低碳物流解決方案——碳排放計算匯報研究報告2/2025摘要：本報告系統梳理了低碳物流解決方案中的碳排放核算與匯報體系，重點分析了交通運輸行業在全球減碳背景下的發展現狀。首先，報告回顧了全球氣候變化的科學共識與管理框架，分析了交通行業碳排放的需求、政策演進及標準發展趨勢，強調了GLEC框架和ISO14083等國際通用標準對物流碳核算的影響與重要性。此外，報告探討了中國交通運輸行業碳管理體系建設進展。中國正努力構建"政策引導+市場驅動"的碳管理體系，致力于通過碳市場機制與碳足跡標準的協同推動交通行業綠色轉型。報告還詳細介紹了碳核算數據體系的建設現狀，包括GLEC因子庫、天工LCA數據庫等。針對當前交通領域碳核算匯報的挑戰，報告提出推動碳核算機制與標準互通、拓展減碳需求和價值化機制、優化報告—核算—認證和價值實現路徑以及推進數字化工具發展的建議，以提升碳核算的可比性和可操作性，增強物流企業的市場競爭力，促進低碳物流行業的可持續發展。氣候變化基礎共識科學共識氣候變化已成為全球面臨的最緊迫的挑戰之一，其影響廣泛波及生態系統、社會經濟和人類健康。據研究，2011—2020年全球平均氣溫較1850—19001.1℃，這一趨勢預計將持續加劇。氣溫升高帶來的直接后果是全球海平面顯著上升：190120180.201901—1971年的每年1.3毫米增至2006—2018年的每年3.7系統和人口分布構成了嚴重威脅，導致洪水、海岸侵蝕等問題日益加劇。（內容參考：IPCCAR6報告《氣候變化2023》)圖1-1全球氣溫變化（圖片來源：IPCCAR6報告《氣候變化2023》)氣候變化對中國的影響尤為顯著。從氣溫數據來看，1901—2022年，中國地表年平均氣溫顯著上升，增速為0.16℃/10年，高于全球平均水平。1960—2022年，中國年平均海表面溫度上升了1.02±0.19℃，遠高于全球海洋的平均升溫水平。同時，海平面變化也呈加速趨勢：1980—2022年，中國沿海海平面年均上升速率為3.5毫米，1993—2022年更是達到4.0毫米，高于全球同期水平。氣溫和海平面的上升不僅對生態系統產生深遠影響，也加劇了沿海地區經濟社會的人口和資產暴露的脆弱性。（內容參考：《中華人民共和國氣候變化第一次雙年透明度報告》)1-21901—2022（1981—2010）（氣候變化第一次雙年透明度報告》)氣候變化對中國陸地生態系統影響顯著且區域差異明顯。北方森林面積減少，熱帶雨林面積增加，草原生產力因地區差異表現不一，整體脆弱性上升。此外，青藏高原濕地面積擴大，而東北濕地卻面臨嚴重退化；荒漠化趨勢加劇，生態系統的結構和功能發生變化。極端氣候事件頻發也是氣候變化對中國的重要影響。1961—2022年間，中國極端高溫事件的發生頻率顯著增加，尤其是20世紀90年代后期以來；極端降水事件和區域性干旱事件的發生頻率也呈現顯著變化，導致水資源系統的脆弱性進一步提升。（內容參考：《中華人民共和國氣候變化第一次雙年透明度報告》)隨著氣候變化對生態系統、資源系統以及社會經濟的影響逐步加劇，控制溫室氣體排放、應對氣候變化的工作顯得尤為緊迫。在中國碳排放的行業構成中，交通運輸行業占據約10%份額，且隨著機動車保有量的快速增長及物流需求的增加，交通運輸行業的能源消費和碳排放持續攀升。這一領域不僅是應對氣候變化的重要戰場，也是實現碳中和目標的關鍵突破口。因此，我們應高度重視交通運輸行業的碳核算和減排工作，推動綠色低碳交通發展，為中國乃至全球的氣候治理做出貢獻。管理共識國際共識全球應對氣候變化的管理共識在過去幾十年間逐步形成，并不斷深化。隨著科學研究的進展和政策實踐的推動，碳排放核算管理的發展已經成為全球應對氣候危機的重要基礎。科學共識的形成：氣候變化研究的基礎（1990年之前）1988年，政府間氣候變化專門委員會（IPCC）成立，為各國政府提供科學依據，評估氣候變化的風險并提出應對措施。這一機構的建立標志著全球氣候變化科學共識的初步形成，為后續碳核算方法的開發和管理奠定了基礎。