各檔傳動比 11 選中心矩 11 輪參數的確定 12 輪的模數 12 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 力角 13 旋角 14 寬 14 輪的變位系數的選擇原則 15 頂高系數 16 檔傳動比及其齒輪齒數的確定 16 速器齒輪的幾何尺寸計算 21 章小結 29 第 4 章 變速器主要結構元件 的設計與計算 30 輪損壞的原因及形式 30 齒強度計算 31 齒彎曲強度計算 31 齒接觸應力計算 35 速器齒輪材料的選擇及熱處理 39 的設計計算 40 選軸的直 徑 40 的剛度驗算 41 的強度計算 48 章小結 53 第 5 章 同步器的 選擇 54 性式同步器 54 環式同步器的結構 54 環 式同步器的工作原理 55 環式同步器主要尺寸的確定 55 要參數的確定 56 擦因數 f 56 步環主要尺寸的確定 57 止角 58 步時間 58 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 動慣量的計算 58 章小結 59 第 6 章 變速器操縱機構的選擇和箱體設計 原則 60 速器操縱機構的選擇 60 速器箱體設計 原則 60 章小結 61 第 7 章 變速器齒輪和軸的建模 62 輪建模 62 的建模 64 章小結 65 結論 66 參考文獻 67 致謝 68 附錄 69 附錄 A 英語科技文獻 69 附錄 B 文獻翻譯 73 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 1 第 1 章 緒 論 題研究的現狀 汽車變速器是 汽車的重要部件之一， 用來改變發動機傳到驅動輪上的轉矩和轉速，目的是在原地起步、爬坡、轉彎、加速等各種行使工況下，使汽車獲得不同的牽引力和速度，同時使發動機在最有利的工況范圍內工作。變速器設有空 檔 ，可在起動發動機、汽車滑行或停車時使發動機的動力停止向驅動輪傳 輸。變速器設有倒 檔 ，使汽車獲得倒退行使能力。 汽車變速器技術的發展歷史： 手動變速器（ 要采用了齒輪傳動的降速原理。變速器內有多組傳動比不同的齒輪副，而汽車行駛時的換擋工作，也就是通過操縱機構使變速器內不同的齒輪副工作。 自動變速器（ 由液力變矩器 ， 行星齒輪和液壓操縱系統組成，通過液力變矩器和齒輪組合的方式來達到變速變矩。 在傳統干式離合器和手動齒輪變速器的基礎上改造而成，主要改變了手動換擋操縱部分。即在 體結構不變的情況下改用電子控制來實現自動換擋。 無級變速器（ ,又稱為連續變速式機械變速器。金屬帶式無級變速器主要包括主動輪組 ， 從動輪組，金屬帶和液壓泵等基本部件。主要靠主動輪，從動輪和傳動帶來實現速比的無級變化，傳動帶一般用橡膠帶，金屬帶和金屬鏈等。 無限變速式機械無級變速器（ 用的是一種摩擦板式變速原理。 核心部分由輸入傳動盤，輸出傳動盤和 動盤組成。它們之間的接觸點以潤滑油作介質，金屬之間不接觸，通過改變 置的角度變化而實現傳動比的連續而無限的變化。 汽車的發展經歷了三大革命，動力革命（內燃機的使用），傳動革命（機械傳動的完善和液體傳動的使用）和控制革命（用傳感器、微機和電液閥進行信息處理）。 從先進國家來看，動力革命和傳動革命已經完成，目前正處于控制革命階段，要解決的主要是機械太 “機械 ”，沒有靈性的問題，過去機械全靠人來操縱控制，然而人的生理和心理能力（感覺器官的功能、頭腦分析的能力和體能）是有限的，操縱汽車買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 2 這樣復 雜的機械對于人來說體力和腦力負擔是很重要的，更主要的是單靠人力操縱將阻礙汽車的發展和其性能的提高。