買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 I 摘 要 變速器用來改變 發動機傳到驅動輪上的轉矩和轉速，為了使汽車在不同速度下行駛，變速器應設有多個檔位，包括空擋和倒檔。機械式手動變速器是傳統的 汽車傳動系統，由于其結構簡 單 、體積小、制造成本低、便于裝配和修理，傳動效率高等優點，一直沿用至今。作為傳動機構的重要部件，對變速器的設計都遵循著統一的目標，那就是力求簡單和方便。變速器的性能直接體現出整車性能的高低，特別是燃油經濟性的好壞。所以變速器的設計質量的高低一直是汽車行業競爭的焦點。 本 設計 針對 乘用車 兩軸式 機械變速器 。 根據乘用車 的外形、輪距、軸距、最小 離地間隙、最小轉彎半徑、車輛重量、滿載重量以及最高車速等參數 ， 結合選擇的適合于該 乘用 車的發動機型號可以得出發動機的最大功率、最大扭矩、排量等重要的參數。結合某些 乘用 車的基本參數，選擇適當的主減速比。根據上述參數 ， 計算出變速器 的相關 參數 ，進行 合理性的 設計。 關鍵詞 ： 變速器；傳動機構； 傳動比； 齒輪；軸 ；同步器 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 o to of in to at be a of is a of of in as an of of it is of of is or of of in of as of be of of to of on to of a 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 1 目 錄 摘要 第 1章緒論 1 題的目的和意義 1 速器發展和國內外現狀 1 速器的設計要求 2 題研究的 基本 內容 2 第 2 章 機械式變速器方案的設計 3 速器的功用和要求 3 速器結構方案的確定 3 速器主要零件結構分析與型式選擇 7 章小結 10 第 3 章 變速器齒輪的設計與校核 11 速器各檔傳動比的確定 11 輪參數的確定 13 輪尺寸的確定 15 檔齒輪齒數的分配 18 位系數的確定 20 輪的校核 21 速器殼體材料的選用 24 章小結 25 第 4章 變速器軸及軸承的設計與校核 26 速器主動錐齒輪的設計概述 26 速器軸的設計 28 速器軸的校核 29 承的校核 37 章小結 49 第 5 章 變速器同步器及操縱機構的設計 40 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 2 步器的設計 40 縱機構的設計 43 章小結 44 結論 45 參考文 獻 46 致謝 47 附錄 48 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 3 第 1 章 緒 論 題的目的和意義 汽車變速器是汽車傳動系的重要組成部分。由于汽油機額定轉矩對應的速度范圍很小 ,而復雜的使用條件則要求汽車的驅動力和車速能在相當大的范圍內變化，因此要用齒輪傳動來適應駕駛時車速的變化。 變速器是傳動系的主要部件 ,它的性能對整車的動 力性、燃油經濟性以及乘坐舒適性等方面都有十分重要的影響。 手動機械變速器可以完全遵從駕駛者的意志，且結構簡單、傳動效率高、故障率相對較低、經濟性好 、環保性強 、 物美價廉 ,因此在市場上仍占有一席之地，開發手動機械變速器也適應當代世界經濟的發展和需要。 隨著科技的高速發展，節能與環境保護、應用新型材料、高性能及低成本都可將作為汽車新型變速器的研究方向。 速器發展和國內外研究現狀 教練車都是手動 早期的汽車傳動系，從發動機到車輪之間的動力傳遞形式是很簡單的，一般都采用皮革作襯墊的油浴離合器。汽車自動變速器作為一 種新型的傳動器，最早是 1939年由通用公司奧茲莫比爾部開發的。