第四節高壓調節閥門數字系統DigitalsystemofhighpressurethrottlevalveGV控制系統的工作方式GV控制系統工作方式的選擇邏輯GV控制系統如圖4-13所示自動方式（AUTO）手操方式（AUTO或MANUAL）一、高壓調節汽門控制的工作方式Workingfashionofhighpressuregovernorvalvecontrol1、自動工作方式在這種工作方式下，計算機參與控制，數字系統接受：電廠計算機來的輸入信號（PLANTCOMPUTER）遠方控制（自動調度系統或鍋爐控制系統）來的輸入信號（REMOTE）自動同步來的信號（AUTOSYNC）汽輪機自啟停（ATC）程序運行結果電廠來的返回命令（PLANTRUNBACK）運行人員的操作命令（OPERATOR）遠方控制信號和自動同步信號受勵磁機狀態的邏輯開關控制，自動同步來的信號只能在勵磁機斷開的條件下才能輸出，此時遠方控制信號不起作用。上述信號送入數字系統，經運算處理后，通過D/A轉換作為GV的控制信號（GVCONTROL），再送到伺服回路。

D/A轉換器的輸出，還作為跟蹤信號（TRACKING）送至模擬系統，以實現自動和手操之間的無擾動切換。2、手操工作方式計算機不參與對GV的控制，運行人員的操作命令（OPERATOR）和電廠的返回命令（PLANTRUNBACK）通過模擬系統輸出至伺服回路作為GV的控制信號。模擬系統的輸出送到數字系統的輸入端，完成數字系統對手操的跟蹤，以實現無擾動切換。

GV伺服放大器板上的閥位請求信號還包含：GV關偏置信號（GVCLOSEBIAS）：由模擬系統給出，當汽輪機停機系統發生跳閘信號時，使GV緊緊關閉。GV測試信號（GVTEST）：由數字系統產生，通過D/A轉換后送至伺服回路，當測試GV時，關閉所選的GV。

正常時GVTEST和GVCLOSE都為零每一個GV的伺服回路中還輸入一個獨立的順序閥門控制信號SEQ1POS、SEQ2POS……SEQ6POS，它們是由數字系統的閥門管理程序軟件包產生，分別送至每個閥門的D/A轉換器。二、GV控制系統工作方式的選擇邏輯Selectinglogicofhighpressuregovernorvalveworkingfashion自動工作方式（AUTO）自動汽輪機控制方式（ATC）遠方控制方式（REMOTE）電廠計算機控制方式（PLANTCOMP）自動同步工作方式（AS）電廠返回控制方式（PLANTRUNBACK）1、自動工作方式（AUTO）又稱操作員自動方式（OA=1）邏輯框圖如圖4-14所示。當DEH系統投入自動時，系統就處于操作員自動方式，此時數字系統參與工作，運行人員可利用按鈕設置要求的速度或負荷設定值。這種工作方式向下可退到手操方式，向上可進到ATC、REMOTE、AS、PLANTCOMPUTER等方式。2、自動汽輪機控制方式（ATC）當機組處于速度控制階段時，勵磁機邏輯開關斷開（BR=0），此時按下“ATC”則DEH系統就可進入自動汽輪機控制方式。速度控制設定值的變化（升速曲線）通過ATC程序計算給定。當機組處于負荷控制階段（BR=1），DEH系統可通過以下兩種途徑進入ATC方式。若系統處于AUTO工作方式，并且設置的設定值請求與現有的設定值不相等，則按下“ATC”鍵，系統就可以進入“ATC”工作方式，這時的速度設定值請求由操作人員給出。