產權視角下我國民用機場投融資制度創新：理論、實踐與路徑探索一、引言1.1研究背景與意義民用機場作為民航運輸系統的關鍵基礎設施，是地區經濟發展的重要支撐，在促進區域經濟增長、加強地區間聯系、推動旅游業發展等方面發揮著不可替代的作用。近年來，我國民用機場建設取得了顯著成就。截至2023年底，中國民用運輸機場數量達到259個（含港澳臺），機場網絡不斷完善，覆蓋范圍持續擴大，旅客吞吐量和貨郵吞吐量也呈現出快速增長的態勢。隨著《“十四五”民用航空發展規劃》的推進，預計到2025年運輸機場總數將達270個以上，2035年目標為400個左右，覆蓋所有人口超50萬的城市，未來建設任務依然艱巨。在我國民用機場建設快速發展的背后，也面臨著諸多挑戰，其中投融資問題尤為突出。一方面，機場建設具有投資規模大、建設周期長、投資回報期長等特點，單個機場投資往往超百億元，需要大量的資金投入。另一方面，我國區域經濟發展不平衡，部分地區尤其是中西部地區財政壓力較大，難以獨自承擔機場建設和運營的資金需求。例如，一些支線機場利用率不足，存在“超前建設”爭議，面臨較大的投資回報壓力，亟需創新融資模式或引入社會資本來緩解資金困境。傳統的機場投融資模式主要依賴政府財政撥款和銀行貸款。政府投資雖具有穩定性和可靠性，能減輕企業資金壓力，但也容易帶來行政干預，影響機場自主經營管理，且資金有限，難以滿足大規模建設需求；銀行貸款相對容易獲得，資金成本相對較低，但貸款到期需償還，機場財務風險較大，且隨著近年來銀行貸款成本逐步上升，利用貸款融資的機場成本過高，還款壓力巨大，一旦盈利能力下降，易出現違約風險。隨著機場建設需求的不斷增長，傳統投融資模式已難以滿足發展需求，迫切需要進行制度創新。從產權視角研究我國民用機場投融資制度創新具有重要的理論和現實意義。產權制度是經濟制度的核心，明晰的產權界定和合理的產權安排能夠有效激勵市場主體的積極性和創造性，提高資源配置效率。在民用機場投融資領域，基于產權視角的研究能夠深入剖析現有投融資模式中存在的問題，如產權結構不合理、產權流轉不暢等，為制度創新提供理論依據。通過合理界定和配置機場產權，吸引更多社會資本參與機場建設和運營，拓寬融資渠道，緩解資金壓力，解決機場建設資金短缺的困境。產權視角的研究有助于優化機場治理結構，明確各產權主體的權利和責任，提高機場運營效率和管理水平，提升機場的市場競爭力，促進我國民用機場行業的可持續發展。1.2國內外研究綜述在國外，民用機場投融資制度及產權相關研究起步較早，成果豐碩。學者們從不同角度對機場投融資模式展開探討。如在融資模式方面，PPP模式是研究熱點之一。學者們通過對英國、澳大利亞等國機場PPP項目的案例分析，深入剖析該模式在機場建設中的應用，包括項目的運作流程、風險分擔機制以及收益分配方式等，發現PPP模式在減輕政府財政壓力、引入社會資本和先進管理經驗方面具有顯著優勢，但也面臨著項目前期談判成本高、合同執行過程中監管難度大等問題。在產權結構與機場績效關系研究上，有學者運用實證分析方法，以歐洲多個機場為樣本，研究產權結構對機場運營效率和服務質量的影響，發現多元化產權結構能夠促進機場間的競爭，提高運營效率，改善服務質量。在國內，民用機場投融資制度及產權研究也受到眾多學者的關注。隨著我國機場建設的快速發展，國內學者結合我國國情，在借鑒國外經驗的基礎上，對機場投融資制度創新和產權優化進行了深入研究。在融資渠道拓展方面，有學者提出應充分利用資本市場，通過發行債券、股票等方式籌集機場建設資金，以降低融資成本，優化融資結構。在產權制度改革方面，一些學者主張推進機場產權多元化改革，引入戰略投資者，增強機場的市場競爭力和可持續發展能力。還有學者從機場的公益性和商業性平衡角度出發，研究如何在產權安排中更好地體現機場的雙重屬性，以實現社會效益和經濟效益的最大化。現有研究為我國民用機場投融資制度創新提供了重要的理論支持和實踐參考，但仍存在一定的不足。一方面，現有研究在產權理論與機場投融資實踐的深度融合上還有待加強，未能充分挖掘產權制度對機場投融資活動的深層次影響機制。另一方面，針對不同類型機場（如樞紐機場、支線機場）的差異化投融資制度和產權安排研究相對較少，缺乏系統性和針對性的解決方案。此外，在當前經濟環境和政策背景下，如何結合新技術、新趨勢（如綠色金融、數字經濟等）創新機場投融資制度和產權模式，相關研究還較為匱乏。本文將基于產權視角，深入剖析我國民用機場投融資制度的現狀與問題，結合國內外成功經驗，探索適合我國國情的民用機場投融資制度創新路徑，以期為我國民用機場行業的可持續發展提供有益的參考。1.3研究方法與創新點本研究綜合運用多種研究方法，從不同維度深入剖析我國民用機場投融資制度創新，力求全面、深入地揭示問題本質，提出切實可行的創新路徑。文獻研究法是本研究的重要基礎。通過廣泛搜集國內外與民用機場投融資制度、產權理論相關的學術文獻、政策文件、研究報告等資料，梳理國內外民用機場投融資制度的發展歷程、現狀以及產權理論在該領域的應用研究成果。對這些資料進行系統分析和總結，了解現有研究的不足與空白，為本研究提供堅實的理論支撐和研究思路，把握研究方向和重點。在梳理產權理論在機場投融資領域應用的文獻時，發現現有研究在產權結構對機場運營效率影響的實證研究方面存在不足，從而明確本研究在這方面進行深入探究的必要性。案例分析法有助于深入了解實際情況。選取國內外典型民用機場的投融資案例，如北京大興國際機場、上海浦東國際機場、英國曼徹斯特機場等，對這些案例進行詳細分析。深入研究各案例中機場的產權結構、投融資模式、運營管理以及取得的成效和面臨的問題。通過對這些案例的對比分析，總結成功經驗和失敗教訓，為我國民用機場投融資制度創新提供實踐參考。在分析北京大興國際機場的案例時，了解到其多元化融資方式，包括政府投資、銀行貸款、社會資本等，有效減輕了政府財政壓力，提高了項目融資效率，這為我國其他大型機場的融資提供了有益借鑒。比較研究法用于對比不同國家和地區的民用機場投融資制度和產權安排。對美國、歐洲等發達國家和地區以及國內不同地區民用機場的投融資模式、產權結構、政策環境等方面進行比較分析。找出不同模式和制度的特點、優勢與不足，分析其形成的原因和背景。通過比較研究，發現適合我國國情的先進經驗和做法，為我國民用機場投融資制度創新提供有益啟示。在對比美國和我國民用機場投融資制度時，發現美國多層次機場體系通過市場機制調節供需，其“公益性支線機場+商業化樞紐”的分級管理模式對我國優化機場投融資制度具有一定的參考價值。本研究的創新點主要體現在以下幾個方面：研究視角創新：從產權細分視角出發，深入研究民用機場投融資制度。突破以往僅從宏觀層面或單一融資模式研究的局限，將產權理論與機場投融資實踐深度融合。通過對機場產權的細分，如所有權、經營權、收益權等，分析不同產權安排對投融資活動的影響，挖掘產權制度對機場投融資活動的深層次影響機制，為機場投融資制度創新提供新的理論視角和研究思路。多案例對比創新：在案例分析過程中，不僅選取國內典型機場案例，還引入國際上具有代表性的機場案例進行對比研究。通過多案例對比，更全面地展示不同類型機場在不同制度背景和市場環境下的投融資實踐。從多個角度總結經驗教訓，使研究結果更具普遍性和適用性，為我國民用機場投融資制度創新提供更豐富的參考依據。綜合創新路徑：在研究我國民用機場投融資制度創新路徑時，綜合考慮產權結構優化、融資渠道拓展、治理模式完善以及政策支持體系構建等多個方面。提出一套系統、全面的創新路徑，避免以往研究中僅關注某一方面而忽視其他方面的問題。