國際框架初步建立：《聯合國氣候變化框架公約》（1992）1992年，《聯合國氣候變化框架公約》（UNFCCC）在里約熱內盧的地球峰會上通過，這一公約成為地球上進行溫室氣體控制和適應的政府間合作的基礎，且明確了“共同但有區別的責任”這一核心原則。碳市場機制的探索：《京都議定書》的簽署與實施（1997—2005）1997年，《京都議定書》提出了包括清潔發展機制（CDM）在內的項目碳信用2005全球范圍內探索碳市場的重要基礎。同時，歐盟碳排放交易體系（EUETS）為區域性碳核算和交易提供了實際操作的范例，推動了國際碳市場的形成和成熟。區域性市場的完善與政策工具的推廣(2012)《京都議定書》第一承諾期之后，經濟下行和機制本身的局限性，造成了以歐盟碳排放交易體系（EUETS）為基礎的國際間項目交易全面退坡。各國家及區域開始嘗試建立本國或本區域的碳排放交易體系，以碳市場和碳稅為主要的金融手段，為區域性減排目標的實現提供機制保障。區域性市場逐漸繁榮：中國碳交易元年（2013）2013年底，3923個地區（對全球溫室氣體排放的貢獻接近四分之一）已采用或計劃采用碳定價工具，包括碳排放交易機制和碳稅。2013年，中國啟動了七個碳排放權交易試點，涵蓋了深圳、上海、北京、廣東、湖北、天津和重慶等地區。區域性碳交易市場和碳稅機制逐漸繁榮發展。（數據來源：世界銀行集團）全球溫控目標的確立：《巴黎協定》（2016）2015年通過的《巴黎協定》確立了將全球溫升控制在工業化前水平2℃以內并努力限制在1.5℃以內的目標。協定要求各國提交國家自主貢獻（NDC），在其框架下，各國碳排放核算成為提交和跟蹤減排目標的基礎工具。這一機制進一步推動了碳核算技術在國家和行業層面的發展。中國碳管理的全面展開（2020）2020年，中國做出碳達峰碳中和承諾，碳管理相關工作全面推進，正式啟動全國碳市場，首批覆蓋電力行業。這標志著全球第二大經濟體正式將碳核算和市場機制引入國內產業管理，為全球碳排放核算管理提供了具有重要參考價值的實踐案例。機制強化與市場化影響增強（2023年及以后）2023年，隨著各種區域性政策和機制的強化，碳管理機制（如歐盟提出的“Fitfor55”計劃和碳邊境調節機制（CBAM））開始對業務及產業鏈產生實質性影響。這些政策將碳核算延伸到國際貿易領域，對出口產品的碳排放進行評估，推動全球范圍內的碳核算標準化和統一化。交通行業共識交通運輸行業是碳排放的重要來源。在發達經濟體的國家或城市，交通運輸行業碳排放可占到總體碳排放的20%—40%針對交通運輸行業的碳核算管理和碳減排共識逐漸形成并不斷深化。車輛能效水平和碳排放管理的不斷加嚴2011年，中國發布《重型商用車輛燃料消耗量限值（第一階段）》（GB30510-2011)，GB30510系列目前已修訂發展至第四階段。第一、二、三階段重型商用車輛2012年、2014年、201920257月1日實施，燃料消耗量限值力度較第三階段加嚴了12%至16%不等。車輛燃油效率的提升，也為道路交通協同減排貢獻了力量。國際方面，2024年，美國發布《重型車輛溫室氣體排放標準——第三階段》，對于車輛減排限制進一步加嚴。以第二階段標準為基線，重型專業卡車的溫室氣體碳排2029、203015%、203123%、203230%。2020年，歐盟對乘用車和輕型商用車排放制定了更嚴格的限制，以車隊和制造商為目標，對其碳排放進行管控。此外，加州也推出了“清潔燃料計劃”，提出禁止銷售燃油車的規劃，不僅強調了清潔燃料在交通運輸中的應用，還推動了企業在能源端的碳排放核算實踐。（內容參考：零排放貨運行動會議資料)車輛積分制度的引入車輛積分制度旨在從車輛能效技術的提升和新能源車輛的準入和促進等方面，側面推動運輸工具制造端的節能減排。2017年，雙積分政策，即企業平均燃料消耗量積分(CAFC)和新能源汽車積分(NEV），在中國正式實施。CAFC積分標準不斷提升燃20253.2NEV積分則鼓勵企業加大新能源汽車產量占比。北美的車輛積分制度旨在推動汽車行業向低排放和零排放轉型。其中，加州的零排放車輛（ZEV）積分制度是最具代表性的政策。該制度要求汽車制造商生產一定比例的零排放車輛（ZEV），否則需購買積分以滿足合規要求。