因此必須對汽車各部分（發動機、變速器、懸架、制動和轉向機構等）進行自動控制，并從各部分的單獨控制向整車一體化控制發展，從一般控制向智能控制發展。要解決機械信息處理能力問題，機械本身是無能為力的，液壓控制在性能上也達不到要求，必須引入具有良好控制性能和信息處理能力的電子技術。但是僅僅采用機電液技術還不夠，還需要應用聲學、光學、和化學等多學科技術才能使機械具有良好的信息處理能力，實現高度自動化。 從技術發展角度來看 ，汽車傳動技術中的關鍵是電子技術、電液控制技術和傳感器技術。目前，世界主要的變速器制造生產廠家都致力于這些關鍵技術的研究與應用，極大地促進了自動變速器的發展 16。 計算機輔助設計（ 稱 泛指設計者以計算機為主要工具，對產品進行設計、繪圖、工程分析與編撰技術文檔等設計工作的總稱，是一項綜合性的技術。其中工程分析泛指包括有限元分析、可靠性分析、動態分析、優化設計及產品的常規分析等內容，亦稱計算機輔助工程分析（ 稱 簡稱 )是美國 是最早實現參數化技術商業化的軟件。 其功能是非常強大的，利用它可以進行零件設計、產品裝配、數控加工、鈑金件設計、鑄造件設計，機構分析、有限元分析和產品數據庫管理、應力分析、逆向造型和優化設計等。 我國也是應用最為廣泛的 近幾年， 泛應用于汽 車制造業、工程機械、航天航空業、鐵道車輛及設備、國防工業、通用機械制造業、造船業、機械電子工業、人機工程學、工程咨詢業、運動器械及娛樂設備等各領域。一些制造生產商將大簡化機械產品的開發過程，大幅縮短產品開發周期，提高產品的系統及性能，獲得最優化和創新的產品，取得了很好的經濟效益。 題研究的目的 和意義 為了縮短設計周期和降低開發成本，通過 件平臺實現汽車變速器的輔助設計。使產品的設計階段以較少的時間和精力進行虛擬裝配并對裝配結果進行驗證，得到了可靠的裝 配檢驗結果。減少建模時間，增加模型可信度，提高產品質量，加快買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 3 產品上市的時間。 變速器是汽車的重要部件之一，主要是在汽車行進過程中改變傳動比，從而改變汽車的行駛速度和驅動輪上的轉矩，以適應變化的行駛條件；或利用倒檔實現汽車的倒向行駛；在發動機不熄火的情況下利用空擋中斷動力傳遞，便于汽車起動、怠速、換擋、和動力輸出。它由幾十個零件組成，零件之間的裝配關系復雜。因此變速器的設計需要較長的時間和反復的實驗。為了縮短設計周期和降低成本，基于 件平臺實現變速器的輔助設計是現代制造技術的必要手段。對于車輛工程專業的 本科學生，通過本畢業設計可以充分復習所學知識，并能提高計算機及軟件使用水平，為以后的工作打下堅實基礎。 計完成 的 主要 內容 1、了解汽車變速器的研究現狀； 2、 掌握汽車變速器結構及工作原理，繪出結構原理簡 圖 ； 3、 確定主要零部件（齒輪、軸等）主要設計參數，并對關鍵部位進行校核； 4、 確定零部件結構尺寸； 5、 使用 成工程圖紙 ； 利用 建立體圖 ； 6、 編寫設計說明書。 型基本參數 根據東風悅達起亞 動檔四驅獅跑 汽 車的一些主要技術參數來設計變速器。通過網絡查找此車型的基 本參數， 見表 表 型基本參數 名 稱 數 據 總質量 m m=1793大道路阻力系數大扭矩Te 84/4500大功率 P/n P = 106000動系機械效率 =大爬坡度 文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 4 最高車速 171m 前、后輪胎規格 215/65 文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 5 第 2 章 變速器傳動機構布置方案 動機構布置方案分析 變速器由變速器傳動機構和操縱機構組成。 