若系統處于遠方控制（REMOTE=1）或電廠計算機控制（PLANTCOMP=1）時，按下“ATC”鍵，系統也可以進入“ATC”工作方式，這時的速度設定值請求由ATC程序計算提供。3、遠方控制方式（REMOTE）遠方控制方式是DEH通過接受鍋爐控制系統或自動調度系統來的控制信號，來調整汽輪機負荷，通常用來實現機爐電協調控制，負荷的設定值來自鍋爐或調度。當系統處于負荷控制（BR=1），采用AUTO方式（OA=1）或從AUTO方式進入ATC方式（OA=1，ATC=1）并且電廠計算機退出系統（PLANTCOMP=1），此時按下“REMOTE”鍵，系統則進入遠方控制工作方式。4、電廠計算機控制方式（PLANTCOMP）當系統處于負荷控制下（BR=1，采用AUTO方式（OA=1）或從AUTO方式進入ATC方式（OA=1，ATC=1）并且遠方控制已被切除（REMOTE=1），此時按下“PLANTCOMP”鍵，系統則進入電廠計算機工作方式。這種方式下，DEH接受電廠計算機系統發來的控制命令，使負荷設定值改變。5、自動同步工作方式（AS）當機組啟動升速至額定轉速的90%以上時，控制閥門已切換到GV，為使機組達到并網運行，必須使汽輪機的轉速等于或略高于電網的頻率，一旦并網后，汽輪機的轉速由電網頻率決定，這一并網過程則由自動同步系統控制，即DEH系統根據自動同步系統發出的命令進行轉速控制。當系統處于轉速控制下（BR=1），轉速升至額定轉速的90%以上，運行人員按下“AS”鍵，系統則進入同步工作方式。6、電廠返回控制方式（PLANTRUNBACK）在自動工作方式下，DEH系統還接受電廠返回信號，用來減負荷。當系統處于負荷控制時（BR=1），此時運行人員按下“RUNBACK”鍵，系統立即進入電廠返回減負荷控制方式。三、GV控制系統Controlsystemofhighpressuregovernorvalve高壓調節閥門控制系統的組成高壓調節閥門控制系統設定值的選擇邏輯1、高壓調節閥門控制系統的組成核心為GV控制回路，是一軟件程序，根據輸入信號，計算出對GV位置的要求值，其輸入信號有：速度或負荷的設定值輸入（SPEEDORLOADERFERENCE）轉速信號（SELECTEDSPEED）第一級汽室（調節級）壓力信號（TP1）發電機功率信號（MW）高壓主汽門壓力信號（TP）模擬系統輸出的跟蹤信號速度或負荷的設定值輸入（SPEEDORLOADERFERENCE）此信號在調節閥控制處于AUTO工作方式時用作控制設定值。GV控制回路的設定值可能來自六個不同的外部源，通過各自的接口送入到一個“邏輯”功能塊，該功能塊是一個軟件程序，可判斷控制系統目前需用哪一個信號源，從而根據要求向GV控制回路送出一個相應的設定值。轉速信號（SELECTEDSPEED）此信號作為GV控制回路的反饋信號，其中通道“A”和通道“B”是數字量信號，另一個是模擬量信號，來自汽輪機監督儀表的速度信號，通過模擬量輸入裝置進入數字系統，這三個信號通過“速度選擇”邏輯功能后進入GV控制回路。“速度選擇”功能塊對輸入的速度信號的正確性進行判斷，并選擇其中一個作為GV控制回路的反饋輸入。第一級汽室（調節級）壓力信號（TP1）此信號作為模擬量信號，通過模擬量輸入裝置送入GV控制回路，它是再GV進行負荷調節時用作汽輪機功率的反饋信號。發電機功率信號（MW）此信號也為模擬量信號，通過模擬量輸入裝置送入GV控制回路，負荷調節時，發電機輸出功率的反饋信號。