自 20世紀 40年代起人們就不遺余力地發展自動變速器 1940 年奧茲莫比爾采用液力自動變速器，這是在批量生產的美國汽車上最早采用的全自動變速器，也是第一臺現代意義上的自動變速器。 1948 年，自動變速器已經發展到與行星傳動組成一體的液力變矩器。 1983年，豐田汽車公司生產了自動變速驅動橋。這是第一種電控換擋自動變速器，開創了變速器發展的新趨勢。在我國上海通用汽車公司在其生產的別克轎車上裝備了 4是我國第一家汽車公 司將自動變速器作為標準裝備裝于轎車 。 世界最大的手動變速器制造商德國 司預測說，到 2012 年北美市場出售的汽車中將只有 6%是手動擋，歐洲與美國的情況不同，有機構預測，到 2013年歐洲有 52%的汽車還是手動擋，配備自動手動的變速器將只有 10%,配備無級變速器的將占 2%,配備雙離合變速器的將占 16%，歐洲人崇尚節能 環保，喜歡開小型車，更青睞手動變速器的經濟燃油性。而在日本變速器市場， 市場占據絕對優勢。在我國， 雖然自動變速器以及無級變速器已非常的普遍，但是大多數年中高檔的汽車是不會輕易放棄手動變速器 的。另外，現在在我國的汽車駕校中， 變速器的，除了經濟適用 輕的司機還是崇尚手動，尤其是喜歡超車時手動變速帶來的那種快感，所以一些 之外，關鍵是能夠讓學員打好基礎以及鍛煉駕駛協調 1性 。 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 4 速器設計的要求 變速器設計的具體要求應包括：正確選擇變速器的檔位和傳動比，使之與發動機參數優化匹配，以保證汽車具有良好的動力性和經濟性；設置空擋，用來切斷發動機動力向驅動輪的傳輸；設置倒檔，使汽車能倒退行駛；設置動力輸出裝置，需要時能進行功率輸出；換擋迅速、省力、方便；工 作可靠，使用壽命長；變速器應有高的工作效率；變速器的工作噪音要低；輪廓尺寸和質量小、制造成本低、拆裝容易、維修方便等要求。 究的基本內容 本次設計的具體內容是結合設計要求， 在保證汽車有必要的動力性和經濟性的前提下， 利用所選定的發動機參數，完成變速器結構布置和設計。需要解決的主要問題包括： 使變速器能有效的防止脫檔，跳檔，亂擋并方便掛檔 ； 減小噪音并盡量能達到輕量化、高承載、低噪聲、換檔操縱性好和經濟實用性 ； 使變速器 具有良好的動力性與經濟性 ， 換擋迅速、省力、方便 ； 變速器還應當滿足輪廓尺寸和質量小、制造成本低、拆裝容易、維修方便等要求 。 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 5 第 2 章 機械式變速器 方案的 設計 速器的功用和要求 變速器的功用是根據汽車在不同的行駛條件下提出的要求，改變發動機的扭矩和轉速，使汽車具有適合的牽引力和速度，并同時保持發動機在最有利的工況范圍內工作。為保證汽車倒車以及使發動機和傳動系能夠分離，變速器具有倒檔和空檔。在有動力輸出需要時，還應有功率輸出裝置。 對變速器的主要要求是： （ 1） 應保證汽車具有高的動力性和經濟性指標。在汽車整體設計時，根據汽車載重量、發動機參數及汽車使用要 求，選擇合理的變速器檔數及傳動比，來滿足這一要求。 （ 2） 工作可靠，操縱輕便。汽車在行駛過程中，變速器內不應有自動跳檔、亂檔、換檔沖擊等現象的發生。為減輕駕駛員的疲勞強度，提高行駛安全性，操縱輕便的要求日益顯得重要，這可通過采用同步器和預選氣動換檔或自動、半自動換檔來實現。 （ 3） 重量輕、體積小。影響這一指標的主要參數是變速器的中心距。選用優質鋼材，采用合理的熱處理，設計合適的齒形，提高齒輪精度以及選用圓錐滾柱軸承可以減小中心距。 （ 4） 傳動效率高。為減小齒輪的嚙合損失，應有直接檔。提高零件的制造精度和安裝 質量，采用適當的潤滑油都可以提高傳動效率。 （ 5） 噪聲小。采用斜齒輪傳動及選擇合理的變位系數，提高制造精度和安裝剛性可減小齒輪的噪聲。 