在這一制度下，特斯拉等電動車制造企業持續從積分交易中獲利近每年幾十億美元。交通運輸行業的碳市場與碳減排機制2013年，中國試點碳市場中的區域市場，首次將交通運輸行業企業納入碳核算體系。這一舉措旨在通過企業級碳排放數據的透明化管理，提升數據質量和全面性，為后續的減排目標制定和跟蹤提供數據支持。隨著交通行業碳減排政策的推進，中國自愿減排市場（CCER）在交通領域的應用日益拓展。2024年12月，《溫室氣體自愿減排項目方法學公路隧道照明系統節能（CCER-07-001-V01）》正式發布，為交通基礎設施的低碳轉型提供了新的路徑。該方法學鼓勵公路隧道采用高效LED照明、智能調光系統等節能技術，以降低運營期間的能源消耗，同時通過碳交易市場獲得額外收益，提升綠色交通基礎設施的經濟可行性。與此同時，碳普惠機制在城市交通減排中的作用日益顯著，全國已有186項地方政策文件直接提及碳普惠。該機制旨在鼓勵公眾和企業選擇低碳出行方式（如公共交通、共享出行、步行和騎行），通過碳積分獎勵體系促進綠色出行習慣的形成。目前，北京、上海、廣東、川渝、武漢等地已率先制定并實施交通領域的碳普惠相關標準和方法學。根據數據統計，28%的碳普惠標準涉及低碳出行，覆蓋汽車燃料替代、公共交通、電動自行車、共享單車、合乘、步行等多個領域，逐步構建起更加完善的低碳出行激勵體系。（數據來源：《2024碳普惠發展白皮書》《中國碳普惠進展與企業實踐》）企業共識企業逐步認識到碳排放核算的重要性，積極參與各類協議、聯盟和合作，將其視為減少碳足跡、應對氣候風險以及獲得監管和投資者支持的關鍵步驟。碳排放核算不僅是企業內部運營管理的重要部分，更是實現全球減排目標的基礎。CDP平臺成為企業披露環境數據的主要渠道，覆蓋范圍廣泛。截至2024年，全球共有24,800家企業通過CDP披露環境數據，這些企業的市值覆蓋了全球三分之二。交通運輸服務行業參與CDP披露的企業數量在過去兩年保持穩定，約為1,050家，僅占全部披露企業的4%左右。在中國，2023年共有3,439家企業通過CDP披露，其中超過30%的企業設立了科學碳目標；78%的企業披露了范圍一排放，62%的企業披露了范圍二排放，39%的企業披露了范圍三排放。超過90%的披露企業參考《溫室氣體核算體系》（GHGProtocol）進行碳核算。此外，采用內部碳定價的企業數量相比2022年增長近45%。（數據來源：CDP2023CDP科學碳目標（SBTi）為企業提供了科學減排路徑，參與企業數量呈現指數級增長。截至2024年底，已有7,135家公司設定了SBTi科學碳目標，相比于2022年增長幅度高達243%。2023年，在已設定科學碳目標的所有企業中，交通運輸服務企業占比約10%。（數據來源：SBTi官網、《SBTi監測報告2023》)ESG報告披露也是評估企業可持續發展行動的重要標尺。在全球范圍內，ESG報告的披露率持續提升，A股上市公司中發布ESG報告的比例在2024年達到39%。企業通常參考《溫室氣體核算體系》（GHGProtocol）框架對碳排放進行披露，以保證數據的透明性與可比性。（內容參考：聯合資信、GHGProtocol碳核算需求與標準國際需求與標準總述全球交通運輸行業在碳排放管理方面面臨著多層次的國際需求。這些需求主要源自國際公約和協議的全球減排承諾（如《聯合國氣候變化框架公約》以及其下的《京都協議書》《巴黎協定》等）、國際組織（如國際民航組織（ICAO）和國際海事組織（IMO））、區域性政策（如歐盟“Fitfor55”）、國家層級的法規（如美國針對運輸業的碳監管要求）以及企業的供應鏈管控機制（ESG披露要求）。國際公約層面，《聯合國氣候變化框架公約》（UNFCCC）對所有簽署國提出了碳核算與匯報的基礎要求。公約規定，成員國需定期提交國家溫室氣體排放清單，并在其國家自主貢獻（NDCs）中明確減排目標。這一框架為交通運輸行業的碳核算提供了國際指導，并在推動跨國合作方面發揮了重要作用。國際組織層面，國際民航組織（ICAO）的碳抵消與減排計劃（CORSIA）要求國2021年開始逐步核算其碳排放，并通過購買經認證的碳抵消額度來彌補超出基準值的排放量。