高壓主汽門壓力信號（TP）此信號是一個模擬量信號，在負荷控制過程中，其值要求不小于某一給定的數值，當高壓主汽門壓力低于某一給定值時，主汽門壓力控制器就要發出一個信號，使負荷設定值降低，通過GV控制回路來關小GV，從而使高壓主汽門壓力恢復，直至高于給定值。主汽門壓力控制器包含在GV控制的數字系統中，主汽門壓力信號是這一控制的反饋信號。模擬系統輸出的跟蹤信號此信號作為手操工作方式時，數字系統對模擬系統的跟蹤信號，此信號保證了高壓調節閥門從“手操”切換至“自動”時實現無擾動切換。在AUTO工作方式下，GV控制回路通過控制運算產生一個蒸汽流量的請求信號，由于GV的控制方式有單一閥門控制和順序閥門控制兩種方式，因此控制回路的輸出通過一個“閥門管理”程序產生單一閥門控制和順序閥門控制兩個控制信號，之后分別被送至各自的數模轉換器中，在這中間設置了兩個反饋的邏輯開關“SINGLE”和“SINGLE”。當DEH采用單一閥門控制方式時，SINGLE=1，這時“閥門管理”軟件輸出單一閥門控制信號至GV伺服回路，反之，若指定為順序閥門控制方式時，SINGLE=1，閥門管理軟件把順序閥門控制的輸出信號送至GV伺服回路。在AUTO工作方式下，模擬系統來的跟蹤信號可保證GV控制回路的輸出與手操模擬系統的輸出相等，實現無擾動切換。2、高壓調節閥門控制系統設定值的選擇邏輯在GV控制系統中，轉速或負荷的設定值來自多個信號源，最終由一個邏輯功能塊來選擇確定，如圖4—20所示。設定值是由“設定值計數器”的軟件產生，它實際上是一個積分器，受增加(RAISE)、減少(LOWER)和計數率（RATE）三個信號控制。送至設定值計數器的增加或減少信號來自兩個途徑，或者來自于比較器的輸出，或者來自于各個外部信號源，這取決于DEH工作方式。AUTO和ATC工作方式外部來的改變設定值的信號使DEH系統降低負荷的請求信號AUTO和ATC工作方式當DEH系統處于AUTO和ATC工作方式時，轉速和負荷的設定值請求都是通過比較器和現有設定值進行比較后，產生一個增加或減少的信號去控制設定值計數器，其基本原理和TV速度控制系統中的設定值產生邏輯相同，當DEH系統處于其它工作方式時，外部信號源進入系統的是要求的設定值變化量(增量或減量)，故不必通過比較器，可直接送入設定值計數器控制計數。在AUTO工作方式下，無論是速度控制，還是負荷控制，其設定值和變化速率可由運行人員在操作盤上選擇，然后按“進行(GO)”鍵，就能通過比較器輸出增加或減少信號送至設定值計數器，使計數器按運行人員選定的速度率計數，直至設定值等于所要求的數值。在ATC工作方式下，并且“AS=0”，“REMOTE=0”，“PLANTCOMP=0”時若進行速度控制(BR=1)，此時轉速設定值和變化率均由ATC程序產生，不需要運行人員選擇。若進行負荷控制(BR=1)，負荷設定值由運行人員在操作盤上選擇，之后通過比較器去控制設定值計數器。計數器的速度(即設定值的變化速率)則由ATC程序的低信號選擇器給出，即首先由ATC程序根據汽機允許的負荷變化率和發電機允許的負荷變化率選擇其中較少的一個，然后再依次與電廠負荷允許的變化率、操作人員設置的負荷變化率相比較，每次都選擇較少的一個，經過這樣低值選擇后得到一個負荷變化率送到設定值計數器，控制它的計數率。其中ATC程序中機組的允許負荷變化率是根據機組運行時有關參數計算得到的。