任務1船舶結構與營運經濟性管理一、船體結構

船體結構若按結構中骨架的排列方式劃分，可分為:

．橫骨架式船體結構縱骨架式船體結構混合骨架式船體結構1.橫骨架式船體結構當船體甲板板和外板里面的支撐骨架橫向布置較密，而縱向布置較稀時，這種型式的船體結稱為橫骨架式船體結構。橫骨架式船體結構船的縱向強度,主要由船體外板和甲板以及少量的縱向大型構件來承擔。

船體的縱向強度主要是由甲板板和船體外板來承擔。為了承擔較大的縱向強度，必須把甲板板和外板做得較厚，增加了船體重量。故橫骨架式船體結構適用于要求縱向強度不大的中小型船舶

2、縱骨架式船體結構縱骨架式船體結構,是在甲板和外板里面的支撐骨材縱向布置得較密、橫向布置得較稀的一種骨架型式。在橫向布置少量的強肋骨、強橫梁和肋板組成的大型肋骨框架，不過船的首尾端是采用橫骨架式結構。。

圖1－2縱骨架式船體結構2、縱骨架式船體結構優點是：船體的縱向強度大，甲板板和船體外板可以做得薄些，船體重量輕。但是由于貨船內布置著大型肋骨框架，有礙貨物裝卸，不過它不妨礙液體貨物裝卸。用在縱向強度要求較高的大型油船上。3、混合骨架式船體結構在主船體的中段的強力甲板和船底采用縱骨架式結構，而在舷側和下甲板上采用橫骨架式結構，首尾端采用橫骨架式結構船體縱向強度大，并有足夠的橫向強度，建造也容易，貨艙內突出的大型構件少，不妨礙貨物裝卸，目前在大、中型干貨船上廣泛采用。圖2－11混合骨架式船體結構

（二）船體構件和結構的分類（1）縱向構件：這類構件參與總縱彎曲，即承擔著總縱彎曲強度的構件。屬于縱向構件的有：甲板、甲板縱桁、甲板縱骨、船底縱桁、船底縱骨、內底板、縱向艙壁、船體外板等。（2）橫向構件：是能承擔橫向強度的構件。屬于這類構件的有：橫艙壁、橫梁、強橫梁、肋板、橫梁肘板、舭肘板等2、船體結構的劃分在同一條船上，位于不同的區域和不同的部位不僅所受到的作用力大小不同，而且作用力的性質也有所不同。將船體結構劃分為：

貨艙區域結構

機艙區域結構

首尾端區域結構

船底結構

舷側結構

甲板結構

艙壁結構等（三）外板1、外板名稱位于主船體兩舷側的船殼鋼板，稱為舷側外板；船底部的外殼板，稱為船底板；從船底過渡到兩舷側轉彎處的船殼板，稱為舭部外板。這三部分船殼板，統稱為船體外板，簡稱外板，又稱船殼板。

在舷側與強力甲板（一般為上甲板）相連接的一列舷側外板（通常為舷側最上一列板），稱為舷頂列板，又稱舷側厚板。而位于船體中心線處的一列船底外板，稱為平板龍骨。習慣上將平板龍骨的一列鋼板定義為Ｋ列板，左右相鄰的兩列板為Ａ列板，再次的為Ｂ列板，依次類推，而每一列鋼板中的每一塊鋼板，從尾向首排列號數。

2、外板作用（1）保證船體的水密性。（2）承擔船體總縱彎曲強度、橫強度和局部強度（3）承擔舷外水壓力、波浪沖擊力、塢墩的反作用力、外界的碰撞、擠壓和擱淺等作用力。

（四）甲板板在船體總縱彎曲時承擔著最大抵抗力的甲板，稱為強力甲板，一般船舶為上甲板。1、甲板板的厚度分布和板的排列1）甲板板的厚度：若有多層甲板，因強力甲板（或上甲板）距中和軸最遠，是承擔總縱彎曲應力的主要甲板，故強力甲板在各層甲板中是最厚的甲板。由于最大的總縱彎曲力矩作用在船體中部0.4Ｌ船長區域內，因此在該段區域內的強力甲板板最厚，并向首、尾兩端逐漸減薄。

圖1－15甲板板的厚度分布和板的排列

在強力甲板中，沿著舷邊的一列鋼板，稱為甲板邊板。它是強力甲板中最厚的一列板。這是由于甲板邊板位于舷邊折角處，易引起應力集中，舷邊又經常積水銹蝕嚴重的緣故。在艙口之間的甲板板，因被艙口切斷不連續，不參與承擔總縱彎曲，故較其它處的甲板薄。

2、甲板開口處的加強（1）甲板上的人孔：采用圓形或橢圓形的人孔，一般勿須加強，但橢園形人孔的長軸一定要沿著船長方向。（2）貨艙口等矩形大開口：矩形開口的長邊是沿船長方向布置的，開口的四個角隅做成園形或橢園形，在開口角隅處的甲板板要用加厚板或覆板予以加強。

（六）舷側結構橫骨架式舷側結構，在一般貨艙內是只設置主肋骨；在機艙中或舷側需要特別加強的船艙中設有主肋骨、強肋骨和舷側縱桁；對于冰區航行的船舶，在首部貨艙的主肋骨之間裝設中間肋骨，用來局部加強。

縱骨架式舷側結構，是由舷側縱骨、強肋骨等組成的，這種結構主要用在油船上。

圖1－20舷側的防冰加強舷側的防冰加強

（七）甲板結構在橫骨架式船體結構中的各層甲板均采用橫骨架式甲板結構；而在縱骨架式的船體結構和混合骨架式的船體結構中，除了強力甲板以外的各層下甲板，均采用橫骨架式甲板結構，這是因為下甲板距中和軸處較近、承擔總縱彎曲強度較小的緣故。強力甲板艙口之間的甲板，由于不參與總縱彎曲，故也采用橫骨架式甲板結構。

縱骨架式的甲板結構，主要布置在縱骨架式船體結構和混合骨架式船體結構中的強力甲板上。

在甲板結構中主要的構件有：1、橫梁（1）普通橫梁：簡稱橫梁。主要裝設在橫骨架式甲板結構中甲板下的每一個肋位上，承擔橫向強度。（2）強橫梁：在甲板下每隔３～４個肋位布置一道。作用是承擔橫向強度，在縱骨架式甲板結構中用來支撐甲板縱骨。（3）半梁：布置在舷側至艙口邊間的橫梁（4）艙口懸臂梁：是布置在舷側至艙口邊之間的強橫梁。（5）艙口端梁：布置在艙口兩端肋位上的橫梁。

