第二節中國實現碳中和的路線圖第二章企業低碳發展的通用指引：六步走第一節企業低碳發展的通用“六步”第二節碳排放基線盤查方法第一節工業碳排放組成及減排挑戰：聚焦鋼鐵行業第二節鋼鐵行業政策現狀及碳中和舉措第一節交通運輸業減排的必要性第二節全球汽車行業減排目標第三節汽車行業減排特點及舉措第一節建筑行業低碳綠色發展的機遇與挑戰第二節建筑行業低碳綠色發展趨勢及領先實踐第一節碳中和對國內消費品企業的戰略意義第二節國際消費品龍頭企業的碳中和發展進程第三節國內消費品企業的碳中和轉型之路第一節“?！薄皺C”四伏：碳中和時代，互聯網高科技行業面臨的新挑戰和新機遇第二節國內外領先的互聯網高科技企業碳中和發展實踐第一節綠色金融的戰略意義及發展現狀第二節綠色金融體系的搭建和完善建議第三節金融機構所需的綠色金融能力第一節個人的碳足跡和碳排放狀況2021年3月，比爾·蓋茨的新書《氣候經濟與人類未來》在中國內地出版。當世界大部分地區還在新冠肺炎疫情的泥沼中掙扎的時候，這本書重新把氣候變化話題拉回到聚光燈下。新冠肺炎疫情無疑給全球經濟帶來了巨額的損失，而比爾·里，氣候變化所造成的經濟損失相當于每十年暴發一次與新冠肺炎疫情相當的大流行。如果世界各大經濟體仍保持目前的排放方式，那么到世紀末，氣候變暖將進一步加劇。管承諾及執行力度有差異，但各國就制止全球變暖已達成共識。中國作為當今世界上最大的碳排放國，提出“二氧化碳排放力爭2030峰值，努力爭取2060年前實現碳中和”（以下簡稱“3060”雙碳目標），并在過去的幾十年中向低碳模式轉型，但距離達成1.5℃的溫控目標仍有差距，尤其是中國還面臨著碳排基數高、碳達峰強度大、碳中和時間短、全球碳中和對產業格局影響大等挑戰。盡管如此，但因為“3060”以抓住碳中和轉型的機遇，共筑碳中和偉業。1988年，為了更深入地了解并應對氣候變化，聯合國環境規劃署（）和世界氣象組織（）候變化專門委員會的科學家組織，專門整理、匯報有關氣候變化的科學研究成果。聯合國政府間氣候變化專門委員會的一個最重要職責是，組織全世界的科學家進行關于氣候變化研究進展的討論和評估，并向全世界的政治家、企業家、媒體和公眾發布報告結果。1992年，聯合國大會通過了由150多個國家以及歐洲經濟共同體共同簽署的這項公約。該公約的目標是，將大氣中溫室氣體濃度維持在一個穩定的水平，以避免人類活動對氣候系統的危險干擾。根據共同但有區別的責任原則，公約要求發達國家采取具體措施限制溫室氣體的排承擔有法律約束力的減排義務。增長了25%[1]自主減排承諾中提出：（1）中國將在2030年左右達到二氧化碳排放峰值；（2）計劃到2030年，非化石能源占一次能源消費比重達到20。其他很多發展中國家也第一次主動向世界提出減排承諾?！栋屠鑵f定》中1.5℃的溫控目標需要全世界在30年左右的時間內，將溫室氣體排放量從現在約400億噸凈二氧化碳當量于2050年左右縮減到零排放。也就是說，屆時全世界大多數國家都要實現零排放，也就是碳中和。而如圖11溫室氣體排放的上升速度，到2050年與碳中和的目標相差甚遠。這就要求締約方在原定基礎上制訂更大力度的溫室氣體減排計劃，世界各國在氣候治理這一議題上還有很長的路要走。圖1-1《巴黎協定》中的自主減排承諾和《巴黎協定》2℃、1.5℃注：在將全球變暖限制在1.5℃的路徑中，非二氧化碳強迫排放量也將減少50%假設各國以超過2020年至2030假設到2030年凈二氧化碳當量減少25%，到2070假設到2030年凈二氧化碳當量減少45%，到2050資料來源：聯合國政府間氣候變化專門委員會，聯合國環境規劃署，BCG為什么《巴黎協定》和聯合國政府間氣候變化專門委員會報告要把升溫目標控制在2℃和去，到21世紀末，全球平均氣溫將升高4℃～5[2]升高1.5℃～1.8℃，升高1.5℃～3℃，升高1.5℃～2.5℃，升高1.5℃～5.5℃，升高3.5℃～4.5℃，升高3.5℃～5.5℃，升高3.5℃～6.5℃，升高5.0℃～9.0℃，[3]（一）為了在衡量碳達峰和碳中和目標過程中有統一的標準，使得減排數量可測量、可報告、可核查，從而有效追尋碳足跡，計算減排的實際效果并制定下一目標，世界資源研究所（）和世界可持續發展工商理事會（）聯合開發了《溫室氣體核算體系：企業核算與報告室氣體排放的目的。（二）政策進展的第二個重要階段是，根據凈零承諾制定分步的減排目標和碳中和實施路徑。達到這個階段的國家銳減到了15個，如德國、英國等，僅覆蓋全世界少于6制定詳盡且合理的發展目標和實施路徑。這也是中國政府在現階段的主要工作之一。（三）隨著經濟在2000年后的騰飛，中國溫室氣體排放量也不斷增長。到2009第二的國家。這也使得發達國家不斷對中國施壓，要求中國承擔與發達國家一樣的減排責任。而那時的中國人均不及部分發達國家的110，全球應對氣候相關的新能源和電動車等技術也尚未成熟。站在發展中國家的立場上，中國并未在那一年的氣候大會上做出定量的減排承諾。但實際上，中國在此期間已經積極面對，并在行動上準備控制溫室氣體的排放。2018了堅實的基礎。2020年9月22日，國家主席習近平在第七十五屆聯合國大會上提出：中國將提高國家自主貢獻力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力爭于2030年前達到峰值，努力爭取2060年前實現碳中和。在2020年，中國占據了全世界約25的二氧化碳排放，同時占據了約20人口和18的。中國這一明確的信號無疑是全球應對氣候變化的一劑強心針。位列第四的印度占6.7%[1]如圖12所示，在2013年之前，中國碳排放量年平均增長率都維持在大約8的水平。在2013年之后，隨著經濟增長放緩以及中國整體節能2]其中，“放大戶能源和工業部門合計貢獻了80的碳排放量。所幸的是，2013年以后，這兩個部門的碳排放量逐步進入平臺期，甚至出現了負增長。另外三大部門的碳排放量占相對較小的比例，無大幅增長。圖1-2（一）能源部門的溫室氣體排放量高達全國總排放量的一半。[3]中國是世界上無可爭議的“煤炭大國”，不僅享有豐富的煤炭資源，生產了近乎與此同時，其他化石燃料（如石油和天然氣），甚至一些再生能源的開發和使用，也會產生碳排放。雖然與煤炭發電相比，天然氣發電產生的二氧化碳量大幅縮減，但是在燃燒和排氣過程中，其伴隨甲烷的大量排出。甲烷也是溫室氣體的一種，其排放后100年內的增溫作用至少為二氧化碳的28倍。再如，可以當作燃料和工業原料的生物質（bo，指尚有生命或剛剛死去的有機物），優勢，但是燃燒過程中也會產生大量甲烷，同樣造成碳排放。（二）工業部門的溫室氣體排放量約占全國總排放量的134]需要的高溫和能量，因此一部分溫室氣體排放來自化石燃料燃燒；另一部分來自化學反應發生時本身釋放的溫室氣體。水泥生產就是非常典型的一個案例。水泥是混凝土中不可或缺的一個元素，因為水泥在高溫下會與水產生化學反應，結合并粘連碎石和沙土。水泥制造對全球二氧化碳排放量的貢獻就高達5。其中，40來自燃燒燃料以達到化學反應所需的高溫，另外60來自制造工藝本身——從石灰巖到石灰的煅燒過程5]（三）交通部門的溫室氣體排放量來自國內航空、公路、鐵路運輸等化石燃料燃燒，約占全國總排放量的7%[6]在過去20年間，隨著中國經濟（四）建筑部門的溫室氣體排放量約占全國總排放量的5%[7]，主要來自商用建筑和住宅的燃料燃燒，例如燃燒柴火或者煤炭取暖、煮飯時產生（五）農業和土地利用部門的溫室氣體排放量約占全國總排放量的5%[8]，主要來自農業、畜牧業、垃圾處理，以及土地利用、土地利用變化及（一）[9]，需要在推進發展的同時實現快速減排，難度史無前例。圖1-3大部分國家自然達峰時指標與中國2020資料來源：《中國環境報》，BCG（二）發達國家從碳達峰到碳中和，需要40～60年的過渡期。