在活塞式內燃機和燃氣輪機裝置中，作為工質的物質都是燃燒后產生的燃氣。由于燃氣的性質可看作理想氣體，因此內燃機和燃氣輪機裝置的實際工作循環可抽象為理想氣體的熱機循環。根據熱力學第一定律及熱力學第二定律的基本表達式，通過熱力學分析，可以得到各種熱機循環的能量轉換規律。熱機循環熱力學分析的目的是按照循環的熱力過程性質，確定參數間的關系，研究熱機利用熱能的經濟性即循環熱效率，以及分析參數變化對循環熱效率的影響。本章除主要討論活塞式內燃機和燃氣輪機裝置的理想循環外，也介紹其它一些燃氣動力裝置，如噴氣發動機、自由活塞發動機以及活塞式熱氣發動機活塞式內燃機的工作循環常用示功圖來說明，在圖中示出內燃機工作時氣缸中氣體壓力隨氣缸容積變化的關系。圖8-1所示是四行程壓燃式內燃機即柴油機的實際示功圖。線段0-1為進氣過程，由于進氣管路的阻力，氣缸內氣體的壓力稍低于環境壓力；線段1-2為壓縮過程，隨著活塞推進，氣缸容積減小，氣體壓力提高；線段2-3-4為燃燒過程，其中線段2-3表示活塞處于上死點附近時，燃料在氣缸中的燃燒過程，此時由于氣缸容積無顯著變化，而燃料燃燒使得氣缸中氣體壓力急劇升高；線段3-4表示活塞開始向下死點移動，而燃料繼續在氣缸中燃燒的過程，此階段氣缸中氣體的壓力變化不大；線段4-5為膨脹過程，高溫高壓燃氣推動活塞移動而作功；線段5-0為排氣過程，開始時活塞處于下死點附近，容積變化較慢，而廢氣壓力較高，故容積尚無顯著變化時，廢氣已大量排入大氣而氣缸內壓力迅速下降至接近大氣壓力，然后隨著活塞移動容積減小，繼續把缸內廢氣排至大氣中。如果忽略實際過程中的摩擦阻力、擾動等損失，燃燒所需時間以及散熱損失等因素的影響，則可由實際示功圖理想化為圖8-2所示的理論示功圖：線段0-1為在大氣壓力下的定壓進氣過程；線段1-2為絕熱的壓縮過程；線段2-3為定容的燃燒過程；線段3-4為定壓燃燒過程；線段4-5為絕熱膨脹過程；線段5-1為定容下氣缸排氣而氣缸中壓力下降的過程；線段1-0為在大氣壓力下的根據活塞式內燃機的理論示功圖，就可確定相應的理想熱力循環。這時可按各個過程的性質分別取相應的可逆過程。按第一章中關于熱力循環的敘述，可用可逆的絕熱膨脹過程及壓縮過程代替實際的膨脹及壓縮過程，用可逆的定容加熱過程及定壓加熱 程代替定容排氣過程。因為定壓進氣過程0-1與定壓排分析時可不考慮這兩個過程。于是就得到如圖8成：絕熱壓縮過程1-2；定容加熱過程2-3；定壓加熱根據熱機循環熱效率的定義，可將混合加熱循環的熱效率表式中，q'1及q"1分別表示在定容加熱過程及定壓加熱過程中工質T3)q2＝cV0將q、q′及q2代入式(a)，有熱機循環的熱效率常用熱機循環特性參數來說明。用來描述混合加熱循環的循環特性參數有壓縮比ε=v1/v2、壓力升高比λ=p3/p2及預脹比ρ=v4/v3等。設比熱容可取為定值，則按各過程變，則提高壓縮比ε可提高混8-4)，但隨著壓縮比ε的逐漸 (2)如果壓縮比ε不變，則提高壓力升高比λ和減低預脹比ρ,可提高混合加熱循環的熱效率。