變速傳動機構可按前進檔數或軸的不同分類 ，分為固定軸式和旋轉軸式兩大類，而前者又分為兩軸式 ， 中間軸式和多 中間軸式變速器 等 。 軸式和中間軸式變速器 現代汽車大多數都采用 固定 軸式變速器，而 兩軸式 和中間軸式應用最為廣泛。其中，兩軸式變速器多用于發動機前置前輪驅動的汽車上。中間軸式變速器多用于發動機前置后輪驅動的汽車和發動機后置后輪驅動的客車上。 在設計時，究竟采用哪一種方案，除了汽車總布置的要求外， 還 要考慮以下 幾 個方面： 與中間軸式變速器比較，兩軸式變速器因軸 和軸承數少，所以有結構簡單，輪廓尺寸小和容易布置等優點，此外， 各中間檔位因只經一對齒輪傳遞動力，故傳動效率高，同時噪聲也低。因兩軸式變速器不能設置直接檔，所以在高檔工作是齒輪和軸承均承載，不僅工作噪聲增大，且易損壞。還有，受結構限制，兩軸式變速器 的一檔速比不可能設計的很大。對于前進檔，兩軸式變速器輸入軸的轉動方向與輸出軸的轉動方向 相反；而中間軸式變速器的第一軸與輸出軸的轉動方向相同。 中間軸式變速器可以設置直接檔，在使用直接檔時，變速器的齒輪和軸承及軸承均不承載，發動機轉矩經變速器第一軸和第二軸直接輸出，此時變速器的傳動效率高，可達 90以上，噪聲低，齒輪和軸承的磨損減少。因為直接檔的利用率高于其他檔位，因而提高了變速器的使用壽命。在除直接檔以外的其他檔位工作時，中間軸式變速器的傳動效率略有降低 ，這是它的缺點 3 。 對于本設計，采用如圖 示 的傳動方案。 檔的形式和布置方案 圖 常見的布置方案。圖 a） 方案廣泛用于前進檔都是同步器換檔的四檔轎車和輕型貨車變速器中； 圖 b） 方案的優點是可以利用中間軸上的 1 檔齒輪，因而縮短了中間軸的長度，但換檔時兩對齒輪必須同時嚙合，致使換檔困難，某些輕型貨車四檔變速器采用這種方案； 圖 c） 方案能獲得較大的倒檔速比，突出的缺點是換檔程序不合理； 圖 d） 方案針對前者的缺點作了修改，因而在貨車變速器買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 6 中取代了 圖 c） 方案； 圖 e） 方案中，將中間軸上的一檔和倒檔齒輪做成 一體，其齒寬加大，因而縮短了一些長度； 圖 f） 方案采用了全部齒輪副均為常嚙合齒輪，換檔更為輕便；為了充分利用空間，縮短變速器軸向長度，有的貨車采用 g） 方案，其缺點是一檔和倒檔得各用一根變速器撥叉軸，使變速器上蓋中的操縱機構復雜一些。后述五種方案可供五檔變速器的選擇 3 ： 圖 間軸式變速器 傳動方案 圖 檔 布置方案 本次設計采用 中間 軸式變速器，圖 f）所示的倒 檔 布置方案。 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 7 、部件布置方案分析 輪形式 變速器用齒輪有直齒圓柱齒輪和斜齒圓柱齒輪 兩種。 與直齒圓柱齒輪比較，斜齒圓柱齒輪有使用壽命長、運轉平穩、工作噪聲低等優點；缺點是制造時稍復雜，工作時有軸向力，這對軸承不利。變速器中的常嚙合齒輪均采用斜齒圓柱齒輪，盡管這樣會使常嚙合齒輪數增加，并導致變速器的質量和轉動慣量增大。直齒圓柱齒輪僅用于低檔和倒 檔 。 檔的結構形式 變速器換 檔 機構形式分為直齒滑動齒輪、嚙合套和同步器換 檔 三種。 1、 滑動齒輪換 檔 通常采用滑動直齒輪換 檔 ，也有采用斜齒輪換 檔 的。滑動直齒輪換 檔 的優點是結構簡單、緊湊、容易制造。缺點是換擋時齒面承受很大的沖擊，會導致齒輪過 早損壞，并且直齒輪工作噪聲大，所以這種換 檔 方式一般僅用于一 檔 和倒 檔 。 2、嚙合套換 檔 用嚙合套換 檔 ，可將構成某傳動比的一對齒輪，制成常嚙合的斜齒輪。