CORSIA強調了全球航空業對低碳發展的責任，并成為航空運輸企業必須遵循的國際標準。此外，國際海事組織（IMO）也在推動其成員國逐步2050年全球航運行業的溫室氣體排放50%，要求海運企業采用更高效的能源方案并提供透明的碳排放報告。區域性政策層面，歐盟的“Fitfor55”計劃是國際碳核算與匯報需求機制的重要組成部分，其核心目標是到2030年將溫室氣體排放量減少至少與交通運輸相關的機制包括歐盟碳排放交易體系（EUETS）、碳邊境調節機制（CBAM）、歐盟海運燃料倡議（FuelEUMaritime）和歐盟航空燃料倡議（ReFuelEUAviation）等。EUETS在最新擴展中覆蓋了航空和海運領域，要求運營商計算并上報從燃料燃燒到交通運營的碳排放數據。這一政策對出口到歐盟的企業提出了更高的排放透明度和數據準確性要求。CBAM要求高碳排放產品（包括涉及大量運輸的產品）在進入歐盟市場時，需報告并繳納碳排放稅。FuelEUMaritime要求停靠歐盟港口的船舶需提交燃料消耗及相關碳排放的詳細報告。ReFuelEUAviation要求航空公司逐步增加可持續航空燃料（SAF）的使用比例，并報告從燃料供應到使用的全生命周期碳排放。國家層面，以美國為例，雖然尚未形成類似歐盟的全面機制，但過去幾年其運輸行業的碳管理需求正逐步加強。拜登政府提出的“清潔能源計劃”中強調了交通運輸的電氣化轉型，并對車輛和燃料標準提出更嚴格的要求。同時，美國企業的供應鏈管ESG標準接軌，特別是在跨國公司中，通過自愿或強制披露運輸環節的碳足跡已成為普遍趨勢。但隨著特朗普政府的上臺，美國國內的交通減碳需求可能會出現新的風向。市場層面，企業內部的管控需求也日益成為碳核算的重要驅動力。跨國公司如聯想、惠普、蘋果等，要求其主要供應鏈企業核算并報告從生產到交付全過程的碳排放。一方面，上市企業在所在地區存在一些以合規為目的的強制性披露需求；另一方面，隨著全球消費者對可持續發展的關注增加，運輸環節的碳足跡成為企業品牌競爭的重要指標。（內容參考：零排放貨運行動會議資料)從早期的框架性指導逐步延伸到具體行業的細化技術規范，再到企業層面的實踐指2-1。相關標準不僅是全球氣候治理體系的重要組成部分，也是推動行業發展、規范行為的關鍵工具。表2-1部分國際減碳需求與標準發布部門需求標準聯合國政府間氣候變化專門委員會（IPCC）支持各國編制國家溫室氣體清公約》（UNFCCC）核算需求《IPCC國家溫室氣體清單指南》世界資源研究所（WRI）發展工商理事會（WBCSD）幫助全球企業和組織核算和披露溫室氣體排放數據，滿足全球碳管理與減排目標的需求《溫室氣體核算與報告指南》（GHGProtocol）聯合國清潔發展機制（CDM）為發展中國家開發溫室氣體減排項目，通過核證減排量（CERs）交易滿足《京都議定書》碳減排目標《CDM方法學標準》國際標準化組織（ISO）規范組織層級溫室氣體核算和驗證過程，支持全球氣候政策及碳交易體系《ISO14064-1：組織層級溫室氣體排放和清除的量化指南》為產品生命周期內的環境影響提供量化方法，識別并減少產品生命周期的溫室氣體排放《ISO14040/14044：生命周期評價標準》明確產品碳足跡量化和披露的要求，推動產品生產過程中的碳減排《ISO14067：產品碳足跡評價標準》滿足全球交通運輸業供應鏈碳排放核算需求，推動綠色交通和物流行業減排《ISO14083：核算和匯報來自運輸鏈運營過程中的溫室氣體排放》國際民航組織（ICAO）幫助國際航空業減少碳排放，符合《巴黎協定》溫控目標和國際民航組織（ICAO）的減排要求《國際民航碳抵消與減排計劃》（CORSIA）國際海事組織（IMO）提高船舶設計階段的能效，減少國際航運業碳排放《IMO船舶能效設計指數》（EEDI）監測和優化船舶運營過程中的能效，推動航運行業減排《IMO船舶運營能效指標》（EEOI）國際鐵路聯盟（UIC）統一鐵路部門碳排放監測方法，支持鐵路運輸行業碳減排目標《鐵路部門碳排放監測標準》英國標準協會（BSI）為英國