外部來的改變設定值的信號自動同步系統遠方控制(來自協調控制系統CCS或自動調度系統)電廠計算機。自動同步系統是在機組處于速度控制階段(BR=1)才起作用。DEH系統根據自動同步器發出的觸點閉合信號來增大和減少設定值。當觸點由斷開狀態變到閉合狀態時，觸點掃描功能和邏輯功能就記錄下這一狀態的改變，控制系統則根據這一狀態的改變來增加或減少速度設定值1r／min。DEH系統要求觸點輸入的最小脈沖寬度為0.1秒，最小脈沖周期為1秒，速度設定值變化的最大速率為每秒1轉。遠方控制系統和電廠計算機系統可以用三種方式向DEH系統輸入設定值：即模擬量輸入信號脈沖持續寬度觸點輸入信號脈沖序列觸點輸入信號脈沖持續寬度觸點輸入是以可變的脈沖寬度輸入來代表遠方控制系統要求的負荷設定值變化量。當遠方控制系統需要改變負荷設定值時，DEH系統的負荷設定值“增大／減小觸點輸入”就閉合，對DEH系統發出一個中斷，DEH系統通過觸點輸入和邏輯功能判別出中斷源。觸點輸入則起動一個軟件的計時器，當觸點斷開計時器就停止，計時器的分辨率為0.1秒，因此負荷設定值的變化量是接點閉合時間長短的函數，負荷變化率一般為每分3%額定負荷。脈沖序列觸點接口是用來對輸人脈沖數進行計數，且每秒一次修正設定值，它也是由中斷程序控制的，DEH系統要求最小脈沖密度為0.25秒，脈沖之間的時間間隔大于0.5秒，每個脈沖相當于0.1%額定負荷變化量。遠方控制方式和電廠計算機控制方式是相互排斥的，選擇了前者，后者就被禁止了，反之選擇了后者，前者就被禁止了。但它們的信號即可能以在ATC工作方式下送人，也可在非ATC工作方式下送入，在ATC方式下，如果出現“ATC保持”狀態(ATCHOLD=1)，則外部源送來的設定值請求信號就被禁止。使DEH系統降低負荷的請求信號來自高壓主汽門壓力控制器的信號返回請求信號汽輪機跳閘信號

來自高壓主汽門壓力控制器的信號在機組運行過程中，要求保持高壓主汽門壓力不低于某一給定值。高壓主汽門壓力控制器實際上是一個比較器，它將測量得到的高壓主汽門壓力信號與規定的限值進行比較，一旦低于這個值，則比較器就發出一個降低負荷設定值的信號，同時由TPC選定的速率也送至設定值計數器，計數器按規定的速度率減少計數值，機組的負荷也相應的降低，由于GV的關小，使高壓主汽門壓力提高，直到高壓主汽門壓力恢復至高于規定值或者GV關小到最小允許開度為止，這時比較器的輸出信號才消失，機組才停止減負荷。返回請求信號在自動工作方式下，DEH控制系統還能接受電廠送來的三個觸點輸入信號，分別產生返回1、2和3三種減負荷方式，每一種對應有一定的負荷變化率和最小負荷值；如表4—4所示，一旦觸點閉合輸入后，機組則減負荷，直到觸點斷開或負荷達到最小負荷值為止。返回信號負荷變化率最小負荷（%分鐘）（%額定功率）

12002021002035020汽輪機跳閘信號一旦出現汽輪機跳閘條件（AST=1），則送入一個置零信號，使設定值計數器置零，機組將負荷減至零，GV關閉。所有送往設定值計數器去的增加或減少信號都要經過高負荷限值（HLL）或低負荷限值（LLL）的狀態檢驗，這限值可由運行人員調整，一旦超出高、低負荷限值的范圍，計數器就不能接受此信號，從而禁止計數。3、高壓調節閥門控制回路汽輪發電機組動態特性分析DEH負荷控制系統分析GV控制回路如圖4-21所示，送入GV控制回路的設定值來自于前面介紹的設定值選擇邏輯。