如圖8-5所示，當λ及ρ不變而提高ε時，壓縮終了溫度由T2提高到T2'，而使加熱過程2'-3'-4'的平均加熱溫度T1高于加熱過程2-3-4的平均加熱溫度Tm1，因8-6所示，當ε不變而提高λ及減低ρ時，由于加熱過程2-3'-4'的平均加熱溫度T1高于加熱過程2-3-4的平均加熱溫度Tm1，因式內燃機的工作循環基本相同。但點燃式內預先混合好的燃料與空氣的混合氣，混合氣點燃，由于此時活塞處于上死點附近，移動為迅速，整個燃燒過程中氣缸容積基本不變下完成全部燃燒過程。因此，其工作循環所環為定容加熱循環，或稱為奧圖循環。如圖8-7循環可以看作是混合加熱循環的一個特例，其預脹比ρ=1，即無將ρ=1代入混合加熱循環的熱效率表示式(8-1)，即可得到上式說明：內燃機定容加熱循環的熱效率主要和壓縮比有關，此外還和等熵指數有關。隨著壓縮比的提高，點燃式內燃機的熱效 點燃式內燃機如汽油機等會產生不正常的爆燃現象，因此壓縮比上式說明：隨著壓力升高比λ及壓縮比ε增加，定容加熱循環的近年來，有些增壓柴油機及汽車用高速柴油機的燃燒過程，主要在活塞離開上死點后的一段行程中進行。這時，一面進行燃燒一面進行膨脹，在整個燃燒過程中氣缸內的壓力基本上不變，循環為定壓加熱循環，或稱為笛塞爾循環。早期的低速柴油機也是按此循環工作。如圖8-8所示，定壓加熱循環也可以看作是混合加熱循環的一個特例，其壓力升高比λ=1，即無定容加熱過程。因而，根據式(8-1)便可得到定壓加熱循環的該式說明：提高壓縮比及降低預脹比，可以提高定壓加熱循環的提高壓縮比使定壓加熱循環的循環熱效率提高的關系，顯然和混合加熱循環相同，是由于加熱過程的平均加熱溫度得到提高的緣故，其分析過程仍可參閱圖8-5。至于預脹比對循環熱效率的影響，如圖8-9所示，當預脹比提高時加熱過程2-3及放熱過程4-1都發生變化，而平均加熱溫度T1＞Tm1，平均放熱溫度T2＞Tm2。但定容放熱過程的曲線要比定壓加熱過程的曲線陡，相應的平均放熱溫度的增加比平均加熱溫度的增加要迅速。因此，按等效卡諾循環熱效率公式(5-3')，定壓加熱循環的熱效率將隨預脹比根據式(8-2)，取λ=1，便可得到定壓加熱循環的循環凈功對于點燃式內燃機，當所用燃料確定時，相應允許的最高壓縮比就基本確定了。因此，應以一定的壓縮比為條件來比較三種 理想循環的熱效率。由于內燃機都是由環境中吸取大氣為工質，即各理想循環的初始狀態都相同，因而在壓縮比相同時三種理想循環的T-s圖如圖8-10所示，圖中三者的放熱過程相同而加熱過程不同。由圖可知：定容加熱過程2-3的平均加熱溫度Tm1,V最高，定壓加熱過程2-3"的平均加熱溫度Tm1,p最低；先定容加熱后定壓加熱的混合加熱過程2-2'-3'的平均加熱溫度Tm1,c則介于兩者對于一般壓燃式內燃機，其壓縮比主要決定于保證燃料能可靠地點燃和正常燃燒的需要。當工作條件一定時，其壓縮比基本上也是確定的。但其壓縮比一般比較高，而壓縮終了壓力也較高。為了避免燃燒終了壓力過高造成發動機工作粗暴、噪聲和振動太大，壓燃式內燃機不宜按定容加熱循環工作，但仍應按混合加熱循環工作，以得到較高的熱效率。