用嚙合套換 檔 ，因同時承受換 檔 沖擊載荷的接合齒齒數多，而輪齒又不參與換 檔 ，它們都不會過早損壞，但不能消除換 檔 沖擊，所以仍要求駕駛員有熟練的操縱技術。此外，因增設了嚙合套和常嚙合齒輪，使變速器的軸向尺寸和旋轉部分的總慣性力矩增大。因此，這種換 檔 方法目前只在某些要求不高的 檔 位及重型貨車變速器上應用。 3、 同步器換 檔 現代大多數汽車的變速器都采用同步器能保證迅速，無沖擊 ，無噪聲換 檔 ，而與操縱技術熟練程度無關，從而提高了汽車的加速性、經濟性和行車安全性。同上述兩種換 檔 方法相比，雖然它有結構復雜，制造精度要求高，軸向尺寸大。同步環使用壽命短缺等缺點，但仍然得到廣泛應用。由于同步器的廣泛應用，壽命問題已得到基本解決。 上述三種換 檔 方案，可同時用在一變速器中的不同 檔 位上，一般倒 檔 和一 檔 采用結構較簡單的滑動直齒輪或嚙合套的形式；對于常用的高 檔位則采用同步器或嚙合套。轎車要求輕便性和縮短換檔時間，因此采用 同步器 換檔 3 。 速器軸承 作為旋轉運動的 變速器軸支承 在殼體或其他 部位的地方以及齒輪與軸不做固定連買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 8 接處 應安置 軸承 。變速器軸承常采用圓柱滾子軸承，球軸承，滾針軸 承，圓錐滾子軸承，滑動軸套等。至于何處應當采用何種類型的軸承， 受結構限制并隨所承受的載荷特點不同而不同。 近年來，變速器的設計趨勢是 向輕量化方向發展。 圓錐滾 子 軸承 在一些變速器上得到應用 。其主要優點如下： 直徑較小，寬度 較寬，因而容量 大 ，可承受高負荷和通過對軸承預緊能消除軸向間隙及軸向竄動等。 滾針軸承主要用于齒輪與軸不是固定連接，并要求兩者有相對運動的地方。滾針軸承有滾動摩擦損失小，傳動效率高，徑向配合間隙小，定位及運 轉精度高，有利于齒輪嚙合等優點 3 。 章小結 本章對變速器傳動機構的布置方案和零、部件結構方案進行了系統的分析，并給出了此次設計的具體方案，即設計 中間 軸式變速器，倒 檔 布置方案如圖 f）所示，前進 檔 皆為斜齒圓柱齒輪，倒 檔 為直齒圓柱齒輪，采用全同步器 換擋形式，軸承選取滾針軸承、圓錐滾子軸承。 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 9 第 3 章 變速器主要 參數的選擇及設計計算 速器的檔位數，傳動比和中心距的確定 數 變速器的檔數可在 3 20 個檔位范圍內變化，通常變速器的檔數在 6 擋以下， 當檔數超過 6 檔以后，可在 6 檔以下的主變速器基礎上，再行配置副變速器，通過兩者的組合獲得多檔變速器。 增加變速器的檔數，能夠改變汽車的動力性和燃油經濟性以及平均車速。檔數越多，變速器的結構越復雜，并且使輪廓尺寸和質量加大，同時操縱機構復雜，而且在使用時換檔頻率增高并增加了換檔難度。 在最低檔傳動比不變的條件，增加變速器的檔數會使變速器相鄰的低檔與高檔之間的傳動比比值減小，使換檔工作容易進行。要求相鄰檔位之間的傳動比值在 下，該值越小換檔工作越容易進行。因高檔使用頻繁，所以又要求高檔區相鄰檔位之間的傳動比 比值，要比低檔區相鄰檔位之間的傳動比比值小。 近年來，為了降低油耗，變速器的檔數有增加的趨勢。目前，乘用車一般用 4 5個檔位的變速器。發動機排量大的乘用車變速器多用 5 個檔 3 。 對四輪驅動的獅跑車，選用 5 個前進 檔 和 1 個倒檔的 變速器。 動比范圍 變速器的傳動比范圍是指變速器最低擋傳動比與最高擋傳動比的比值。最高擋通常是 的變速器最高擋是超速擋 ,傳動比為 響最低擋傳動比選取的因素有：發動機的最大轉矩和最低穩定轉速所要求的汽車最大爬坡能力、驅動輪與路面間的附著力、主減速比和驅 動輪的滾動半徑以及所要求達到的最低穩定行駛車速等。