插混汽車行業市場分析

1插混車型成為國內主流選擇

1.12022年新能源車型滲透率增長超預期

2022年，新能源車市場表現超年初預期，全年銷量規模達688.66萬

輛，新能源車市場滲透率超過25%。根據中國汽車工業協會數據，

2022年全年，國內汽車市場總銷量為2686.4萬輛，其中新能源車型

（包括純電車型、插混車型、增程式車型、燃料電池車型）銷量為

688.66萬輛，相比2021年接近翻倍，新能源車型的滲透率達到

25.64%。如果按月來看，2022年全年，新能源車銷量滲透率明顯呈

現逐月上升趨勢，11月份和12月份滲透率均超過30%,預期23年

滲透率將繼續保持提升。新能源汽車零售滲透率的提升，對新能源車

企業的信心有不小的提振作用，新能源車體量規模大幅提升將對燃油

車市場帶來較大沖擊，導致燃油車市場規模下降，新能源汽車市場競

爭力進一步提升，電動化普及時代將加速到來。

2023年，插混車型銷量將持續爆發增長，市場關注度將持續提升。

根據中汽協數據，2022年1-12月的新能源車銷量中，純電車型銷量

為536.49萬輛，占新能源車銷量比重為77.90%,插電式混動車型

銷量為151.84萬輛，占新能源車銷量比重為22.05%,其中，插電

式混動車型2021年銷量增長率為140.38%,2022年增長率達到

151.64%,可以預見，2023年插混車型銷量將繼續出現超過140%

的復合增長率，其在新能源車型銷量中的占比也將持續提升。

圖表3新能源車型中的電和插混車型占比

%電動汽車X計年儲量（萬柄）精電式混合動力汽車累計年俏量（萬柄）

—能電車型占新版費車里比立――林海車型占新葩密率里比立

相比純電路線，政策導向將使混動汽車收益更多，配合雙積分政策,

混動汽車迎來高增長黃金時期。工信部《節能與新能源汽車技術路線

圖2.0》規劃到2025年，新能源汽車占總銷量20%左右，混動車占

傳統能源車銷量的50%以上。2022年，新能源車型滲透率已達到

25.64%,提前實現2025規劃任務，而22年的混動車型銷量僅占傳

統能源車銷量的7.59%,未來三年，混動車型市場上升空間仍然非常

可觀。《路線圖2.0》規戈I］到2030/2035年，混動新車年銷售量占傳

統能源乘用車比例分別達到75%以上/100%,由此可見，混動汽車市

場尚處于市場快速擴張階段。《技術路線圖2.0》指出全面混動化方

向，用“全面電驅動計劃'代替"禁燃時間表”，到2035年,新能源汽車、

混動新車與傳統能源節能車年銷量占比分別為2:1:1,汽車產業實現

電動化轉型。

在補貼退坡之后，雙積分政策有效助力乘用車燃料消耗量逐年下降和

新能源汽車產銷快速增長，為產業穩增長和高質量發展提供了有力支

撐。新能源積分政策旨在引導傳統車企進行新能源汽車生產，在新能

源汽車積分政策下，企業所生產的新能源乘用車數量越大，企一業所能

獲得的新能源汽車積分越多，反之，則出現負積分，這極大促進了節

能汽車的技術進步和新能源汽車產業化推廣。2020年6月新版雙積

分政策規定“2019年度、2020年度、2021年度、2022年度、2023

年度的新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%、14%、16%、

18%%2019-2023年積分比例每年穩定增長2%,2024-2025年每年

大幅增長10%,插混車標準車型積分不斷下調，2021-2023年度、

2024-2025年度插混車標準車型積分較上一階段分別下調20%、

37.5%,與純電車積分差距縮小，推動插混車市場不斷擴大。

1.2插混車型優勢明顯

插混車型綜合了傳統車和純電車的優點，系列優勢獲得消費者認可。

我國新能源汽車產業體量不斷壯大，新能源乘用車市場己經頗具規模,

隨著新能源車型滲透率快速提升，當前新能源汽車消費市場已經形成