當GV承擔速度調節任務時（BR=1），設定值為速度值，它將和機組的速度反饋信號一起被送人比例積分速度控制器，比例積分速度控制器產生控制輸出送到GV伺服回路，控制機組轉速；當機組處于負荷控制狀態時（BR=0），速度控制器被切除。當GV控制回路執行負荷調節任務時(BR=1)，輸人的設定值為負荷設定值，機組的反饋信號為：發電機輸出功率（MW）信號第一級汽室壓力信號（TP1）汽機轉速信號（n）此時GV控制回路實際上是三個回路的串級調節系統，通過對GV的控制來控制機組的負荷。汽輪發電機組動態特性分析汽輪發電機組的動態特性不僅取決于它的結構參數，而且還與機組的運行方式和負荷特性，對于并網運行的某臺機組，在分析其動態特性時，可假設：電網的容量相對于機組來說是無窮大，因此電網頻率和電壓不受機組轉速和輸出功率變化的影響。即通過調節閥門改變汽機輸入功率時，電網頻率不會改變，同樣，當電網頻率改變時引起的機組動態過程也不會對電網頻率發生反影響。機組的自動調整裝置能使機組在轉速變動或電網負荷擾動時輸出端電壓保持恒定。作為被控對象的汽輪發電機組有兩個輸入量和兩個輸出量，一個輸入量是汽輪機進口主蒸汽流量，它是機組的輸入功率，由汽機調節閥門控制，通常稱為控制輸入。當調節閥門開度不變時，主蒸汽壓力的變化也會引起蒸汽流量的改變，產生對機組的擾動。另一個輸入量是電網負荷的變化，它是汽輪發電機組負荷側的擾動，稱為外擾。機組轉速和輸出電功率是反映機組運行狀態的兩個輸出量，在穩態時，轉速等于電網頻率，在動態過程中，機組的輸入功率與其輸出的電功率不平衡時，轉速出現偏差；機組的輸出電功率代表了機組在單位時間內電網送出的能量。當汽輪發電機組的輸入量改變時，將引起輸出量變化，如當高壓調節閥門開大時，蒸汽流量增加，則汽輪機的輸入功率增大，汽輪機的輸出轉矩也隨之加大，機組因原來的平衡狀態被破壞而開始加速，若進汽量保持不變，汽輪機輸出力矩隨轉速的增加將自發地減少，因而加速過程逐漸減慢。在加速過程中，由于電網頻率恒定，則發電機功角將逐漸增大，機組輸出功率隨之增加，電磁阻尼力矩也相應增大，電磁阻尼力矩的負反饋將導致加速度下降，并出現負加速度，此過程直到汽輪發電機的輸出力矩和電磁阻尼力矩在新的數值下達到平衡為止，這時機組才達到穩定，在新的穩定狀態下機組轉速仍保持與電網的頻率相等，發電機保持在較大的功角下運行，因而機組輸出的電功率增大，這增大部分的電功率正好是調節閥門開大所增加的汽機輸入功率(不考慮機組效率的影響)。在電網負荷擾動時，電網頻率則發生變化，負荷增大，頻率則降低；負荷減少，頻率則升高。假設電網頻率升高，則并網運行的汽輪發電機組的功角將逐漸減少，發電機輸出功率隨之減少，若不考慮并網運行的其它機組的負荷調整，電網仍維持在較高頻率下運行，則頻率升高和輸出電功率減少都會使機組的電磁阻力減少，從而使機組的轉矩平衡被破壞，汽輪機加速運行。隨著汽輪機的加速，一方面使汽輪機輸出反饋減少，另一方面又使發電機功角逐漸加大，當達到新的平衡狀態時，機組恢復穩定，這時汽輪機轉速與電網頻率相等，保持在較高的數值上，但發電機仍保持原有的功角，因而輸出功率仍維持在原來的數值上。上述動態過程可用圖4—22的階躍響應曲線來表示。其中(a)圖為汽輪機調節閥門開度μT增加(主蒸汽流量增大)時，汽輪機轉速ωT和輸出電功率NE的響應曲線。