目前乘用車的傳動比范圍在 間 3 。 本次設計的變速器最高檔位直接檔 。 定最低檔傳動比 應依據汽車最大爬坡度，驅動車輪與路面間的附著力，汽車的最低穩定車速，以及主減速比和驅動車輪的滾動半徑等綜合考慮確定。 汽車在最大上坡路面上行駛時，最大驅動力應能克服輪胎與路面間滾動阻力 及上坡阻力。由于汽車上坡行駛時車速不高，故忽略空氣阻力。這時， 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 10 fF+ tF=r 10式中 最大驅動力 ； 滾動阻力 ； 最大上坡阻力 ； m 汽車總質量 ； g 重力加速度 ； r 驅動車輪滾動半徑 ； 發動機最大轉矩 ； 0i 主減速器傳動比 ； T 傳動系傳動效率 ； f 滾動阻力系數 ； 1i 變速器一檔傳動比 ； 道路最大上坡角 ； 分動 器傳動比 。 代入式 （ ： r 10)s o s(m a xm a x 最大道路阻力系數 由發動機轉速與汽車行駛速度之間的關系式： 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 11 ca 求得： 50377.0 =11 7 1 6 0 0 0103 4 33 7 =以 1i0 =以 ，由最大爬坡度要求的變速器一檔傳動比為：1i=據驅動車輪與路面的附著條件 ： r 102G （ 得變速器一檔傳動比為： 1i 0=中 2G 汽車滿載靜止于水路平面時驅動橋給地面的載荷 道路的附著系數，計算時取 =以 i乘用車的傳動比范圍內 間 。 步確定其他各檔傳動比 變速器的最高檔位直接檔，所以5i=1，取1i= 根據經驗公式，按等比級數分配， 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 12 54433221（ q 幾何級數的公比 所以，2i=i=i= 選中心矩 對中間軸式變速器，是將中間軸與第二軸軸線之間的距離成為變速器的中心矩。它的大小不僅對變速器的外形尺寸，體積和質量大小有影響，而且對輪齒的接觸強度 有影 響，所以，最小允許的中心距應當由保證輪齒有必要的接觸強度來確 定。 中間軸式變速器初選中心距 A 時，可根據經驗公式計算 ： A =3 1 （ 式中 中心距系數 ,對乘用車 所以， A =用車變速器的中心距約在 65 80 范圍內變化，經過圓整后取中心距 A =80 輪參數的確定 輪的模數 齒輪模數是一個重要參數，并且影響它的選取因素又很多，如齒輪的強度、質量、噪聲、工藝要求等。 應該指出，選取齒輪模數時一般要遵守的原則是： 在變速器中心距相同的條件下，選取較小的模數，就可以增加齒輪的齒數，同時增加齒寬可以使齒輪嚙合的重合度增加，并減少齒輪 噪聲，所以為了減少噪聲應合理減少模數，同時增加齒寬；為使質量小些，應該增加模數，同時減少齒寬；從工藝方面考慮，各擋齒輪應該選用一種模數，而從強度方面考慮，各擋齒輪應有不同的模數；減少乘用車齒輪工作噪聲有較為重要的意義，因此齒輪的模數應選得小些；變速器低檔齒輪應選用大些的模數，其他擋位選用另一種模數。少數情況下，汽車變速器各擋齒輪均選用相同的模數，變速器用齒輪模數的范圍如表 所選模數值應符合國家標準 13571987 的規定，如表 用時，應優先選用第一系列，括號內的模數盡可能不用。 輸入 軸常嚙合斜齒輪的法面模數 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 13 （ = 取3 一檔齒輪為直齒輪 m ： m =1 = m =3 表 車變速器齒輪的法向模數乘 用車的發動機排量 V/L 貨車的最大總質量 t VV14.0 數nm/ 車變速器常用的齒輪 模數 （ 一系列 系列 力角 齒輪壓力角較小時，重合度較大并降低了輪齒剛度，為此能減少進入嚙合和退出嚙合時的動載荷，使傳動平穩，有利于降低噪聲；壓力角較大時，可提高輪齒的抗彎強度和表面接觸強度。