注重各方面創新措施之間的協同效應，力求形成一個有機整體，共同推動我國民用機場投融資制度的創新和完善，促進我國民用機場行業的可持續發展。二、相關理論基礎2.1產權理論產權是經濟所有制關系的法律表現形式，涵蓋財產的所有權、占有權、支配權、使用權、收益權和處置權。在市場經濟環境中，產權具有經濟實體性，即產權是對實實在在經濟資源的權利界定；具有可分離性，比如所有權與使用權可以分離，許多企業所有者將企業的經營權委托給專業的管理團隊；還具有流動獨立性，產權能夠在市場中按照自身規律進行流轉交易。產權的類型豐富多樣，從常見的物權角度來看，它強調對物的直接支配和排他性權利，像土地、房屋等不動產以及汽車等動產的物權，所有人可以對其進行占有、使用、收益和處分。債權則是請求他人為一定行為或不為一定行為的權利，例如在機場建設工程合同中，施工方有按照合同約定完成工程建設的義務，而發包方有支付工程款的義務，這就形成了基于合同的債權債務關系。知識產權基于創造性智力成果和工商業標記依法產生，如機場運營中涉及的品牌標識、專利技術等都屬于知識產權范疇。明晰的產權在經濟活動中扮演著舉足輕重的角色，是市場經濟有效運行的根基。在民用機場投融資領域，清晰的產權界定能激勵市場主體的積極性。若明確社會資本對投資機場部分資產的產權，包括收益權等，社會資本就能夠預期到投資回報，從而更有動力參與機場建設和運營。例如，某民營資本投資建設機場的一個商業區域，明確其擁有該區域一定期限的經營權和收益權，民營資本便會積極投入資金，進行商業區域的規劃、招商和運營管理，以獲取更多收益。產權明晰還有助于降低交易成本，提高資源配置效率。當產權界定清晰時，交易雙方能夠明確知曉各自的權利和義務，減少交易過程中的不確定性和糾紛，從而降低交易成本。在機場設施設備采購交易中，如果對設備的產權歸屬、質量標準、售后服務等產權相關內容在合同中明確界定，就能避免因產權不清晰而導致的糾紛，提高交易效率，使資源能夠更合理地配置到機場建設和運營中。產權交易理論也是產權理論的重要組成部分。產權交易是指產權主體之間以產權為對象的交易行為，它能夠促進資源的優化配置。在民用機場領域，產權交易可以表現為機場部分股權的轉讓、特許經營權的授予等形式。通過產權交易，機場可以引入更具優勢的市場主體，帶來先進的管理經驗和資金，提升機場的運營效率和競爭力。例如，某支線機場將部分股權出售給一家具有豐富機場運營經驗的企業，這家企業不僅帶來了資金，還引入了先進的運營管理模式，改善了支線機場的經營狀況。2.2投融資理論在民用機場建設中，股權融資是一種重要的融資方式。它是指企業通過出讓部分所有權，吸引投資者投入資金，投資者則相應地獲得企業的股權，并有權參與企業的利潤分配和重大決策。對于民用機場而言，股權融資可以為機場帶來大量的資金支持，同時有助于優化機場的產權結構。股權融資的形式多樣，包括引入戰略投資者和上市融資等。戰略投資者通常是在航空運輸、機場運營、旅游等相關領域具有豐富經驗和資源的企業或機構，它們與機場在業務上存在協同效應，能夠為機場帶來先進的管理經驗、技術和市場渠道。例如，某機場引入一家大型航空公司作為戰略投資者，該航空公司憑借其在航線運營方面的優勢，協助機場優化航線布局，增加航班頻次，吸引更多旅客，提升機場的運營效益。同時，戰略投資者還可能在機場的運營管理中提供專業的建議和指導，幫助機場提升管理水平。上市融資則是機場通過在證券市場公開發行股票，向社會公眾募集資金。上市融資不僅能籌集到巨額資金，還能提高機場的知名度和市場影響力，增強機場在市場中的競爭力。像上海機場等上市公司，通過上市融資，籌集到大量資金用于機場的建設和發展，不斷完善機場設施，提升服務質量，成為國內乃至國際知名的大型機場。上市融資還能促使機場建立更加規范的公司治理結構，提高運營管理的透明度和效率，以滿足證券市場的監管要求和投資者的期望。然而，股權融資也存在一定的局限性。股權融資會導致機場原有股東的股權稀釋，削弱原有股東對機場的控制權。新股東的加入可能會帶來不同的利益訴求和決策思路，在某些情況下可能會與原有股東產生分歧，影響機場決策的效率和一致性。股權融資的成本相對較高，投資者期望獲得較高的回報，這可能會給機場帶來較大的分紅壓力，影響機場的資金積累和再投資能力。債權融資在民用機場建設中也占據著重要地位。債權融資是指企業通過向債權人借款的方式籌集資金，債權人有權在約定的期限內收回本金并獲得利息收益。銀行貸款是債權融資的常見形式，由于民用機場具有相對穩定的現金流和資產抵押，銀行通常愿意為機場提供貸款。此外，發行債券也是債權融資的重要途徑，機場可以根據自身的資金需求和信用狀況，發行不同期限和利率的債券來籌集資金。債權融資的優點較為突出，一方面，債權融資不涉及機場股權結構的變化，原有股東的控制權得以保持，機場的決策和運營相對穩定。另一方面，債權融資的成本相對固定，在市場利率相對穩定的情況下，機場可以準確預測融資成本，便于進行財務規劃和預算管理。但債權融資也存在一定風險。機場需要按照合同約定按時償還本金和利息，如果機場經營不善，現金流出現問題，可能會面臨償債困難，導致信用風險增加，影響機場的后續融資能力。過度依賴債權融資會增加機場的財務杠桿，使機場面臨較大的財務風險。當宏觀經濟環境惡化或行業競爭加劇時，機場的收入可能下降，而債務利息支出卻不會減少，這可能導致機場財務狀況惡化，甚至面臨破產風險。PPP模式（Public-PrivatePartnership），即政府和社會資本合作模式，近年來在民用機場建設中得到了越來越廣泛的應用。PPP模式是指政府與社會資本為提供公共產品或服務而建立的一種長期合作關系，通過簽署合同明確雙方的權利和義務，共同承擔項目的風險和收益。在民用機場建設中，PPP模式通常表現為政府與社會資本共同投資建設機場，社會資本負責項目的設計、建設、運營和維護等工作，政府則負責監管和政策支持。PPP模式具有諸多優勢。通過引入社會資本，PPP模式可以有效減輕政府的財政壓力，拓寬機場建設的資金來源。社會資本通常具有豐富的項目管理經驗和先進的技術，能夠提高項目的建設和運營效率，降低成本。政府與社會資本的合作還可以實現風險共擔，根據雙方的優勢和能力合理分配項目風險，提高項目的抗風險能力。然而，PPP模式在實施過程中也面臨一些挑戰。項目前期的談判和合同簽訂過程復雜，涉及到雙方的利益分配、風險分擔、項目運營管理等諸多方面，需要耗費大量的時間和精力。合同執行過程中的監管難度較大，需要建立健全有效的監管機制，確保社會資本按照合同約定履行義務，保障公共利益。在項目運營過程中，可能會出現一些不可預見的情況，如政策變化、市場波動等，這可能導致雙方的利益沖突，需要通過合理的協商和調整機制來解決。2.3制度創新理論制度創新是指社會規范體系的選擇、創造、新建和優化的通稱，涵蓋制度的調整、完善、改革和更替等方面。制度創新在社會經濟發展中扮演著至關重要的角色，是推動社會進步和經濟發展的關鍵動力。從歷史發展進程來看，眾多重大的制度創新都帶來了社會經濟的巨大變革。例如，英國在工業革命時期，通過專利制度的創新，為技術創新提供了法律保障，激發了人們的創新熱情，大量新技術、新發明涌現，推動了工業生產從手工勞動向機器生產的轉變，促進了英國經濟的快速發展，使其成為當時世界上最強大的國家。制度創新的動力源泉主要來自多個方面。一方面，經濟利益的驅動是制度創新的核心動力之一。當市場主體察覺到新的制度安排能夠帶來潛在的經濟利益，且這種利益大于創新成本時，就會產生強烈的制度創新需求。