2、甲板縱骨3、甲板縱桁4、艙口圍板為了保證人員安全，防止海水浸入，提高艙口區域結構強度，在貨艙口的四周裝設圍板，稱為艙口圍板。根據甲板所處的位置不同，艙口圍板在甲板以上的高度要求也不同。在露天干舷甲板上，至少要在600ｍｍ以上。明鋒“PACIFICPIONEER”2000年3月，在日本富士換班

（九）艙壁結構1、艙壁的作用艙壁除了將船內分隔成許多艙室以

外，橫艙壁承擔著船體的橫向強度進行水密分艙和分隔防火區，一旦

船艙進水或著火不使其蔓延。縱向艙壁可減小自由液面對穩性影

響，并承擔總縱彎曲強度。

2、艙壁的種類艙壁根據其作用劃分，有如下幾種：（1）水密艙壁：是在規定的水壓下能保持不

滲透水的艙壁。（2）油密艙壁：（3）防火艙壁：是分隔防火主豎區并能限制

火災蔓延的艙壁。（4）制蕩艙壁：在艙壁上開有流水孔，用來

減小艙內液體的搖蕩所產生的沖擊力。（5）輕型艙壁：是一種無密性、強度和防火要求的輕型結構艙壁，只起簡單的隔離作用。

3、水密艙壁的數目（1）防撞艙壁：又稱首尖艙壁。是位于船首最前面的一道水密橫艙壁。在艙壁上不準開設門、人孔、通風管道和任何其它開口。（2）尾尖艙艙壁：是位于船尾最后一道水密橫艙壁。該艙壁向上允許通到水線以上的平臺甲板。（3）機艙兩端的水密橫艙壁：在機艙的前后端必須設置橫艙壁與其它艙室隔開。對于尾機型船，機艙后端的艙壁即為尾尖艙

艙壁。

3、水密艙壁的數目

（1）防撞艙壁：又稱首尖艙壁。是位于船首最前面的一道水密橫艙壁。在艙壁上不準開設門、人孔、通風管道和任何其它開口。該艙壁的作用是一旦船首破損，阻止海水蔓延至其它船艙。（2）尾尖艙艙壁：是位于船尾最后一道水密橫艙壁。該艙壁向上允許通到水線以上的平臺甲板。（3）機艙兩端的水密橫艙壁：在機艙的前后端必須設置橫艙壁與其它艙室隔開。對于尾機型船，機艙后端的艙壁即為尾尖艙艙壁。1.首尾尖艙的艙壁是______。A.防火艙壁B.普通艙壁C.水密艙壁D.槽型艙壁答案：C

2.對于機艙在中部的船舶，要求設水密

橫艙壁一般______。A.不少于一道B.不少于二道C.不少于三道D.不少于四道答案：D（對于中機型或者中尾機型）；（尾機型）

4、艙壁結構型式（1）平面艙壁：由平的艙壁鋼板和加強壁板組成。由于水的壓力與深度成正比，而且接近艙底的壁板易銹蝕，故艙壁板的各列板是水平布置的，艙底的一列板最厚，向上逐漸減薄。（2）槽型艙壁：把艙壁板壓成槽形（或弧形、梯形等）增強艙壁的強度和剛度，槽形方向一般為豎向布置，可省去平面艙壁所需的骨架結構

（十）舷墻與欄桿沿著露天甲板邊緣裝設的圍墻，稱為舷墻。舷墻不參與船舶總縱彎曲，其作用主要是：

減少甲板上浪保障人員安全防止甲板上貨物及物品滾到舷外無舷墻的部位應裝設欄桿，舷墻和欄桿的高度應不小于1.00m。欄桿最低一檔以下的開口高度，應不超過230mm,其它各檔的間隙應不超過380mm。

（十一）船首端結構船舶的首端是指上甲板以下、防撞艙壁以前的部分。為了減小航行時的興波阻力；提高船速；現

代運輸船舶的船首常制成球鼻形

1、作用于船首端的外力船在波浪上縱搖時船首底部受到的碰擊作用波浪對船首部兩側的沖擊力在冰區航行時冰的擠壓力，以及碰撞力等。2、船首端骨架結構的特點和加強在首尖艙區域內，多數采用橫骨架式結構，肋骨間距小，構件尺寸大，設有許多空間骨架構件

（十二）艉端結構尾尖艙壁以后，上甲板以下的船體結構稱為尾端結構，包括尾尖艙和尾部懸伸端，結構較為復雜。制成巡洋艦型，提高船舶推進效率1、作用于船尾部的外力螺旋槳運轉時的水動壓力尾機船由于主機引起的振動力舵及螺旋槳的重力等。2、船尾部骨架結構的加強（1）在每一個肋位上設置升高肋板。（2）在舷側除了肋骨之外，設置舷側縱桁。左右

舷的兩舷側縱桁之間設有強橫梁。（3）有的尾尖艙內也設有制蕩艙壁。

圖1-25艉端結構3、尾軸架和軸包套

（1）尾軸架：是用來固定伸出船體外部的螺旋槳軸的結構，常用的有裝設一根撐桿的單臂式和有兩根撐桿的人字架式。撐桿的一端伸進船體內固定在船體骨架上，或用撐桿腳固定在外板上，另一端連接在圓筒形軸承上，螺旋槳軸從軸承中穿過。

大連船用推進器有限公司，直徑7.67米，重量：98噸，船級社DNV圖1—27尾軸架與軸包套（2）軸包套：在船體尾部水線下的兩舷側，沿著螺旋槳軸的方向逐漸地將船體兩側的結構和外板向外突出，使尾端突出于船體尾部表面之外，形成一個鰭狀結構，使螺旋槳軸包在里面。這種結構便于軸的保護和維修，但使船尾部結構和外板的形狀變得復雜，使船體阻力有所增加。多用在較肥的船上，（十三）錨設備（十四）防火結構1.基本概念2.防火分隔（耐火分隔）ABC三種級別（十五）船體結構主要圖紙1.總布置圖2.船中剖面圖3.基本結構圖4.外板展開圖（十六）船體結構的密性和開口關閉裝置為了保證船體結構的水密性，船殼外板、干舷甲板、水密艙壁、各種液艙的鋼板接縫和開口關閉裝置，根據它們的位置和用途的不同，要求保持不同程度的密性1、船體結構的密性（1）水密：是在規定的水壓下，船體結構構件接縫和開口等關閉裝置不滲漏水的性能。。（2）風雨密：是指在任何風浪情況下水都不得滲漏入船內。風雨密的密性要求比水密的低一些。2025/7/411:362、開口的關閉裝置(1)船體結構上開口關閉裝置的種類根據開口關閉裝置的用途劃分，主要有下列四種：貨艙艙口蓋、船用門、船用窗、人孔蓋。在這些開口關閉裝置中，若按密性劃分，又可分為：水密型、油密型、風雨密型、非密性的開口關閉裝置。①貨艙艙口蓋（風雨密艙口蓋）單拉滾翻式艙口蓋鉸接折疊艙口蓋滾動艙口蓋吊移式艙口蓋2025/7/411:36圖1－57單拉滾翻式艙口蓋圖1－58鉸接折疊艙口蓋圖1－59滾動式艙口蓋吊移式艙口蓋