為了得到更高的熱效率，對于高增壓柴油機，因受機件強度的限制，必須控制其最高壓力及最高溫度。又如有些汽車用高速柴油機，為了改善工作平順性，減少噪聲及振動，也必須控制其最高壓力。因此應以一定的最高溫度及最高壓力為條件來比較三種理想循環的熱效率。如圖8-11所示，三種理想循環的放熱過程相同而加熱過程不同，其中定壓加熱過程2"-3的平均加熱溫度，Tm1,p最高，定容加熱過程2-3的平均加熱溫度Tm1,V最低；而混合加熱過程2'-3'-3的平均加熱溫度T即在最高溫度及最高壓力一定的條件下，定最高。因而，高增壓柴油機及需要良好平順性的汽車用高速柴油此外，根據上述結論，當燃燒終了最高壓力及最高溫度相同時，按混合加熱循環工作的壓燃式內燃機的熱效率，必然高于按定容加熱循環工作的點燃式內燃機。實際上，壓燃式內燃機的燃燒終了溫度及壓力要比點燃式內燃機的高，因此它的熱效率要顯和往復式內燃機相似，因此本節所述內容原例8-1試計算一活塞式內燃機混合加熱循環的各點狀態、加熱量、放熱量、循環凈功和熱效率。已知：t1=ε=17，λ=1.8，ρ=1.3，工質p2＝p1εκ=9.81×104Pa×171.4＝5.18×106Pa＝5.18MPa p3＝p2λ=5.18MPa×1.8＝9.32MPaT3＝T2λ=910K×1.8＝1638Kp4＝p3＝9.32MPa=9.81×104Pa×1.8×1.31.4＝2.55×105T5＝T1λρκ=293K×1.8×1.31.4＝761.3K如圖8-15所示，W0＝W1-2＋W3-4＋W4-5。=-516JW2-3＝p3(V4－V3)=9.32×106Pa×(7.64×10-5－5.88×10-5)m3=164J=1143JW0＝W1-2＋W3-4＋W4-5516J＋164J＋1143J＝791J=1182J=391J8-2燃氣輪機裝置循環燃氣輪機裝置的主要組成如圖8-13所示，它包括壓氣機、燃燒室和燃氣輪機三部分。工作時，壓氣機由大氣中吸入空氣并進行絕熱壓縮。然后把空氣送入燃燒室，和燃料一起在定壓下燃燒而生成高溫燃氣。在燃氣輪機中高溫燃氣進行絕熱膨脹，推動葉輪輸出軸功后，在定壓下把廢氣排入大氣。此外還有一種燃氣輪機裝置，如圖8-14所示，它以氦氣為工質。工作時，氦氣在壓氣機中壓縮升壓后，送至加熱器在定壓條件下從外部進行加熱，使氦氣的溫度達到所需高溫。接著，高溫氦氣在氣輪機中進行絕熱膨脹，推動葉輪輸出軸功。最后把膨脹作功后的低壓氦氣送入冷 卻器定壓放熱而完成整個工作循環。這類裝置稱為閉式燃氣輪機裝置。由于它采用外部加熱，因此可燃用劣質的固體燃料或應用原子能反應堆產生的熱量來加熱工質。但其工質的狀態變化過程根據燃氣輪機裝置工作循環中各過程的性質，相應的理想熱力循環由四個可逆過程組成，如圖8-15所示：絕熱壓縮過程1-2；定壓加熱過程2-3；絕熱膨脹過程3-4；定壓放熱過程4-1。這定壓加熱燃氣輪機循環特性常用增壓比π=p2/p1及最高溫度T3(或升溫比τ=T3/T1)表示。