(b)圖為電網頻率μT改變時汽輪機轉速ωT和輸出電功率NE的響應曲線，從階躍響應曲線中可看出：汽輪發電機組在內擾（調節閥門開度變化）和外擾（電網負荷）作用下，其動態過程是穩定的，達到穩定狀態時轉速與電網頻率相等，輸出電功率與汽輪機的輸入功率相等，因此它是具有自平衡能力的被控對象。在動態過程中，由于輸人——輸出能量的不平衡，汽輪機的轉速將發生變化，它與電網的頻差將引起發電機功角的改變，過大的功角改變會引起電機運行的不穩定，因此機組加減負荷的速率和電網負荷擾動量的過大都是不允許的。電功率信號NE對汽輪機調節閥門階躍輸入的響應有一定的適時和慢性，在動態過程中電功率信號并不等于汽輪機的軸功率，它只反映機組向電網輸出的功率。因此，在內擾時，它能反映輸入功率的變化，而在外擾時它只能反應輸出功率的變化，并不能反映輸入功率的變化，這將給汽輪發電機組的功頻控制系統帶來一定的影響。DEH負荷控制系統的分析在圖4—21所示的控制系統中，負荷設定值代表要求機組帶負荷，即為當機組在穩定運行狀態下，運行人員或中心調度所(ADC)要求機組帶負荷。對于參與一次調頻的機組，它還應當隨著電網負荷的變化改變它的出力。負荷設定值中應有能反映電網負荷要求的信號，就是頻差信號，它反映了電網負荷變化的大小和方向，因此在DEH控制系統中，將頻差信號（ω0-ωT）乘以比例系數K后，與負荷設定值信號相加，經過這樣修正后的設定值信號，既反映了穩定狀態下對機組的要求，也反映了電網負荷變化對機組負荷的要求，頻差信號所乘的比例系數越大，則機組對電網負荷變化的反映越敏感，承擔的一次調頻任務也越重。對于帶基本負荷的機組，可將頻差信號切除或乘上很小的系數，該系數應根據調峰機組所承擔的一次調頻百分比來確定。經過轉速偏差修正后的功率設定值，被送到負荷控制的串級系統中，控制系統的反饋信號是電功率信號(MW)和汽輪機調節級汽室壓力信號(TPl)，(轉速信號在速度控制時是反饋信號，在負荷控制時為反映外擾的輸入信號)，TPl信號對汽輪機高壓調節閥門開度μT的控制作用反應的較快，它近似的代表了汽輪機的蒸汽流量。當設定值改變或內擾(如主蒸汽壓力變化引起蒸汽流量改變)變化時，通過TPl的控制回路(內回路)能及時加以控制，使機組的負荷基本上與設定值要求相等。若機組的負荷與要求還有偏差，則可通過電功率信號MW的反饋回路(外回路)來進一步加以修正，最終保持電功率信號MW與設定值相一致。快速反應的TP1回路對機組負荷起粗調作用，反應較慢的電功率MW回路起細調作用，兩個控制回路都采用了比例積分(PI)控制方式。細調是通過電功率MW回路的PI輸出與負荷設定值(經頻差修正后)相乘后，作為TPl回路的設定值。其中乘法器用來進行動態校正，以解決內、外回路的跟蹤。在功率反饋回路PI控制運算中，比例積分輸出的平衡位置是1，當輸入功率偏差為正時，輸出向大于1的方向積分，與經過頻差修正的設定值相乘后，送至TPl控制回路，從而使機組的負荷增大；當輸入功率偏差為負時，則輸出向小于1的方向積分，與經過頻差修正的設定值相乘后，送至TPI控制回路，使機組的負荷減小。同時在比例積分調節器輸出端還設有上、下限值，使它在1附近的小范圍內變化。由于調節級汽室壓力TPl信號和發電機輸出功率信號MW在穩定狀態下都代表了機組的出力，因此由內回路保持汽機調節級汽室壓力TPI等于負荷給定值后，發電機功率信號與給定值之間的偏差不會很大，將外回路的比例積分控制輸出限制在1附近就足夠了，細調的作用不宜過大，否則將會造成系統的振蕩。