（2）船用門若按門的密性劃分，水密門、風雨密門、鋼制輕便門、防火門

A.水密門船舶主管機關認可的船上使用的水密門有如下三級：

a.一級鉸鏈門；

b.二級手動滑動門；90Sc.三級動力兼手動滑動門；60S任何水密門的操縱裝置，無論是否動力操作，均須在船舶向左或向右傾斜15o時能將門關閉。2025/7/411:36(2)船體結構上開口的關閉裝置的設置要求在《1974年國際海上人命安全公約》和我國《海船分艙和破艙穩性規范》中，對于船體結構上開口的關閉裝置的設置，主要有如下規定：3①水密艙壁上開口的關閉裝置在限界線以下的水密艙壁上要求盡量減少開口的數量，對于開口要有船舶主管機關認可的關閉裝置。A．在防撞艙壁上不準設門、人孔或出入口。一般僅可通過一根管子，且管子上裝有在艙壁甲板以上可以操作的截止閥，其閥體是裝在艏尖艙內側的艙壁上，以便艏尖艙破損時可以將它關閉。D．從機艙通往軸隧的水密艙壁上的水密門，一般要求裝設二級水密門。E．門檻在分艙載重線以下，航行中有時需要開啟，且門的數目超過5扇；或在艙壁甲板以下設有旅客艙室，則艙壁上的門為三級水密門。二、船舶強度（一）總縱彎曲強度船體強度是指船體結構抵抗各種內力與外力作用、而不被破壞和變形的能力。船體強度分為其中縱向強度最為重要。

總縱彎曲強度（亦稱為縱向強度）橫向強度局部強度扭轉強度

圖1—7船體總縱彎曲變形3、總縱彎曲力矩和剪力沿著船長方向的分布特點1）由于船舶浮在水上，首尾兩端無支持是自由的，所以在船的首尾兩端的彎曲力矩和剪力總是等于零。2)總縱彎曲力矩值，從首尾兩端向船中逐漸增大，最大的彎曲力矩一般位于船中0.4L船長范圍內。3)最大的剪力位于距首尾兩端大約1/4船長附近。3、總縱彎曲力矩和剪力沿著船長方向的分布特點4)根據梁的彎曲理論可知，最大彎曲力矩處其剪力值等于零。5)對于營運的船舶來講，船體的幾何形狀和大小是一定的。船舶可能遇到的最不均勻的重力分布的裝載狀態和可能遇到的最不均勻的浮力分布的波浪也應是一定的。因此，每一條船舶就有一個可以確定的最大彎曲力矩值和剪力值。4、影響船體總縱彎曲力矩和剪力的因素總縱彎曲力矩和剪力的大小及沿船長的分布規律，與船舶的大小、船舶重量和浮力的大小及沿著船長方向的分布有關。（1）浮力的大小和分布

標準波：波長λ=船長L，波高H=波長λ的1/20；波峰或波谷位于船中時，船舶的浮力分布對船舶總縱彎曲力矩和剪力來講是最不利的。

風平浪靜（MOLcomfort）（九2013年6月17日下午1時左右，商船三井“MOLComfort”號集裝箱船在也門外海200英里處由于惡劣天氣導致貨艙進水，使船舶從中部斷裂。6月27日，斷裂后的船尾部分沉沒到4000米深海底，這半段船只載有1700個集裝箱和1500噸燃油。7月11日上午5時左右，前半部分船體（約2400個集裝箱燒毀）沉沒，自此結束了長達26天的海上漂流。

5、船體總縱彎曲應力的分布船體總縱彎曲應力的大小沿著船深方向是成線性分布的。甲板和船底的彎曲應力方向相反，二者的彎曲應力值最大。當船體發生中拱彎曲時，甲板受拉應力作用，船底受壓應力作用；而位于中和軸處總縱彎曲應力等于零。船中橫剖面和總縱彎曲應力的分布6、船體撓度1）過大的中垂狀態，使船中吃水大于首尾吃水，根據載重線標志判斷載重量，則使船舶裝載量減小；2）上層建筑和甲板室連接處作用力增加；3)使軸系和管系等發生彎曲變形；4)導致大開口艙艙口變形，影響與艙蓋的配合。

（四）扭轉強度船舶扭轉強度是指船體結構抵抗扭轉變形和破壞的能力。當船舶斜置在波浪上時；或船的首尾部裝載對于船中心線左右不對稱時；以及其它原因產生的首尾左右不對稱的作用力；都會產生作用在船體上的扭轉力矩，使船體產生扭曲變形。一般船舶由于艙口較小（集裝箱船），均有足夠的抗扭強度。

（五）船舶進塢與擱淺時的應力1.船舶進塢船底應力船舶進塢檢修一般需要船舶具有一定的艉傾。（五）船舶進塢與擱淺時的應力2.船舶擱淺船底應力“明繁”輪西班牙擱淺“業之錚”2006年6月，遼寧灣（朝鮮灣）。三、船舶動力學（一）船舶搖蕩運動的形式船舶因某種外力的作用，使其圍繞原平衡位置所作的往復性（或周期性）的運動，稱為船舶搖蕩運動。船舶搖蕩運動可分為6種形式。（1）橫搖，船舶繞X軸（縱向軸）所作周期性的角位移運動；（2）縱搖，船舶繞Y軸（橫向軸）所作周期性的角位移運動；（3）首搖，船舶繞Z軸（垂向軸）所作周期性的角位移運動；（4）垂蕩，船舶沿Z軸垂向所作周

期性的上下平移運動；（5）縱蕩，船舶沿著X軸（縱向軸）

所作周期性的前后平移運動；（6）橫蕩，船舶沿著Y軸（橫向軸）

所作周期性左右平移運動；在這6種搖蕩方式中，橫搖擺幅比

較大，對船舶的性能影響最大。船舶搖蕩運動是一種有害的運動，劇烈的搖蕩會引起嚴重的后果：①可能使船舶失去穩性而傾覆。②使船體結構和設備受到損壞。③引起貨物移動從而使船舶重心移動

危及船舶安全。④使機器和儀表的運轉失常。⑤會使螺旋槳的效率降低，船舶阻力增加，船速下降。⑥工作和生活條件惡化，甲板上浪等。（二）船舶減搖裝置為了減小船舶的搖蕩，除了在裝載和操縱方面采取措施以外，在船舶設計與建造中，都裝設必要的減搖裝置。減搖裝置可以分成三類：第一類是利用流體的重力作用以產生對船

