船舶機損事故案例（總結經驗）

主機不能遙控啟動

事情經過

某輪主機為6KLB56型,配備了集控室操縱的氣動遙控裝置。某日離港用車,一

次突然在集控室遙控前進一時,啟動不出,輪機長馬上下機艙檢查,看到機旁的應急

啟動手柄仍在停車位置上面沒相應到位,隨即用手推去，主機即啟動起來。為保證安

全,就派人在機旁護守，以防萬一,直至正航。抵港后根據咨制系統圖（圖1,見P6后

插頁）對照分路檢查,發現燃油斷油伺服器506的Q閥上,泄放孔在試啟動時有氣出

來，說明此閥有問題。解體后其中一只起隔離作用的塑膠膜碗已破裂。船上一時無

備件。只好暫將此路切斷，使保安裝置不起作用，?面電告上級要求盡快購進備件，

以便裝還。

分析與處理

該機設有較多的自動保安裝置,燃油斷油停車保護亦是其中之一。要說明.主機

啟動不出原因，則應從控制原理上來理解“圖1中當按"自動按鈕815時啟動控制

空氣在通向啟動空氣導閥818的同時也通向啟動燃油限制裝置,經Q閥進入P閥，使

P閥切換導通。原先巳等在那里的控制空氣即通過P閥進入停車伺服器右端的啟動

燃油限制氣缸，向左推動活塞至被調定位置，使斷油停車伺服器只能部份地釋放燃油

控制桿,達到限制噴入氣缸的油量目的。啟動完成后,啟動按鈕釋放,P閥中的控制

空氣經啟動按鈕2A釋放,P閥被彈簧復位，限制氣缸中的空氣即經P閥逸此這樣斷

油伺服器506解除了限制，然后釋放燃油控制桿，由調速器來控制供油量。當Q閥中

膜碗使用長久老化,受壓不遠而破裂時,空氣即通過破裂膜腔室至另一端被釋放，使

閥內活塞這一邊壓力難以建立，導致該閥始終處于油門被限制的位置上，使主機啟動

不出。

經驗與教訓

1.發現氣壓超過2MPa就可啟動，說明啟動閥咬死的可能性不大。這時如果從

壓力平衡道理來推想，問題可以得到啟發而及早解決。

2.主機不能正常啟動,而一定要保持氣壓在2MPa以上,帶將這個問題竟維持

航行半之久，此種做法對安全是不重視的,是很危險的，萬一碰上連續多次用車,就難

保持這個氣壓,到這時開不出車引起海損,事情就很難講清楚了。

3.上級技術部門應及時掌握船舶技術情況,主動設法幫助盡快解決。

主起動閥上的卸載閥關不嚴

事情經過

某輪主機為5RND68M型。啟動氣路上設有自動主啟動閥,此閥下部附有一只卸

載閥（圖2）.該輪新造出廠一年未滿時，一次離泊開航，使用主啟動閥時卸載閥一百

漏氣,致使空氣瓶壓力難以維持,空壓機處『一經常運行狀態,就這樣一直拖延到進廠

才保修。拆檢后發現該閥與閥座之間的接觸面巳吹壞，廠方即光車研磨，研磨后由于

船上空氣瓶無儲氣,未作試給,待出廠試車時,漏氣依舊，船員再拆檢時發現閥腳與控

制活塞上部都有亮點，磨去亮點裝還后，就沒再漏氣。

分析與處理

原先漏氣是由于新機新裝,管路沒有吹清潔,致使卸載閥啟閉時軋到垃圾，促使

閥與閥座接觸面產生毛疵，口久經高壓空氣吹蝕產生漏氣。后來廠方將閥面及座光

車研磨后，閥連同閥腳應下沉，但閥腳正好與在其下面的控制活塞相碰,故雖不在啟

動主機時仍可使泄放閥處于微開的位置而漏氣。

經驗與教訓

1.一般用在氣路上的橡膠密封圈的安全壽命,是三年左右時間,據了解該輪自

新造出廠到故障發生已7年,早該換新。說明重視在機械的測量磨損的同時,亦應在