如果發電機輸出功率信號MW被切除，則該控制回路將不起作用，控制系統通過保持調節級汽室壓力TPl來間接地保證機組的輸出功率。如果汽機調節級汽室壓力TPl信號被切除，那么TPl控制回路將不起作用，此時控制系統不能及時消除內擾，控制過程品質相對來說就此較差。上述所提到的控制功能都是以軟件方式實現的。在圖4-21所示的GV控制回路中，還設有手操方式時的跟蹤輸人以及機組在高壓主汽門控制時(GV=1)使高壓調節閥門全開的偏置信號，GV控制回路的輸出閥位信號，無論是控制輸出，還是跟蹤輸出，都要經過閥位限制比較后，才能輸出，比較的結果如果是小于閥門限值，則允許輸出，如果大于閥門限值，則按限值大小輸出，這是由一低信號選擇器來實現的。閥位限值的大小可由運行人員按操作盤上的閥門限值增加鍵和閥位限值減少鍵來調整，這兩個鍵能控制閥門限值計數器向增大或減少方向計數，從而給出需要的閥位限值。4、速度選擇程序速度檢查功能模塊速度可靠性判斷邏輯模塊速度選擇邏輯模塊在DEH系統中，為了保證速度測量信號的正確可靠，采用了三個速度測量源，通過比較判斷選擇一個可靠的速度信號作為控制系統的反饋信號，其中兩個來自于汽輪機測速感受元件提供的脈沖型式的信號，另一個是來自于汽輪機監視儀表的模擬量信號，它通過模擬量輸入裝置送人DEH的數字系統。速度選擇程序模塊包括：速度檢查功能模塊速度可靠性判斷邏輯模塊速度選擇邏輯模塊速度檢查功能模塊速度檢查功能模塊如圖4—23所示，檢查是通過比較來實現的，檢查結果設置出相應的邏輯狀態標志，以進行速度信號的可靠性判斷和選擇。由圖中可看出兩個數字速度信號（速度“A”和速度“B”）通過計算機后掃描程序分別從兩個控制速度通道，采樣輸入，并經過濾波（平均法）后送至檢查功能塊。模擬信號通過模擬量輸入掃描和轉換后，變成數字信號也被送人檢查功能塊。檢查功能塊是一個比較軟件程序，在此程序中，每一個速度信號都要進行五次比較，其中兩次是和其它兩個速度信號進行比較，另外三次是分別與速度高限故障值(WSMAX)、速度低限故障值(WSMIN)及某一低速度值(WSMINTOL)進行比較，最后根據比較結果的大小建立標志位。例如對速度“A”進行如下檢驗：與速度“B”比較，若相等，則置標志AEQB=“真”，否則置AEQB=“假”。與監督速度“C”比較，若相等，則置標志AEQB=“真”，否則置AEQB=“假”。與高限故障WSMAX比較，若大于它，則置速度“A”高限故障標志AHIFL“真”，否則置AHIFL=“假”。與低限故障WSMIN比較，若小于它，則置速度“A”低限故障標志ALOFL=“真”，否則置ALOFL=“假”。與大于低限故障值的某一速度限值(WSMIN+TOL)比較，若小于它，則置標志ALO=“真”，否則置ALO=“假”。三個速度信號都經過同樣的比較后，共得到十二個邏輯標志，送到速度可靠性判斷邏輯模塊。速度可靠性判斷邏輯模塊圖4—24為根據檢查到的邏輯狀態標志進行速度信號的可靠性判斷邏輯。任何一速度信號，如果滿足下列兩個條件，那么認為該速度信號是可靠的。它至少和其它一個通道的速度信號相等它的數值在高限故障值和低限故障值之間例如對速度“A”來說，如果滿足AEQB=“真”或AEQC=“真”；AHIFL=“真”，且ALQF=“真”，則速度“A”信號是可靠的，即置相應標志AQK=“真”；其它兩個速度信號也作類似的判斷，以確定可靠性。