速器結構方案的確定 1、變速器傳動機構的結構分析與型式選擇 有級變速器與無級變速器相比，其結構簡單、制造低廉，具有高的傳動效率（ =因此在各類汽車上均得到廣泛的應用。 設計時首先應根據汽車的使用條件及要求確定變速器的傳動比范圍、檔位數及各檔的傳動比，因為它們對汽車的動力性與燃料經濟性都有重要的直接影響。 傳動比范圍是變速器低檔傳動比與 高檔傳動比的比值。汽車行駛的道路狀況愈多樣，發動機的功率與汽車質量之比愈小，則變速器的傳動比范圍應愈大。目前，轎車變速器的最高傳動比范圍為 般用途的貨車和輕型以上的客車為 野車與牽引車為 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 6 通常，有級變速器具有 3、 4、 5 個前進檔；重型載貨汽車和重型越野汽車則采用 多檔變速器，其前進檔位數多達 616 個甚至 20 個。 變速器檔位數的增多可提高發動機的功率利用率、汽車的燃料經濟性及平均車速，從而可提高汽車的運輸效率，降低運輸成本。但采用手動的機械式操縱機構時，要實現迅速、無聲換檔，對于多于 5 個前進檔的變速器來說是困難的。因此，直接操縱式變速器檔位數的上限為 5 檔。多于 5 個前進檔將使操縱機構復雜化，或者需要加裝具有獨立操縱機構的副變速器，后者僅用于一定行駛工況。 某些轎車和貨車的變速器，采用僅在好路和空載行駛時才使用的超速檔。采用傳動比小于 1（ 超速檔，可以更充分地利用發動機功率，降低單位行駛里程的發動機曲軸總轉數，因而會減少發動機的磨損，降低燃料消耗。但與傳動比為 1 的直接檔比較，采用超速檔會降低傳動效率。 有級變速器的傳動效率與所選用的傳動方案有關，包 括傳遞動力的齒輪副數目、轉速、傳遞的功率、潤滑系統的有效性、齒輪及軸以及殼體等零件的制造精度、剛度等。 三軸式和兩軸式變速器得到的最廣泛的應用。 1 第一軸； 2 第二軸； 3 中間軸 圖 轎車中間軸式四檔變速器 三軸式變速器如 圖 示，其第一軸的常嚙合齒輪與第二軸的各檔齒輪分別與買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 7 中間軸的相應齒輪相嚙合，且第一、第二軸同心。將第一、第二軸直接連接起來傳遞 扭矩則稱為直接檔。此時，齒輪、軸承及中間軸均不承載，而第一、第二軸也傳遞轉矩。因此，直接檔的傳遞效率高，磨損及噪音也最小 ，這是三軸式變速器的主要優點。其他前進檔需依次經過兩對齒輪傳遞轉矩。因此。在齒輪中心距較小的情況下仍然可以獲得大的一檔傳動比，這是三軸式變速器的另一優點。其缺點是：除直接檔外其他各檔的傳動效率有所下降。 兩軸式變速器如 圖 1 第一軸； 2 第二軸； 3 同步器 圖 軸式變速器 示意圖 與三軸式變速器相比， 兩軸式變速器 結構簡單、緊湊且除 倒 檔外其他各檔的傳動效率高、噪聲低。轎車多采用前置發動機前輪驅動的布置，因為這種布置使汽車的動力 縱性好且可使汽車質量降低 6% 10%。兩軸式變速器則方便于這種布置且 使傳動系 結構簡 單。如圖所示，兩軸式變速器的第二軸（即輸出軸）與主減速器主動齒輪做成一體，當發動機縱置時，主減速器可用螺旋錐齒輪或雙面齒輪；當發動機橫置時則可用圓柱齒輪，從而簡化了制造工藝，降低了成本。除倒檔常用滑動齒輪外，其他檔均采用常嚙合斜齒輪傳動； 低 檔的同步器多裝在第二軸上，這是因為一檔的主動齒輪尺寸小，裝同步器有困難；而高檔的同步器也可裝在第一軸的后端，如圖。 兩軸式變速器沒有直接檔，因此在高檔工作時，齒輪和軸承均承載，因而噪聲 比較大，也增加了磨損，這是它的缺點 。另外，低檔傳動比取值的上限 也受到較大限制 ,但這一缺點可通過減小各檔傳動比同時增大主減速比來取消。 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 8 有級變速器結構的發展趨勢是增多常嚙合齒輪副的數目，從而可采用斜齒輪。