在民用機場投融資領域，隨著航空運輸市場的不斷發展，傳統的單一政府投資制度難以滿足機場建設和發展的資金需求，社會資本看到了參與機場投資的潛在收益，如穩定的運營收益、商業開發收益等，從而推動了投融資制度向多元化方向創新，以吸引社會資本參與。另一方面，技術進步也是推動制度創新的重要力量。新技術的出現往往會改變原有的生產方式和經濟結構，對現有的制度產生沖擊，促使制度進行相應的創新以適應新技術的發展。隨著信息技術的飛速發展，智慧機場建設成為趨勢，傳統的機場運營管理和投融資制度無法滿足智慧機場建設對資金、技術和管理的要求，這就推動了機場在投融資制度上進行創新，如引入具備信息技術優勢的戰略投資者，為智慧機場建設提供資金和技術支持。制度創新的過程是一個復雜而系統的工程，通常要經歷多個階段。在制度創新的初期，往往會出現制度失衡的現象，即現有制度無法有效滿足社會經濟發展的需求，導致市場效率低下、資源配置不合理等問題。在民用機場投融資中，當傳統的投融資制度無法滿足機場建設的資金需求，造成機場建設滯后，影響航空運輸業和區域經濟發展時，就出現了制度失衡。察覺到制度失衡后，市場主體會對新制度的潛在收益和創新成本進行深入的分析和評估。只有當預期的凈收益超過預期的成本時，制度創新才具備可行性和動力。在考慮引入社會資本參與機場建設時，政府和機場管理部門會評估社會資本帶來的資金、技術和管理優勢，以及可能面臨的合作風險、監管成本等，只有當綜合評估認為收益大于成本時，才會推動相關制度創新。在對新制度進行充分的評估和論證后，就進入了制度創新的實施階段，即構建新的制度框架并付諸實踐。在民用機場投融資制度創新中，這可能表現為制定新的政策法規，明確社會資本參與機場建設的方式、權益和責任，建立新的投融資模式和監管機制等。新制度實施后，還需要不斷地進行調整和完善，以適應不斷變化的市場環境和社會經濟發展需求。隨著機場運營情況和市場環境的變化，對社會資本參與機場投融資的制度進行動態調整，優化收益分配機制、風險分擔機制等，確保制度的有效性和適應性。制度創新對民用機場投融資制度變革具有強大的推動作用。通過制度創新，可以優化機場的產權結構，明確各產權主體的權利和責任，提高產權的流動性和配置效率。引入多元化的產權主體，打破傳統的單一國有產權模式，使機場產權更加明晰，各產權主體能夠根據自身利益訴求和市場規則進行決策和運營，提高機場的運營效率和市場競爭力。制度創新還能夠拓寬融資渠道，吸引更多的社會資本參與機場建設和運營。創新的投融資制度可以設計出多樣化的融資工具和模式，如PPP模式、資產證券化等，為機場建設籌集更多的資金，緩解資金壓力，促進機場的可持續發展。三、我國民用機場投融資制度現狀分析3.1我國民用機場發展歷程與現狀我國民用機場的發展歷程與國家經濟社會發展緊密相連，經歷了多個重要階段，不斷發展壯大。建國初期，我國民用機場數量稀少，基礎設施簡陋，主要以保障少量國內航線和軍事運輸任務為主。1950年，新中國民航開辟了天津—北京—漢口—重慶、天津—北京—漢口—廣州兩條航線，當時的機場設施極為有限，僅能滿足基本的起降需求。在這一時期，機場建設主要依靠國家財政投入，建設規模較小，技術水平較低。改革開放后，隨著經濟的快速發展和對外交流的日益頻繁，民航業迎來了發展機遇，民用機場建設也進入了快速發展階段。國家加大了對機場建設的投資力度，新建和改擴建了一批機場，機場的數量和規模不斷擴大。1980年，全國民用機場僅有79個，到1990年，這一數字增加到110個。在這一階段，機場建設開始引入先進的技術和管理經驗，設施設備不斷更新升級，服務水平逐步提高。例如，上海虹橋國際機場在1984年進行了第一次大規模擴建，新建了候機樓、跑道等設施，大大提升了機場的保障能力。進入21世紀，特別是“十五”“十一五”期間，我國民用機場建設迎來了新的高潮。國家制定了一系列促進民航業發展的政策，加大了對機場建設的支持力度，同時積極拓寬融資渠道，吸引社會資本參與機場建設。這一時期，不僅在東部發達地區新建和擴建了多個大型樞紐機場，如北京首都國際機場、上海浦東國際機場、廣州白云國際機場等，在中西部地區也新建了一批支線機場，完善了全國機場布局。2008年北京首都國際機場3號航站樓投入使用，其建筑面積達90多萬平方米，成為當時世界上最大的單體航站樓之一，極大地提升了北京首都國際機場的樞紐地位和國際競爭力。近年來，我國民用機場持續快速發展。截至2023年底，中國民用運輸機場數量達到259個（含港澳臺），機場網絡不斷完善，覆蓋范圍持續擴大。從機場布局來看，已形成了以國際樞紐機場為核心，區域樞紐機場為骨干，支線機場為補充的機場體系。東部地區機場數量較多，密度較大，如長三角、珠三角和京津冀地區，已形成較為密集的機場群，能夠滿足區域內旺盛的航空運輸需求；中西部地區機場數量相對較少，但近年來隨著國家對中西部地區發展的支持力度不斷加大，機場建設步伐加快，機場布局逐步優化，如成都天府國際機場的建成投運，進一步提升了西部地區的航空運輸能力。在旅客吞吐量方面，我國民用機場呈現出快速增長的態勢。2023年，我國境內運輸機場完成旅客吞吐量125976.6萬人次，相較于2022年同期增長142.2%。年旅客吞吐量超過1000萬人次的運輸機場數量達到38個，較2022年增加20個。其中，一些大型樞紐機場的旅客吞吐量持續保持高位，如2023年廣州白云國際機場旅客吞吐量達到7768.5萬人次，上海浦東國際機場旅客吞吐量達到6542.2萬人次，北京首都國際機場旅客吞吐量達到5962.7萬人次。這些大型樞紐機場在國內航空運輸市場中發揮著重要的樞紐作用，連接著國內外眾多城市，是我國民航業的重要門戶。貨郵吞吐量也在不斷增長。2023年，我國境內運輸機場完成貨郵吞吐量1683.3萬噸，同比增長15.8%。隨著電商物流和航空貨運的快速發展，一些機場的貨郵吞吐量增長迅速，如上海浦東國際機場作為我國重要的航空貨運樞紐，2023年貨郵吞吐量達到393.7萬噸，在全球機場貨郵吞吐量排名中名列前茅。飛機起降架次也相應增加。2023年，我國境內運輸機場飛機起降1170.8萬架次，同比增長63.7%。機場的繁忙程度不斷提高，對機場的運行保障能力提出了更高的要求。我國民用機場在發展過程中，不斷加強基礎設施建設，提升服務質量和運營效率。許多機場加大了對智能化設施設備的投入，推進智慧機場建設，實現了自助值機、自助安檢、智能行李托運等功能，提高了旅客出行的便捷性。在運營管理方面，機場不斷優化運營流程，加強與航空公司、空管等部門的協同合作，提高航班準點率，提升服務水平。盡管我國民用機場取得了顯著的發展成就，但也面臨一些挑戰。部分樞紐機場基礎設施保障能力依然不足，容量飽和問題較為突出，如北京首都國際機場、上海浦東國際機場等，在高峰時段航班起降壓力較大，容易出現航班延誤等情況。機場建設與區域經濟發展的協調性有待進一步提高，一些支線機場利用率不足，存在“超前建設”爭議，面臨較大的投資回報壓力。在機場運營成本不斷上升的情況下，如何提高機場的盈利能力，實現可持續發展，也是當前需要解決的重要問題。3.2現有投融資制度概述我國民用機場現有投融資制度呈現出多元化的特點，涵蓋多種融資方式，并受到一系列政策法規的規范和引導。政府投資在民用機場投融資中占據重要地位，是推動機場建設和發展的關鍵力量。國家和地方政府高度重視民用機場作為重要基礎設施對區域經濟發展的帶動作用，通過財政預算撥款、專項基金等形式為機場建設提供資金支持。在一些大型樞紐機場的建設中，如北京大興國際機場，政府投資發揮了主導作用。北京大興國際機場總投資高達800億元，其中政府投資占了相當大的比例。政府投資不僅保障了機場建設的順利進行，還體現了國家對民航業發展的戰略布局和支持。