如圖14所示，我國作為最大的發展中國家，承諾實現從碳達峰到碳中和力爭在30年10]，即13011]，是美國的近2面臨的能源和產業轉型任務更加緊迫；另一方面，實現碳中和是中國與發達國家在技術創新領域的競速賽跑，中國需在短時間內轉化基礎研究成果，并在突破卡脖子的關鍵核心技術上攻堅克難。（三）放眼全球，碳關稅蓄勢待發，覆蓋石油精煉產品、鋼材、化工產品、金屬、紙制品等多個能源密集型產業，全球將迎來低碳技術大考。以鋼材行業為例，我國采用的高爐—轉爐長流程煉鋼工藝更是導致出口產品的碳含量居高不下，為此或將付出相當于17[13]，增加額外成本（見圖1-5）；而受益于低碳煉鋼工藝，美國和土耳其出口產品的碳含量僅為中國出口產品碳含量的50%[14]。采圖1-4溫室氣體排放前15國家（地區）注：1.按2018圖1-5資料來源：BCG放眼全國，碳中和亦會沖擊我國的產業格局。2021年7月全國碳排放權交易市場開市，未來交易覆蓋范圍將進一步從電力擴大到鋼鐵、水泥、化工等產業，并適時引入有償配額競價機制，積極探索與國際碳市場建立連接的可能性。如圖16圖1715]（一）圖1-61.5℃至2℃的目標。TheGuardian.Highgreenhousegasemittersshouldpayforcarbontheyproduce，saysIMF[EB/OL]（2021-06-18）[2021-09- /enviroment/2021/jun/18/high-greenhouse-gas-emitters-should-pay-for-carbon-produce-says-資料來源：中國碳論壇，BCG圖1-73.西部省市包括重慶、四川、云南、貴州、西藏、陜西、甘肅、青海、新疆、寧夏、內蒙古、廣西。光伏和風電為20202019資料來源：國家統計局，BCG如圖18所示，根據測算，若中國在減碳方面不采取更加積極的舉措，預計2050年碳排放量將相較現狀降低10～20距甚遠。而如果中國只減排14，在2℃溫控目標的情景下，全球其他國家必須減碳超過59；在1.5℃溫控目標的情景下，全球其他國家必須減碳超過94，甚至達到負排放。這對全世界來說將是幾乎不可能完成的任務，因此，對于實現碳中和，中國責無旁貸。（二）在國際格局方面，中國與歐盟的戰略關系也因共同的碳中和目標而進一步加深。中歐合作的領域涉及清潔能源、脫碳技術、新能源交通、碳市場交易等。合作關系的建立也從政府牽頭逐步延伸到學術機構和企業之間。在政策領域，2019年5月15日啟動的中歐能源合作平臺著重分享兩大經濟體在新能源技術、政策法規推動和市場運作方面的經驗與實踐。在科研領域，有法國能源公司道達爾與清華大學合作研究的成功案例。企業間的合作更不勝枚舉：中國企業星星充電與德國企業ub達成協議，將建設10將成為歐盟國家純電動公交車的主要提供者之一，市場份額占20。兩大經濟體在碳中和領域的廣泛合作為推動全球共同應對氣候變化起到了典范作用。（三）更高的減碳目標能夠幫助中國減少可預見的自然災害，改善人們的生活品質。如果不采取進一步措施，那么，在目前趨勢下，天災、疾病和資源匱乏等惡果將越來越頻發。例如，洪水頻發將對中國沿海、沿江等經濟發達與人口密集地區造成進一步影響，預計2050年將造成2萬億元直接損失。碳排放源頭往往伴隨著空氣污染，而由空氣污染所導致的肺癌、中風等疾病成為一大致命因素，目前占到中國總死亡人數比例的10左右。若不加以改善，到2050年，受空氣污染影響的中國人口比例將超過85，因此死亡的人數每年約增加2會帶來資源的緊缺——到2050年，氣候變化將使得水稻、小麥、玉米等主要作物減產超過10。圖1-8如果缺少中國的有效參與，全球2℃、1.5℃真實排放數據截至2016年，假設2020年的排放量與2016綠色經濟的持續發展能夠直接提升中國中長期和就業率。一方面，根據我們的測算，在面向碳中和目標行進的過程中，到2050年綠色技術投資將貢獻超過2的中國。另一方面，根據國際可再生能源署（）的預測，即使僅在2℃路徑下，綠色經濟相關行業，尤其是可再生能源、建筑、交通、垃圾處理等行業到2030年也能夠為中國帶來約0.3是對其有正向刺激作用。高國家能源安全有著重要的戰略意義。在過去的20年間，中國對于進口石油與天然氣的依賴程度增長了50。2019年，我國消耗能源中的油、氣進口率已超過50。根據我們的測算，按照1.5℃路徑，中國化石能源消耗（包括煤炭、石油、天然氣）到2050年將降低約80。一、1.5碳中和的歷程必然錯綜復雜、充滿變數。因此，如圖19的路況和優劣。如果延續現有計劃的減排舉措、政策框架以及可預見的技術路徑發展（稱為基準情景），不去做額外的減排努力，那么到2050年，中國的溫室氣體排放相較現狀只能達到10～20的降幅，這與達成《巴黎協定》的升溫控制以及中國承諾的碳中和目標還有巨大差距。因此，我們認為，即刻起貫徹1.5℃路徑是中國在2060年前實現碳中和目標的必由之路。按照這一路徑，中國應力爭在2050年前實現85的溫室氣體減排，從而有望在2060年前達標。在這一過程中，我們需要在當前計劃的基礎上推行更加積極的減碳舉措，并努力突破現行技術與社會認知邊界。圖1-9為了實現2060年前碳中和目標，中國應即刻起貫徹1.5℃資料來源：BCG（一）力了過去幾十年中國經濟的騰飛，也將繼續支撐接下來中國經濟發展的需求。在20世紀，歐美國家的能源結構經歷了由煤炭到油氣再到新能源的逐步轉型。由于中國石油與天然氣的供應需要大量依賴進口，而且油氣供能的碳排放與煤炭相比并無根本減少，中國能源結構凈化最主要的方式還將是煤炭與非化石燃料（包括風能、太陽能、核能等清潔能源）之間的互相補充、逐步轉換。在1.5℃路徑下，我們需要力爭在2050使包括煤炭在內的化石燃料供能占整體能源結構比重降到25～30。（二）在工業部門中，流程創新是推動1.5顯著。在能源部門中，儲能技術的不斷提升預示著能源企業優化供能模式的潛力。比如，中國電網企業與研究機構正在推動電化學儲能等方面的研究和規模應用，致力于為發電側能源轉型做好充分準備。（三）（四）以上四類舉措將相輔相成，推動碳中和進程，最后達到終點。如圖110所示，以2貢獻約71的溫室氣體減排，主要由能源部門的清潔能源發電、交通部門的電動化轉型帶動。模式升級次之，約占溫室氣體減排貢獻的16，其中工藝流程創新、可持續農業相關舉措（沼氣工程、推進有機肥等）貢獻主要份額。碳捕獲與儲存技術對減排的貢獻同樣不可小覷，在化石燃料無法完全清退的情況下，碳捕獲與儲存技術勢必推行。圖1-10資料來源：BCG為實現1.5℃路徑下的減排目標，中國還需要做好投入大量資金的準備。如圖111所示，我們估測，截止到2050年完成各項舉措所需累計投資為90萬億～100萬億元，約占2020—2050年累計的2。基于圖1111]具的電動化以及航空燃料的清潔轉型。能源部門次之，主要由可再生能源、核能發電以及碳捕獲與儲存技術的研發與應用拓展驅動。除此以圖1-112020—2050年達成2℃目標和1.5℃資料來源：BCG在碳中和目標的指引下，五大部門需要共同努力，開啟低碳轉型。為了實現1.5℃路徑下溫室氣體減排目標，五大部門需要各自達成（一）如圖113所示，至2050年，能源部門在基準情景下碳排放量與2020年相比變化不大，僅能實現停止增長并輕微下降。為實現1.5標，須采取更積極的舉措，力爭實現65～70的減排。能源部門減排技術革新的首要重點便是更加積極地推動發電側能源轉型，預計2050年擴大可再生能源（包括風能、電能、生物質能）與核能的發電比例將成為減排舉措中的主力軍，可貢獻約30及23的減排。同時，研發啟用先進的能源技術（包括化石燃料淘汰、先進能源技術）也將異軍突起，貢獻7.4進的管理體系來做支撐：建設更靈活的電力系統，推進能源系統市場化改革，并且落實啟動碳排放權交易的運作。近十年來，中國太陽能和風能發電的成本已經分別下降80%和60%[2]，與傳統能源電力相比已極具競爭力，逐步接近平價上網。