橡膠密封的老化方面定出周密檢修制度,不要等到用壞了才換；

2.直接領導的技術部門,應及時對同型船布置及時換新，并舉一反三推及其它

部份；

3.對特殊形式的橡膠密封圈，專職負責訂購部門，應事先做好未雨先繆的工

作。尤其是當-?艘新型船第?次投入營運后，要主動摸清情況，做好準備工作；

主機不能啟動

事情經過

某輪主機為6ESDZ75/160B型。一天在港開航時,突然發生主機啟動不出，即換

向，再啟動開出車了。后抵外港時，對第3缸啟動閥進行檢查（因在啟動不出時，聽到

該缸有漏氣聲），啟動閥很活絡,沒有軋死。又拆空氣分配器,也沒發現疑問，裝還后,

啟動數次，均順利。當晚裝妥即開航回船藉港。航行兩天后在港外拋錨候潮，后于起

錨前準備動車，又啟動不出,這時第3缸空氣漏泄聲更大了，隨聲尋找終于找到問題

所在,原來是第3缸啟動閥上的控制空氣管,有一處接頭已震松導致大量漏氣，旋上

后就正常了。

分析與處理

開航時正巧停車位置停在第3缸，當聽到啟動閥處有漏泄聲的,這時控制空氣

壓力已推不動啟動閥內的啟動活塞,所以啟動空氣進不了氣缸,啟動必然失敗,所以

用換向調一個角度位置啟動出來了。該控制空氣管的接頭所以會有松動，主要是一

次吊缸裝還時,沒有撬緊,經一定時間的運行震松了，直到最后松動漏氣嚴重時才被

發現。

經驗與教訓

止運轉,溢出的滑油不多，雖亦有部份氣化，但隨時間的延長和氣缸的變冷后亦即流

失,故開航時第一次啟動不會爆燃,正常航行中，由于缸內壓力較大，阻制了滑油外泄,

掃氣時壓力較低雖有少許冷卻滑油外溢,但隨著運行車速決,也就起不了大作用。

經驗與教訓

在接受二手船時,一定要求對方至少碼頭試車一次。光憑口說正常是不可取

的“

啟動閥修理后啟動不出

事情經過

某輪主機為6ESDZ43/82A型。一次在廠修理畢,碼頭試車,發生主機啟動不出，

后采取多次換向、盤車再啟動，均失敗。檢杳分配器無咬住現象。但每次在啟動時

聽到缸內有大量漏氣聲，懷鏈氣缸啟動閥被卡住，即拆去氣缸啟動閥上的進氣管和羊

眼螺絲（圖3）,再用螺絲刀對準啟動活塞使勁頂了一下，每只缸都很正常。又懷疑某

缸啟動閥閥座可能損壞，以致漏氣嚴重,于是打開各缸示功閥,再通氣方杳出是第4

缸啟動閥漏氣,拆下檢杳，閥座良好,各構件裝配亦正確,于是裝上再試，情況依舊，最

后只好換上備件總成,一試即啟動正常。

分析與處理

該氣缸啟動閥為單氣路式。這次修船時曾將各缸啟動閥交廠整修。經拆解數

只仔細對照,才知廠方將閥光車研磨裝還后,零部件有些巳調換過,特別是羊眼螺絲

長度,第4缸要長出5亳米余,導致閥桿頂頭與它相碰而無間隙,致使啟動閥一直處

于打開的狀態，而且在啟動若干

次時,都不在第4缸的位置上,這樣就形成并死的情況,故啟動不出。致于二次

將該閥拆下時，為何未發現該啟動閥有開啟的現象呢?該啟動閥是單氣路型式。因閥

與座光車研磨后，閥頭縮小，全長變短,也即是使后動活塞,立置上移,幾乎遮沒了控制

空氣入口，以致在控制空氣來時達不到啟動閥開啟的壓力,只有當壓力達到2MPa時,

方能克服打開啟動閥,后將間隙調整到原設計要求后,啟動時的進氣量即增大,就不

需那么高的氣壓了，問題就迎刃而解。

經驗與教訓

1.空氣瓶通至盤車機的腰接閥是一個重要閥門，若平時能采用開啟閥門掛牌，

交接人員就比較醒目了.