政府投資還體現在對支線機場和偏遠地區機場的扶持上。這些機場由于地理位置、客流量等因素，經濟效益相對較低，但對于促進區域經濟發展、提高交通便利性具有重要意義。政府通過補貼、投資補助等方式，鼓勵和支持這些機場的建設和運營，以實現全國機場布局的均衡發展。例如，為了支持西部地區機場建設，國家設立了民航發展基金，對符合條件的機場項目給予資金補助，緩解了地方政府的資金壓力，推動了西部地區機場的建設和發展。企業自籌資金是民用機場融資的重要組成部分。機場運營企業通過自身的經營積累、資產處置等方式籌集資金。一些經營狀況良好的機場，如上海浦東國際機場，憑借其較高的旅客吞吐量和貨郵吞吐量，在航空性業務收入（如起降費、停場費等）和非航空性業務收入（如商業租賃、廣告收入等）方面表現出色，積累了一定的資金，用于機場的改擴建和設施設備更新。企業還可以通過資產重組、資產證券化等方式盤活資產，籌集資金。某機場將其擁有的部分商業資產進行整合，通過資產證券化的方式，將這些資產轉化為可在資本市場上流通的證券，吸引投資者購買，從而獲得資金。這種方式不僅提高了資產的流動性，還拓寬了企業的融資渠道。銀行貸款是民用機場常用的融資方式之一。由于民用機場具有相對穩定的現金流和資產抵押，銀行通常愿意為機場提供貸款。機場建設項目規模大、資金需求高，銀行貸款能夠滿足機場在建設和運營過程中的資金需求。許多機場在新建、改擴建項目中，都通過向銀行申請貸款來籌集資金。貸款期限通常根據項目的建設周期和還款能力確定，一般較長。然而，銀行貸款也存在一定的風險。隨著市場利率的波動，貸款利息支出可能會增加，加大機場的財務成本。如果機場經營不善，現金流出現問題，可能會面臨償債困難，影響機場的信用評級和后續融資能力。因此，機場在使用銀行貸款融資時，需要合理規劃貸款規模和期限，加強財務管理，確保按時償還貸款本息。在我國民用機場投融資中，外資引入也是一種重要的方式。自改革開放以來，我國積極吸引外資參與民用機場建設和運營。通過與國外企業合作，引入先進的技術、管理經驗和資金，提升我國民用機場的建設水平和運營效率。例如，廣州白云國際機場在建設過程中，引入了外資參與部分設施的建設和運營，如機場的商業區域開發、航空油料供應等。外資企業憑借其在商業運營和航空服務領域的豐富經驗，為廣州白云國際機場帶來了新的管理理念和運營模式，提高了機場的商業收益和服務質量。為了規范外資引入，我國制定了一系列相關政策法規。《外商投資民用航空業規定》明確了外商投資民用航空業的范圍、方式和條件等。根據規定，外商可以投資建設民用機場（不包括軍民合用機場），但投資比例和管理權限受到一定限制。這既保證了我國對民用機場的控制權，又充分利用了外資的優勢，促進了民用機場的發展。在我國民用機場投融資制度中，一系列政策法規發揮著重要的規范和引導作用。《民用機場管理條例》明確了民用機場的性質、規劃、建設、運營和安全管理等方面的要求，為機場投融資活動提供了基本的法律框架。在機場建設項目審批方面，依據國務院發布的《政府核準的投資項目目錄》，對新建和擴建機場項目實行核準制，明確了不同規模和性質的機場項目的核準主體和程序，確保機場建設項目符合國家規劃和產業政策。國家還出臺了一系列鼓勵社會資本投資民用機場的政策。2016年，民航局發布《關于鼓勵社會資本投資建設運營民用機場的意見》，全面放開民用機場建設和運營市場，鼓勵社會資本通過特許經營、經營權轉讓、股權出讓等方式參與民用機場及其服務配套設施項目的建設和運營。該意見還提出了一系列支持政策，如簡化審批程序、深化機場收費改革、給予財政補貼和稅收優惠等，為社會資本參與民用機場投融資創造了良好的政策環境。3.3基于產權視角的分析從產權歸屬來看，我國民用機場的產權主體呈現出多樣化的特點。在我國，大部分民用機場的產權歸國家所有，由政府部門或國有機場集團進行管理和運營。這種產權歸屬方式體現了民用機場作為重要基礎設施的公共屬性，能夠保障機場建設和運營的穩定性和戰略性，從國家層面進行統籌規劃和布局，避免因市場短期利益導向導致的資源配置不合理。部分機場通過引入社會資本、戰略投資者等方式，實現了產權的多元化。例如，深圳寶安國際機場在發展過程中，通過股權轉讓等方式引入了社會資本，社會資本持有一定比例的股權，成為機場產權主體之一。這種產權多元化的模式有助于優化機場的治理結構，引入市場機制和先進的管理經驗，提高機場的運營效率和市場競爭力。產權結構對民用機場投融資活動有著深遠的影響。在國有產權主導的機場中，政府在投融資決策中起著關鍵作用。由于政府的目標往往具有多元性，除了追求經濟效益外，還需要考慮社會效益、區域發展平衡等因素，這可能導致機場在投融資決策時更注重長期戰略和公共利益，而對短期經濟效益的關注相對較少。在支線機場建設中，政府可能會基于促進區域經濟發展、提升交通便利性等考慮，加大投資力度，即使這些支線機場短期內經濟效益不高。在產權多元化的機場中，不同產權主體的利益訴求和決策方式存在差異。國有產權主體可能更關注機場的公共服務職能和戰略意義，而社會資本產權主體則更注重投資回報和市場效益。這種差異可能會在投融資決策過程中產生矛盾和沖突，但也為機場投融資活動帶來了新的思路和活力。不同產權主體可以通過協商和合作，充分發揮各自的優勢，實現資源的優化配置。社會資本憑借其靈活的市場運作能力和創新意識，與國有產權主體的政策資源和穩定保障相結合，共同推動機場的建設和發展。產權明晰度在民用機場投融資中扮演著至關重要的角色。清晰的產權界定能夠明確各產權主體的權利和責任，減少交易過程中的不確定性和糾紛，降低交易成本，從而提高投融資效率。在機場建設項目中，如果產權明晰，投資者能夠明確知曉自己的權益和風險，更有信心進行投資決策。然而，在實際情況中，我國民用機場產權明晰度仍存在一些問題。在一些機場的建設和運營中，由于歷史原因和管理體制的復雜性，產權界定不夠清晰，導致各產權主體之間的權利和責任存在模糊地帶。在機場土地產權方面，部分機場存在土地權屬不清、土地使用性質不明確等問題，這給機場的建設和開發帶來了困難，也增加了投融資的風險。一些機場在與社會資本合作過程中，由于產權關系不清晰，在利益分配、風險分擔等方面容易產生糾紛，影響合作的順利進行。產權主體多元化對民用機場投融資具有重要意義。一方面，產權主體多元化可以拓寬融資渠道，吸引更多的社會資本參與機場建設和運營。社會資本的參與不僅能夠為機場提供充足的資金支持，還能夠帶來先進的技術和管理經驗，促進機場的創新發展。例如，在PPP模式下，政府與社會資本合作，共同投資建設機場，社會資本可以通過項目融資、股權融資等方式籌集資金，緩解政府的財政壓力。另一方面，產權主體多元化有助于優化機場的治理結構，提高機場的運營效率。不同產權主體之間的相互制衡和監督，可以避免單一產權主體可能出現的決策失誤和管理不善。在多元化產權結構的機場中，各產權主體通過股東會、董事會等治理機制，共同參與機場的重大決策，提高決策的科學性和民主性。多元化的產權結構還能夠促進機場在市場競爭中不斷提升服務質量和管理水平，以滿足不同產權主體的利益訴求。四、我國民用機場投融資制度存在問題及原因分析4.1存在問題隨著我國民用機場建設規模的不斷擴大和發展需求的日益增長，現行的投融資制度暴露出諸多問題，制約了機場的可持續發展和運營效率的提升。我國民用機場建設的資金缺口問題較為突出。根據相關規劃，未來我國民用機場建設仍需大量資金投入。在新建機場方面，如規劃中的一些中西部地區的機場，每個機場的建設成本預計都在數十億甚至上百億元。