圖1-12圖1-13注：所有數據經過四舍五入處理，且小于20資料來源：世界資源研究所，行業報告，BCG然而，可再生能源的推進不無挑戰。例如，中國風能發電的棄風（指由于電網接納能力不足等，風機的發電量低于其實際可發電的能力）情況非常嚴重，造成了巨大的經濟和能源損失。2016年，中國的棄風電量達到了497億千瓦時，如果這些棄風用來替換煤炭，那么中國的二氧化碳排放量將減少4200萬噸，相當于2016年全國碳排放量的4.5。3]進一步自主發展，逐漸減少補貼。面對這些挑戰，中國的光伏和風能企業需在擴大生產規模的過程中加速運用新技術，提升效能，創新商業模式，使得清潔電力成為普惠能源。毋庸置疑，能源系統的改革也會面臨陣痛。首先，中國能源產業主力軍煤炭產業的去煤化進程勢在必行。如何平衡來自經濟發展需求原電力商品屬性的必由之路，但是短期內必將對部分企業以及終端用戶形成沖擊。為了降低市場動蕩的風險，改革的步伐也需循序漸進。最染環境造成的高昂社會和經濟成本并未被計入在內。因此，基于誰污染誰付費的原則，需要排放溫室氣體的企業必須購買碳排放權。（二）圖1-14用傳統熱力發電機無法轉化的熱能，提高能源效率高達80或以上；碳捕捉與儲存技術能夠合理處理工業流程中排放的二氧化碳。這些技術成本高昂，尚未達到普遍商用的階段。攻克這些技術障礙是工業部門減排的首要目標。和，將達到約4億噸二氧化碳。如圖114所示，2℃和1.5℃溫控目標對應的工藝流程創新減排總量約占2020年二氧化碳總排放量為10。例如，氫氧化鈉制造中的應用。工業低碳改革的一個值得聚焦的切入點是工業園區的綠色轉型。中國已有2000多個國家級及省級工業園區，貢獻了全國工業產值的50以上。據估算，工業園區貢獻了全國能源相關碳排放量的30。4]夠通過能源結構調整的相關措施（提高非化石能源占比、碳捕獲與儲存技術水平、生物質能回收和利用等），推動綜合環境治理與生態工業園的塑造。（三）因汽車保有量與出行需求的持續上升，在基準情景下，交通部門2050年排放量將上升約30。如果不采取積極措施，這將與1.5排約70的方向背道而馳。如圖115所示，對于交通部門來說，交通運載工具的電動化轉型是最為本質、貢獻最大的減排舉措。當下已大幅啟動的公共交通電動化以及迅猛發展的乘用車與商用車電動化，2050年，有望肩負交通部門減排貢獻的54。與能源、工業部門類似，交通領域的電動化轉型離不開政府的支持、技術的升級與基建的擴張。同時，由于電池的續航能力有限，在解決航空、船舶、鐵路等長途運輸和交通方面，交通部門還需探尋電動化之外其他儲能較高的清潔能源。其中最具研發潛力的是氫燃料——充分推進氫燃料的使用，可幫助交通部門減排約14。值得注意的是，新能源汽車的推廣需伴隨發電領域清潔能源替代，只有這樣，才能從根本上降低全國整體的碳排放。圖115匯總了這些措施減排潛力的估算。圖1-15在中國已大幅度啟動的公共交通電動化將進一步得到推進，有望在2050年達到交通部門整體減排目標的14。例如，深圳市交通運輸局的信息顯示，在2017年，深圳已率先實現公交車1005]現依賴于城市總體交通規劃部署的完善與周全：集中式管理提高了汽車的使用率，平衡了電動化汽車的總擁有成本；大量退役動力電池得到了梯次利用，進一步降低了新能源車的成本。其他如船舶、航空、鐵路因為化石燃料燃燒而產生的二氧化碳排放大約占交通部門排放的17。6]通部門還需加快推進其他交通工具燃料的脫碳化。例如，中國已啟動氫燃料飛機的研發，但現階段仍以研究機構為主導。中國還需更快加速氫燃料飛機的商用研發，力爭在2040年前后實現大規模商業化。只有這樣，才可能實現交通領域的最后一公里減排。（四）在建筑部門的減排舉措中，推進較快且立竿見影的當屬建筑節能改造（如熱力管網改造、加強墻體隔熱）和取暖的脫碳化（如推進電能、工業低品位余熱代替燃煤供暖）。這兩項舉措在中國已經開始推行，但要實現1.5和規劃單位節能改造、清潔取暖頂層設計的硬實力。同時，熱泵技術的突破與應用、太陽能熱水器和炊具電氣化的普及也同樣至關重要。如圖116所示，我們展示了建筑部門達成1.5℃溫控目標的路徑。圖1-16在房屋供暖制冷領域另一個必須積極推進的技術是熱泵技術的應用擴展。被譽為“大自然能量搬運工的熱泵技術，從空氣、水或地表下獲果好等多重優勢。如果該技術得到廣泛應用，那么，預計至2030年，其在中國的市場規模將達到400億元。這個愿景的達成需要政策的有效推動、公眾認知邊界的拓展以及熱泵技術本身在低溫性能和除霜技術等方面的改善。宜”（五）農業和土地利用部門減排與其他部門相比起步稍晚。在基準情景下，2050年的碳排放量預期比2020年增長約12%；而在1.5℃路徑下，減排幅度須略微超過100%，達到負排放，才能達到減排目標。如圖11所示，在1.5℃路徑中，農業和土地利用部門需“各盡其能建設與化肥改革達到約48%的減排量；在廢物處置方面，分擔約37的減排量；通過造林工程發掘地球“天然綠肺的碳匯潛力。圖1-17[7]化肥的過度利用是農業溫室氣體（如一氧化二氮）排放的“元兇，而肥料產業革新將有效推動肥料結構的優化，并加速科學施肥方法的普及。中國是世界上最大的氮肥使用國，其耕地面積不到世界各國總和的110，但是氮肥的使用量卻占世界總量的1，每畝氮肥用量達到了22克，是歐盟國家和美國的2～3倍。氮肥在生產和施用過程中排放的大量一氧化二氮，產生溫室效應的強度比二氧化碳產生的要大300倍。經過多年對化肥施用策略的研究和在中國農村的普及教育，化肥利用率在2015年至2017年提升了3%，這相當于減少了6億噸的一氧化二氮排放，同時在制造化肥過程中也節省了130萬噸的煤炭；化肥消耗量在2020年首次實現了零增長。中國目前的垃圾處理主要依靠填埋（占比約78%）。在填埋過程中，垃圾中的有機物會發生分解，產生大量的二氧化碳與甲烷。多項研究燒處理的滲透率——在城市生活垃圾處理中達到80%的水平。從改革開放初期倡導植樹造林以來，中國的森林凈增長面積在過去的30多年都位列世界第一；中國實現了再造林7900萬公頃，是世界上再造林面積最大的國家。與此同時，政府、企業與環保機構也在摸索、創新商業模式，讓森林碳匯發揮更大的減排作用。例如：螞蟻金服與中國綠化基金會合作運行了“螞蟻森林項目，種植了1.2億棵樹，使其用戶親自”參與減少碳足跡的行動。另外，如今已經正式開啟的全國碳交易市場對林業發展而言無疑是一個前所未有的機會。之前已經有一些企業購買森林碳匯的初步嘗試，例如，青海省林業和草原局在2020年向殼牌能源交付了第一筆基于核證碳標準的林業碳匯——二氧化碳減排量25.46萬噸。8]森林碳匯有機會在碳交易平臺上“嶄露頭角態價值，助力碳中和的進程。切實有效的減排措施不勝枚舉，我們在此主要對五大部門減碳路徑上的“關鍵節點和必由之路”進行了解析。雖然不少舉措都有其不完美或未成熟之處，但是我們也可以看到，如果積少成多、步步為營地去實現這些舉措，那么從碳達峰到碳中和的目標并非無法企及。五大部門的減碳事業其實滲透到社會的方方面面，從政府到企業再到個人，都需要更積極參與其中。正如原美國副總統、諾貝爾和平獎獲得者艾伯特·的觀點：解決氣候危機的方案已經存在，但是要真正將這些方案付諸實踐，我們需要社會各界刻不容緩地采取行動。第二章第一節企業低碳發展的通用“六步現階段，雖然對于開啟企業碳中和之路的呼聲日益高漲，但是在內外夾擊的壓力下，真正踏上征程且取得實質進展的國內企業仍是麟角。從外部環境來看，政策力度的不足、國際統一碳定價的缺失、市場對低碳產品的態度不溫不火碳發展。反觀企業內部，同樣障礙重重：實施碳中和計劃往往需要高昂的成本，但是其回報價值在短期內較難兌現或量化。這些都打擊了企業推動碳中和的積極性。另外，在實施的過程中亦是舉步維艱，比如企業在盤查碳排放基線時，對于產業鏈眾多上、下游利益關系者的碳排放無法準確測算；在組織人才上，往往是企業高層致力于發展碳中和，但是難以調動中層管理者及以下級別員工的積極性。面臨重重挑戰，基于多年項目經驗，建議企業通過六個步驟來推動企業低碳模式發展。