軌道交通布局評價研究的基本理論基礎綜述目錄TOC\o"1-3"\h\u21223軌道交通布局評價研究的基本理論基礎綜述 1319641.1城市軌道交通功能定位 112471.2線網布局適宜形態 2207051.1.1城市空間形態及特征 281071.1.2線網布局形態對城市發展影響 3158861.1.3適宜城市形態的線網布局形態 364131.3城市軌道交通線網布局特性及影響因素 487771.3.1城市軌道交通線網布局特性 4168571.3.2影響因素 4213921.4城市軌道交通線網布局評價概述 698931.4.1評價研究要素 6185371.4.2評價體系結構模型 6140811.5方法與模型 8165781.5.1研究方法 8285011.5.2評價思路 9232391.5.3評價方法 10城市軌道交通對于一個城市的發展具有舉足輕重的影響，其線網布局對于整個城市的發展，總體布局都具有直接性的影響，也是影響城市發展穩定的保障。在城市整體線網布局設置中，軌道交通線網布局非常重要，也是建設城市軌道交通系統的主要依據與長期規劃，在進行布局設置上要具有一定的前瞻性，綜合考慮城市未來的發展與各個區域經濟的協調，屬于一個集成化的過程。1.1城市軌道交通功能定位軌道交通功能的設置對于其整體的網線布局影響非常大，也是其開展網線布局工作的前提，通過對其中心區域交通功能定位，總體功能定位等系統分析，可以為線網布局的順利開展提供保障。具體來講主要分為以下三點：1、城市軌道交通線網的總體功能定位需要結合軌道交通網絡框架，建立多層次和高效性的軌道交通網絡分布，在設計上要綜合城市各個區域的連通性與發展，實現內部通達，外部聯系的作用，為整個城市空間結構的發展提供支持。2、中心城區軌道交通定位，主城區作為城市的核心區域，其線網的布局主要是分布在城市內部的各個主要走廊，注重中心區域的交通服務功能，通過合理密集的交通網線布局，實現居民出行的最便利化，也是城市交通出行的核心。3、市域軌道交通定位。這個區域屬于城市周邊，是城市與周邊進行聯系的樞紐系統。其設置的主要目的是將中心城區與周邊城市交通接口進行關聯，使得周邊城市可以通過交通網線直接進入城區，使得城市發展與周邊城市發展相結合，相互補充，相互促進，為城市空間格局的優化與發展提供支持。1.2線網布局適宜形態1.1.1城市空間形態及特征對于一個城市來講，其空間格局受到多種因素的綜合影響，其中最主要的影響因素為人口密度，土地資源等等，各個因素之間也不是單獨存在，而是彼此關聯，并對居民的出行效率產生直接影響。城市自身的發展格局也在很大程度上對軌道交通布局產生影響，不同的城市在制定軌道交通線網過程中，需要采取不同的模式進行設置，這就意味著城市軌交線網布局與城市自身形態具有直接影響。根據當前城市發展來講，國內城市空間形態大致可以分為三種模式：1、圈層發展型這種形態屬于單中心的城市空間結構，這種形態在應用上也比較的普遍，比如我國的首都就是采用這種模型進行設置。這種模型下，城區人口非常多，對于交通的需求也非常高，經濟主要集中在中心區域，相比而言，周邊城市的人口以及經濟明顯存在不足。城市在未來的發展過程中按照圈層進行發展，不斷向外進行延伸，在這個過程中，中心城區的發展對于周邊城市發展的吸引力逐漸下降，周邊區域因為不具備中心城區的發展資源，也無法形成較強的發展規模。2、分散組團型這種模式屬于多中心發展模式，因為特殊的地理環境因素，使得城市的發展形成多個中心為主的分散城市，比如重慶等等。因為其地形為山地，無法形成一定規模的中心影響，只能劃分為多個城市進行共同的發展。在這種模式下，中心組團依然作為就業娛樂中心，中心組團優勢也依然非常明顯，但是受到地理為主的限制，無法進行大范圍的開發，使得中心組團無法容納龐大的人口，其他組團與中心組團存在大量客流通勤。3、帶狀型這種規模的城市主要是以客流中心的集散地為主，具備居民生活的相應設置。這種城市空間格局對于小型城市發展具有較強的優勢，可以實現資源的最佳配置，提升土地利用效率。