改擴建機場同樣需要巨額資金，像上海浦東國際機場的擴建工程，為滿足不斷增長的旅客吞吐量和提升國際競爭力的需求，其擴建投資規模巨大。然而，當前我國民用機場的資金來源難以滿足如此龐大的建設需求。政府財政資金有限，尤其是在一些經濟欠發達地區，地方財政難以承擔機場建設的高額費用；銀行貸款雖然是重要的資金來源之一，但受到貸款額度、利率等因素的限制，且機場運營后需承擔較大的還款壓力；社會資本參與度雖有提高，但仍存在諸多障礙，導致整體資金缺口較大。目前，我國民用機場融資渠道相對單一。銀行貸款在機場融資中占據主導地位，許多機場的建設資金大部分依賴銀行貸款。這種過度依賴銀行貸款的融資結構，使機場面臨較大的財務風險。一旦市場利率波動，貸款利息支出增加，機場的運營成本將大幅上升；若機場經營不善，現金流出現問題，可能無法按時償還貸款本息，進而影響機場的信用評級和后續融資能力。除銀行貸款外，其他融資渠道的利用相對不足。債券融資方面，由于發行債券的審批程序復雜、條件嚴格，對機場的信用評級和財務狀況要求較高，許多機場難以通過發行債券籌集足夠資金。股權融資雖然能夠優化機場的產權結構，引入戰略投資者，但實際操作中，部分機場受傳統觀念和體制機制的影響，對股權融資的重視程度不夠，且在吸引社會資本進行股權融資時，存在股權結構不合理、權益分配不明確等問題，導致社會資本參與積極性不高。我國民用機場普遍面臨投資回報率低的問題，這嚴重影響了社會資本的投資積極性。民用機場具有投資規模大、建設周期長、投資回報期長的特點，其運營成本較高，包括設備維護、人員工資、能源消耗等方面的支出。而在收益方面，航空性業務收入受航班時刻、客流量等因素影響較大，一些支線機場由于客流量不足，航空性業務收入難以覆蓋成本；非航空性業務收入雖有一定增長空間，但目前在許多機場的收入占比仍較低，且開發難度較大。以某支線機場為例，該機場建成后，由于航線資源有限，每天的航班起降架次較少，旅客吞吐量遠低于預期，導致航空性業務收入微薄。在非航空性業務方面，由于周邊商業配套不完善，商業租賃和廣告收入也不理想，使得該機場長期處于虧損狀態，投資回報率極低。投資回報率低使得社會資本對民用機場投資持謹慎態度，即使有投資意愿，也會對投資回報提出較高要求，這進一步增加了機場吸引社會資本的難度。在我國民用機場發展過程中，產權糾紛問題時有發生，嚴重影響了機場的建設和運營。在機場建設初期，由于產權界定不清晰，一些機場在土地使用權、資產所有權等方面存在爭議。某機場在建設過程中，與周邊企業在土地權屬問題上產生糾紛，周邊企業認為機場建設占用了其部分土地，而機場方面則認為土地已經經過合法審批和征用，雙方各執一詞，導致工程建設一度受阻，不僅延誤了工期，還增加了建設成本。在機場運營過程中，不同產權主體之間也容易產生利益分配和管理權限的糾紛。在一些產權多元化的機場中，國有產權主體和社會資本產權主體在機場的經營決策、收益分配等方面存在分歧。國有產權主體可能更注重機場的公共服務職能和社會效益，而社會資本產權主體則更關注投資回報和經濟效益，雙方在決策過程中難以達成一致，影響機場的運營效率和發展戰略的實施。4.2原因分析我國民用機場投融資制度存在的諸多問題，是由多種因素共同作用導致的，主要體現在產權界定模糊、政府干預過度、市場機制不完善以及法律法規不健全等方面。在我國民用機場建設和運營過程中，產權界定模糊是一個較為突出的問題。從歷史發展角度看，我國民用機場大多起源于計劃經濟時期，當時機場建設主要由國家主導，產權歸屬相對單一，但隨著市場經濟的發展和機場建設投資主體的多元化，產權關系變得復雜起來。在一些機場的改擴建項目中，由于涉及多個投資主體，包括政府、國有企業、社會資本等，各方在資產所有權、使用權、收益權等方面的界定不夠清晰。部分機場在土地產權方面，由于歷史上土地劃撥、征用等手續不完善，導致土地權屬存在爭議，這不僅影響了機場的建設進度，還增加了投資風險。在一些機場的商業設施開發中，由于產權界定不明確，不同產權主體對商業收益的分配存在分歧，容易引發糾紛，影響機場的正常運營。產權界定模糊使得各投資主體的權益缺乏明確保障，降低了社會資本參與機場投資的積極性。社會資本在投資決策時，往往會對投資風險和收益進行評估，若產權不清晰，投資風險難以預測，收益也難以保障，社會資本就會對投資持謹慎態度。在某機場的一個商業區域投資項目中，由于產權界定模糊，社會資本擔心投入資金后無法獲得相應的收益，最終放棄了投資，導致該項目無法順利推進。在我國民用機場投融資領域，政府干預過度的問題較為明顯。政府在機場建設中扮演著重要角色，一方面，政府作為機場的主要投資者，對機場的建設和發展具有決策權；另一方面，政府還承擔著對機場的監管職責。然而，在實際操作中，政府的干預有時超出了合理范圍。在機場建設項目的審批過程中，政府的審批環節繁瑣，審批周期較長，這不僅影響了項目的推進速度，還增加了項目的前期成本。一些機場的建設項目需要經過多個政府部門的審批，包括發改委、民航局、國土資源部門等，各部門之間的協調溝通不暢，導致審批效率低下。政府對機場運營的干預也較為嚴重。在航線規劃、航班時刻分配等方面，政府往往具有較大的話語權，這在一定程度上限制了機場的自主經營權。政府在制定航線規劃和航班時刻分配政策時，可能更多地考慮宏觀經濟和社會發展需求，而忽視了機場的實際運營情況和市場需求，導致機場的資源配置不合理，運營效率低下。一些支線機場由于航線資源不足，航班時刻不合理，導致客流量不足，運營虧損。我國民用機場投融資市場機制不完善，這也是導致諸多問題的重要原因之一。在融資渠道方面，盡管近年來我國積極推動融資渠道多元化，但銀行貸款仍然是機場融資的主要方式，其他融資渠道如債券融資、股權融資、資產證券化等發展相對滯后。債券融資市場對機場的信用評級要求較高，許多機場難以滿足發行債券的條件；股權融資方面，由于機場行業的特殊性，社會資本參與股權融資的積極性不高，且在股權結構設計和權益分配等方面存在諸多問題，影響了股權融資的發展。在投資回報率方面，由于機場行業的公共屬性和投資回報期長等特點，市場機制在調節投資回報率方面存在一定的局限性。機場的建設和運營需要大量的資金投入，但由于航空性業務收入受市場波動和政策影響較大，非航空性業務收入的開發又面臨諸多困難，導致機場的投資回報率較低。在一些支線機場，由于客流量不足，航空性業務收入難以覆蓋成本，而當地經濟發展水平有限，非航空性業務收入也難以提升，使得機場長期處于虧損狀態，市場機制難以發揮有效的調節作用。我國民用機場投融資相關的法律法規還不夠健全，這對機場投融資制度的完善和創新形成了一定的制約。在產權保護方面，雖然我國有《中華人民共和國民法典》等法律法規對產權進行保護，但在民用機場領域，針對機場產權的特殊規定還不夠完善，對機場產權的界定、流轉、保護等方面缺乏具體的實施細則。在機場土地產權糾紛中，由于相關法律法規不夠明確，導致糾紛解決難度較大，影響了機場的建設和運營。在融資監管方面，我國目前缺乏針對民用機場融資的專門監管法規，對機場融資的監管主要參照一般企業融資的監管規定，難以適應機場融資的特殊性。這使得在機場融資過程中，存在監管不到位的情況，如對融資資金的使用監管不力，可能導致資金挪用等問題，增加了融資風險。在一些機場的銀行貸款項目中，由于監管不到位，部分貸款資金被用于非建設項目，影響了機場建設的資金需求和項目進度。五、國內外民用機場投融資制度創新案例分析5.1國內案例5.1.1杭州蕭山國際機場合資案例杭州蕭山國際機場與香港機場管理局的合資項目是我國民用機場投融資制度創新的典型案例，在推動機場發展、提升運營管理水平等方面具有重要意義。