圖21將適用于跨行業的通用指引進行了總結。但是，不同行業具有一定的行業特性，因此針對重點行業的碳中和轉型戰略及舉措建議，請參閱第三章到第九章。圖2-1資料來源：BCG（一）表2-1注：1.以升溫超標情景的需求作為基準，即100，對其他兩種情景進行預測分析。資料來源：2019年碳排放信息披露項目，BCG（二）制》（）對生產排放超過歐盟標準的進口企業進行征稅，許多進口企業如臨大敵。其他風險還來自市場更迭（原材料價格上漲、顧客需求轉變）、技術轉型（啟用低碳技術、替換現有產品所需的大量成本）定應對方案及優先級的決策。2019年，碳排放信息披露項目通過問卷形式對30家國際領先企業進行了調研。調研顯示，大多企業將與氣候相關的物理風險和政策、法律風險視為最大風險（如表22所示），氣候導致的物理風險將產生70億美元損失，即0.5營業收入的消極年化影響。表2-2資料來源：2019年碳排放信息披露項目，BCG（三）例如，某歐洲化學集團估測，未來用于清潔柴油發動機所需的催化劑以及用于電動車電池的材料可為其貢獻30（一）企業可以按照股權比例、財務控制權或運營控制權界定組織邊界，然后根據主要經營活動特點明確覆蓋的溫室氣體種類。之后，企業可根據國際認可的溫室氣體核算標準，對于三大范圍1]企業核算標準，除了農業、能源、制造業企業有較高的碳排放來自直接排放（范圍1）或間接排放（范圍2），其他行業大部分的排放還是來自價值鏈上、下游各項活動的間接排放（范圍3）。企業對產業鏈碳排放的盤查應以獲取準確、可靠數據為目標，專注于企業可以直接影響的上游供應商或下游客戶，從而建立較為實際、可控的碳排放基線。范圍1、范圍2、范圍3的定義及具體的盤查方法及步驟在本章第二節進行介（二）越來越多的企業加入了科學碳目標的國際倡議2]類型，明確目標覆蓋的排放范圍（范圍1、范圍2、范圍3），設置切實的目標時間表。參照國際體系，設定基于氣候科學的減碳目標，有助于企業更清晰地呈現其低碳目標，更系統化地跟進達成進度，持續建立歷史記錄，準確預測未來趨勢。（三）識別減碳抓手，衡量減碳之路上每一段“賽道”的“公里數（一）（二）（三）（一）（二）（三）單靠企業一己之力無法將碳中和進程轉到快車道”，企業需要將供應商、客戶、投資者、政策監管部門乃至競爭對手都納入低碳事業。例如，企業可以通過對供應商的低碳評級減少自身范圍3”來改善市場環境，共同攻克技術難關，消除對先發劣勢”的擔憂。（一）在現階段，無論是商用還是個人消費，產品的低碳和可持續性依然不是購買決策中首要考慮的因素，但是企業可以通過各種手段喚醒公眾意識，培養市場需求，引導低碳消費。例如，微軟在其官網上公布ootu云計算服務所產生的碳足跡，提醒大眾每一個日常微小舉動對于氣候變化的影響。又如，荷蘭航空以負責飛行”為口號倡導可持續旅游。（二）（三）開展碳排放基線（以下簡稱碳基線）[1]是實現碳中和的基礎，有助于企業確定基準年的排量。碳基線盤查過程較為復雜、涉及的標圖2-2碳基線盤查步驟資料來源：溫室氣體核算體系，BCGISO14000，其中溫室氣體核算體系是公認標桿，世界500測量法：利用排放連續監測系統（）對活動層面相關溫室氣體的濃度進行連續測量。這種方法更適用于按行業細分的報告標準，例如美國環保局的溫室氣體最終排放規則，中國的T32150《工業企業溫室氣體排放核算和報告通則》、T32151告要求》。排放密集型行業多使用測量法。了基礎。眾多其他常見標準均參考這一體系。例如，投資者、利益相關方和全球500強參與的碳排放信息披露項目建議企業遵循溫室氣體核算體系進行信息披露。目前，全球超過9600家企業已經向碳排放信息披露項目上報排放數據，占全球市值的50，其中大部分企業的碳基線都是根據溫室氣體核算體系來確定的。財務控制權方法：只涵蓋企業有100%圖2-3（一）（二）放因子和差異排放因子相結合，靈活應用。大多數企業不需要直接測量或者計算排放因子，尤其是那些來自中低排放行業的公司。企業可以從非政府組織和行業協會發布的一系列排放因子中選取，還可以參考按國家劃分的跨行業排放因子，例如中國的T32150《工業企業溫室氣排放核算和報告通則》、T 32151《溫室氣體排放核算與報告要求》、歐盟排放交易體系的（國際上通用的對搜索算法進行評價的制）等。當缺乏排放因子時，缺省排放因子可作為有力補充。企業可以利用排放因子數據庫（）等資源快速獲取排放因子。另外，針對非二氧化碳溫室氣體，則可以采用差異排放因子。（三）間發熱值標準（全球變暖潛能值），將不同溫室氣體的排放數據轉化為統一的指標——二氧化碳當量（2），從而最終得到總的碳排放量。圖2-4資料來源：BCG碳基線盤查過程較為復雜，涉及的法規、標準多，且區域性標準不一致，但是針對鋁業、水泥業和半導體行業等特定行業，溫室氣體核算體系提供了x司協助完成碳基線盤查。第三章能源行業：推動電力結構向清潔能源轉變[1]仔細觀察圖31，我們發現，在新冠肺炎疫情帶來減排契機的同時，全球碳排放量曲線在近年來已經整體趨緩。特別是21世紀的這一小段碳排放量曲線，斜率是明顯減小的。相關研究報告的觀點證實了我們的猜想，根據《世界能源統計年鑒（2021）》3]，2010—2020排放量復合增速為0.31，而這一數字在2000—2010年高達2.76。在21世紀的這20年里，后10年的溫室氣體排放增速已經明顯低于前10年的排放增速，節能減排已經成為主要共識和歷史趨勢。圖3-13.2.0℃路徑，假設到2030年減排25%，到20704.1.5℃路徑，假設到2030年減排50%，到2050資料來源：歐洲經濟區，全球大氣研究排放數據庫V5.0，哥倫比亞國家石油，國際能源署，聯合國糧食及農業組織，PRIMAP-hist全球碳項目，聯合國政府間氣候變化專門委員會，《聯合國環境規劃署2019年排放差距報告》，世界資源研究所，《自然》雜志，BCG其中，全球能源消費總量增速放緩、煤炭消費占比下降功不可沒。從一次能 消費量來看，2019年，全球一次能源消費總量達583.905]，較2018年增加7.67艾焦，同比增速降至1.3，低于過去10年的平均水平（1.6）。從能源消費種類上看，2019能源消費構成中，化石能源（石油、天然氣和煤炭）消費量占總消費量的84.3。其中，石油消費量仍是占比最高的，占2019年一次能源消費總量的比例高達33.1。近年來，經合組織（）有意識地大力推行綠色發展政策，推動了世界煤炭需求的急劇下降，根據《世界能源統計年鑒（2021）》，全球煤炭消費量在過去6年中連續4次下降，2019年煤炭消費量同比降低0.5，在一次能源結構中的占比達到近16年以來的最低水平。

2015年11月，英國能源大臣安布爾·拉德（AmberRudd）宣布，英國將在2025年前逐步淘汰煤炭使用。2016年3月，蘇格蘭最后一座燃煤電廠正式關閉。未來一段時期內，英國政府還將關閉包括FiddlersFerry等在內的多個裝機容量約8吉瓦的燃煤電廠。英國成為20國集團成其他一些歐洲國家也宣布將逐步淘汰煤炭使用，比如葡萄牙承諾到20302011年福島危機后，日本開始關閉核電站，煤炭則成為一種較便宜的發電資源。2015年7該計劃指出，到2030年，電力結構中來自煤炭的發電量將占總發電量的26%，同時溫室氣體排放量將比2013年減少26%。將煤炭發電量在日本電力供應中所占比例控制在這一水平線意味著，到2030年，燃煤電廠效率將從當前的80%下調至60%，煤炭產業的未來發展將勢必受到更多壓力。2016年2月，日本環境省稱，將在條件允許的情況下，在全國相繼推出新建燃煤電廠計劃。日本未來12年內計劃新建43座燃煤電廠，而且進口煤炭的稅率還優于較潔凈天然氣的稅率。[7]，[8]然而，日本2020年10月已宣布在2050年實現碳中和目標。并且由于近幾年更嚴格的環保規定和銀行限制碳密集型項目融資，日本已逐漸取消所有計劃新建的燃煤電廠。[9]主要包括大力發展可再生能源、推動能源消費終端電氣化等。