舶搖擺的穩定力矩（如減搖水艙）；第二類是利用流體的動力作用以產生穩定

力矩（如舭龍骨、減搖鰭）；第三類所獲得的穩定力矩則是由回轉力產

生（如減搖回轉儀）。1．舭龍骨舭龍骨是裝設在舭部外側，沿著水流方向的二塊長條板（如圖1-68所示）。舭龍骨的作用是減小船舶橫搖。由于減搖效果較好，制造簡單，幾乎所有的船舶均裝設舭龍骨。舭龍骨板的長度為1/4—1/3船長，寬度為200~600mm左右（大型船更大些），近似垂直于舭部列板，其外緣不超出船的半寬線與船底基線所圍的范圍，以免觸到碼頭和海底而碰損。2．減搖鰭減搖鰭。因減搖鰭需要有自動操縱系統、造價高，目前只有在大型豪華客船上或軍艦上才設置。3．減搖水艙上述“U”形減搖水艙內的水與舷外水不連通時，則稱閉式減搖水艙。若減搖水艙內的水與舷外水相通時，稱開式減搖水艙。當水艙內的水左右舷流動是可以控制的稱主動式減搖水艙；而不能控制水的流動的，稱被動式減搖水艙。4．減搖陀螺儀（回轉穩定減搖裝置）回轉儀的特性是當它在高速旋轉時，如受到外力發生傾斜，其產生的旋轉力矩具有使其回復原位置的能力。利用回轉儀原理制成的減搖陀螺儀（回轉穩定減搖裝置）具有減緩船舶搖擺的能力。但此種裝置造價昂貴，占用船艙體積大，在現代商船上已經基本沒有。5、舵減搖。在自動操舵儀上增設橫搖信號檢測、反饋和綜合放大機構來控制舵的擺動，以減小艦艇的橫搖幅度，減搖效果最大可達40%，與減搖鰭聯合使用時，減搖效果更好回轉性舭龍骨：減搖效果為20～30%，

在零航速時也有減搖作用舵減搖：減搖效果最大可達40%，減搖水艙：被動式減搖水艙：減搖效果最大為50%。主動式減搖水艙：減搖效果可達60%。減搖陀螺：減搖效果可達60%左右。減搖鰭：減搖效果可達70%～80%，被

航速較高的艦艇廣泛采用。（三）船體振動的知識1.船體振動的分類（1）總振動和局部振動（2）自由振動和強迫振動（3）船舶振動所受的力有：干擾力、彈性恢復力、慣性力和阻尼力（4）船體總振動分為：橫振動（垂向振動、水平振動）縱向振動（扭轉振動、往復振動）（5）各種局部振動垂直振動、橫向振動、縱向振動2.船體振動的原因螺旋槳和主機、波浪的沖擊、拋錨一是設計時考慮不周或計算錯誤二是建造質量問題三是營運時航行條件及操作管理水平的影響GOODLUCK（FAST、MOST）1991年前蘇聯解體，在烏克蘭船廠放了一兩年，才下水。會有什么危害？拋錨時間長？一個月？3.船體的防振與減振防振是指船舶在設計階段就考慮到振動衡準的要求而采取的降低振動的措施。減振是指使營運船舶的振動下降到振動衡準的要求。一是改變結構的固有頻率或干擾頻率以避免共振；二是減小干擾力的幅值與減小干擾力的傳遞；三是增加結構強度和阻尼。四、船舶操縱及營運經濟性（一）船機零件的腐蝕金屬與周圍介質發生化學、電化學作用或物理溶解產生變質和破壞的現象稱為腐蝕。1.金屬腐蝕的過程甲板生銹2.金屬腐蝕的分類過程的特點（化學腐蝕、電化學腐蝕）腐蝕表面的特征（全面腐蝕、局部腐蝕）3.化學腐蝕（1）化學腐蝕的定義及分類金屬與周圍介質（非電解質）直接發生化學作用引起的破壞稱為化學腐蝕（2）柴油機零件的化學腐蝕高溫腐蝕和低溫腐蝕（3）防止化學腐蝕的措施在零件表面覆蓋一層保護膜：鍍錫、鍍鋅、發藍處理選用含釩、鈉、硫少的燃油加強燃燒室部件的冷卻4.電化學腐蝕（1）電化學腐蝕原理宏觀電池和微觀電池（2）形式電偶腐蝕、氧濃差腐蝕、選擇性腐蝕、應力腐蝕、海水腐蝕（3）措施合理選材、陰極保護、陽極保護、介質處理、表面覆蓋保護膜、加強維護和管理5.穴蝕穴蝕是水力機械或機件在與液體相對高速運動時在機件表面上產生的一種破壞。又稱為空泡腐蝕或氣蝕。（1）柴油機氣缸套的穴蝕（2）燃油系統零件的穴蝕（3）軸瓦和螺旋槳的穴蝕（二）船舶阻力1.船體阻力的成因（1）興波阻力（2）摩擦阻力（3）黏壓阻力（旋渦阻力）2.船體阻力的分類（1）按產生阻力的物理現象分類興波阻力、摩擦阻力、黏壓阻力（2）按作用力的方向分類摩擦阻力和亞壓阻力（3）按流體性質分類3.阻力相似定律在船舶阻力的計算中，通常利用船模試驗測得船模阻力換算為實船阻力。實船與船模阻力之間的換算必須遵循船模與實船之間一定的相似規律，即滿足幾何相似、運動相似、動力相似。4.阻力的近似估算方法海軍系數法亦稱海軍常數法。這是一種應用母型船舶數據，迅速地決定設計船舶有效功率的方法。