試驗證明：對于直齒輪，壓力角為 28時強度最 高，但是超過28強度增加不多；對于斜齒輪，壓力角為 25時強度最高。因此，理論上對于乘用車，為加大重合度以降低噪聲應取用 15、 16、 小些的壓力角；對商用車，為提高齒輪承載能力應選用 25等大些的壓力角。 實際上，因國家規定的標準壓力角為 20，所以變速器齒輪普遍采用的壓力角為20。嚙合套或同步器的接合齒壓力角為 20、 25、 30等，但普遍采用 30壓力角。 應該指出，國外有些企業生產的乘用車變速器齒輪采用兩種壓力角，即高檔齒輪買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 14 采用小些的壓力角以減少噪聲；而低檔 和倒擋齒輪采用較大的壓力角，以增加強度，必須指出，齒輪采用小壓力角和小模數時，除必須采用大的齒高系數外，還應采用大圓弧齒根，這樣可以提高彎曲強度在 30%以上。 旋角 斜齒輪在變速器中得到廣泛應用。選取斜齒輪的螺旋角，應注意它對齒輪工作噪聲、輪齒的強度和軸向力有影響。在齒輪選用大些的螺旋角時，使齒輪嚙合的重合度增加，因而工作平穩、噪聲降低。試驗還證明：隨著螺旋角的增大，齒的強度也相應提高。不過當螺旋角大于 30時，其抗彎強度驟然下降，而接觸強度仍繼續上 升。因此，從提高低檔齒輪的抗彎強度出發，并不希望用過大的螺旋角，以 15 25為宜；而從提高高檔齒輪的接觸強度和增加重合度著眼，應選用較大的螺旋角。 斜齒輪螺旋角可在下面提供的范圍內選用： 乘用車變速器 ： 兩軸式變速器為 20 25 中間軸式變速器為 22 34 貨車變速器： 18 26 寬 在選擇齒寬時，應該注意齒寬對變速器的軸向尺寸、質量、齒輪工作平穩性、齒輪強度和齒輪工作時的受力均勻程度等均有影響。 考慮到盡可能縮短變速器的軸向尺寸和減少質量，應該選用較小的齒寬。另一方面，齒寬減少 使斜齒輪傳動平穩的優點被削弱，此時雖然可以用增加齒輪螺旋角的方法給予補償，但這時軸承承受的軸向力增大，使其壽命降低。齒寬窄又會使齒輪的工作應力增加。選用寬些的齒寬，工作時會因軸的變形導致齒輪傾斜，使齒輪沿齒寬方向受力不均勻造成偏載，導致承載能力降低，并在齒寬方向磨損不均勻。 通常是根據齒輪模數來確定的。 直齒 取齒 取8.5 b 為齒寬（ 采用嚙合套或同步器換擋時，其接合齒的工作寬度初選時可取為 2 4 第一軸常嚙合齒輪副的齒寬系數接觸線長度增加，接觸應力降低，買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 15 以提高傳動平穩性和齒輪壽命。對于模數相同的各擋齒輪，擋位低的齒輪的齒寬系數取得稍大。 齒寬的選擇既要考慮變 速器的質量小，軸向尺寸緊湊，又要保 證輪齒的強度及工作平穩性要求 。 輪的變位系數的選擇原則 齒輪的變位是齒輪設計中一個非常重要的環節。采用變位齒輪，除為了避免齒輪產生根切和配湊中心距以外，它還影響齒輪的強度，使用平穩性，耐磨損、抗膠合能力及齒輪的嚙合噪聲。 變位齒輪主要有兩類：高度變位和角度變位。高度變位齒輪副的一對嚙合齒輪的變位系數之和等于零。高度變位可增加小齒輪的齒根強度，使它達到和大齒輪強度相接近的程度。高度變位齒輪副的缺點是不能同時增加一對齒輪的強度，也很難降低噪聲。角度變位齒輪副的變位系數之和不等于零。角度變位既具有高 度變位的優點，又避免了其缺點。 由幾對齒輪安裝在中間軸和第二軸上組合并構成的變速器，會因保證各 檔 傳動比的需要，使各相互嚙合齒輪副的齒數和不同。