形勢。2019年，該國國內煤炭消費量已增加約2.9億噸，較過去三年增長了210]國家中，美國、俄羅斯、日本、巴西、印度尼西亞、德國、加拿大、韓國、英國等都已經實現碳達峰；到2030年，全球將約有58個國家實現碳達峰，而這些國家的碳排放量約占全球碳排放量的60。具體分析目前已實現碳達峰的國家在氣候行動上采取的措施，我們發現：一方面，在履行《巴黎協定》要求和推進能源轉型的雙重背景下，80多個國家和地方政府及企業加入燃煤發電聯盟尤其是近年來海上風電投資屢創歷史新高。截至2019年年底，可再生能源發電裝機容量占全球裝機容量的34.7，同比提升1.411]2019發電量提升至23.6，同比提升1.0個百分點，可再生能源發電量增長的貢獻率達到72.0，其中約90.0來自光伏和風能，全球能源消費增量已經從化石能源轉向清潔能源。根據國家統計局《國民經濟和社會發展統計公報》數據，2010—2019（一）多煤、少油、缺氣的資源格局，正是煤炭長期以來占據我國能源消費結構主導地位的核心原因。根據《2020世界能源委員會數據，2019年我國原油已探明技術可采儲量為261.9億桶，僅占全球總量的1.5；天然氣已探明技術可采儲量為8.40萬億立方米，僅占全球總量的4.2；煤炭已探明技術可采儲量為1415.95億噸，占全球總量高達13.2。外，排名前列的多為山東、江蘇、廣東、浙江等東南沿海經濟強省，這種供需逆向的格局使得我國被迫興建大量北煤南運西煤東運的鐵路運輸通道，進而導致能源消耗進一步加大。成本方面14]約其發展的最關鍵因素不是技術，而是成本。兼具環境效應和經濟效益是光伏未來發展的方向，我們需要在規模化應用中提升技術水平、降低綜合成本、創新商業模式。此外，氫能也是很重要的零碳能源，我們要利用可再生能源制氫，開發氫的能源儲存價值，構建完善的制氫、儲氫、運氫、用氫產業體系，加快發展氫能源汽車。但當前，制氫成本是制約氫能源規模發展的關鍵因素。資金方面15]而，由于我國產業規模龐大、轉型處于初級階段，碳中和投資依然存在缺口，特別是能源、交通、建筑等需要大幅度降低碳排放的領域，以及新能源與研發及碳匯等助力碳中和的產業。對于上述領域的資金缺口，政府財政只能覆蓋約15，85需要依靠社會資本，主要來自個人、企業和金融機構。但目前來看，金融系統還沒有與碳中和目標統一的投資標準和產業目錄，金融機構在碳中和募集資金管理、項目遴選過程中沒有參考依據。此外，國內碳中和投資的產品創新程度低，吸收國內社會閑散資本的能力不足，導致市場活躍度低，使金融杠桿的作用大16]：目前我國碳排放50以上來自電力消費，接近30術較為關鍵：首先是綠色技術，可以改進甚至替代傳統的工業過程；其次是數字和智能技術，過去多在消費端，現在正在工業端、產品研發制造等環節發揮重要作用；最后是新材料研發技術，通過改良、創造新型材料，也能挖掘巨大的減碳空間。此外，還有極為重要的碳匯技術。盡管未來的能源主體是可再生能源和無碳能源，部分能源還是會含碳，工業生產過程中也會產生碳排放。基于我國目前100多億噸的年碳排放圖3-2CCUS（二）這種矛盾變得越來越突出。根據中國石油經濟技術研究院的數據，2020年，我國石油和天然氣的進口依存度已經上升到73和43。這對石油17]通過進一步發展風能、光伏等可再生能源和綠色科技，中國能夠大幅降低對進口能源及不可再生能源的依賴度，這對提高國家能源安全有重要的戰略意義。目前，中國在風能和光伏方面的投資在世界名列前茅，并且擁有全世界13的可再生能源專利，但仍需再接再厲。根據我們的測算，在向1.5℃目標行進的過程中，到2050年中國的化石能耗將降低約8018]國際競爭格局也可能因此受到重要影響。碳達峰、碳中和首先改變的將會是能源產業格局。目前，水力、風能、核能和光伏等在我國能源結構中僅占16，要實現2060年碳中和的目標，就要大力發展可再生能源，降低化石能源的比重，因此能源產業格局的重構是大勢所趨。目前，我國光伏、風電、水電裝機容量均已占到全球總裝機容量的13左右，無論在投入還是規模上都領跑全球。據測算，實現碳中和目標意味著到2060年可再生能源占比要達到75～85，核能的裝機容量可能超過現在的5倍，風能的裝機容量將超過現在的12倍，而太陽能裝機容量預計是現在的70多倍。19]業發展空間將被打開，而在產業鏈的細分領域，將產生眾多的新興產業，創造大量的就業機會。源署的預測，僅在2℃目標下綠色經濟相關的可再生能源、建筑、交通等行業至2030年也能夠為中國帶來約0.3%[20]碳中和的實施，將倒逼能源企業加快綠色生產模式的形成，這不僅有助于企業在新的政策環境下獲得更多樣的政策支持，實現可持續發可能幫助企業形成獨屬于自己的綠色技術資產。在碳中和推進的大趨勢中，企業可以通過出售或購買專利、引進氫能或等新技術建立起的可持續發展帶來不可估量的助益。第二節抓準能源行業的“牛鼻子”——2021年7月16日，備受矚目的全國碳排放權交易市場啟動上線交易，電力行業是首個被納入全國碳市場的行業，這足以證明電力對碳中和目標實現的影響舉足輕重。一方面，電能來源有很多種，火電、風電、光電……較高。因此，只要錨定電力行業的綠色轉型，也就錨定了能源行業的碳中和。即使受疫情影響，中國的經濟仍舊保持活力，未來經濟增長將繼續拉升中國的用電量，預計到2050年，中國總用電量將達11300億～14000億千瓦時。龐大的體量意味著電力減排存在極大的挑戰，實現碳中和刻不容緩。2020年12月12日，習近平就在氣候雄心峰會上宣布：到2030年，中國單位國內生產總值二氧化碳排放將比2005年下降65以上，非化石能源占一次能源消費比重將達到25左右，森林蓄積量將比2005年增加60億立方米，風電、太陽能發電總裝機容量將達到12億千瓦以上?！?]明確的量化目標進一步強化了電力行業轉型的動力。2021年3月日召開的中央財經委員會第九次會議也進一步強調，要深化電力體制改革，構建以新能源為主體的新型電力系統。在政府引導和支持下，電力行業成為碳中和的先行者。一、2050（一）從全球來看，新能源對發電的貢獻度已經有了可觀的提升。國際能源署（）發布的《全球能源回顧：2020全球碳排放受新冠肺炎疫情影響情況》顯示，2020年，電力部門的二氧化碳排放量下降了3.3（4.5億噸），相對和絕對降幅均為有記錄以來的最大值。這一方面是受年新冠肺炎疫情影響，全球減少了電力需求，另一方面則緣于可再生能源發電的加速擴張?？稍偕茉窗l電量占全球發電量的比重從2019年的27上升到了2020年的29。天然氣發電：2020年的裝機容量為100吉瓦，占比為5%。中國的天然氣資源有限，高度依賴進口，因此其裝機容量占比較低。由于二氧化碳排放量較低，天然氣將在2030核能發電：2020年的裝機容量為100吉瓦，占比為2%。核能發電是一種已被證實的清潔發電技術，是實現凈零排放目標的重要推動力。截至2019年12月，我國擁有47視程度提高，預計核能發電占比將不斷增長。（二）圖3-3中國發電產生的溫室氣體排放（2015—2050年光照和風能資源條件一般，能新建的集中式光伏和陸上風電有限；分布式光伏、離岸風電等仍未達到平價，政策支持力度較小，發展動力較弱?？稍偕茉矗褐攸c發展，在分布式光伏、離岸風電等未達到平價的領域，通過政策支持、技術突破等使其成本大幅降低，同時廣泛應用儲能和特高壓輸電技術，支持可再生能源發展。但由于風或光發電存在波動性，需要按風光裝機容量的20左右配置火力發電（然氣）供電網調峰用。生物質發電：受限于生物質資源（垃圾、秸稈）（三）圖3-4資料來源：BCG圖3-5資料來源：BCG（一）圖3-6中國度電成本（LCOE）預測（2020—2050年注：1.假設2050年碳定價增加到47美元/噸（基于國際能源署新政策）假設碳定價為10～15一直以來，中國都在積極推進碳排放權交易市場的制度建設和市場建設，可喜的是，就在2021年7月16日，全國碳排放權交易市場正式啟動上線交易。