設比熱容取作定值，則由絕熱過程該式說明：定壓加熱燃氣輪機循環的熱效率，主要隨增取燃氣輪機裝置中高溫燃氣的溫度為一定值，則當絕熱壓縮過程的增壓比提高時，如圖8-16所示，定壓4'-1的平均放熱溫度Tm2低于T2。按照等效卡諾循環的熱效率公式可 燃氣輪機裝置循環的凈功，為燃氣輪機所作軸消耗軸功兩者之差。在燃氣輪機中，工質在絕熱膨脹過程中對外此式說明，當最高溫度T3一定時，循環凈功決定于增壓比。為找時循環凈功w0有極大值。也就是說，當增壓比小于πmax,w0增壓比的增大，循環凈功不斷增大；而當增壓比超過πmax,w0著增壓比的增大，循環凈功不斷減小。如圖8-17所示，在T-s圖上，而把其它過程仍看作可逆過程，則燃氣輪機的實際所示。圖中：過程1-2'為不可逆絕熱壓縮過程的定壓吸熱過程；過程3-4'為不可逆絕熱膨脹 (ws)c,s＝h2－h1。于是，不可逆絕渦輪機效率的數值在0.88～0.92之間，而可逆絕功為(ws)3-4＝h3－h4，于是不可逆絕熱膨脹過程中燃氣輪機所作h4) 因為T1、T2、T3、T4均為理想定壓加熱循環各點的參數，并有T2/T1＝T3/T4=π(κ?1)/κ,(1)增大升溫比τ可以提高循環熱效率。因溫度T1決定于大氣環境，故主要是提高燃燒所得高溫燃氣的溫度T3。目前，這是提高燃氣輪機裝置循環熱效率的主要方向。限制燃氣溫度提高的主要因素是輪機葉片的耐熱強度，一般允許的燃氣溫度在600℃~800℃之間，個別情況下采用特殊耐熱合金并采用完善的冷卻措施時，燃氣溫效率有一個極大值，如圖8-19所示。當升溫比增大時，與熱效率(3)提高壓氣機絕熱效率及渦輪機效率時，循環熱效率也隨燃氣輪機的排氣溫度往往高于進入燃燒室的壓縮后空氣的溫度，因此可以利用廢氣的高溫余熱對燃燒前空氣進行預熱，以減采用回熱措施的燃氣輪機裝置的示意圖如圖8-20所示。它與一般燃氣輪機裝置不同之處，是在壓氣機和燃燒室之間設置了一個回熱器，用于燃氣輪機排出的廢氣和壓氣機送出的高壓氣體之如圖8-20所示。圖中：1-2為壓氣機中的絕熱壓縮過程；2-6為回熱器中的定壓預熱過程；6-3為燃燒室中的定壓加熱過程；3-4為燃氣輪機中的絕熱膨脹過程；4-5為回熱器中的定壓放熱過程；在理想情況下，空氣在回熱器中得到充分預熱，其溫度可升 熱量q＝h4－h2。而在實際情況下，空氣在回熱器中所達到的溫度總是低于排氣溫度，即T6＜T4，相應地空氣在回熱器中實際得到的熱量為q'＝h6－h2。通常把空氣在回熱器中實際所得熱量與采用回熱措施時，如圖8-20所示，空氣進入燃燒室時的溫度，由T2提高到了T6，從而大大提高了燃燒室中空氣定壓加熱過程的平均加熱溫度。同時，排入大氣的廢氣溫度也由T4降低到了此，由等效卡諾循環的熱效率公式可知，采用回熱措施能提高燃①增大升溫比τ,可提高燃氣輪機回熱循環的熱效率；②當升溫比τ及回熱度μ一定時，隨著增壓比π的提高，回(2)采用多級壓縮中間冷卻以提高循環熱效率的主要途徑是提高平均加熱溫度及降低平均放熱溫度。