后者比直齒輪有更長的壽命、更低的噪聲，雖然其制造稍復雜些且在工作中有軸向力。因此，在變速器中，除低檔及倒檔外，直齒圓柱齒輪已經被斜齒圓柱齒輪所代替。但是在本設計中， 倒檔齒輪采用直 齒輪。 由于 本次 所設計的汽車是發動機前置， 前 輪驅動，因此采用 兩 軸式變速器。 兩軸式變速器沒有直接檔，因此在高檔工作時齒輪和軸承均受載，因此噪聲較大也曾加了磨損，這是它的 缺點。另外，低檔傳動比取值的上限也受到較大限制，但這缺點可通過減小各檔傳動比同時增大主減速比來消除。 ( a ) ( b ) ( c ) （ d ） 圖 兩軸式變速器的傳動方案 圖 的 (a)、 (b)、 (c)、 (d)分別示出來了 幾種兩軸式變速器的傳動方案，它們的共同的特點是： 一檔和倒檔的齒輪都布置的靠近支撐 。為了提高軸的剛度，有的將倒檔齒輪移至附加殼體內的支撐旁，如圖 （ c） 。也有設置附加支撐的，如圖 （ d）， 這些措施均可減小齒輪的磨損及降低噪音。有些兩軸式變速器，將高檔的同步器裝在第一軸上；低檔的同步器裝在第二軸上，如圖 （ b） 、 （ d） ，以減小變速器的軸向尺寸。 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 9 2、 倒檔傳動方案 圖 倒檔傳動方案 圖 b） 所示方案的優點是換倒擋時利用了中間軸上的一擋齒輪，因而縮短了中間軸的長度。但換擋時有兩對齒輪同時進入嚙合，使換擋困難。圖 c） 所示方案能獲得較大的倒擋傳動比，缺點是換擋程序不合理。圖 d） 所示方案針對前者的缺點做了修改，因而取代了圖 c） 所示方案。e） 所示方案是將中間軸上的一，倒擋齒輪做成一體，將其齒寬加長。圖 2.4(f)所示方案適用于全部齒輪副均為常嚙合齒輪，換擋更為輕便。為了充分利用空間，縮短變速器軸向長度，有的貨車 倒擋傳動采用圖 2.4(g)所示方案。其缺點是一，倒擋須各用一根變速器撥叉軸，致使變速器上蓋中的操縱機構復雜一些。 本設計采用圖 2.4(f)所示的傳動方案。因為變速器在一擋和倒擋工作時有較大的力，所以無論是兩軸式變速器還是中間軸式變速器的低檔與倒擋，都應當布置在在靠近軸的支承處，以減少軸的變形，保證齒輪重合度下降不多，然后按照從低檔到高擋順序布置各擋齒輪，這樣做既能使軸有足夠大的剛性，又能保證容易裝配。倒擋的傳動比雖然與一擋的傳動比接近，但因為使用倒擋的時間非常短，從這點出發有些方案將一擋布置在靠近軸的支承 2處 。 速器主要零件結構的方案分析 變速器的設計方案必需滿足使用性能、制造條件、維護方便及三化等要求。在確買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 10 定變速器結構方案時，也要考慮齒輪型式、換檔結構型式、軸承型式、潤滑和密封等因素。 1、 齒輪型式 的選擇 變速器用齒輪有直齒圓柱齒輪和斜齒圓柱齒輪兩種。 與直齒圓柱齒輪比較，斜齒圓柱齒輪有使用壽命長、運轉平穩、工作時噪聲低等優點；缺點是制造時稍復雜，工作時有軸向力，這對軸承不利。變速器中的常嚙合齒輪均采用斜齒圓柱齒輪，盡管這樣會使常嚙合齒輪數增加，并導 致變速器的轉動慣量增大。直齒圓柱齒輪僅用于低檔和倒擋。但是，在本設計中由于一檔采用的是常嚙合方案，因此一檔也采用斜齒輪傳動方案，即除倒檔外，均采用斜齒輪傳動。 2、 換檔結構型式 換檔結構分為直齒滑動齒輪、嚙合套和同步器三種。 直齒滑動齒輪換檔的特點是結構簡單、緊湊，但由于換檔不輕便、換檔時齒端面受到很大沖擊、導致齒輪早期損壞、滑動花鍵磨損后易造成脫檔、噪聲大等原因，除一檔、倒檔外很少采用。 嚙合套換檔型式一般是配合斜齒輪傳動使用的。由于齒輪常嚙合，因而減少了噪聲和動載荷，提高了齒輪的強度和壽命。嚙合套有分為 內齒嚙合套和 外齒嚙合套，視結構布置而選定，若齒輪副內空間允許，采用內齒結合式，以減小軸向尺寸。