2021年是全國碳排放權交易市場第一個履約周期，首批納入發電行業重點排放單位2162家，覆蓋約45機制控制和減少溫室氣體排放、推進綠色低碳發展的一項重大制度創新，也是推動實現碳達峰目標與碳中和愿景的重要政策工具。全國碳排放權交易市場啟動初期，納入2013年至2019年任意一年排放量達到2.6萬噸二氧化碳當量的2000多家發電企業（含自備電廠）；2019年至2020我國的碳排放權交易市場建設是從地方試點起步的，自2011年10月以來，在北京、天津、上海、重慶、湖北、廣東和深圳等地開展了碳排放權交易試點工作。截至2021年6月，試點省市碳排放權交易市場累計配額成交量4.8億噸二氧化碳當量，成交額約114率保持較高水平，市場覆蓋范圍內碳排放總量和強度保持雙降。在碳排放權交易試點中，北京將發電、石化、水泥以及服務業等八大行業的800多家重點排放單位（包括企業和公共機構）納入管理。主以出售多余配額獲利。正是得益于電價補貼政策的激勵，中國的風電及光伏行業經歷了10[2]當然，從實際的執行情況來看，綠證機制的推廣目前仍在摸索起步階段。由于價格高和缺乏政策引導，綠證認購率較低，2017年7（二）與2020年相比，預計到2050年核電、煤電及天然氣發電和生物質發電的技術度電成本將基本保持不變，水電的技術度電成本將提高0.07元千瓦時。然而，陸上風電、離岸風電、集中式光伏發電和分布式光伏發電等項目的技術度電成本預期將明顯降低（0.09～0.23元千瓦時）。需要重視的是，除了發電技術成本，疊加輸電、儲能及等必要成本之后，各種技術的系統成本格局將有較大變化。煤電、天然氣發電和生物質發電的系統成本將顯著提高。相較于煤電，分布式光伏發電的技術成本偏高，需要進一步降低。2020年分布式光伏發電技術度電成本為0.38～0.48元伏發電系統度電成本為0.49～0.59元千瓦時，其成本主要源于光伏組件（約50）和安裝（約10）。預計到2050年，分布式光伏發電的技術度電成本可以降到0.25～0.35元千瓦時。圖3-7不同發電結構的技術度電成本和系統度電成本（2020年與2050年相比2020年集中式光伏發電和陸上風電技術度電成本分別為0.19～0.38元千瓦時和0.27～0.40元千瓦時。它們本身的成本已可實現平價，但由于系統成本較高（由于需要儲能和特高壓輸電，其電纜或場地開發和建設約占總成本的15），本。根據儲能和輸電成本估算，2020年集中式光伏系統和陸上風電系統度電成本分別為0.35～0.54元千瓦時和0.42～0.56元千瓦時。（三）中國的電網企業正在加大對電網升級的投資力度，并提升對智能電網技術的關注度。國家電網董事長辛保安出席世界經濟論壇達沃斯議程對話會時說：未來5年，中國國家電網公司將年均投入超過700億美元，推動電網向能源互聯網升級，促進能源清潔低碳轉型，助力實現達峰、碳中和目標?！保ㄋ模榱私鉀Q這些政府和企業都可能產生的疑慮，我們在全面調研分析的基礎上，結合中國國情、最新碳中和規劃部署以及電力行業發展實際，研究制定了一套可落地、可執行的三步走型路線圖，以供參考。（一）另起爐灶前，別忘了繼續給舊爐煽風點火。能源行業碳減排，確實需要釜底抽薪的勇氣，但并不意味著這是一場完全翻天覆地的以，盡管目標艱巨，但能源行業也不必如臨大敵，要知道繼續推行已有的減排規劃，可以大大減少碳中和過程中不必要的人力、物力消耗。（二）要想開疆拓土，還得快馬加鞭。雖然部分舉措已在進行中，但對于碳中和目標而言，它們的速度還不夠快、力度也不夠足。要在規定高、有助于實現凈零目標的舉措（見圖38）。煤是排碳之源，煤電的逐步退出就是能源結構轉型的關鍵（見圖39）。中國電力企業聯合會的數據顯示，截至2020電裝機容量為22億千瓦。其中，全口徑煤電裝機容量為10.8億千瓦，占總裝機容量的比重為49.1。煤電比重雖然首次降至50以下，但仍超過所有其他國家總和。圖3-8注：1.截至2020很顯然，要想實現碳中和目標，煤電必須控制自己的擴張速度已建成的燃煤電廠要充分利用、加速折舊，直至自然淘汰，對于新增的能源需求盡量通過可再生能源發電滿足，并盡快對煤電的定位進行調整；另一方面，要通過逐步淘汰來加速瘦身有序淘汰，并在淘汰過程中，抓緊為現有煤電機組設計退役時間線。圖3-9注：1.使用“綠色可再生能源”情景，假設負載時間在2030年到達峰值4800小時/年，2050年降低到4000資料來源：BCG從近十年的歷史數據來看，我國傳統化石能源裝機比重持續下降、新能源裝機比重明顯上升。2019年火電裝機比重較2010年下降了14.24百分點，風電、光電、水電、核電等新型能源裝機比重共上升了14.24核電：經濟性較好，在清潔核能情景下大力發展核電可貢獻約35%（三）在推進碳中和目標過程中，電力行業是能源行業的“代言人，抓住了電力行業就是抓住了能源行業的牛鼻子”，也就握對了應對氣候變化要想從傳統化石能源向可再生能源良性過渡，離不開政策支持、技術推動、電網配套以及綠色金融的助力。第四章我國政府其實一直在進行工業結構優化調整，并制定了一系列針對能源密集型行業的環保政策，這讓工業產業在現有政策、技術、市場的情況下，在2050年可以減少碳排放量近50。我們稱這一情況為基準情景，但是要達到1.5℃的目標，則需要進一步挖掘減排空間，較基準情景再降低60～65，以實現80～851]善。（一）（二）圖4-1資料來源：BCG2C+O2鍍等工序設備的運行。雖然鋼鐵冶煉過程通常會利用余熱、余壓進行發電，但仍有約50的電力需求需要外購電力來滿足。這部分電力所造成的間接碳排放即為范圍2排放。以中國年產10億噸鋼材估算，鋼鐵行業每年會產生約2.4億噸二氧化碳當量的范圍2排放。鋼鐵行業的范圍3供給側的碳排放源主要是采礦業。中國鋼鐵行業的主要原料是鐵礦砂及精礦，其大多需從國外進口，比如澳大利亞、巴西、加拿大等國，市場供應也多集中于被稱為四大礦山的淡水河谷、力拓、必和必拓和手中，四大礦山也自然成為供給側碳排放的代表。以澳大利亞的力拓為例，其每年的范圍1、范圍2的碳排放量高達2900萬噸二氧化碳當量，而這部分碳排放對于鋼鐵企業而言就成了供給側的范圍3排放。采2]3]大利亞和巴西的鐵礦每噸可產生12～13千克二氧化碳當量的碳排放，而礦場運輸機械與選礦設備的運行就占據了其中的71。對比國外礦山，國內礦山的碳排放格局則不盡相同。雖然運輸所產生的碳排放少，但國內礦山面臨著品質低、開采難度大的問題，開采與4]顯示，中國礦山每生產1噸鐵礦砂及精礦會產生34～39碳排放，約是四大礦山開采過程中碳排放的3深，需要更多的能源進行開采及通風作業。造業。2020年，世界鋼鐵協會對鋼鐵產業價值鏈的統計表明，全年生產的約18億噸鋼鐵有約52應用于建筑行業，12應用于汽車制造業。其中，建筑行業更是消耗了全球約30的能源，僅維持建筑物的日常運轉就需消耗全球約55的電力供應。汽車行業則是另一個需求側的碳排放大戶。拋開汽車制造過程所涉及的3萬多個零部件的加工制作，一輛普通家用轎車在使用過程中，一年就可產生4.6噸二氧化碳當量的碳排放，而當前全世界的汽車保有量已經達到10例，其2020年的范圍3排放有40源于需求側的范圍35]我們在梳理鋼鐵產業價值鏈上每一道工序的范圍1、范圍2、范圍3排放時發現：各道工序商直接生產和外購能源所產生的碳排放，對于鋼鐵企業而言是非直接排放的重要組成部分，而鋼鐵生產過程中的范圍1、范圍2排放對于汽車制造商而言則是產業鏈上游所帶來的范圍3排放的重要組成部分。統計并劃分端到端全產業鏈的碳排放，會提高行業的減碳動力。例如，在進行碳排放交易時，汽車制造商可能更傾向于購買低碳排放的鋼鐵企業所生產的鋼材，以減少自身的范圍3排放，降低碳排放帶來的成本和社會壓力。將含鐵量約50的物質轉化為含鐵量大于90的物質，而短流程煉鋼則僅需要小部分能量將含鐵量已為90左右的廢鋼熔煉，重塑成鋼材（見圖42）。圖4-2噸鋼碳排放水平CSe資料來源：歐洲鋼鐵聯盟，BCG料中的含碳物質燃燒。