2.輪機長開航前下機艙,對主機安全裝置應該主動查詢一下，故障可避免不

少。

主機需啟動數次才能成功

事情經過

某輪主機為6RLB56型,機艙設有集控,駕駛室有遙控。一天開航前,機艙作沖

車準備，經連續啟動主機數次后方成功。準備好即轉換到駕駛室遙控。離泊開航船

長一直沒有使用過停車,所以在上海港內未再次遇上啟動不靈的情況。后在港外拋

錨避風時一當班輪機員才提起開航前主機啟動不順利之事。輪機長與大管輪聽到后

非常認真對待,立即投入檢查。當主機沖車運轉后發現不能馬上噴油發火,判定是斷

油伺服器未及時釋放油量調節桿的緣故。于是在電路與氣路方面作了一些檢查，當

聽到斷油伺服器頂桿處有氣漏出聲，于是決定先將其解體，結果發現斷油伺服器的工

作氣缸內，用于活塞上與缸壁起密封的橡膠圈（其斷面為Y形）一是老化并嚴重磨損,

故而在大量漏氣了。因船上一時無此種備件，即選用其它一般的。形圈暫代,勉強還

能保住密封使用。

分析與處理

由于斷油伺服器氣缸由密封圈老化而磨損泄漏，致使氣壓不足推動不了活塞背

面彈簧力量,因此位于活塞桿一端連接的油量調節桿始終被頂住不放,導致無油進入

高壓油泵而不能啟動，當連續啟動數次之后，由于不斷向氣缸內供氣,氣量大了之后,

克服了瞬時的漏氣量,終于將活塞推動,活塞桿移動后也就釋放了油量調節桿,高壓

油泵得以進油，主機遂能發火動車。

經驗與教訓

1.影響.主機安全的重要備配件,在裝上機前,盡可能解體檢查一遍再裝上較

妥。

2.備件裝機后，時間上有富余時,盡可能暖缸作沖車啟動試驗一下,避免正式用

車時發生故障而忙亂和不安。

3.當主機啟動失靈時，可派人在氣缸旁聽音或手摸各缸啟動空氣管,判斷那一

只氣缸在后動時啟動閥不起跳。

4.定期對主機各缸上的啟動閥進行檢修和加注滑油。

主機二次啟動失靈

事情經過

某輪主機為6ESDZ68/100型,其空氣分配器的配氣蓋與傳動主軸之間的聯結，

是采用二只對稱角度鍵肖方式。由于鍵肖與槽配合不緊密，引起二次故障，使主機啟

動不出。第一次是在港內時檢查分配器,拆蓋取下時發現一只鍵巳不在槽中,認為拆

時不小心落在艙底,于是新做一只裝上，誰知拆時它已落入分配器旋轉體的通氣孔里

去了，新配一只裝妥,后來在啟動時，它又從孔中隨啟動氣流沖此軋在配氣蓋上的配

氣孔與旋轉體的通氣孔之瓦鍵受高速氣流沖擊而被剪斷，斷頭劃在快速旋轉體平面

上;6個孔都劃出一道很深的溝槽，使6只孔一下互相溝通,影響分配定時,所以啟動

不出。第二次是由于空氣分配器的配氣蓋與傳動主軸的聯結鍵做得粗糙馬虎,兩邊

（俗稱山位）配合不緊，以致使用一段時間，經數次正倒車換向，碰撞后間隙增大。而

鍵肖尺寸只有6X6X20毫米，兩者接合面的槽深各應有3亳米。由于臨時加工粗

糙,實際鍵放入后,有一面接觸受力只有2.5毫米,故容易打毛滑出，最后把配氣蓋上

的鍵槽打成蒲頭形，以致主軸轉動時不能與蓋同步,造成主機啟動不出。

分析與處理

新造機時空氣分配器的蓋與傳動主軸的聯結,所用鍵肖和槽,匹配都是標準尺

寸,在使用五六年中拆裝數次檢查后,終于出現松動而發生故障。后來同型船上亦相

繼發生類似情況,說明鍵肖設計方案欠妥。

經驗與教訓

1.廠修后航行中發現啟動空氣總管內有存壓,是不該掉以輕心,這時應對空氣

瓶上的截止閥和啟動空氣總管上的泄放考克進行試驗,就可得知存壓是從何而來，也

就不會等到半年之后發生啟動不出時再來找故障原因了。

2.航行中各班巡回檢查時，應有用手摸機件（指安全處）裝置的習慣，借以幫助

判斷機器各處運轉情況。

3.按說明書上提出空氣分配器維修保養的周期是6000?8000小時，但很多輪機

人員對空氣分配器的可靠性深信不疑,很少到時進行檢修,這種觀念是錯誤的。雖然

制造廠對這周期有點保守，但對管理使用者還是有一定的參考意義

啟動三、四次后氣壓就不夠

事情經過

某輪主機為B&W874-VT2BM-160型，蘇聯76年制造。85年10月我國購進接船

后，即參加開航營運。當將空氣瓶氣壓打至2.5MPa啟動主機時，即發現啟動三、四

次，氣壓很快就跌到LOUPa左右，再啟動主機就啟不動了。根據一開始主機啟動后,