對監督速度“C”，不僅要滿足上述邏輯條件，而且還要檢查模擬輸入系統是否故障，只有當模擬輸入系統無故障時(由模擬輸入系統給出相應的邏輯狀態標志AIFL=1)，才能確認速度“C”是可靠的，即COK=“真”。兩個數字速度通道如果都有故障，即AOK=1，BOK=1，則置邏輯標志ABFL=“真”；三個速度信號中，只要有一個不可靠，即AOK=1或BOK=1或，COK=1，則在監控程序中置速度通道監督標志SPEEDCHANNELMONITOR=“真”。在速度可靠性判斷邏輯模塊中，還有一個附加的狀態，那就是低設定值狀態(REFMIN)，因為當機組在啟動過程中，轉速很低的時候，例如150轉／分或更低，通過低限故障檢查時，即使正確也要被當作故障處理，為了避免這種情況，用REFMIN狀態來旁通低限故障狀態(ALOFL，BLOFL，CLOFL)，低設定值狀態標志確定如圖4—25所示。當機組處于轉速控制狀態BR=1，且設定值小于某個指定的最小設定值（此時比較器輸出為“真”）和三個速度信號都少于某一個比較低限故障值稍大的限值，即ALO=“真”，BLO=“真”，CLO=“真”，這時置邏輯標志REFMIN=“真”。這樣當機組在轉速很低的情況下，進行轉速信號可靠性檢查時，可不受低限故障檢查的影響，使速度控制在整個啟動過程中都能應用。速度選擇邏輯模塊經可靠性判斷后，如果速度“A”和“B”都可靠，即AOK=1，BOK=1，那么通過—個軟件觸發器來確定到底選中哪一個速度信號，如圖4—26所示，在這種情況下“A”和“B”都有被選中的可能，因為此時觸發器的狀態是任意的.如果速度“A”和“B”中有—個信號發生故障，或被切除，則觸發器輸出狀態將由輸人端信號來確定，如AOK=1，BOK=0，則觸發器復位，速度“A”被選中，在這種情況下，即使速度“B”，恢復可靠后投入使用，也不會使觸發器翻轉，系統仍然選擇速度“A”信號。同樣如果原來選中的是“B”信號(AOK=0，BOK=1)，則在“A”信號恢復并投入使用后，系統也仍然選中“B”信號，“A”和“B”這種相互排斥的邏輯可避免一個間斷性的速度通道故障，影響對選中的速度通道的正常工作。

在速度選擇邏輯中，一旦有任意兩個速度信號不可靠或被切除（“A”和“C”或“B”和“C”或“A”和“B”），則控制速度通道就以為被切除。如果機組處于負荷控制狀態，則轉速偏差修正回路就被切除。如果機組處于速度控制，則DEH系統被切換至手操工作方式。Digitalsystemofhighpressurethrottlevalve第五節中壓調節閥門的數字系統中壓調節閥門控制工作方式中壓調節閥門控制系統一、中壓調節閥門控制的工作方式Workingfashionofintermediatepressuregovernorvalvecontrol如圖4-27自動方式（AUTO）手操方式（AUTO或MANUAL）1、自動工作方式IV的數字系統接受下列信號：運行人員從操作盤送入的轉速給定值信號。ATC給定。數字系統的輸出經D/A轉換后，分兩路，一路送到IV伺服回路作為控制IV的開度請求信號，另一路送到IV的模擬系統，作為跟蹤信號，使模擬系統的輸出跟蹤數字系統。2、手操工作方式在手操工作方式時，數字系統不參與控制，操作人員通過模擬系統，對IV控制。模擬系統的輸出信號還被送至數字系統，作為對手操方式的跟蹤信號。IV的伺服系統除接受IVCONTROL信號外，還接受IVTEST和IV