如果在采用回熱措施的基礎上，再采用多級壓縮中間冷卻措施，以及多級膨脹中間再熱措施，則可把回熱循環的平均加熱溫度進一步提高，以及把平均放熱溫度進一步降低，從而提高循環熱效率。圖8-22為這種燃氣輪機裝置的示意圖及其理s圖。這種裝置把壓氣機分成低壓氣缸及高壓氣缸兩部分，并在兩者之間設置中間冷卻器；燃氣輪機也分為高壓級及低壓級兩部 分，并在兩者之間加設中間燃燒室。根據這種s圖，可以看出，采用多級壓縮中間冷卻，可使壓縮終了溫度降低。而采用多級膨脹中間再熱，可使膨脹終了溫度提高。這兩方面都可使回熱的溫度范圍大為擴展，從而提高平均吸熱溫度及降低平均放熱溫度，使循環熱效率得到較大的提高。但是這種裝置的結構復雜，體積較大，因而常單獨采用多級壓縮中間冷卻，或8-3增壓內燃機及其循環為了增加內燃機每循環所作的功，增加內燃機利用專門的壓氣機提高空氣的壓力及密度，然后送入內燃機氣缸，從而使相同的氣缸容積內充入更多的空氣量。這種方法稱為增壓。柴油機采用增壓后，功率可增高30100甚至增加更多。由于汽油機采用增壓容易發生不正常的爆燃現象，因此除了用于空氣稀薄的處所如高空及高原地區外，汽油機都不采用增用于增壓的壓氣機，稱為增壓器。它可由內燃機本身的主軸帶動，也可以由一種依靠內燃機廢氣能量工作的小型燃氣輪機，即廢氣渦輪來驅動。當采用廢氣渦輪來驅動增壓器時，可以充分利用廢氣能量，從而改善內燃機對熱能的利用程度，提高經濟性，因此廢圖8-23為廢氣渦輪增壓柴油機的示意圖，當廢氣由氣缸流入排氣總管時，氣缸內氣體減少的熱力學能將轉變為流入排氣管氣體的焓，然后氣體進入廢氣渦輪，在其中絕熱膨脹到大氣壓力后排入大氣。在廢氣渦輪中，氣體焓的減小轉變為廢氣渦輪的軸功輸用于驅動增壓器。在增壓器中，從大氣吸入的空氣經絕熱廢氣渦輪增壓內燃機的理想循環如圖8-24所示。其中循環1-2-3-4-5-1為內燃機的混合加熱循環，過程5-1即為內燃機定容排氣而氣缸內氣體熱力學能減少的過程。過程1-6為廢氣渦輪定壓進氣而其中氣體的焓增加的過程，該過程中增加的焓的數值應等于過程5-1中內燃機氣缸內氣體熱力學能減小的數值。過程6-7為廢氣渦輪中氣體的絕熱膨脹過程，過程7-8為廢氣在大氣中定壓放熱的過程，過程8-1為增壓器中氣體的絕熱壓縮過程。實際上，該理想循環就相當于由一個內燃機的混合加熱循環和一個燃氣輪機定壓加熱循環疊加而成，因此關于該理想循環的它本身不直接輸出功率，而是與壓氣機相結合，把全部功率用于驅動壓氣機生產壓縮氣體。它也可作為燃氣發生器而與燃氣輪機組成聯合動力裝置，稱為自由活塞燃氣輪機裝置。這是一種重量 缸2中有兩個相對放置的自由活塞3，它們的外端分別與壓氣塞直接連成一體。當發動機氣缸內的氣體燃燒后進行膨脹時，推動兩活塞分別向兩端外移，并壓縮兩端氣墊氣缸7內的空氣，將發動機所發出的全部有效功儲存在空氣中。在活塞外移的過程中，隨著壓氣機氣缸6容積的增大，壓氣機通過進氣閥5從大氣中吸進空氣。當活塞外移接近端部時，右邊的活塞首先把氣缸上的排氣孔8打開，氣缸中的高溫燃氣立即經排氣口流入儲氣罐9，接著左邊的活塞又把氣缸上的掃氣口11打開，掃氣箱12內壓縮空氣進入氣缸，把殘留在氣缸中的燃氣驅入燃氣儲氣罐，并使氣缸內充滿新鮮的壓縮空氣。