企業和國際供應鏈的產品碳足跡評估提供標準方法，滿足歐盟《綠色產品政策》和供應鏈減排需求《PAS2050：產品生命周期碳排放核算》滿足英國企業的碳中和認證需求，以完成其對市場和利益相關方的承諾《PAS2060：碳中和認證標準》歐盟委員會降低燃料生命周期碳強度，滿足歐盟交通部門在“Fitfor55”計劃下的溫室氣體減排目標《歐盟燃料質量指令》（FQD）支持“Fitfor55”到2030年溫室氣體排放減少55的目標《清潔能源交通標準》確保EUETS體系下公平分配碳配額，推動高排放行業減排《ETS基準值修訂標準》滿足“Fitfor55”關于道路交通碳減排要求《歐7機動車排放標準》ReFuelEUAviationICAO求《可持續航空燃料標準》全球報告倡議組織（GRI）ESG續發展信息透明化的需求《GRI可持續發展報告標準》科學碳目標倡議（SBTi）支持企業制定科學的凈零目標，以達到《巴黎協定》碳減排承諾《SBTi企業凈零標準》歐盟委員會滿足歐盟《公司可持續發展報告指令》（CSRD）對企業可持續發展信息披露的強制性要求《歐洲可持續發展報告標準》（ESRS）美國證券交易委員會（SEC）符合美國證券交易委員會（SEC）關風險和財務影響的要求《氣候相關信息披露最終規則》GLECISO14083隨著全球碳中和目標的推進，物流和運輸行業的溫室氣體排放核算正變得日益標準化和精細化。GLEC框架（）和ISO14083是目前物流行業碳排放核算的主流指南與標準，二者在核算范圍、方法和數據要求上高度一致。GLECISO14083完全兼容，為企業提供了更為系統化和實用化的工具，助力全球供應鏈的綠色轉型。GLEC框架是全球首個被廣泛認可的物流多模式運輸碳排放核算指南，由全球物流排放理事會（GLEC）開發，旨在為跨國企業及其供應鏈伙伴提供協同、高效的碳管理方法。目前已有超過200家跨國公司采用GLEC框架，包括馬士基集團、UPS、聯想、宜家、DHL等國際知名企業。GLEC的最大特點在于其高度貼近實際業務需求，尤其是在多模式運輸場景中提供了具體的操作指南和工具。ISO14083（ISO）2023（包括陸運、海運、空運、鐵路運輸、管道運輸和索道運輸）。與GLEC框架一致，ISO14083引入了運輸作業類別（TOC）的概念，對物流鏈中的各類作業環節進行明確分類，把物流鏈相關環節的術語標準化，同時給出了更詳細的計算公式以及排放因子，增加了碳排放核算結果匯報的要求，提高了核算方法的可操作性和結果的可比性。GLEC框架與ISO14083均采用基于運輸鏈要素（TCEs）的核算邏輯，強調利用實際數據（如燃料消耗量、運輸距離、車輛類型等）計算排放總量，必要時補充行業默認值或估算數據。在最新版本中，GLEC框架已全面對接ISO14083，并實現了在核算范圍和方法上的一致性。與ISO14083相比，GLEC更聚焦貨運行業的具體應用場景，為企業提供了一系列支持工具、最佳實踐案例及計算模板。這些工具幫助企業更高效地在日常運營中應用碳排放核算標準，推動碳管理從理論到實踐的落地。雖然GLEC和ISO14083在方法和數據要求上高度一致，但二者的定位和實際應用場景有所不同。GLEC框架是指導企業遵循ISO14083標準進行物流碳排放計算與匯報的指南文件，幫助企業快速掌握碳排放核算方法，尤其在多模式貨運場景中確保了靈活性和可操作性；ISO14083作為全球運輸碳排放計算與匯報的統一標準，提供了標準化的碳排放計算方法和報告要求，確保碳核算結果的統一性和國際可比性。二者的結合使用不僅可以為企業提供更高的靈活性和精準性，還能增強企業碳管理的合規性和透明度。從全球物流行業的發展來看，GLEC和ISO14083的共同推進有助于推動行業內的數據共享與協作，為全球供應鏈的綠色化提供更有力的支持。在這一整合式標準化體系下，企業能夠更加精準地識別高排放環節，并制定針對性的減排行動，為全球碳中和目標做出貢獻。（內容參考：零排放貨運行動會議資料)國內需求與標準中國政府近年來積極響應全球氣候治理的倡議，制定了一系列政策和行動方案，推動交通運輸行業綠色低碳轉型。