燒結工序所釋放的溫室氣體相當于噸鋼0.4[6]，相當于電爐煉鋼直接排放的近3倍。既然短流程煉鋼較長流程煉鋼有明顯的碳排放優勢，為什么大量的高爐仍在運作，而短流程煉鋼占比不足10？這主要有兩方面的原因：7]（一）2016年2月，國務院公布了《關于鋼鐵行業化解過剩產能實現脫困發展的意見》，提出鋼鐵行業供給側改革的五年目標：從2016年開始，用5年時間再壓減粗鋼產能1億噸至1.5億噸，行業兼并重組取得實質性進展，產業結構得到優化，資源利用效率明顯提高，產能利用率趨于合理，產品質量和高端產品供給能力顯著提升，企業經濟效益好轉，市場預期明顯向好。國務院提出的這一行業目標在相關部委的具體措施、指導文件中得到體現。例如，工業和信息化部在2016年10月制定的《鋼鐵工業調整升級規劃（2016—2020年）率提高、產能集中度提高進行了相應的規劃，并在十三五中期形成了具體的執行舉措，于2017年12月發布了《鋼鐵行業產能置換實施辦淘汰地條鋼。中國政府在2017年上半年徹底淘汰了1.4粗鋼的產能利用率為96.9%，同比2015年提高30多個百分點。[1]更加高效、集約化的利用產能，減少了能源的浪費及碳排放。行業集中度不斷提升。在區域性的產能置換政策的引導下，鋼鐵行業的產能歸屬和產能布局發生變化。政策支持下的大型鋼廠不斷整合、兼并鋼鐵企業。中國鋼鐵產業集中度CR10從2015年的34.2%提升至2020年的39.2%[2]2020年后，中國更出現了以寶武集團兼并山鋼、鞍鋼集團兼并本鋼為代表的大宗并購案，寶武集團成為第一個年產量過億噸的鋼鐵集團。鋼鐵產能的集約化，更有助于推動先進的生產工藝與管理理念在鋼鐵行業的應用，從而減少生產過程中包括能源消耗在內的浪費。（二）2016年，工業和信息化部發布了《工業綠色發展規劃（2016—2020年）》，細化了鋼鐵行業的節能目標。同時，基于2015人民共和國大氣污染防治法》，生態環境部在2017年出臺了《工業企業污染治理設施污染物去除協同控制溫室氣體核算技術指南（試行）明確要求對大氣污染物和溫室氣體實施協同控制，并在2019環保要求。工業和信息化部與生態環境部的一系列政策，卓有成效地提升了中國煉鋼的能源效率，在2019年即達到平均噸鋼消耗能源554千克標準煤的目標，較2015年噸鋼消耗能源下降了3.23]在現有政策的驅使下，供給側改革的需求縮減、節能減排帶來的能效提升可大幅降低碳排放，到2030年預估可降低約36。其中值得關注看到一個更有效地執行減排政策的企業運作模式已經形成，這將會快速推動碳中和目標響應政策的落地。二、2060（一）鋼鐵企業推進減碳技術的應用除了需要來自政府層面的壓力或動力，也需要來自投資人的壓力。對比其他工業產業，鋼鐵行業在低碳轉型道路上成熟度低，大量鋼鐵企業雖對碳排放減少形成積極意識，但是缺乏執行戰略及有效抓手推動減碳相關舉措的開發與落地。4]成為明確的行業目標后，對于企業而言，其行動和戰略規劃不能匹配這一目標即意味著被淘汰。投資人會對碳排放高的鋼鐵企業進行重新評價，調整投資策略。越來越多的碳排放統計、報告平臺，使各行業、企業的碳排放狀況更加透明，也更易于對標，這為投資人向鋼鐵企業施加減排壓力提供了有力的工具，而這也將成為鋼鐵企業變革的一大重要動因。在碳中和政策制定并執行后，消費端對低碳排放鋼鐵的需求將會增加。在鋼鐵的主要應用市場建筑和汽車領域，我們已經可以看到這樣的動力正在形成。在建筑領域，已經有成熟的認證、綠色建筑認證等政府支持的認證體系，且與稅收補貼直接相關，這將大幅提升建筑類客戶對以短流程煉鋼產品為代表的低碳排放鋼或綠鋼的重視與使用。而在汽車領域，全球領先的商用車生產商也正在《巴黎協定》的框架下與全球鋼鐵制造標準組織（ponbe）合作對生產基地進行認證，促進綠鋼”的使用。對于其他鋼鐵消耗行業而言，綠鋼”已不再僅僅是碳排放水平的標志，而是一種正在積累品牌效應并產生經濟價值的認證，客戶對低碳排放鋼鐵產品的認知與愿付價格也在逐漸提升。圖4-3（二）然而，受制于較高的廢鋼價格，中國當前短流程煉鋼產量不足總產量的10早已推廣，廢鋼需求在逐年上升（見圖44）。2020—2030年，廢鋼的消費量預估每年會有5以上的增長。但在中國，廢鋼收集、處理的環節還處于高度分散的狀態，廢鋼的交易模式也未成熟（見圖45）。圖4-4圖4-5資料來源：工業和信息化部，BCG在仍占國內產能約90的長流程煉鋼中，主要的燃料為煤炭、天然氣等化石燃料。利用低碳燃料替代煤炭已經有了成熟應用，比如減少燒以減少噸鋼約204千克二氧化碳的排放量。圖4- “高爐+碳捕獲”技術示意資料來源：BCG高爐產生的碳排放占整個長流程煉鋼碳排放的約13轉化成其他化學品，從而減少高爐釋放出來的碳。二氧化碳轉變為碳氫化合物的路線可以有效減少80的二氧化碳排放，但是碳捕獲技術在傳統工藝中還處于早期的試用階段，未得到大規模應用。圖47為熔融爐碳捕獲技術示意圖。熔融爐是利用鐵礦、煤炭直接進行還原煉鐵，省去了燒結工序這一碳排放大戶，直接減少了煉鐵過程中的碳排放。當前技術成熟的熔融爐煉鐵技術為焦化過程。寶武集團在八一鋼廠成功地建設并投產了爐。但是爐也有其嬌貴之處，即對礦石、煤炭的質量要求較高，同時熔融過程本身仍然會有碳排放，需要配合碳捕獲技術對產生的碳排放進行捕捉、中和。另外一種仍處于早期的熔融爐煉鋼技術是利用生物質能源的nod。nod是一項由巴西淡水河谷公司支持開發的利用甘蔗制成生物質能源來進行冶煉過程中的還原反應的技術，同時其熔融過程中產生的二氧化碳可以被種植的甘蔗消耗，從而實現鋼鐵生產價值鏈的碳中和（見圖48）。圖4-7資料來源：BCG統的高爐煉鐵，其可減少50的二氧化碳排放。當前，利用天然氣直接還原冶煉的技術已經成熟，但其對球團礦的品質要求高，且天然氣消耗量巨大，生產成本高于傳統高爐煉鐵。圖4-8Tecnored資料來源：BCG圖4-9資料來源：BCG另外一種碳替代技術即為電解鐵（見圖410）。電解鐵技術可以有效減少約87的二氧化碳排放，但當前仍處于初級階段。一些有色金屬如銅、鋁及高價值黑色金屬錳的冶煉過程會應用電解法。電解法適于生產金屬單質，成本較高。國外的科技企業如N正致力于降低電解法的生產成本，使其成為可行的煉鐵工藝。圖4-10電解鐵技術資料來源：BCG圖4-11資料來源：BCG第五章影響，而汽車行業更是交通運輸業的重要代表。對仍處于轉型深化期的中國社會而言，在傳統老三樣升級為新三樣后，汽車已經成為每一個中國家庭的標配，其普及度堪比當初停滿街頭巷尾的自行車。2020年，國家發展改革委表示，我國汽車年產量從20世紀90年代的不足100萬輛持續增長到近年來的2800萬輛左右，連續多年位居世界第一。目前，我國汽車保有量約為2.6億輛，千人汽車保有量從不到10輛快速增加到180多輛。1]著實體經濟的振興和城市化建設的逐步完善，三、四線城市的消費市場將會被進一步打開，我國潛在的汽車消費能力也將被進一步激活，因此有充分的理由預計我國未來的購車需求還將逐步增加。交通運輸業的碳排放活動主要包括自有車輛運輸、設施運營以及包裝。交通運輸業的范圍1占比通常較高（占碳排放總量的主要排放源為自有車輛的燃料燃燒。其范圍2主要涵蓋外購電力、電力中心、樞紐站點，以及其他倉儲、服務設施產生的碳排放，約占碳排放總量的20。其范圍3的占比大小取決于企業具體的商業模式。企業非自有車輛或飛機的碳排放應歸于范圍3，因此與大量承包商合作的企業往往有著占比較高的范圍3。除此之外，范圍3還包括企業購買商品和服務所產生的碳排放。其中，包裝材料產生的碳排放量約占碳排放總量的102]根據國際能源署的最新結論，由于生產效率和電氣化水平的提高，以及生物燃料的更多使用，2019年，全球交通運輸業的碳排放量增長了不到0.5（自2000年以來，年均增長1.9）。3]盡管如此，交通運輸業的碳排放量仍占燃料燃燒產生的碳排放總量的24國際能源署的一項研究成果表明，2020年，所有行業的碳排放量都下降了，但SUV（SportUtilityVehicle，城郊多用途汽車）的碳排放量卻“逆勢增長”。