由于這時發動機氣缸內壓力較低，因而在兩端氣墊氣缸內高壓空氣的推動下，活塞由兩端向氣缸中間內移。當兩個活塞分別把排氣孔及掃氣孔關閉后，發動機氣缸內的空氣即在絕熱條件下進行壓縮。同時壓氣機氣缸內的空氣也縮而提高壓力，當其壓力達到掃氣箱內壓力時，輸氣閥4打開，位置時，由噴油器1把燃料噴入發動機氣缸中進行燃燒。燃燒結束后就又開始膨脹過程，進行新的工作循環。由發動機送入儲氣罐9中的高溫高壓的燃氣，不斷地送入燃氣輪機10中，在其中絕熱膨脹推動葉輪輸出軸功。由于自由活塞發動機中燃氣膨脹所作的功全部通過活塞用于壓氣機的壓縮功，所以燃氣輪機所輸出的3-4-5-1為自由活塞發動機氣缸中工質所完成的混合加熱循環。過程1-6為定壓下向儲氣罐充氣的過程，過程6-7為燃氣在燃氣輪機中的絕熱膨脹過程，過程7-8為廢氣在大氣中的定壓放熱過程，過程8-1則為空氣在壓氣機氣缸中的絕熱壓縮過程。根據自由活塞發動機中的能量平衡，壓氣機消耗的軸功等于自由活塞發動機的循環凈功，所以p-v圖上循環1-2-3-4-5-1的面積應和壓氣機壓氣過程8-1左側面積8-1-a-b-8相等。而整個裝置輸出的功，也就是燃氣輪機輸出的軸功，可用燃氣輪機中絕熱膨脹過程6-78-5噴氣式發動機及其循環在噴氣式發動機中，燃燒產生的高溫燃氣通過噴管時，在其 中絕熱膨脹而獲得高速。當高速氣流從噴氣式發動機尾部噴出時，它所產生的反作用力就推動發動機向著與氣流相反的方向前進。由于噴氣式發動機的重量輕、體積小、功率大，特別是其功率隨著它本身運動速度的提高而增大，因此用作航空發動機具有特別優異的性能。幾十年來，噴氣式發動機已經逐步取代了其它時，空氣就以相等的速度進入噴氣發動機。這時，高速空氣流首先在發動機前端的擴壓管1中降低流速提高壓力，然后進入壓氣機2，在其中經絕熱壓縮進一步提高壓力。壓縮后的空氣在燃燒室3中和噴入的燃料一起進行定壓燃燒。燃燒產生的高溫燃氣首先在燃氣輪機4中絕熱膨脹產生軸功用于帶動壓氣機，然后進入尾部噴管5中，在其中繼續膨脹獲得高速，最后從尾部噴向大噴氣式發動機的理想循環如圖8-28所示。它由下述各可程所組成：過程1-a為擴壓管中的絕熱壓縮過程；過程a-2為壓氣機中的絕熱壓縮過程；過程2-3為燃燒室中的定壓吸熱過程；過程3-b為燃氣輪機中絕熱膨脹過程；過程b-4為尾噴管中的絕熱膨脹過程；過程4-1為在大氣中放熱的定壓放熱過程。在p-v圖上，面積1-a-a'-1'-1代表壓氣機所消耗的軸功，面積3-b-b'-2'-2-3代表燃氣輪機所輸出的軸功，按噴氣發動機的工作原理，兩軸功的數值相等，故兩面積相等。顯然，該循環和定壓加熱燃氣輪機循環相同，故可引用前面有關的分析結論來說明噴氣式發動機循活塞式熱氣發動機又稱斯特林發動機。它是一種外部加閉式循環的發動機。雖然早在1816年就已經出現，但是在相當長的時期內，由于各種困難的技術問題無法克服，因此只是在近幾十年來才取得較大的進展。