對于大規模城市來講，因為產業過渡集中，集中了大量人口，使得交通出現嚴重擁堵，限制了城市的發展空間。1.1.2線網布局形態對城市發展影響1、線網布局主要形態經過上述的研究可知，基于不同城市的空間格局，需要采用針對性的線網格局進行最佳的配置，實現城市空間資源的最佳化配置。通過大量的研究與實踐，當前城市軌交線網布局形態主要存在以下四種：(1)網格式線網顧名思義，這種設計格局就是線路之間按照交叉方式進行布局，呈現出棋盤狀布置。其主要優勢有以下幾點：設計比較單一，多數為“十”字形或者交叉性設置，線路分布合理均勻，客流量比較均勻；方向比較明了，因為線路主要是呈現縱、橫分布，比較直觀，便于乘客識別方向；可以形成多個換乘站，為乘客提供便捷的交通出行服務。但是，其同樣存在一定的不足：因為縱橫分布的影響，乘客只能按照橫向與縱向出行，使得對角線出行乘客存在一定的不便利，增加了通行時間；市區與周邊城市需要進行大量的換乘，增加了乘客出行壓力；平行線路換乘難度增加。(2)放射式線網這種布局設置多條穿插失去的直徑線以及多條市區周邊的網狀線構成。這種布局在設置上具有以下優勢：這種布局可以使得城區各個位置都能夠與市區保持最近的位置，通達性較好；便于城區客流量的及時疏散，降低城區交通壓力，不同線路相互交叉，換乘比較方便，線路具有較強的互通性。但是這種布局設置需要在市區周邊設置大量的線路，在有限的資源情況下會使得整個施工難度以及設計難度都進一步增加。(3)有環式線網這種方式采用穿越市中心的徑向線和環繞市區的環形線組成。設置環形線路，可以使得其他各個線路形成一個網絡，相互聯系起來，布局也更加的緊湊，使得交通網利用效率達到最大化，實現客流量的均勻分布。同時環線可以將各個線路客流進行串聯，為乘客出行提供便利。在環線的設置上還需要考慮客流量的實際需求，這也是環線設置最主要的影響因素，所以，在設計中也需要進行重點的關注。(4)L式線網這種布局設置如同L“L”型分布。通過這種方式可以將周邊城市與城區發展進行結合，增加城市之間的聯系；使得各個城市網線布局進行有效的連接，實現資源的最大化利用，提高整個城市網線利用效率。1.1.3適宜城市形態的線網布局形態對于一個城市的發展來講，線網布局的設置并不是單純不變的，也不能完全照搬一種模式進行使用，需要結合城市自身的發展進行綜合的設置，其具體設置需要從以下幾點入手：第一，線網的設置要滿足城市各個區域發展的需求，使得各個區域的發展得到關聯；第二，需要注重提升城區交通地位，保證城市城區交通的可達性，同時注重提升交通效益；第三，線網服務能力要滿足要求，保證正常的交通出行需求，同時實現與客運交通的合理分布，實現與其他城市交通的有效銜接；第四，關注城市未來的發展，線網布局要與城市未來發展相結合，具體設置形態為以下三種。(1)適宜圈層發展型的線網構架其主要采用環線式與與L式兩種相結合的方式進行布置，通過L式可以使得城區與周邊城市緊密結合，發展相互促進，同時能夠為城區發展環節交通壓力，提高城區土地利用效率。環線模式可以將主城區的客流量輸送至周邊地帶，增加線路的密度，提升線網利用效率。(2)適宜分散組團型城市的線網構架這種模式下，需要線網設置能夠將城市各個模塊進行聯系，降低不同組團之間的距離，提高組團之間的通行效率，增加便捷性，推動其它城市組團的發展，環節主城市的發展壓力，實現發展的均衡發展。(3)適宜帶狀型城市的線網構架在這種該類型的城市形態下，客流方向比較單一，按照橫向或者縱向進行流動，通行效率不高。通過在中心城相交的放射式線網提高線網密度，可以提高居民出行效率；放射式線網形態與軸向形態的城市發展結構相適應。1.3城市軌道交通線網布局特性及影響因素1.3.1城市軌道交通線網布局特性在設計城市軌道交通過程中，需要對各種影響因素進行綜合的考慮分析，在進行線網布局過程中，其特性主要包含以下幾點：系統性對于其設計來講，本身就非常的復雜，還需要對周邊各種影響因素以及環境進行分析，避免對環境等因素對其布局產生的影響。所以，本系統的建立并不是單一的體系，而是需要從城市整體進行分析研究，最終設計合理的方案。