作為《巴黎協定》的簽署國，中國承諾實現2030年前碳排放達峰和2060年前碳中和目標。為此，國家發布一系列管理措施，例如，《綠色交通“十四五”發展規劃》提出要加強碳排放監測能力建設，《碳排放權交易管理暫行條例》初步覆蓋部分交通運輸子行業，推動企業為納入全國碳市場做準備，《關于建立碳足跡管理體系的實施方案》明確了碳核算規則和因子數據庫建設需求。國家也正積極推動交通運輸領域碳足跡核算和減碳工作，加強碳排放監測與核算能力，推進行業標準化建設。交通運輸部制定了相關工作方案，強化碳排放基礎數據的調研與統計，建立了公路水路交通運輸企業一套表統計調查制度，并針對新興議題開展專項基礎調研和方向研究，以支持交通碳減排和碳足跡標準的編制。目前，貨運領域的調查已覆蓋水運和道路運輸，但與歐美國家相比，我國整體交通運輸行業的碳核算體系仍處于發展初期。自愿減碳標準也為交通行業提供了多元化的選擇。國家核證自愿減排量（CCER）標準是中國最具代表性的自愿減碳標準，適用于城市公共交通和物流行業的減碳項目。通過優化運輸路徑、推廣新能源車輛等措施，企業可獲得碳減排量核證并進入碳市場交易。此外，近年來各地陸續開展碳普惠標準試點（見表2-2），形成了碳減排量的小汽車行業碳足跡管理的標準化體系也在逐步完善。由于國際標準的歧視性較強，且國內關鍵環節識別能力薄弱，國內碳足跡管理發展受限，建立統一的碳排放管理標準體系成為當務之急。為解決該困境，國家正在積極制定涵蓋國家標準、行業標準和團體標準在內的汽車碳足跡相關標準，涵蓋商用貨車范疇。隨著國際氣候政策的不斷深化，碳披露標準也逐漸成為交通行業的重要組成部分。中國企業在碳披露方面逐步與國際接軌，廣泛采用GHGProtocol、ISO14064系列標準、ISO14083GLEC2021碳排放管理信息披露指南》，推動企業從自愿披露向強制性披露過渡。2024年，《企業溫室氣體信息披露指引》發布，為企業碳排放披露提供路徑和工具。2025《可持續發展報告編制指南》發布，為上市公司提供碳排放披露的細化工作指導。（內容參考：零排放貨運行動會議資料)表2-2中國交通領域碳普惠標準/方法學省市標準/方法學北京市《碳普惠項目減排量核算技術規范低碳出行》（DB11/T3043-2024）《北京市低碳出行碳減排方法學（試行版）》《北京市小客車（油改電）出行碳減排方法學（試行版）》《北京市低碳出行碳減排項目審核與核證技術指南（試行）》廣東省《廣東省自行車騎行碳普惠方法學》廣州市《廣州市互聯網租賃自行車騎行碳普惠方法學（試行）》《廣州市氫燃料電池汽車行駛碳普惠方法學（2024年試行版）》上海市《上海市碳普惠減排場景方法學地面公交（SHCER02020012024i）》《上海市碳普惠減排場景方法學軌道交通（SHCER02020022024i）》《上海市碳普惠減排場景方法學互聯網租賃自行車（SHCER02020032024i）》《上海市碳普惠減排場景方法學純電動乘用車（SHCER02020042024ii）》深圳市《深圳市共享單車騎行碳普惠方法學（試行）》《深圳市低碳公共出行碳普惠方法學（試行）》《深圳市居民低碳用電碳普惠方法學（試行）》天津市《碳普惠項目減排量核算技術規范低碳出行》（DB11/T3043-2024）重慶市《重慶市“碳惠通”快速公交項目方法學（CQCM-004-V01）》《重慶市“碳惠通”電動汽車充電站及充電樁溫室氣體減排方法學（CQCM-005-V01）》《重慶市“碳惠通”通過電動和混合力汽車實現減排方法學（CQCMS-002-V01）》《重慶市“碳惠通”共享網約車出行溫室氣體減排方法學（CQCMS-010-V01）》《重慶市“碳惠通”城市公共交通汽車出行溫室氣體減排方法學（CQCM-006-V01）》河北省《碳普惠項目減排量核算技術規范低碳出行》（DB11/T3043-2024）武漢市《武漢市公共汽車出行碳普惠方法學（試行）》《武漢市軌道交通出行碳普惠方法學（試行）》《武漢市共享單車出行碳普惠方法學（試行）》《武漢市汽車合乘出行碳普惠方法學（試行）》《武漢市新能源汽車出行碳普惠方法學（試行）》石家莊市《石家莊市低碳出行碳普惠方法學》青島市《青島市低碳出行碳普惠方法學（試行）》嘉興市《嘉興市碳普惠減排項目方法學公共自行車（JXPHCER-03-002-V01）》《嘉興市碳普惠減排項目方法學中低運量軌道交通（JXPHCER-03-001-V01）》樂清市《樂清市居民低碳駕駛與綠色出行碳普惠方法學（試行）》湖州市《碳普惠純電動汽車出行碳減排量核算規范》碳核算數據數據需求與現狀近年來，隨著全球各國為實現碳達峰和碳中和目標而不斷加強溫室氣體排放核算工作，碳排放數據的適用性、準確性和可比性逐漸受到重視。