它的突出優點在于采用外部加熱方式，因此廢氣的污染少，可以適用多種燃料特別是劣質燃料，還活塞式熱氣發動機的工作循環可分為四個過程，其示意(1)定溫壓縮過程：如圖8-29a所示，配氣活塞2停留在氣缸中相應于其上死點的位置不動，而動力活塞1從其下死點向上死點移動。這時，在兩個活塞之間氣缸的壓縮腔內的工質受到壓縮而壓力升高，同時工質通過壓縮腔的氣缸壁向冷卻水放熱而實現定溫壓縮過程。當動力活塞升高到其上死點位置時壓縮過程結(2)定容預熱過程：如圖8-29b所示，這時動力活塞1停留在氣缸中其上死點的位置不動，而配氣活塞2從其上死點向下移 動。迫使氣缸壓縮腔內的工質經氣缸外的連通管流入配氣活塞上方的氣缸膨脹腔。這時工質的容積保持不變，并在流過回熱器3時受到回熱器的加熱而溫度升高。當配氣活塞通過氣缸頂部向膨脹腔內的工質加熱，使工質在定溫下容積膨(4)定容回熱過程：如圖8-29d所示，這時動力活塞1停留在氣缸中其下死點不動，而配氣活塞2從其下死點向上移動。迫使氣缸膨脹腔內的工質經氣缸外的連通管流入兩活塞間的氣缸壓縮腔。這時工質的容積保持不變，并在流過回熱器3時向回熱器放熱，降低溫度，把熱量儲存于回熱器內儲熱物質中。當配氣活塞移動到其上死點時，工質全部進入了氣缸的壓縮腔，定容回熱過活塞式熱氣發動機的理想循環如圖8-30所示，該循環稱為斯特林循環。它包括下述四個可逆過程：定溫壓縮過程1-2；定容預熱過程2-3；定溫膨脹過程3-4；定容回熱過程4-在這個循環中，工質在定容回熱過程4-1中向回熱器內物質的面積該熱量儲存于回熱器的儲熱物質中。當工質在定容預熱過程2-3的面積循環中工質和外界交換熱量的過程有兩個過程，一個是定溫另一個過程是定溫壓縮過程1-2，過程中工質向冷卻介質放出的于是，根據熱效率的定義，可以得到活塞式熱氣機理想循環的熱即在相同的溫度范圍內，活塞式熱氣發動機環有相同的熱效率。因此，該循環以及類似的與卡諾循環有相同熱效率的一類理想循環常稱為概括性卡諾循環?，F代活塞式熱氣8-2提高熱機循環熱效率的基本途徑是什么？為此可采取什么基本措8-4回熱循環的燃氣輪機裝置的τ及μ一定時，隨著增壓比的提高，8-5當燃氣輪機裝置循環采用多級壓縮中間冷卻及多級膨脹中間再熱8-6何謂概括性卡諾循環？它和等效卡諾循環有什么不同？試按斯特壓縮比ε=6.5，加熱量q1＝700kJ/kg。假設工質為空氣及比熱容為定值，8-2若上題活塞式內燃機定容加熱循環的壓縮比由6.5提高到8，試求8-3按習題8-1所述條件，若比熱容按變比熱容考慮，試利用氣體熱8-4在活塞式內燃機中，為了保證氣缸的機械強度及潤滑，總是在氣缸壁外面加以冷卻。如果考慮壓縮過程和膨脹過程中工質與氣缸壁間的熱過程可近似為n＝1.38的多變過程，試據此計算其狀態變化及過程的功。至于定容加熱過程及定容放熱過程，可考慮比熱容為變比熱容，而按空氣熱壓縮比ε=16，壓力升高比λ=1.4，預脹比ρ=1.7。假設工質為空氣且比 最高溫度t3＝650℃,增壓比π=6。假設工質為空氣且比熱容為定值，試8-8按習題8-