[4]在新冠肺炎疫情的影響下，2020年，能源行業及相關領域的碳排放量都在下降，而SUV的碳排放量卻增加了。究其原因，根據《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》，新能源汽車主要包括三類：純電動汽車（）、插電式混合動力汽車（）和燃料電池汽車（）。純電動汽車可用充電電源作為其動力源，通過電動機將電能轉化為機械能，進而驅動車輪行駛。插電式混合動力汽燃油使用階段大大減少了二氧化碳排放量。與傳統燃油汽車相比，新能源汽車在電池制造、回收等過程中會排放二氧化碳。在比較新能源汽車和傳統燃油汽車的碳排放量時，若僅考慮燃料使用階段，那么可能會與整體碳排放量數據產生一定偏差。而中國汽車技術研究中心的數據顯示，2010—2019年，我國乘用車燃料周期的碳排放量在全生命周期中的占比達到80以上，其中，燃料使用階段的碳排放量占比較大，占全生命周期的68～755]使用階段就可以反映出新能源汽車較傳統燃油汽車在碳減排方面的優勢。根據分析，2018年，在全球每100輛汽車中，電動車與燃油車的比例為6∶94。假設2030年的這一比例將變為70∶30，同時溫室氣體依然是我們熟知的二氧化碳、甲烷、氧化亞氮、氫氟碳化物、全氟化碳和六氟化硫六大氣體，那么初步估計，汽車整車廠的范圍1和范圍2（直接和間接排放）在未來十年幾乎不變，只是從2上升至4。但位于整車廠供應鏈上游的一級供應商，其范圍3——鏈活動所產生的碳排放量的占比將從25上升至55。與此同時，同在范圍3的整車廠下游企業，其車隊的碳排放量占比則會從73下降到41。這背后蘊含著兩個關鍵結論。在整車制造商方面，沃爾沃、奔馳、寶馬、大眾等車企在實現自身碳中和，乃至價值鏈碳中和上，都基本確定了具體的達標年份；在汽車供應商方面，博世、德國大陸、佛吉亞、蒂森克虜伯等企業也都在實現內外部碳中和上明確了具體年份。寶馬宣布從2021年起，其全球所有經營地點都將完全實現碳中和（范圍1、范圍2）。1]而在包含價值鏈的碳中和目標上，奔馳預計到2022年實現范圍1、范圍2的碳中和，到表5-1基年為2018從20225.2025年的乘用車及輕型商用車的全生命周期減排30%（與2015年相比）基年為2012基年為2018年；到2035年，將進一步減排55%（與2012年相比）部分表態不一致（還有到2050年減少90%的車隊排放目標）基年為2010資料來源：各車企可持續發展報告，科學碳目標倡議，碳排放信息披露項目，BCG針對自身排放（范圍1、范圍2），奔馳計劃到2030年減排幅度達50，到2039年實現碳中和；針對用車排放（范圍3下游），其計劃到2030年減排幅度達42，到20393]目前，奔馳尚未對供應鏈排放（范圍3上游）氧化碳排放量納入供應商選擇指標等做法。從數據上看，奔馳針對目標難度（范圍1、范圍2）的減排計劃是按照1.5℃路徑進行設計的，疊加到2039年實現碳中和，這一規劃已經通過科學碳目標倡議（）認證。奔馳在所有范圍內制訂了具體、完備的計劃，在整車、可再生能源、生產和電池等方面都建立了燈塔項目，并高度關注項目發展的持續性和風險。標致雪鐵龍按照《巴黎協定》的24]針對自身排放（范圍1、范圍2），其計劃到2034年減排幅度達20，到2050現碳中和；針對用車排放（范圍3下游），其計劃到2025年減排幅度達30，到2034年減排幅度達37；針對供應鏈排放（范圍3上游），其計劃到2035年減排幅度達335]針對自身排放（范圍1、范圍2）和用車排放（范圍3下游）的目標承諾已經通過科學碳目標倡議認證。豐田計劃到2030年使自身排放（范圍1、范圍2）的減排幅度達35，到2050年實現這一范圍內的碳中和；針對用車排放（范圍3下游），計劃到2030年減排幅度達35。同時，豐田將于2050年同步實現用車排放（范圍3下游）和供應鏈排放（范圍3上游）——汽車全生命周期的零6]全球領先的新能源車企特斯拉在碳中和上本來就具有先發優勢。特斯拉雖然沒有做出相關碳中和承諾，但在制造、供應鏈管理和下游車隊方面稱得上是碳中和示范模板之一。在具體舉措上，特斯拉擁有多個關于清潔能源的燈塔項目，比如其推出的太陽能屋頂（oroo）而言，擁有新能源領先技術的電動車車企將有希望帶領行業加速完成碳中和遠大目標。國內汽車行業的碳中和細則尚未出臺，部分車企在碳中和方面仍處于探索階段。有些車企成立了雙碳管理委員會，密切關注國家層面和行業層面的發展動態。還有一些車企在2021年2月宣布，將正式啟動企業碳中和規劃研究，對汽車尾氣排放做三個三分之一碳目標的實現。整體而言，國內車企的碳中和破局之道似乎仍在萌芽階段。近年來，國內車企雖然在汽車電動化方面發展迅速，但在實現3060雙碳目相應規劃。為此，多家車企的高管公開呼吁，在3060雙碳目標達成方面，希望有關部門盡快明確汽車行業的時間表和具體要求，指導車企更好地用實際行動推動3060雙碳目標的實現。此外，提是到2023年在歐盟、到2025年在全球完全采用綠色電力，且25的材料需回收再利用。也有一些車企在詢價單中提出，供應商須在2021年就完全采用綠色電力，這是實現車企全鏈條零碳目標的必要舉措。更有甚者在意向書中對供應商提出了強制性要求。為了使減排宣言擲地有聲，預計未來全球車企將對供應商提出更多要求。和，那么供應商的碳中和是不可或缺的，這一點在其他行業也是如此。這從某種程度上證明了，要想實現碳中和，每家企業都不能僅僅“自掃門前雪，而是要清除他人瓦上霜，這樣才能更有效地解決根本問題。車行業的凈零排放，關鍵在于價值鏈減排。[書jiV信shufoufou]2021年1月25日，達沃斯論壇以線上對話會的形式如期召開。作為世界經濟論壇的長期戰略合作伙伴，合伙人代表團也參加了此次達沃斯論壇。關于供應鏈脫碳問題，加強協作。只有供應鏈上下游企業共同承擔減排目標，氣候行動與凈零計劃才能得到切實推行。圖5-12019資料來源：碳排放信息披露項目，BCG內的八大供應鏈，其碳排放量占全球總量的50，其中農業和重工業的碳排放量在人們每天使用各類產品所產生的總排放量中占絕大比重。然么氣候行動和凈零計劃將會得到切實推進。（一）如圖52所示，平均來說，各行業有45左右的碳排放量可以通過不高于10歐元噸二氧化碳當量的價格進行清潔處理，只有20左右的碳排放量需要花費高昂的價格（大于100歐元噸二氧化碳當量）進行清潔處理。1]具體到汽車行業，其55的碳排放量都可以用不高于10歐元二氧化碳當量的價格進行清潔處理。換句話來說，雖然汽車行業在價值鏈上的碳排放量較高，但排出來的碳都還算實惠，不那么難搞，不必興師動眾就能解決大半問題。圖5-2歐元/[2]（二）根據的測算，到2030年，這類低成本減排舉措在供應鏈中可以占到60相當于60的碳都不怎么燒錢。但即使價格再低廉，這件商品中（比如汽車），這項脫碳成本幾乎可以忽略不計。與世界經濟論壇的共同跟蹤研究顯示，供應鏈減排會導致終端價格上漲1～4，這是因為高碳排放的原材料的成本通常只占消費者最終支付價格的一小部分。如果汽車供應鏈實現了脫碳，那么消費者最終的購車成本只會增長2。這正是本節標題500歐元車的含義所在，即在脫碳后，一輛價值3萬歐元的汽車在賣到消費者手上時，其價格只增加500歐元。3]業實現脫碳目標，何樂而不為呢？在汽車行業價值鏈中，主機廠可以通過供應鏈實現高達60的減排。通過采取一些可以立即部署的措施，企業每噸二氧化碳當量的減排成本將會少于10歐元。4]并在整個供應鏈中要求使用可再生能源，那么上游企業的脫碳之路將更加順暢。3%；電子產品在這一系列行業中的表現最好，一部售價400歐元的手機在該行業完全脫碳后，其價格漲幅不到1%[5]（三）充分了解上游供應商的排放情況。構建全面的供應商數據庫，為上游供應商制定明確的減排目標，為其日后實現這一目標打下基礎。BC