結合套換檔結構簡單，但還不能完全消除換檔沖擊，目前在要求不高的檔位上常被使用。 采用同步器換檔可保證齒輪在換檔時不受沖擊，使齒輪強度得以充分發揮，同時保證迅速、無噪音、 操縱輕便，縮短了換檔時間，從而提高了汽車的加速性、經濟性和行駛安全性，此外，該種型式還有利于實現操縱自動化。其缺點是結構復雜，制造精度要求高，軸向尺寸有所增加，銅質同步環的使用壽命較短。目前，同步器廣泛應用于各式變速器中。 利用同步器換擋，其換擋行程 要比滑動齒輪換擋行程短。在滑動齒輪特別寬的情況下，這種差別就更為明顯。為了操縱方便，要求換入不同檔位的變速桿行程應盡可能一樣，如利用同步器或嚙合套換擋，就很容易實現這一點。 因此經過比較得出，倒檔用直齒滑動齒輪換擋，其余檔位選用鎖環式同步器換擋。 3、 自動脫檔是變速器的主要故障之一。由于結合齒磨損、變速器剛度不足以及振動等原因，都會導致自動脫檔。為解決這一問題，除工藝上采用措施以外，目前在結構上采取措施且行之有效的方案有以下幾種： (1)將嚙合套做得長一些 如 圖 (a）或者兩接合齒 的嚙合位置錯開 如圖 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 11 中 （ b），這樣在嚙合時使接合齒端部超過被接合齒約 1 3用中因接觸部 分擠壓和磨損，因而在接合齒端部形成凸肩，以阻止自動脫檔。 (2)將嚙合套齒座上前齒圈的齒厚切薄（ 這樣，換檔后嚙合套的后端面便被后齒圈的前端面頂住，從而減少自動脫檔 如圖 c）。 (3)圖 d） 的這種結構方案比較有效，常被 應用于變速器中。 ( （ a) (b) （ c） （ d） 圖 常見嚙合套形式 在本設計中所采用的是鎖環式同步器，該同步器是依靠摩擦作用實現同步的。但它可以從結構上保證結合套與待嚙合的花鍵齒圈在達到同步之前不可能接觸，以免齒間沖擊和發生噪聲。同步器的結構如圖 3示 ： 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 12 l、 42356 滑塊 ; 789 輸出軸 ;10、 11圖 鎖環式同步器 章小結 通過對變速器傳動方案的分析，確定了變速器軸的布置方案， 選擇 齒輪 的形式 ，倒檔的傳動方案， 討論了防止自動脫檔的方法，換擋機構 與同步器 的 工作原理的 分析與 選擇，為下一步做好準備 。 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 13 m a x 0 m a x m a x m a x( c o s s i n )e g I i i m g f m m g i 第 3 章 變速器 齒輪 的設計 與校核 根據本設計的要求，以桑塔納 參考依據，該車的發動機最大功率P=66=138N m, n=3300r/減速器傳動比 i=高車速 u=161km/h,整車整備質量 1030輪半徑 4m . 1、 檔數的確定 近年來，為了降低油耗，變速器的檔位有增加的趨勢。目前，乘用車一般用 4 5個檔位的變速器。發動機排量大的乘用車變速器多用 5 個檔，發動機排量小的可選用4個檔。 本設計采用 4 個檔 。 2、 傳動比范圍的確定 選擇最低檔傳動比時，應根據汽車最大爬坡度、驅動輪與路面的附著 力、汽車的最低穩定車速以及主減速比和驅動輪的滾動半徑等來綜合考慮、確定 。目前乘用車的傳動比范圍在 間，總質量輕些的商用車在 間，其他商用車更大。 速器各檔傳動比的確定 1、 變速器最高傳動比的確定 汽車爬陡坡時車速不高，空氣阻力可忽略，則最大驅動力用于克服輪胎與路面間的滾動阻力及爬坡阻力。故有 （ 則由最大爬坡度要求的變速器檔傳動比為 （ 式中 ： m 汽車總質量； G 重力加速度； 道路最大阻力系數； 驅動輪的滾動半徑； 發動機最大轉矩； 主減速比； 汽車傳動系的傳動效率。 