Ce=△2/3.v3/PeCe—海軍系數，僅反映了船舶的阻力性能，值越大，表明船舶的阻力性能越好。△—排水量，tV—航速，kn對于船型相近、尺度和航速也差不多的船舶，他們的海軍系數相同。（三）船速對續航力、燃油消耗量的影響假定船舶燃油儲備量一定和在船舶動力裝置燃油消耗率g不變的條件下，續航力與航速的平方成反比。如果保持續航力L不變，v1>v0的情況下，所需要的燃油儲備量將增多，即：欲使航速增加20%，則燃油儲備量需要增加44%。（四）作用在舵上的力、舵桿上的扭矩1.舵的類型任務2船舶損害控制一、船舶損害的應急操作（一）船舶失火時的限制損害和救助行動1.船舶失火時所采取的行動2.船舶火災的應急措施3.救助與棄船4.常用的滅火方法（二）船舶碰撞時的限制損害和救助行動根據船舶碰撞的程度，對船體及其相關設備可能造成的損壞包括：（1）使船體破損進水，引起船身傾斜，甚至沉船。（2）如果碰撞發生在船體燃油艙部位，會造成燃油的泄漏，給海洋環境造成污染。（3）有時會伴有火情產生，危及船舶及人員生命的安全。2.機艙部的應急措施（1）輪機長迅速進入機艙。（2）如為航行狀態，命令當值人員做好備車工作，使主機處于隨時可操縱狀態。（3）如為停泊狀態，停止甲板作業（裝卸貨中），或加開一臺發電機（錨泊中）。（4）監督值班輪機員按照船長命令操縱主機，做好輪機日志、車鐘記錄簿的記錄。（5）其他人員應到指定地點（航行中到機艙）集合聽候分配。3.碰撞部位在機艙外的進一步安全措施（1）視情切斷碰撞部位的油、水、電、氣、汽源，關閉有關油水柜的進出口閥，盡量減輕油水污染并為搶救工作創造一個安全的現場。（2）如有火情、進水現象發生，各職責人員應按應變部署表的規定迅速進入各自應變崗位。（3）反復測量受損部位及其附近油水艙的液位高度（水艙由甲板部負責）變化情況。（4）碰撞發生在非機艙部位，除值班人員外應一律參加由甲板部組織的搶救工作4.碰撞部位在機艙內的進一步安全措施（1）機艙進水時的應急排水措施5①一旦發現機艙進水，值班人員應立即發出警報并報告值班輪機員或輪機長，同時應迅速采取緊急措施，不得擅離機艙。②輪機長或值班輪機員接到報告后，應立即進入機艙現場檢查并接應變部署組織搶救。③盡力保持船舶電站正常供電，必要時起動應急發電機．4.碰撞部位在機艙內的進一步安全措施（1）機艙進水時的應急排水措施5④根據進水情況使用艙底水系統或應急排水系統，若機艙大量進水時做好應急吸入閥及其海水泵系的應急操作。⑤根據進水部位、進水速率判斷排水措施的有效性，進一步采取相應措施。（三）發生擱淺事故時應采取的應急安全措施船舶擱淺所謂船舶擱淺，指的是船舶進入淺水域航行時，船體底部落在水底的情況。當船體底部分落在水底時稱為部分擱淺；當船體底部全部落在水底時稱為全部擱淺。（1）海水系統吸進泥沙或堵塞。（2）船舶底部破損使相應的艙柜進水。（3）船體變形使運轉沒備的對中性改變。故發生擱淺事故時應采取相應的應急安全措施。1.輪機部的應急措施船舶發生擱淺或擦底時，輪機部應采取下列應急處理措施：（1）輪機長迅速進入機艙。（2）轉換主機的操縱方式為集控室操縱，命令值班輪機員迅速進行相應的操作，使機艙的相應設備處于備車狀態。（3）根據主機的負荷情況，適時地降低主機轉速。及時與駕駛臺聯系，詢問情況，以便及時地采取相應的降速措施。2.主機運轉時的檢查內容及處理措施（1）推進裝置及其附屬系統6①持續檢查主海水系統的工作情況，如果發現海水壓力較低，立即換用另一舷的高位海底閥，同時盡快清洗海水濾器，清除積存的泥沙；②連續檢查滑油循環柜的液位，關注主機滑油壓力和主機滑油冷卻器的滑油進出口溫度。③檢查曲軸箱的溫度。④檢查中間軸承和艉軸的溫度，觀察艉軸在回轉運動中是否有跳動現象，地腳螺栓是否有松動情況。⑤傾聽齒輪箱（如果適用）的聲音是否正常。⑥檢查舵機工作電流及轉動聲音是否正常。（2）其他設備及系統①擱淺時雙層底艙柜可能變形破裂，要注意檢查和測量各艙柜的液位變化，注意海面有無油花漂浮等，并做好機艙排水準備工作。②停止非必須運行的海水冷卻系統的工作，避免由于船舶擱淺而吸入的泥沙造成大范圍的海水系統堵塞。3.停止主機運轉后的檢查4(1)盤車檢查停車后為判斷軸系是否正常，艉部擱淺時可用盤車機盤車檢查，檢查軸系運轉是否受阻，查看盤車機電流的變化情況是否正常。(2)柴油機曲軸臂距差的測量擱淺后應盡快創造條件測量曲軸臂距差，通過曲軸臂距差來判斷曲軸中心線的變化和船體的變形，決定脫險后主機是否正常運行或減速運行。(3)舵系的檢查①進行操舵試驗，檢查轉舵是否受阻。②檢查舵機負荷是否增加，如電機電流和舵機油壓是否正常。③檢查轉舵時間是否符合要求（從任一舷的35°轉至另一舷的30°不超過28s）。④檢查舵柱有無移位，轉舵時舵柱是否振動。4.做好事故記錄二、船舶損害應急處理程序1.船長將船舶損害情況的信息報告給公司2.公司的應急處理程序3.船舶損害的應急處理程序三、船舶棄船程序（1）當確認不棄船就無法保全船上人命安全時，船長應果斷下令棄船。（4）機艙固定值班人員應堅守崗位按令操作；在得到完車通知后，在輪機長的領導下，抓緊做好鍋爐熄火放汽，關機，停電等棄船安全防護工作；攜帶規定物品撤離機艙登艇。（5）船長應督促檢查下列工作：11①降下國旗并攜旗下艇。②銷毀秘密文件。③鍋爐熄火放汽。④關停發電機和機艙內正在運轉中的其他一切設備⑤關閉海底閥及各個應急遙控油閥等。⑥是否已發出遇險求救電報并已投放（衛星）應急無線電示位標。⑦油艙在甲板上的透氣口是否封死（？）。⑧檢查艇長的放艇準備工作。四、棄船時輪機部應急安全措施（一）棄船時輪機部人員的職責1.輪機長職責2.大管輪職責3.二管輪職責4.三管輪職責5.電子電氣員（二）棄船時輪機部的應急措施任務3