2000年底，新的杭州蕭山機場投運后，年旅客吞吐量始終保持兩位數高速增長，然而，機場發展中一些深層次問題和矛盾開始顯現，如安全基礎相對薄弱，管理方式較為粗放，市場運營有待提升等。自2003年下半年起，杭州機場陸續與新加坡機場、哥本哈根機場、休斯敦機場等洽談成立合資公司事宜，但因雙方理念不同而一度擱淺。2004年下半年，香港機場管理局相關負責人主動到杭州機場商談合資事宜，其帶來的方案立足長遠戰略合作，如承諾帶來先進的管理經驗，每年組織杭州機場管理人才分批赴港培訓學習，這一方案與杭州機場的發展需求高度契合，雙方理念一致，為后續合作奠定了基礎。2005年1月17日，在“香港?浙江周”開幕儀式上，杭州蕭山國際機場與香港機場管理局簽署了《關于建立戰略合作伙伴及杭州蕭山國際機場合資意向書》。2006年12月18日，香港機場管理局以增資擴股的方式入資杭州機場，杭港兩地機場正式拉開合作帷幕。根據協議，杭州蕭山國際機場有限公司以全部凈資產出資，占65%的股權；香港機場管理局以港幣等值現匯方式出資，占35%的股權。此次合資在多個方面實現了創新，為機場發展帶來了新機遇。在產權結構優化方面，引入香港機場管理局作為戰略投資者，實現了產權多元化。這種多元化的產權結構打破了傳統單一國有產權模式下的管理局限，不同產權主體基于各自利益訴求和優勢，共同參與機場決策和運營，形成了有效的制衡和監督機制，為機場管理注入了新活力，提升了決策的科學性和民主性。在引入資金方面，香港機場管理局投入的資金為杭州機場的擴建提供了有力的資金支持，緩解了機場建設的資金壓力，保障了機場基礎設施建設的順利推進，為機場后續的發展奠定了堅實的物質基礎。在管理經驗引入方面，香港機場管理局向杭州機場派出經理層、財務總監等高管人員，為機場運營管理提供了專業支持。杭州機場多次派團赴香港對標學習，借鑒國際先進機場的管理經驗。在航線網絡方面，憑借香港機場在全球航空網絡中的樞紐優勢，兩地機場開展戰略合作，共同開辟多條經香港中轉的國際航線，通達包括倫敦、巴黎、紐約等五大洲38個國家的城市，極大地豐富了杭州機場的航線資源，提升了其國際影響力。在旅客服務方面，杭州機場借鑒香港機場自助乘機、生物識別、無人駕駛等創新科技應用，全面實現國內登機“一證通”，率先試點國際航班電子登機牌服務，并首次在航站樓內試驗無人車擺渡，提升了旅客出行的便捷性和智能化體驗。同時，對標學習香港機場服務細節，不斷優化外包保潔、手推車管理、標識系統等各出行環節，進一步提高運行效率和服務水平。在運營管理方面，雙方定期互派人員，開展服務、外包、運行、商業等業務交流。杭州機場全方位學習香港機場國際化的先進管理經驗，派員赴港觀摩航空器應急救援演練等。在杭州機場三期項目中，香港機場開展實地勘察，組建高層級專家組，給予規劃、技術、運行等多方面支持。在即將建設的四期擴建項目中，香港機場投入專項資金，共謀杭州機場第三跑道建設。杭州機場的“最強大腦”聯合指揮中心便是杭港兩地機場合作的典范。2018年，杭州機場三期項目啟動，同步開始研究規劃新的運行指揮中心，參考國際領先的香港IAC（IntegratedAirportCentre）的國際化理念和成熟建設經驗，2022年11月，杭州機場IAC順利建成運行，可全鏈條、全方位、全景化掌控生產運行態勢，成為全國席位最多、面積最大、集成度最高的機場聯合指揮中心，有效提升了機場的運營管理效率。合資后，杭州機場取得了顯著的發展成果。杭州機場年旅客吞吐量由2005年的809萬人次增加至2024年的4805萬人次，航班量則由7.9萬架次增加至32萬架次，兩項數據分別增長至近6倍、超4倍，增速大幅高于全國平均水平。2024年杭州機場旅客吞吐量居全國前十大繁忙機場第8位。2024年，杭州機場全年航班放行率達88.7%，較2019年大幅增長10.5%。杭州蕭山國際機場與香港機場管理局的合資案例，通過產權結構優化、引入資金和先進管理經驗等創新舉措，實現了機場的快速發展和運營管理水平的顯著提升，為我國其他民用機場的投融資制度創新和發展提供了寶貴的經驗借鑒。5.1.2XM新機場工程融資案例XM新機場工程的建設是為了滿足廈門及周邊地區日益增長的航空運輸需求。近年來，廈門作為我國東南沿海的重要港口城市，經濟快速發展，航空運輸需求不斷擴張，現有廈門國際機場已無法滿足日益增長的航空運輸需求。在此背景下，XM新機場項目選址位于廈門市翔安區，地理位置優越，交通便利，距離廈門市中心約30公里，與福州、泉州等周邊城市距離適中。項目占地約10平方公里，規劃飛行區等級4E，可滿足國內外大型客機起降需求。XM新機場工程采用了多元化的融資模式。政府投資在項目中發揮了重要的引導作用，國家和地方政府通過財政預算撥款、專項基金等形式為機場建設提供了一定的資金支持，體現了政府對基礎設施建設的重視和對區域經濟發展的戰略布局。銀行貸款是重要的資金來源之一。由于機場建設項目規模大、資金需求高，銀行基于機場相對穩定的現金流和資產抵押，為項目提供了大額貸款。貸款期限根據項目的建設周期和還款能力合理確定，為機場建設提供了長期穩定的資金支持。XM新機場還積極引入社會資本，通過PPP（Public-PrivatePartnership）模式，與社會資本合作共同參與機場建設。在PPP項目中，政府與社會資本明確各自的權利和義務，共同承擔項目的風險和收益。社會資本負責項目的部分設計、建設、運營和維護等工作，利用其專業的技術和管理經驗，提高項目的建設和運營效率；政府則負責監管和政策支持，保障項目的公共利益和合規運營。在融資過程中，XM新機場工程也遇到了一些問題。融資渠道雖然多元化，但各渠道之間的協調難度較大。政府投資、銀行貸款和社會資本在資金到位時間、資金使用要求等方面存在差異，需要花費大量的時間和精力進行協調和溝通，以確保項目建設資金的按時足額供應。社會資本參與的積極性有待進一步提高。盡管PPP模式為社會資本提供了參與機場建設的機會，但由于機場建設投資規模大、回報周期長、風險相對較高，部分社會資本對投資XM新機場存在顧慮。在項目收益分配和風險分擔機制方面，也需要進一步優化，以平衡各方利益，增強社會資本的投資信心。針對這些問題，XM新機場工程采取了一系列有效的解決措施。在協調融資渠道方面，成立了專門的融資協調小組，負責與政府部門、銀行、社會資本等各方進行溝通和協調。建立了定期的溝通會議制度，及時解決資金到位和使用過程中出現的問題，確保各渠道資金的協同運作。為提高社會資本參與的積極性，優化了項目收益分配和風險分擔機制。在收益分配方面，合理調整了政府與社會資本的收益比例，提高了社會資本的預期收益；在風險分擔方面，根據各方的風險承受能力和專業優勢，明確了各自承擔的風險范圍，降低了社會資本的投資風險。還出臺了一系列優惠政策，如稅收優惠、財政補貼等，進一步增強了社會資本參與的吸引力。XM新機場工程在融資渠道拓展方面，通過多元化的融資模式，充分發揮了政府投資的引導作用、銀行貸款的資金支持作用和社會資本的專業優勢，為機場建設提供了充足的資金保障，拓寬了民用機場建設的融資思路。在風險管理方面，通過解決融資過程中出現的問題，優化收益分配和風險分擔機制，為其他機場項目在融資過程中的風險管理提供了有益的參考，有助于推動我國民用機場投融資制度的創新和完善。5.2國外案例5.2.1英國機場民營化案例20世紀60年代至70年代，英國穩定的社會保障制度以及大規模的國有化，使得社會資本投資意愿不強，國民工作積極性下降，這一現象也被稱之為“英國病”。同時，20世紀70年代的兩次石油危機，使得英國的滯脹問題進一步激化，英國經濟改革壓力增大。