復雜性網線布局的開展需要很多部門的配合，比如交通，建筑，城市規劃等等，需要大量的專業人士進行合作，因此，在設計難度以及工作量上都是非常大的。超前性網線設置需要結合城市未來的發展，而且很多因素之間存在相互關聯，需要對各種因素的影響進行提前的預測，保證滿足城市未來發展需求。1.3.2影響因素軌道交通已經成為城市交通網絡的主要系統，其對于城市經濟的發展以及整個社會的發展都具有非常重大的影響。線網布局的合理與否受到多種因素的綜合影響，通過對其影響因素的研究分析，可以為線網布局的最終評價提供支持。線網設計影響因素大致可以劃分為以下幾類：1、政策城市軌道交通的建設資金需求非常的大，需要政府財政的支持。政府對于軌道交通的建設也非常的重視，并制定了相應的文件進行保障，確保軌道交通設計規劃的合理性。強調城市軌道交通的建設要結合城市未來發展的實際需求，具有一定的前瞻性。同時要保證建設發展的可持續性目標，實現與環境和資源的協同有序發展。從這一政策也可以看出政府對于軌道交通建設的關注，也指明了軌道交通線網規劃的重要地位。2、交通交通作為人們最基本的社會方式，也是一個城市最基本的功能之一，交通的便捷性直接影響了居民的日常體驗，也決定了城市的經濟發展。交通擁堵勢必會影響居民的生活水平，也會使得城市的經濟發展緩慢不前。在軌道交通線網設置過程中，必須要對交通需求進行分析，只有這樣才能保證交通線網的合理，否則就會造成資源的浪費，甚至增加擁堵；軌道交通布局的設置也決定了城市未來發展格局與整體形態，軌道交通線網的規模，組成都需要與城市進行結合，與城市發展戰略相結合，否則就會使得城市交通系統失衡，發展混亂。3、經濟根據相關的數據研究顯示，軌道交通的建設耗資非常高，每公里大約需要將近3億資金消耗，這也是城市建設項目中規模最大的項目，而且整個項目建設的周期也比較長，少則幾年，長則幾十年。對于軌道交通建設來講，其必須要滿足以下幾點經濟指標：城市經濟發展穩定，GDP大于1000億；投資金額高于100億。從這一點可以看出軌道交通的龐大資金需求，但是軌道交通也在很大程度上促進了城市的經濟發展。4、城市對于城市發展和軌道交通來講，兩者是相互影響的。軌道交通線網的設計受到城市整體布局，發展規模的影響，同時城市的未來發展規劃對其影響也非常的重大。土地利用情況對未來軌道交通的布局也會產生較大的影響。軌道交通作為城市的一部分，其線網布局的設計對城市整體空間的布局也會產生影響，也會在很大程度上引導城市未來的發展。5、環境環境作為人們賴以生存的基本要素，優質的環境是提升人們生活質量的重要指標，隨著社會發展的不斷進行，資源的不斷枯竭，城市發展環境也不斷惡化，尤其是環境破壞日益嚴重。在軌道交通線網的設計過程中，開展的很多建設項目都會城市本身產生一定的影響，尤其是廢棄物的處理，本地資源的保護等等。在進行建設的過程中，需要充分保護城市自然環境，并在規劃過程中與環境進行結合，形成城市的獨特風景，實現城市發展與環境保護的協調發展。因此，環境保護也是軌道交通規劃的重要設計內容。1.4城市軌道交通線網布局評價概述1.4.1評價研究要素本研究中主要是針對四點為主進行分析。1、決策主體:指本次線網規劃中的所有參與主體。2、研究對象:對于本次設計的軌道交通線網來講，主要是針對其交通效益以及經濟發展兩點為主進行分析。3、指標體系:各個指標的選取要符合研究對象特征，指標的選擇要全面綜合，也是確保評價合理的關鍵環節，另外，指標體系的合理與否也直接影響了本次研究設計的深度。4、分析方法:結合研究對象，設計最佳的評價方法，實現對研究對象的合理評價，確保本次研究分析的合理性。結合實際的應用，可以將評價方法分為多種，比如確定型屬性指標的處理方法等。1.4.2評價體系結構模型主要的模型分析可以概括為以下幾種，個模型相應的特征概括如下所示:1、單元結構這種模型相對比較的單一化，層次分明。借助這一模型進行分析的過程中，根據研究對象，分析內容無法對其產生系統的分析，邏輯層次比較匱乏，每項分析內容沒有較大的關聯性；分析內容不具備量綱的基本屬性和含義內容，無法開展定量分析與后續的深入研究分析。