一般來說，碳核算過程中需要通過企業或機構的活動數據（如燃料消耗、能源使用等）計算出溫室氣體排放量，這一計算過程通常依賴于排放因子。在實際的能源消耗等數據不可得時，企業可以通過默認排放強度值來計算排放量，從而確保核算結果的可比性和一致性。我國物流領域的相關數據尚不完善，因此，構建一個包含多種排放因子與默認排放強度的碳核算因子庫就顯得尤為重要。目前，因子庫建設的具體實施細節和數據選擇尚不明確，相關方仍在積極探索中。首先，從全球層面來看，構建碳核算因子庫的需求主要源自對溫室氣體排放數據精確測算的迫切要求。國際上各國在制定減排目標、開展碳市場交易、評估綠色金融風險時，都需依賴于統一且標準化的排放因子數據。目前，雖然部分國家或地區已建立類似數據庫，但數據采集方法、技術水平和區域條件的差異，導致不同來源的數據在適用性和可比性上存在一定分歧。在國內層面，隨著我國“碳達峰、碳中和”目標的提出和相關政策的陸續出臺，碳核算工作也正逐步向企業和金融機構擴展。由于我國地域遼闊、產業結構和能源消費模式存在顯著差異，單一的排放因子往往難以全面反映各區域、各行業的實際情況。此外，實際生產經營中，很多企業尤其是在物流、運輸和供應鏈管理等環節，往往將部分業務外包給專業供應商，而這些供應商可能又將部分環節繼續外包給下一級服務商，導致原始數據采集與追溯變得異常復雜。除了多級外包結構帶來的數據采集難題，實際生產經營活動中的排放體系本身往往不是嚴格的層級關系，而是呈現出多對多的復雜關聯。不同環節之間的責任和數據歸屬并非“一對一”或“逐級上報”，而可能存在多個環節之間交叉、互為關聯的情況。這樣的復雜結構使得從源頭上獲得真實、詳盡的能耗數據和排放數據面臨很大挑戰。因而，在構建碳核算因子庫時，需要考慮如何在數據稀缺、數據質量參差不齊的情況下，通過科學的方法對原始數據進行修正和補充，保證因子數據能夠反映實際情況，從而實現有效的碳排放核算。另外，目前碳排放因子庫/數據庫市場被少數（國外）機構主導，牢牢掌握數據話語權，用戶可選擇余地小。面對國外在因子庫方面的數據霸權，構建由中國主導的因子庫以提升中國在該領域的話語權顯得尤為重要。與道路貨運相關的碳排放因子數據主要包括活動水平及其能效，以及不同能源類型在不同車輛類型和應用場景上的排放強度。目前主要的數據來源包括：車輛定型和出廠檢驗相關數據，車輛實時運行監控數據，車輛運行平臺的監控數據，主機廠相關的記錄數據，定期和不定期調研數據等。這些數據在完整性、準確性、一致性、可獲得性和數據顆粒度方面各有優勢。這些數據可以作為基礎數據庫，為宏觀的車輛碳排放因子提供數據支撐。GLEC構建數據集對于增強碳核算準確性和可比性以及作為碳核算數據來源的“備用”選項是必要的。GLEC框架在計算排放強度時，為了提高運輸鏈透明度，并獲得反映TOC或HOC具體效率和排放量的結果，應優先使用原始數據，以最大限度地提高運營GLEC提供了一系列不同精度的默認數據，這些數據提供了總體碳排放的指導，闡述了行業訴求，為提升數據準確性提供了優化數據的結構化方法，以提高排放量計算的準確性。GLEC因子庫主要包括燃料排放因子和溫室氣體排放強度默認值兩部分，兩類數據的使用邏輯不同。使用燃料排放因子進行計算是基于能源的自上而下法，在能源使用量可知的情況下使用；使用排放強度默認值計算是基于活動水平的自下而上法，在燃油數據或百公里油耗等能耗相關數據都不可得的情況下，進行粗略的估算。在排放因子的選擇上，GLEC建議優先使用所在國家或國際法規已經規定的排放因子，如果所在地區尚未明確規定排放因子，GLEC框架提供各個地區可供參考的排4-1。