消防安全管理一、消防演習的組織（1）消防演習應按應變部署表中的消防部署進行。大副任消防演習的現場指揮，負責指揮消防隊、隔離隊和救護隊。（2）演習要求。聽到警報后，應按照消防應變部署的規定，在2min內攜帶指定器具到達指定地點，聽從指揮，認真操演。機艙應在5min內開泵供水。二、棄船演習的組織1.集合地點棄船求生或其演習的集合地點應設在緊靠登乘地點。集合與登乘地點一般在艇甲板。二、棄船演習的組織2.演習組織（1）聽到棄船警報信號后，全體船員應在2min內穿好救生衣并到達集合地點（2）艇長檢查人數，然后向船長匯報。（3）船長宣布演習及操練內容。（4）由2名艇員在（船長發出放艇命令后）5min內完成登乘和降落準備工作，其他船員按分工各就各位。（5）在完成任何必要的降落準備工作后，至少降下一艘救生艇，起動并操縱救生艇發動機。（6）操作降落救生筏所用的吊笩架（7）模擬搜救幾位被困于客艙中的乘客（8）介紹無線電救生設備的使用（9）試驗集合與棄船所用的應急照明系統。（10）演習結束，船長發出解除警報信號；收回救生艇3.記錄大副和大管，航海日志和輪機日志三、救生、消防設備的檢查及維護保養（一）救生設備的檢查及維護保養1.每周檢查2.月度檢查3.救生艇檢查項目4.釋放設備檢查項目5.吊艇架檢查項目6.絞車檢查項目7.負載釋放裝置的拆檢（二）消防設備的檢查及維護保養1.維護和測試2.每周的測試和檢查3.月度測試和檢查4.季度測試和檢查5.年度測試和檢查6.兩年度測試和檢查7.五年度維護和檢查8.十年度維護和檢查任務4修船管理一、船舶維修程序（一）修船的種類和原則1.修船的種類船舶在運營中需要修理的原因有以下幾點：3①船舶在運營過程產生的損耗包括自然損耗（包括船體結構腐蝕損耗和輪機性能下降）和外來損耗（例如船舶擱淺、觸礁和碰撞等）。②船舶由于新技術的發展和新的國際公約生效，迫使船東必須對船舶進行改裝使得船舶能夠通過船檢。③船舶運營中的例行檢查、檢驗。保持船舶性能維持營運需要，船舶有必要進行維護和修理。船員保養自修分為不停航自修、停航自修和廠修時的自修。①不停航自修是船員在航行期間內進行的自修保養工作。②停航自修是有計劃安排或停泊期間的船員自修工作。主要以主機的檢修為主，并進行其他不停航時無法進行的工程。③廠修時的自修是船員在船舶廠修期間盡可能多地完成一些廠修范圍的工程。船舶進廠時，船員的主要職責是積極配合廠修做好監修工作。2001年10月1日，蛇口友聯船廠修船廠修的種類，沒有統一的規定如原交通部曾經根據使用的時間和磨損的程度，分為航修、小修和檢修三種。而中國船舶工業總公司規定為塢修、小修、中修和大修。

（1）按原交通部規定航修船舶營運中發生局部過度磨損或一般性事故，影響航行安全而船員難于自行修復，必須由船廠或航修站修理的工程。|小修

營運期中的船舶按規定周期結合定期檢驗而進行的短期計劃性修理。目的是消除在使用中產生的過度磨耗和腐蝕，保證到下次修理期內的安全運轉。檢修檢修是按規定周期每隔2~3次小修進行的廠修工程。它結合定期檢驗對船體、主輔機及其他設備進行較全面檢查，修復小修時不能解決的較大缺陷，消除檢驗證書上重要保留條款，保持船舶強度和主要設備的安全運轉條件。除計劃廠修類別外，還有事故修理，事故修理是指船舶在營運中，如遇到不可抗拒（臺風、龍卷風）的因素或意外（船舶碰撞，觸礁所造成）的海損事故后的修理。其修理情況要根據船舶損壞程度和船檢部門提出的修理意見和要求進行臨時性修理，以取得適航證書。（2）按航運企業的規定3航修航修屬臨時性修理，不編計劃。主要是為解決營運中發生的局部故障，影響航行安全，而船員又不能自修的工程.計劃修理一般為5年一個周期，5年中一次特檢和一次計劃修理。在兩次計劃修期之間有一次塢修。事故修理船舶發生事故后，應根據船舶損壞情況和檢驗部門提出的修理范圍和要求進行。2.修船的原則①船舶修理應以恢復機械、設備的原有性能為目的。要對船舶進行更新和改造時，需要作經濟論證．并經船級社認可。②船舶的使用年限是修船的重要依據對于船齡較小的船舶，修理時應盡可能保持其原設計性能；對于大齡船舶，修理時要保證安全營運和使用年限；對于老齡船舶只進行維持性修理，同時采取適當減載和限制功率的措施以保證強度和安全運輸的要求。（二）修船的組織1.修船的準備工作（1）修理單的編制與確定1)修理單編制的依據①公司的修船計劃和規定的修理級別。②船舶證書上需要船級社檢驗的項目。③說明書所規定的各種設備和部件的檢修間隔期。④船舶在航行中的技術狀況、磨損與損壞規律以及各種測試資料。2)修理單的分類和編制船舶修理單分甲板、輪機、電氣和塢修四個部分。輪機和電氣部分由輪機員負責編制，由大管輪匯總后輪機長審定。公司船技處審批后將修理單送有關船廠報價，選擇修船廠。2.修船的組織工作（1）安全方面①船舶修理期間的防火安全工作，由船方、船廠結合實際情況擬訂具體措施，共同做好。②施工過程中，雙方都要嚴格履行開始前商定的安全協議，遵守雙方的防火等安全規定，本船修理時施工區域的防火安全主要由廠方負責，船方應給予密切配合。⑤修船過程中萬一發生意外災害事故時，船員要堅守崗位，首先保衛好本船的安全，然后服從船廠統一指揮，共同保護或搶救其他船舶。（2）自修方面船員自修工作對摸清技術狀況、及時消除隱患、節約修理費用、縮短修理期、延長船舶壽命、提高船員技能和保證船舶安全都有重要作用，必須做好。①廠修期間應適當安排船員自修項目，以配合船廠共同完成修船任務，縮短修期，節省修理費用。②船員應根據自修范圍編制好自修計劃，做好自修工作，并按船廠進度安排完成。（3）監修方面①船方應指派船舶監修師進行監修，并代表船方制訂和簽署文件。不指派監修時，應由輪機長負責監修輪機修理項目。②對修理工程進度、材料、工藝和測量數據等，輪機員應該進行監修，如有不妥應及時向廠方提意見。③修理項目中需提交驗船師檢驗的項目，由船方申請檢驗。④單項工程修理完工或試驗合格后，由輪機長檢查認可。⑤全部修理工程完工后，由雙方代表簽署“完工驗收單”作為交船的依據。⑥試驗、試航和工程的質量完全負責。船廠修理工程的保修期，固定部件為6個月，運動部件為3個月。3.修船的監督與驗收（1）監修工作

①船舶進廠修理時，機務管理部門應派出監修代表，負責與船廠聯系，最后確定工程，處理修船中發生的問題，辦理結賬等事宜。船方應負責具體修理項目的監修和驗收工作。②船舶進廠后，根據檢查的情況允許對工程范圍進行修正，但應及時作出決定，以免影響工程進度。增減工程項目應由船員與監修代表協商，最后由監修代表決定，通知廠方。（2）驗收工作①驗收的目的是檢查修理質量是否達到技術要求。②船廠施工完畢應交船員驗收。驗收時應有廠、船雙方代表在場，驗收后驗收人簽字作為該項工程的結束。③對船級社要求檢驗的項目，應申請驗船師檢驗。二、船舶塢修工程船舶塢修是指為了實現船舶水下結構和裝置的保養、檢驗、維修和改造工作，或泛指與船舶在船塢內進行維修相關的各項工作（檢驗、修理、改裝、清潔、涂裝、進出塢、修船管理等）的總稱。船舶塢修是目前實現船體清潔、除銹和涂裝等唯一有效的方式。船舶塢修工程一般是指船舶水線以下部分的船體工程和機電工程的修理和檢驗。干船塢