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 14 m a x 2e g I r 2m i m a 根據驅動車輪 與路面的附著條件 （ 求得的變速器 I 檔傳動比為： （ 式中 ： 汽車滿載靜止于水平路面時驅動橋給路面的載荷； 路面的附著系數，計 算時取 = 由已知條件：滿載質量 1030 Te 38 = 根據公式（ 得： 選 2、 變速器各檔傳動比的確定 發動機轉速與汽車行駛速度之間的關系為 500 . 3 7 7 /r n u i （ 式中 ： 汽車行駛速度，61km/h; n 發動機轉速， n=5200r/ 變速器傳動比，最高檔傳動比為4低檔傳動比為1 0i 主減速器傳動比。 03 7 （ 計算得 中間檔的傳動比理論上按公比為 （ 實際上與理論上略有出入，因齒數為整數且常用檔位間的公比宜小些，另外還要考慮與發動機參數的合理匹配。根據上式可的出： q = 計算的各檔傳動比為： i 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 15 i 3、 中心距 A 的確定 中心距對變速器的尺寸及質 量有直接影響，所選的中心距、應能保證齒輪的強度 。初選中心距 根據下述經驗公式計算 3 1m ax （ 式中 ： 中心距系數。對轎車，貨車， 發動機最大轉矩 。 1i 變速器一檔傳動比。 g 變速器的傳動效率。 計算得： A= 取 A=70 4、 軸向尺寸 的確定 變速器的橫向外形尺寸，可根據齒輪直徑以及倒檔中間齒輪和換檔機構的布置初步確定。 轎車四檔變速器殼體的軸向尺寸 車變速器殼體的軸向尺寸與檔數有關： 四檔 ( 五檔 ( 六檔 ( 當變速器選用常嚙合齒輪對數和同步器多時，中心距系數 檢測方便， 本次設計為 轎車四檔變速器，其殼體的軸向尺寸為 （ A=210 238變速器殼體的最終軸向尺寸應由變速器總圖的結構尺寸 鏈確 6定 。 輪參數 的確定 變速器 四個前進擋采用斜齒圓柱輪，倒檔采用 直齒圓柱齒輪。 1、 模數的選取 齒輪模數是一個重要參數，影響它的選取因素有很多，如齒輪的強度 、質量、噪音、工藝要求等。嚙合套和同步器的接合齒多數采用漸近線。由于工藝上的原因同一變速器中的接合齒模數相同。其取值范圍是：乘用車和總質量t 的貨車為 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 16 所有齒輪的模數定為 2、 壓力角的選取 壓力角較小時，重合度大，傳動平穩，噪聲低；較大時可提高輪齒的抗彎強度和表面接觸強度。對轎車，為加大重合度已降低噪聲，取小些；對貨車，為提高齒輪 承載力，取大些。在本設計中變速器齒輪 壓力角定為 3、 螺旋角的確定 斜齒輪咋變速器中得到廣泛的應用。從提高低檔齒輪的抗彎強度出發，并不希望用過大的螺旋角，以 515 為宜；而從提高高檔齒輪的接觸強度和增加重合度著眼，應選用較大的螺旋角。斜齒輪傳遞轉矩時，為使工藝簡便，可將螺旋角設計成一樣的，中間軸上全部齒輪的螺旋方向應一律取為右旋。 中間軸式變速器為 422 ； 貨車變速器： 618 ； 所以初選斜齒輪螺旋角 。 4、 齒寬的確定 齒輪寬度 b 的大小直接影響著齒輪的承載能力， b 加大，齒的承載能力增高。但試驗表明，在齒寬增大到一定數值后，由于載荷分配不均勻，反而使齒輪的承載能力降低。所以，在保證齒輪的強度條件下，盡量選取較小的齒寬，以有利于減輕變速器的重量和縮短其軸向尺寸。 通常根據齒輪模數的大小來選定齒寬： 直齒 b=(.0)m， 齒 b=(.5)m， 、 齒頂高系數 齒頂高系數對 重合度、齒輪強度、 工作噪音、輪齒相對滑動速度、輪齒根切和齒頂厚度等有影響。 規定齒頂高系數取 6、 齒輪材料的選擇 變速器齒輪可以與軸設計成一體或與軸分開，然后用花鍵、過盈配合或者滑動支撐等方式之一與軸連接。 