1979年，撒切爾夫人上臺之后，開始致力于推動英國公用事業改革，機場民營化便是其中的重要一環。1965年，英國政府成立了“英國機場管理局”（BritishAirportsAuthority,簡稱BAA），授權它代表政府管理和運營希思羅、蓋特威克、斯坦斯特德和普勒斯威克等4個機場。5年后，英國政府又將愛丁堡、阿伯丁和格拉斯哥等3個機場交給BAA管理和運營，開始了機場的商業化運營。然而，由于國有企業固有的弊端，BAA的運營效果并不令人滿意，在運營效率、服務質量等方面存在諸多問題，難以滿足日益增長的航空運輸需求和市場競爭的挑戰。1986年，英國政府通過了旨在進行機場民營化改革的“1986機場法案”。根據這一法案，英國政府于1987年通過倫敦股票交易市場以原始公開發行（InitialPublicOffering,簡稱IPO）的方式將BAA的所有產權公開出售，獲得資金12.25億英鎊，成為歷史上第一個有影響力的機場民營化案例。此次民營化變革實現了機場產權從國有到私有的轉變，打破了國有企業壟斷經營的格局，為市場競爭機制的引入創造了條件。在民營化之后，英國機場在多個方面取得了顯著的成效。在運營效率方面，民營化激發了機場運營企業的競爭意識和創新活力。為了在市場競爭中取得優勢，企業積極優化運營流程，引入先進的管理經驗和技術設備。在航班調度方面，采用先進的智能調度系統，根據實時的航班信息和旅客流量，合理安排航班起降順序，減少航班延誤，提高了機場的運行效率。在設備維護方面，制定了科學的維護計劃和標準，采用先進的檢測技術和維修手段，確保設備的正常運行，降低設備故障率，從而提高了機場的整體運營效率。在服務質量方面，民營化后的機場更加注重旅客需求，不斷提升服務水平。在候機環境方面，加大了對候機區域的改造和升級投入，增加了舒適的座椅、充電設施、免費Wi-Fi等服務設施，為旅客提供更加舒適的候機環境。在餐飲和購物方面，引入了更多的知名品牌和特色商家，提供豐富多樣的餐飲選擇和優質的購物體驗。在客戶服務方面，加強了員工培訓，提高員工的服務意識和專業素養，為旅客提供更加熱情、周到的服務。在市場競爭引入方面，民營化后的英國機場市場形成了多家企業競爭的格局。不同機場之間通過提升服務質量、優化航線網絡、降低運營成本等方式展開競爭，吸引更多的航空公司和旅客。一些小型機場通過差異化的市場定位，專注于提供特定類型的服務或滿足特定區域的需求，與大型機場形成互補，共同推動了英國航空運輸市場的發展。這種競爭機制促使機場不斷創新和改進，提高了整個行業的競爭力。英國機場民營化的成功，極大地激勵了歐洲的其他國家。意大利、德國、丹麥、法國和澳大利亞等紛紛效仿。隨后的10年間，英國政府又進行了一系列的機場民營化改革，相繼出售了利物浦、貝爾法斯特等機場的部分或全部產權。如今，英國的絕大多數機場都已經通過類似的方式實現了民營化。英國機場民營化案例為我國民用機場投融資制度創新提供了寶貴的經驗啟示。我國在推進民用機場投融資制度創新時，可以借鑒英國的經驗，合理引入社會資本，優化產權結構，激發市場活力。在引入社會資本過程中，要明確產權界定，保障投資者的合法權益，同時加強政府監管，確保機場運營符合公共利益和安全標準。要注重市場競爭機制的引入，通過競爭提高機場的運營效率和服務質量，促進我國民用機場行業的可持續發展。5.2.2新加坡樟宜機場公私合營案例新加坡樟宜機場作為東南亞地區的重要航空樞紐，采用公私合營模式取得了顯著的成功，其經驗對于我國民用機場投融資制度創新具有重要的借鑒意義。新加坡樟宜機場的公私合營模式具有獨特的特點。在產權結構方面，政府與企業共同持有機場產權。新加坡政府通過新加坡民航局對機場進行宏觀管理和政策引導，確保機場的發展符合國家戰略和公共利益。企業則在政府的監管下，負責機場的日常運營和商業開發。這種產權結構既保證了政府對機場的控制力，又充分發揮了企業的市場運營優勢。在運營管理方面，樟宜機場注重提升運營效率和服務質量。在基礎設施建設與運營管理上，不斷優化基礎設施，持續升級terminal設施，拓展飛行區，改進行李系統等，確保旅客和貨物的順利流通。在航空服務方面，與航空公司、服務供應商密切合作，提供豐富的航空服務，包括航班、行李、地面服務、餐飲等，滿足旅客的多樣化需求。在物流服務方面，提供一系列完善的物流服務，包括倉儲、配送、貨運等，幫助航空公司降低運營成本，提高運輸效率，滿足市場需求。樟宜機場高度重視旅客體驗，這也是其成功的關鍵因素之一。在候機環境打造上，提供舒適的候機區域，配備大量綠植、藝術裝置，營造出溫馨、宜人的氛圍。在出行設施方面，設置便捷的指示標識、充足的充電設施、免費Wi-Fi等，方便旅客出行。在購物餐飲選擇上，匯聚了眾多國際知名品牌和本地特色商家，提供豐富多樣的商品和美食，滿足旅客的消費需求。樟宜機場周邊形成了一個完整的經濟體系，包括酒店、餐飲、商業、旅游等，機場經濟對當地經濟發展具有重要推動作用。通過與周邊產業的協同發展，樟宜機場不僅提高了自身的經濟效益，還帶動了區域經濟的繁榮。機場周邊的酒店為旅客提供了便利的住宿條件，商業中心吸引了大量的消費者，旅游景點則增加了機場的吸引力，形成了一個良性循環。在實際運營中，樟宜機場取得了卓越的成績。在旅客吞吐量方面，多年來一直保持著較高的增長速度，成為世界上最繁忙的機場之一。在服務質量方面，樟宜機場多次榮獲全球最佳機場稱號，其優質的服務得到了全球旅客的認可和贊譽。在商業運營方面，機場的非航空業務收入不斷增長，商業開發取得了顯著成效。機場內的購物和餐飲業務不僅為旅客提供了便利，也為機場帶來了可觀的收入。樟宜機場還積極開展廣告、休閑等業務，進一步拓展了收入來源。新加坡樟宜機場公私合營模式的成功，在政府與企業合作方面，政府與企業明確各自的職責和權利，形成了良好的合作機制。政府通過政策支持和監管，為機場的發展創造了良好的環境；企業則充分發揮自身的專業優勢和市場運營能力，推動機場的高效運營和創新發展。在提升機場競爭力方面，樟宜機場通過不斷優化服務、加強商業開發、推動機場經濟發展等方式，提升了自身的綜合競爭力。在服務優化上，從旅客的需求出發，不斷改進服務細節，提高服務質量，打造了優質的服務品牌。在商業開發上，充分挖掘機場的商業潛力，引入多元化的商業業態，提高了商業收入。在機場經濟發展上，加強與周邊產業的協同合作，實現了互利共贏，進一步提升了機場的影響力和競爭力。新加坡樟宜機場公私合營案例為我國民用機場投融資制度創新提供了有益的參考。我國在探索民用機場公私合營模式時，可以借鑒樟宜機場的經驗，優化產權結構，加強政府與企業的合作，明確雙方的權利和義務。要注重提升機場的服務質量和商業運營能力，以旅客需求為導向，打造優質的服務品牌，加強商業開發，提高機場的經濟效益和綜合競爭力。還應加強機場與周邊產業的協同發展，促進區域經濟的繁榮。六、基于產權視角的民用機場投融資制度創新方向6.1明晰產權界定明確民用機場土地、設施等產權歸屬是完善機場投融資制度的基礎，對于保障機場建設與運營的順利進行、減少產權糾紛具有重要意義。在土地產權方面，我國應進一步明確民用機場土地的所有權和使用權歸屬。對于政府劃撥給機場的土地，應嚴格按照相關規定，明確土地的使用范圍、使用期限以及土地用途變更的條件和程序。在機場建設項目立項階段，就應完成土地產權的明晰工作，確保土地使用合法合規。通過完善土地產權登記制度，對機場土地的產權信息進行詳細記錄和公示，保障土地產權的明晰和穩定。在設施產權方面，應區分不同類型的設施，明確其產權歸屬。對于機場的核心設施，如跑道、航站樓等，產權可歸屬于機場管理機構，以確保機場運營的整體性和協調性。