GLECIMOIATA的實踐、ISO14083標準，并結合了北美和歐洲地區的數據與方法論。溫室氣體排放強度默認值部分，GLEC涵蓋了幾乎所有運輸方式的默認燃料效率和溫室氣體排放強度數值，旨在支持一致且可比的報告。GLEC框架中，除道路以外的其他運輸方式的默認排放強度值，來源見表3-1所示。道路的默認強度排放值依照地區分類，中國部分的默認值參考了西安交通大學《貨運行業初步調查與研究》中的貨車運營數據，通過一系列計算轉化得出。（內容參考：零排放貨運行動會議資料)圖3-1歐洲、北美、中國排放因子參考來源（圖片來源：零排放貨運行動會議資料)歐洲 北美 中國表3-1默認排放強度值（除道路）數據來源（表格來源：零排放貨運行動會議資料)運輸類型數據來源地區劃分航空運輸國際航空運輸協會（IATA)國際民航組織（ICAO）全球統一數據內河航運BaseCarbone數據庫及歐洲內河水道運營數據主要基于歐洲內河物流樞紐GILA項目合作機構（FraunhoferIML、PolitecnicodiMilano、GreenRouter）主要基于歐洲市場數據鐵路運輸歐洲:EcoTransIT北美:美國鐵路協會歐洲和北美海運IMO（國際海事組織）第四次溫室氣體研究數據全球統一數據天工數據庫天工LCA數據庫是中國首個開放透明的生命周期評價（LCA）數據庫，由清華大學環境學院牽頭開發，聯合國內外30余所高校及科研機構共同參與，于2023年11月正式發布，旨在推動中國LCA基礎數據的建設與應用，助力國家實現“雙碳”目標。天工數據庫涵蓋中國78個重點行業，涉及能源、交通、制造、建筑、農業等多個12,3202,670LCA研究和應用提供基礎在數據類型與來源方面，天工數據庫包括初級數據和次級數據，主要來源于公開的文獻、報告、數據庫、調研等，覆蓋了從原材料開采到產品廢棄處置的各個階段。天工數據庫數據類型豐富，主要包括能源、物質流、環境影響、交通運輸等數據。在數據更新和管理方面，天工數據庫利用AI工具進行動態更新，持續擴展行業、部門和產品的覆蓋范圍，同時對現有數據進行修正和優化，確保數據的時效性與準確性。天工數據庫積極推動國際合作與標準互認，目前已接入聯合國GLAD（GlobalLCADataAccessNetwork）平臺，成為聯合國第三大數據平臺和最大的公開免費LCA數據庫，為全球范圍內的數據互認和共享奠定了基礎。目前，天工數據庫在交通運輸領域涵蓋了公路、鐵路、航空等多種運輸方式，涉及燃料消耗以及車輛生產、使用和維修等多環節，可為政府、企業及研究機構在碳足跡核算及相關分析中提供基礎數據支撐。未來，隨著數據庫的不斷擴展與完善，尤其是交通運輸行業碳足跡因子庫的進一步完善與互通，其數據有望為不同運輸方式的碳排放評估、多式聯運優化及新能源交通工具推廣等方面的研究提供更精準的支持，助力交通運輸行業的綠色低碳轉型。（內容參考：天工LCA數據庫官網、零排放貨運行動會議資料)交通運輸行業碳核算與匯報發展思考推動機制與標準互通盡管目前業界普遍認識到國際間的碳核算與報告機制需要互通，但如何有效推動這一進程仍是一個亟待解決的問題。現有的機制和標準多存在地區性差異，各國的碳核算方法和報告框架在細節上有所不同，導致數據的對比性和可操作性不足。因此，推動國際機制與標準互通的關鍵在于如何尋求跨國間的共識，特別是在技術標準、數據驗證以及減排量核算方法等方面達成一致。以《聯合國氣候變化框架公約》（UNFCCC）為例，該框架涵蓋近200個締約方，確保了各國在減碳合作中遵循統一認可的標準和機制。然而，區域性政策與單邊標準的出現給國際合作帶來了挑戰。例如，歐盟推出的碳邊境調節機制（CBAM），盡管提升了區域內碳減排的約束力，但由于未與其他國家充分協商，容易形成新的貿易壁壘，阻礙全球范圍內的協作。因此，行業應通過加強國際對話、合作與交流，建立跨國平臺與溝通渠道，探索通過國際組織（如《聯合國氣候變化框架公約》等）推動標準互通，制定共享的數據格式和認證體系，從而實現全球范圍內碳核算體系的有效互通。目前，我國多個相