所以這一模型的適用范圍也比較窄，主要是針對結構單一的對象進行研究分析，具體模型見2-1。圖2-12、雙元結構在這一模型分析中，各個指標呈現線性特征，彼此平行存在，存在某種順序關系。所有指標都可以通過量化的方式進行處理，實現指標的定量化表示，然后結合指標權重，對其進行綜合分析，詳見圖2-2。相比第一種結構，該技術具備了一定的邏輯和層次，在指標分析上，具有更強的針對性，量化處理也非常的方便。但是這一評價模型也存在一定的不足，因為其指標的數量一般是固定的，比較少，無法針對比較復雜和層級較多的對象進行系統研究。分析指標分析指標分析指標分析對象分析指標分析對象分析指標分析指標圖2-23、多元層次結構在利用這一模型進行指標評價過程中，可以結合具體對象特性，實現分析過程的具體化，建立多個層次進行遞進分析，通過邏輯性方式獲取各級分析指標，同時可以對各指標進行量化處理，進而實現對分析對象的全面，綜合，多層次的評價，詳細模型如圖2-3所示，與之前兩種模型相比，這一模型主要是針對多級多層次的研究對象為主進行研究。三級指標三級指標三級指標二級指標三級指標二級指標三級指標二級指標一級指標評價對象三級指標二級指標一級指標評價對象三級指標三級指標三級指標二級指標三級指標二級指標三級指標三級指標圖2-31.5方法與模型1.5.1研究方法結合相應的軌道交通線網實際布局，采取針對性的方法對其進行研究分析，常采用的研究分析方法有以下幾種：1、定性定量分析法由于軌道交通線網設計存在一定的不確定性與較強的綜合性等特征，因此在對其進行分析的過程中，就可以通過定性結合定量的方式對其進行處理，進而實現上述特性的融合。在實際分析過程中，很多分析經驗也為開展軌道交通線網布局提供了指導。2、多層次分析法因為在實際的軌道交通線網布局設計過程中，往往存在非常復雜的影響，分析的層次也非常的多，因此，可以采用這一分析方法進行逐層的分析。首先，從城市與交通布局的整體來對軌道交通的基本框架進行確認，然后從線網布局本身進行研究分析，論述客流信息等；最后，針對客流等內容進行相關的分析。3、交通分析法這種分析方法是基于現有的城市布局與交通布局來對軌道交通布局進行設計，同時借助相關數據以及城市發展規劃，設計軌道交通線網相應的參數信息。1.5.2評價思路根據前文對城市軌道交通線網布局評價概述，構建評價思路如下:Step1:分析影響因素通過對線網布局交通效益等分析，確定分析指標，并選擇對應的評價體系結構。Step2:指標屬性值量化針對各個指標，選擇量化處理方法，對于無法經過計算得到量化數據的指標，可以借助相應的經驗以及咨詢獲取。Step3:決策矩陣的構建對于線性布局來講，可以構建相應矩陣對其研究對象進行表示，決策矩陣D是MxN矩陣，令研究對象的集合為A，則4={A,A，···，Am}，Ai表示有n個指標，有A={A，A,···，Ain}，其中元素Xij表示研究對象Am關于指標Am的評價量化值，有（2-1）Step4:對各指標進行分類和標準化按照指標的屬性，對其開展分類，在進行分類過程中還應該注意防止因為量綱等的不同導致結果比例差異發生變化，所以，還需要對其進行分類與標準化處理。Step5:權重確定具體方法以及內容如表2-1。從下表可知，主觀賦權法主要是體現決策者的主觀意愿，憑借決策者對指標權重進行對比分析，獲取各個指標的權重系數，也可以經過指標優劣對比，結合比較信息逆向確定；客觀賦權法需要結合各個指標在全部指標中影響的程度，以及其自身對其他指標的影響等，按照一定的結構、有機理或成因性的構造方法。表2-1權重設置方法特征主觀賦權專家打分法依據專家經驗獲得序關系分析法各指標重要性排序、再按序兩兩比較層次分析法構建指標層次結構，兩兩比較客觀賦權變異信息構權依據區分度對排序的影響來確定均方差法依據指標在樣本數據值的相對離散程度熵值法依據指標值自身蘊含的信息量的大小來確定對于上述兩種方法，各有優缺點，在實際的應用過程中需要結合實際需求以及各方法特性進行確定。Step6:結合上述結論，選擇最佳評價分析方法。1.5.3評價方法按照