浮船塢

（一）輪機塢修的主要項目船舶常規塢修就是按船級社的規定，在一定的營運周期后必須在船塢里對船舶進行的檢驗。依據CCS《鋼制海船入級規范》對船舶塢修要求，特別檢驗一般情況下，船體、輪機和電氣設備的特別檢驗每5年進行一次，檢驗合格后換發新的證書，以保持船級的有效性。螺旋槳軸和艉軸的檢驗一般不超過5年。塢內檢驗5年內應不少于2次，間隔期為2.5年，最長間隔不超過3年，但其中1次應與特別檢驗同時進行。輪機塢修工程主要是船舶推進裝置，舵和水線下的船舷閥件等的檢修:(1)螺旋槳的檢查與修理主要檢修內容包括：拆下螺旋槳進行檢查，槳葉表面拋光，測量螺距；槳葉如變形應予矯正，如有裂紋和破損需進行焊補修理；完成校正和修理后還需要按照要求測量螺距和作靜平衡試驗.

(2)螺旋槳軸、艉軸一艉管軸承的主要檢修內容包括：測量軸承下沉量和軸承間隙；當抽軸檢查時，檢查軸套和軸承磨損情況，對螺旋槳軸的錐部進行探傷檢查；檢修和換新滑油密封裝置等。(4)船體水線下的閥件和設備的主要檢修：①對海底閥箱的檢查與修理內容是拆檢格柵連接螺栓和螺帽，鋼板除銹、測厚、修理、更換鋅塊和涂防銹漆，鋼板換新后進行水壓試驗。②對海底閥的檢查與修理內容是海底閥解體清潔，閥體除銹，涂防銹漆，閥及閥座研磨（如銹蝕嚴重可光車后再磨），閥桿填料換新，海底閥與閥箱的連接螺栓檢查與換新。③對船舷排出閥（如海水出海閥、鍋爐排污閥）以及其他位于水線以下設備，也應按修理規范要求嚴格檢查修理。（二）塢修的準備工作(2)塢修工具、材料和備件準備。準備好塢修所需的專用工具，為節省經費，船方應預先訂購好塢修所需之重要材料和備件（例如修理艉軸前應預定艉軸前后密封圈）(4)落實進塢計劃。與公司機務代表及船廠主管工程師落實塢修事項，如進出塢日期、岸電的供應、淡水的供應、蒸汽的供應、冷藏系統冷卻水的供應、消防水的供應、廚房的使用、衛生沒備的使用和臨時追加項目的可能性等。(6)船舶入塢安全準備：①油艙的清潔處理．對于需要燒焊和明火作業的油艙，必須將油駁出，并經過洗艙和防爆安全檢驗。②如需在塢內進行鍋爐檢驗，進塢前應將爐水放光，以免在塢內燙傷工作人員和影響塢修工程。③備好勞動保護用品，防止發生如砸傷、墜落、燙傷等安全事故，北方冬季塢修時，做好人員防滑工作。（三）塢內的維修、檢驗技術1.進塢及塢修時的檢查1）船舶進廠修船的基本準備工作2）船舶入塢后應該立即開展的檢查工作還有：2.船體水下部分的清洗與檢查3.塢修時油水艙室的試驗（1）壓水試驗（2）沖水試驗（3）氣壓試驗等等（四）塢修工程的驗收船舶進廠后，船舶公司機務代表全面負責現場協調和業務處理。輪機長負責輪機部一般維修項目監修，重要項目則由輪機長和機務代表、船級社驗船師共同監修。(1)螺旋槳的驗收。螺旋槳修復后，應檢查螺旋槳的拋光質量及修復質量是否符合要求；螺距測量和靜平衡試驗數據是否符合要求；安裝螺旋槳時，輪機長應在場監督進行，安裝完成后，應要注意大螺母保險的安裝，檢查保護將軍帽是否涂好水泥；檢查有關維修記錄（例如螺距測量和靜平衡試驗數據、螺旋槳相對艉軸安裝位置、液壓裝配壓力和壓人量坐標圖等）是否完整。(2)螺旋槳軸、艉軸一艉管軸承的驗收修理過程中應注意檢查以下幾點。⑤艉軸安裝之前，輪機長應檢查艉管內的清潔⑥安裝艉軸時，輪機長應在場監督進行。⑦檢查艉軸是否裝妥，艉軸密封裝置裝妥后充油作油壓試驗。（輪機長）⑧檢查艉軸下沉量、艉軸承間隙、舵軸承間隙和軸系找正等和其他測量記錄是否完整；不管是否抽艉軸，都必須測量艉軸下沉量，以確定艉軸承的磨損及軸承間隙是否正常。任務5船舶備件管理

能力目標：了解備件的種類和數量要求。

了解船舶備件管理制度

學習任務：能夠對輪機備件進行有效管理。課內實踐：練習備件的申請備件管理系統備件的管理備件的數量要求備件管理一、備件的數量要求為了保證船舶的航行安全，船上必須備用主推進裝置及輔助設備的主要備件。船舶庫存適量的備件，可減少停航時間，但備件數量過多，則需占用大量資金和庫存空間。在正常情況下，一般遠洋船舶需備有大約4000件價值60萬美元的備件。因此，建立一套完善的備件管理系統，做好備件保管工作，及時地從供應商、岸上倉庫得到備件，盡可能控制備件庫存量，是輪機管理工作的重要組成部分。備件管理1.備件數量的控制備件庫存最少數量應滿足船級社規定的最低數量需要，在正常適航情況下，備件數量不得低于這個最少數量。訂貨時間系指必須訂貨的最遲時間；否則將出現庫存備件低于最少數量的情況（它與交貨時間的長短有關）。備件管理訂貨的數量主要取決于經濟效益。訂貨量大則占用資金多。庫存數量的變化，取決于備件消耗、訂貨數量和訂貨次數。對船上庫存備件的數量可從下列幾個方面來考慮：①從安全上考慮，船上應配有哪些備件。②應滿足船級社的備件要求。③適應船舶備件消耗的具體情況。④應估計到備件交貨時間的長短。備件管理2．法規對備件數量的要求中國船級社《鋼質海船入級規范》和《船舶與海上設施法定檢驗技術規則》對主要備件的數量都作了明確規定。船上備件如不能滿足要求，不僅影響輪機入級證書的簽發，而且影響法定證書（船舶航行安全證書或適航證書）的簽發。備件管理各船級社的規定不盡相同，在建造和營運中船東可引用有利于自己的規定。(1)輪機裝置的備件數量