對于一些配套設施，如商業設施、停車場等，可以根據實際情況，通過出讓、租賃等方式將產權或經營權賦予不同的市場主體，以提高設施的運營效率和經濟效益。為實現產權明晰，需要制定一系列相關的法律法規和政策措施。國家應出臺專門的民用機場產權法規，對機場產權的界定、登記、流轉、保護等方面進行詳細規定，為機場產權管理提供明確的法律依據。完善相關政策，明確不同投資主體在機場建設和運營中的產權權益，鼓勵社會資本參與機場投資，保障其合法權益。在實際操作中，要加強對產權界定工作的監督和管理。建立專門的產權管理機構，負責對機場產權的界定和管理工作進行監督檢查，確保產權界定工作的公正、公平、公開。加強對產權糾紛的調解和仲裁，及時解決產權糾紛，維護各產權主體的合法權益。以某機場為例，在機場建設過程中，由于土地產權界定不清晰，與周邊企業發生土地權屬糾紛，導致工程建設受阻，延誤了工期，增加了建設成本。后來，通過政府相關部門的協調，依據相關法律法規，明確了土地產權歸屬，解決了糾紛，保障了機場建設的順利進行。明晰產權界定是解決我國民用機場投融資制度問題的關鍵一步。通過明確土地、設施等產權歸屬，制定相關法律法規和政策措施，加強監督管理，可以有效減少產權糾紛，提高機場投融資效率，為機場的可持續發展奠定堅實的基礎。6.2優化產權結構優化產權結構是我國民用機場投融資制度創新的關鍵環節，對于提高機場運營效率、吸引社會資本、提升市場競爭力具有重要意義。引入民營資本是優化產權結構的重要舉措。近年來，我國民營經濟發展迅速，民營資本在市場中具有較強的活力和創新能力。在民用機場領域，民營資本參與機場建設和運營已取得一定成效。例如，在某些機場的商業區域開發中，民營資本憑借其靈活的市場運作和敏銳的商業洞察力，成功打造了具有特色的商業項目，提升了機場的商業收益。然而，民營資本參與機場投資仍面臨一些障礙。一方面，機場行業具有投資規模大、回報周期長、政策敏感度高等特點，民營資本擔心投資風險過高，難以獲得合理的投資回報。另一方面，在市場準入方面，雖然國家出臺了一系列鼓勵社會資本投資民用機場的政策，但在實際操作中，仍存在一些隱性門檻，限制了民營資本的進入。為了更好地吸引民營資本，政府應制定相關政策，給予民營資本更多的支持和保障。在稅收政策方面，對民營資本投資機場項目給予稅收優惠，如減免企業所得稅、增值稅等，降低民營資本的投資成本。在土地政策方面，優先保障民營資本投資機場項目的土地需求，簡化土地審批手續，提高土地供應效率。政府還應建立健全投資風險補償機制，對民營資本投資機場項目可能面臨的風險進行合理補償，增強民營資本的投資信心。外資在民用機場投資中也具有重要作用。外資不僅能夠為機場建設提供資金支持，還能帶來先進的技術和管理經驗，提升機場的國際化水平。例如，廣州白云國際機場引入外資參與機場建設和運營，外資方帶來了先進的航空服務理念和管理模式，提高了機場的服務質量和運營效率。我國在引入外資過程中，也面臨一些挑戰。國際經濟形勢的不穩定，可能導致外資投資意愿下降。不同國家和地區的文化差異和管理理念差異，可能在合作過程中產生沖突。為了應對這些挑戰，我國應加強與國際金融機構和跨國企業的合作，積極參與國際航空運輸市場的競爭與合作，吸引更多優質外資。在合作過程中，注重文化融合和溝通協調，建立有效的合作機制，充分發揮外資的優勢。多元化投資主體的引入能夠對機場治理結構產生積極影響。在股權結構方面，多元化的投資主體可以使機場的股權更加分散，避免股權過度集中導致的決策失誤和內部人控制問題。不同投資主體基于自身利益訴求，會對機場的重大決策進行監督和制衡，提高決策的科學性和民主性。在決策機制方面，多元化投資主體的參與可以豐富決策思路，充分考慮各方面的利益和需求。國有資本代表國家戰略和公共利益，民營資本注重市場效益和創新，外資帶來國際先進經驗，各方在決策過程中相互交流、相互補充，能夠制定出更符合機場長遠發展的戰略決策。在監督機制方面，多元化投資主體會從不同角度對機場運營進行監督，形成全方位的監督體系。國有資本通過政府監管部門對機場運營進行監督，保障公共利益；民營資本和外資則通過市場機制和自身的監督體系，對機場的經營管理進行監督，促使機場提高運營效率和服務質量。6.3創新投融資模式在我國民用機場建設中，PPP模式（Public-PrivatePartnership，政府和社會資本合作）正逐漸得到廣泛應用。PPP模式在民用機場建設中具有顯著優勢。通過引入社會資本，能夠有效拓寬融資渠道，減輕政府財政壓力。在某機場建設項目中，政府與社會資本合作，共同投資建設機場，社會資本承擔了部分建設資金，緩解了政府的資金負擔。社會資本通常具有豐富的項目管理經驗和先進的技術，能夠提高項目的建設和運營效率。在項目建設過程中，社會資本運用先進的施工技術和管理方法，縮短了建設周期，降低了建設成本。在運營階段，社會資本引入先進的運營管理理念，優化運營流程，提高了機場的運營效率和服務質量。PPP模式在實施過程中也面臨一些難點。項目前期的談判和合同簽訂過程較為復雜，涉及到政府與社會資本雙方的利益分配、風險分擔、項目運營管理等諸多方面，需要耗費大量的時間和精力。在某機場PPP項目中，雙方就利益分配和風險分擔問題進行了長達數月的談判，增加了項目的前期成本。合同執行過程中的監管難度較大，需要建立健全有效的監管機制，確保社會資本按照合同約定履行義務，保障公共利益。由于機場建設和運營涉及多個領域和環節，監管內容復雜，對監管部門的專業能力和監管手段提出了較高要求。BOT模式（Build-Operate-Transfer，建設-運營-移交）在民用機場建設中也有應用。BOT模式的優勢在于，能夠吸引私人資本參與機場建設，減輕政府財政負擔。私人資本在項目建設和運營過程中，會充分發揮其市場競爭優勢，提高項目的建設質量和運營效率。在某支線機場建設中，采用BOT模式，私人資本投入資金，按照合同約定完成機場的建設和運營，在運營期限內獲得收益，期滿后將機場移交給政府。私人資本為了提高收益，會采用先進的技術和管理經驗，優化機場的運營流程，提高服務質量，吸引更多的旅客和航空公司。BOT模式在實施過程中也存在一些難點。項目的投資回報周期較長，私人資本面臨較大的投資風險。機場建設投資規模大，運營成本高，且受市場需求、政策等因素影響較大，投資回報率不穩定，私人資本需要承擔較大的風險。在項目運營過程中，私人資本與政府之間可能會出現利益沖突，需要建立有效的協調機制來解決。私人資本追求經濟效益最大化，而政府更注重公共利益和社會效益，雙方在利益訴求上的差異可能導致矛盾和沖突。資產證券化作為一種創新的融資方式，在民用機場建設中也具有廣闊的應用前景。資產證券化是指將缺乏流動性但具有未來現金流的資產，通過結構化重組轉化為可在金融市場上發行和流通的證券，從而實現融資的目的。在民用機場建設中，資產證券化可以將機場的未來收益權、應收賬款等資產進行證券化，吸引投資者購買，籌集建設資金。資產證券化的優勢在于能夠盤活機場的存量資產，提高資產的流動性，拓寬融資渠道。通過資產證券化，機場可以將未來的收益提前變現，獲得資金用于機場的建設和發展。資產證券化還可以降低融資成本，提高融資效率。由于資產證券化是通過市場機制進行融資，投資者根據資產的質量和風險進行投資決策，使得融資成本更加合理。然而，資產證券化在實施過程中也面臨一些挑戰。資產證券化對資產的質量和未來現金流的穩定性要求較高，需要對機場的資產進行嚴格的評估和篩選。如果資產質量不佳或未來現金流不穩定，可能會影響證券的發行和投資者的信心。資產證券化涉及到多個參與主體，包括原始權益人、特殊目的機構（SPV）