為保證各對齒輪有相同的中心距，此時應對齒輪進行變位。當齒數和多的齒數副采用標準齒輪傳動或高度變位時，對齒數和少些的齒輪副應采用正角度變位。由于角度變位可獲得良好的嚙合性能及傳動質量指標，故采用得較多。對斜齒輪傳動，還可以通過選擇合適的螺旋角來達到中心距相同的要求。 變速器齒輪是在承受循環負荷的條件下工作，有時還承受沖擊負荷。對于高 檔 齒輪，其主要損壞形式是齒面疲勞剝落， 因此應按保證最大接觸強度和抗膠合及耐磨損最有利的原則選擇變位系數。為提高接觸強度，應使總變位系數盡可能取大些，這樣兩齒輪的齒廓漸開線離基圓較遠，以增大齒廓曲率半徑，減小接觸應力。對于低檔齒輪，由于小齒輪的齒根強度較低，加之傳遞載荷較大，小齒輪可能出現齒根彎曲、斷裂的現象。為提高小齒輪的抗彎強度，應根據危險斷面齒厚相等的條件來選擇來選擇大小齒輪的變位系數，此時小齒輪的變位系數，此時小齒輪的變位系數大雨零。由于工作需要，有時齒輪齒數取得少（如一擋主動齒輪）會造成輪齒根切。這不僅削弱了輪齒的抗彎強度，而且使重合度 減少。此時應對齒輪進行正變位，以消除根切現象。 總變位系數21 對齒輪齒根總的厚度越薄，齒根越弱，抗彎強度越低。但是由于輪齒的剛度減小，易于吸收沖擊振動故噪聲要小一些。另外，c值越買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 16 小，齒輪的齒形重合度越大，這不但對降噪有利，而且由于齒形重合度增大，單齒承受最大載荷時的著力點距齒根近，彎曲力矩減小，相當于齒根強度提高，對由于齒根減薄而產生的削弱強度的因素有所抵消。 根據上述 理由，為了降低噪聲，對于變速器中除去一、二 檔 和倒 檔 以外的其他各檔 齒輪的總變位系數要選用較小一些的數值，以便獲得低噪聲傳動。一般情況下，最高 檔 和一軸齒輪副的c可以選為 著 檔 位的降低，c值應該逐 檔 增大。一、二 檔 和倒 檔 齒輪，應該選用較大的c值，以便獲得高強度齒輪副。一 檔 齒輪的c值可以選用 上。 頂高系數 齒頂高系數對重合度、輪齒強度、工作噪聲、輪齒相對滑動速度、輪齒根切和齒頂厚度等有影響。若齒頂高系數小，則齒輪重合度小、工作噪聲大；但因輪齒受到的彎矩減少，輪齒的彎曲應力也減少。因此，從前因齒輪加工精度不高，并認為輪齒上受到的載荷集中作用到齒頂上，所以曾采用過齒頂高系數為 短齒制齒輪。 在齒輪加工精度提高以后，短齒制齒輪不再被采用，包括我國在內，規定齒頂高系數為 為了增加齒輪嚙合的重合度，降低噪聲和提高齒根強度，有些變速器采用齒頂高系數大于 細高齒制。采用細高齒制時，必須通 齒輪沒有根切和齒頂干涉。目前，對于細高齒制的齒頂高系數，還沒有制定統一的標準，由各企業自行確定，從小至 大至 都有，且許多變速器的一對主、從動齒輪的齒頂高系數不同 3 。 檔傳動比及其齒輪齒數的確定 在初選中心距、齒輪模數和螺旋角以后，可根據變速器的檔數、傳動比和傳動方案來分配各檔齒輪的齒數。應該注意的是，各檔相互嚙合的齒輪的齒數最好為質數，以使齒面磨損均勻。如圖 本次設計的變速器的傳動方案。 1、 確定一檔齒輪齒數 一檔的傳動比為： 1i =10192zz 為了確定9z，10求其齒數和紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 17 斜齒輪： z=09 = 3 23 = （ 應取 z=49 為了使9z/10將10樣，在1z/1使第一軸常嚙合齒輪可分配到較多的齒數，以便在其內腔設置第二軸的前軸承，10此，的選定應與中間軸軸頸的確定因素統一考慮。 為避免發生根切，增強剛度，一檔小齒輪應為變位齒輪。 乘用車中間軸式變速器的1i=，則105 17 內選擇。取10z=17。 則32109 圖 間軸式變速器傳動