．對裝有多機推進裝置的船舶，僅需配備1臺主機所需備件。如果發電機和空氣壓縮機的數量多于法規所要求的數量時，則可不需要備件。CCS對主柴油機、副柴油機備件的具體要求參見表8-8和表8-9。備件管理備件管理備件管理備件管理(2)自動化系統的備件

船上應備有自動化系統的必要備件，以保證自動化系統的可維修性和可靠性。備件一般應為完整的單元，但如單元中的易損件易于更換，則可由這些零件代替單元。永久裝設在自動化系統的儲備元件，可作為規定的備件看待。備件管理下列設備應按所裝每一不同規格總數的10%配置備件，且至少應備一件：

①容易損壞的傳感器。②指示儀表。

③控制器。④執行器（如電磁閥等）。

⑤繼電器。

⑥熔斷器。

⑦指示燈。

⑧報警聲響器。⑨電子計算機（若使用時）的功能模塊外部設備等。⑩其他。備件管理二、備件管理系統1．對備件管理系統的要求①完善的庫房和備件貨架。②備件的良好庫存，包括分類編號、標簽、卡片③備件的及時訂購和修復。④完整的備件訂貨資料，包括備件編號冊、規格說明書等。⑤各供應廠家的資料。備件管理2．人工備件管理系統人工備件管理系統適用于分散管理的船舶，也適用于集中管理的船舶，在分散管理的船舶上，往往由輪機長負責備件管理的各項事務，如購置和收貨；各類備件訂貨和備件控制，檔案文件。這種系統適用于長時間與岸上人員機構缺乏聯系的船舶。備件管理2．人工備件管理系統所有備件的資料都可在備件表里查到，如備件存放位置，訂貨資料（正常庫存、訂貨時間、訂貨數量等），技術規格和備件名稱。每個月輪機長應在相應表格中記錄備件的收貨和消耗情況。備件管理

3.計算機備件管理系統計算機備件管理系統的主要優點是：①易于得到所有有關的備件技術資料。②便于備件的成本控制（對資金影響較大的特殊備件的消耗數據）。③有利于備件標簽的打印。④具有備件自動訂購系統。⑤可進行備件消耗的預測。備件管理三、備件的管理

1．備件的管理原則①由輪機部、甲板部船員主管的機、電、動力設備和其他設備備用的成品零部件等都屬于備件范圍之列備件管理三、備件的管理

1．備件的管理原則②輪機部備件由大管輪直接管理。親自或指定其他輪機員負責備件的接收和登記入庫工作，各主管輪機員在詳細掌握所管設備備件的庫存情況的基礎上，具體負責各自設備的備件補充申請工作，經大管輪確認，輪機長審批后報公司。備件管理2．備件的管理制度中遠總公司所制訂的有關船舶備件的管理制度如下：①各船應加強對備件的管理和合理使用，按備件清冊的要求，對備件進行定期清點、登記，并把消耗情況報公司，重大備件消耗要簡要說明損壞原因。②凡申請船舶年度備件，應在該年二月份以前向公司提出備件申請單。申請單必須準確地注明機型、出廠號、名稱、備件號（或圖號）、規格和數量。備件管理③船在國外購買少量急用備件，必須經公司批準后方可購買，如來不及批復也應電告公司，并將訂購情況及賬單寄回公司，以便結賬。除少量急用備件，一律不要空運。④船在國內領取備件，應根據船存備件情況，合理地提出備件申領單，并由公司船技部門批準。備件管理3．備件的申請(1)備件的訂購船舶備件的訂購一般由公司負責。可以從備件系統（設備說明書）里找到備件編碼和設備號碼，將要訂購的備件編碼和數量填進去。訂購備件必須填寫連續的訂貨號碼。此外，還要告知供應廠家要求的交貨時間、交貨地點等。當公司收到供應廠的備件供應的具體時間、地點后，應及時通知船舶，以便船舶做好備件的接收工作。備件管理對于應急的備件需求，在獲得公司的批準后，船舶可通過船舶當地代理直接向備件供應廠家訂購備件。一般由輪機長在船上填寫4份備件訂單。將訂單分送給供貨廠家（原件）和船公司（副本）；船上的1份副本放在已訂購文件夾內，待收到備件后再送給船公司；船上的另l份副本存入“已訂購”文件夾內長期存查。備件管理(2)船舶備件的申請訂購單應提供下列資料：①船名（包括原船名）②船級社③主機機型和氣缸編號④主機編號⑤主機制造廠⑥所需要的零件名稱⑦零件的編號⑧需要的零件數量備件管理備件管理備件申請還應注意下列事項：①備件改型后是否可以通用。有的柴油機型號和備件編號不變，但某些備件如噴油器等的結構作了改進，應注意到它的適用性。②備件質量有時差別很大，因為備件來源不同，有原制造廠生產的，有備件廠加工生產的，還有翻新的備件，所以要嚴格把好質量關。備件管理備件申請還應注意下列事項：③為了節約開支，必須向船舶供應商做好報價工作，以便我們選購到價格低廉、質量可靠的備件④對急需的備件，要求交貨迅速，按期送上船。⑤做好備件驗收工作，凡型號不對、質量不合格、不能使用的備件應及時退貨。備件管理(3)船舶備件的接收①每次備件送船時，大管輪應組織機艙人員對到船備件進行分類驗收，驗收項目應包括：備件號的核實、備件數量核實、備件質量的檢查等，對任何有問題的備件應登記，并及時報告輪機長。備件管理(3)船舶備件的接收②輪機長對有問題（備件號、數量、質量等問題）的備件，如果時間允許應立即聯系公司，根據公司的指示進行處理。③在所有的送船備件被核實后，輪機長應在簽收單上簽字，一般還應加蓋船章。④簽收的備件簽收單應隨船舶月報表寄往公司。備件管理備件管理備件管理備件管理備件管理備件管理備件管理任務6船舶檢驗一、船舶檢驗概述根據《中華人民共和國船舶和海上設施檢驗條例》規定，船舶檢驗的目的是“為了保證船舶、海上設施和船運貨物集裝箱具備安全航行、安全作業的技術條件，保障人民生命財產的安全和防止水域環境污染。”目前世界上約有40多家船級社，其中英國勞氏船級社(LR)成立于1760年，是世界上最老的船級社世界上船舶檢驗機構基本上有兩種性質：國家的船舶安全監督機構和民間性質的船級社。英國勞氏船級社(LR)；美國船舶局(ABS)、法國船級社(BV)、挪威德國勞氏船級社(DNV—GL)、俄羅斯船舶登記局(RS)、日本海事協會(NK)、韓國船級社(KR)和意大利船級社(RINA)等。二、中國船級社我國驗