齒輪尺寸小 又與軸分開，其內徑直徑到齒頂圓處的厚 求尺寸了使齒輪裝在軸上以后，保持足夠大的穩定性，齒輪輪轂部分的寬度尺寸 C ，在結構允許條件下應盡可能大 一些，至少滿足尺寸 2) ， 2d 為花鍵內徑。為了減小質量，輪輻處厚度 應滿足強度條件下設計得薄些。 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 17 齒輪表面粗糙度數值降低，則噪音減小，齒面磨損速度減慢，提高了齒輪壽命。變速器齒輪齒面的表面粗糙度應在 求齒 輪制造精度不低于 7 級。 國內汽車變速器齒輪材料主要采用 515 520525 528滲碳齒輪表面硬度為 8 。心部硬度為 3 。值得指出的是，采用噴丸處理、磨齒、加大齒根圓弧半徑和壓力角等措施能使齒輪得到 強 2化 。 輪尺寸的確定 1、一檔齒輪 尺寸的確定 一檔齒輪： 131z ， 452 z （ 1） 變位系數： ， （ 2） 理論中心距：0 21=（ 3） 中心距變動系數： = 4） 齒頂降低系數： = 5） 端面模數： （ 6） 分度圓直徑： （ 7）齒頂高： 2 1 1 ( 101 4 1 1 ( 202 （ 8）齒根高： 6 ( 101 3 ( 202 （ 9）齒全高： 8 （ 10）齒頂圓直徑： 11 22 （ 11）齒根圓直徑 ： 11 22 2、二檔齒輪尺寸的確定 二檔齒輪： 193 z， 404 z 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 18 （ 1） 變位系數： ， （ 2） 理論中心距：0 43 = 3） 中心距變動系數： = 4） 齒頂降低系數： = 5） 端面模數：2 = 6） 分度圓直徑： （ 7）齒頂高： 9 ( 303 9 ( 404 （ 8）齒根高： 1 ( 303 1 ( 404 （ 9）齒全高： （ 10）齒頂圓直徑： 33 44 （ 11）齒根圓直徑 ： 33 8 72 444 3、 三檔齒輪尺寸的確定 三檔齒輪： 255 z， 346 z（ 1） 變位系數： 065 （ 2） 端面模數：3 = 3） 分度圓直徑： 9 0 （ 4）齒頂高： )( 505 )( 606 （ 5）齒根高： ( 505 ( 606 （ 6）齒全高： 6 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 19 （ 7）齒頂圓直徑： 9 55 0 66 （ 8）齒根圓直徑 ： 55 7 66 4、 四檔齒輪尺寸的確定 四檔齒輪： 317 z， 278 z（ 1） 變位系數： 087 （ 2） 端面模數：4 = 3） 分度圓直徑： 1 7 （ 4）齒頂高： )( 707 )( 808 （ 5） 齒根高： ( 707 6 6 2 ( 808 （ 6）齒全高： 6 （ 7）齒頂圓直徑： 1 77 88 （ 8）齒根圓直徑： 9 77 88 5、 倒檔齒輪尺寸的確定 倒檔齒輪： 139 z， 4110z， 2311z （ 1） 變位系數： ， ， （ 2） 分度圓直徑： 99 1111 （ 3）齒頂高： ( 909 ( 10010 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 20 ( 11011 （ 4）齒根高： 8 ( 909 8 ( 10010 3 ( 11011 （ 5）齒全高： 6 6 （ 6）齒頂圓直徑： 99 80 7 22 101010 11111 （ 7）齒根圓直徑： 99 01010 11111 檔 齒輪齒數的分配 在 初選了中心距、齒輪的模數和螺旋角后，可根據預先確定的變速器檔數、傳動比和結構方案來分配各檔齒輪的齒數。應該注意的是，各檔齒輪的齒數比應該盡可能不是整數，以使齒面磨損均勻。下面結合本設計來說明分配各檔齒數的方法。 1、 2 一檔齒輪， 3、 4 二檔齒輪， 5、 6 三檔齒輪