了體量級的消費需求，消費者已逐漸接受新能源車型。

1.2.1新能源補貼政策退坡影響有限

補貼政策退坡影響有限，新能源車型銷量持續保持高增長。我國對新

能源汽車的消費補貼大致經歷了三個發展階段，第一階段為補貼提振

消費階段，第二階段為補貼始退坡階段，第三階段為補貼大幅下滑、

行業自主發展階段。自2014年起，隨著車企對新能源汽車的重視程

度提高以及技術投入增加，國家對新能源的補貼逐漸開始退坡，此后

在2016?2019年間，新能源補貼政策開始大幅下降，國內新能源汽

車在歷經技術持續革新和供應鏈成本下降之后，于2020年開始進入

高質量發展階段。在國家10多年引導發展之后，國內車企新能源技

術逐漸成熟，新能源車型價格已逐漸接近傳統燃油車價格，公眾對新

能源車的接受程度己大幅提升，2021年補貼如期溫和退坡之后，新

能源汽車市場受補貼影響明顯較小。2022年是新能源車型銷量大爆

發的一年，補貼對新能源車型銷量的拉動作用明顯減弱，以五菱宏光

MINI等不享受補貼的熱門車型為例，即便沒有補貼，車型銷量依舊

火爆。因此，我們認為，2023年補貼政策退坡影響有限，新能源車

型銷量將繼續維持高速增長狀態。

1.2.2新發車型較多、消費者選擇多

隨著車企密集推出新能源新車型，疊加優惠補貼政策，將有力助推新能

源汽車保有量快速增長。根據崔東樹公布的數據，2022年，國內推

出93款新能源車型發布，相對于歷年的70款左右的水平，大幅的

增長，尤其第三、四季度新車型發布數量持續保持高位，分別發行

31/24款新車型，而2021年國內汽車市場僅發布70款新能源車型,

增長率高達32.86%,大量的新能源車型發布給予了消費者更多樣化

的選擇。

圖表92022年新能源車型發布數量明顯增加

1.2.3市區行駛有優勢

插電式混動車型兼顧了燃油和純電動車的優勢，成為消費者的熱門選

擇。根據對易車網1607款車型（包括同款車型不同版本，僅包含乘

用車）數據整理，汽油車百公里能耗成本約57.93元，而插混車、增

程式車、純電車的百公里使用成本均為20元出頭（不考慮饋電油耗）,

以插混車和增程式日常使用30%耗油和70%耗電的權重來計算，插

混車和增程式車型的能耗成本接近燃油車的三分之一，日常插電使用

確實會節約很大成本，純電行駛每公里成本接近2毛，而燃油車每公

里的成本近6毛。此外，插電混動車與傳統車使用習慣接近，除動能

回收功能之外，其他基本一樣，習慣使用傳統車的消費者可以選擇混

動車。

1.3插混方案成為主機廠主流選擇

從國內混動車型發展路徑來看，國內造車新勢力普遍選擇了純電或者

增程式混動路線，如理想、蔚來等，而傳統主機廠普遍選擇插電式混

動路線，如比亞迪、吉利、廣汽、上汽等，造成這種格局的主要原因

在于2019年發改委出臺的《汽車產業投資管理規定》中明確規定‘新

建汽車發動機企業投資項目企業法人應具備較強研發能力，研制的產

品主要技術指標達到行業領先水平。新建汽車發動機企業和現有企業

新增發動機產品投資項目，發動機產品應滿足國家最新汽車排放標準

相應要求。”對于新入場的造車新勢力而言，插電式混動車型關鍵零

部件發動機技術壁壘較高，企業研發能力難以獲得插混車型項目投資

準入標準，因而，沒有傳統燃油發動機技術積累的造車新勢力只能退

而求其次選擇與其他發動機制造商合作，在增程式電動車型上發力。

而具有發動機研發能力的傳統主機廠則利用雄厚的技術積累，發揮原

有技術優勢，在插電式混動方向開拓市場。

2插電式混動總成技術發展趨勢

多因素促使P1+P3的串并聯結構成為國內主流混動技術路線。根據

電機位置不同和不同電機位置的組合方式，混動車型動力系統架構有

多種技術路線。國內自主品牌混動技術的發展是揚長避短的過程，在

功率分流架構方面，豐田的行星齒輪功率分流專利和行星齒輪加工制

造難度限制了國內自主廠商的跟進，在P2電機架構上，歐美廠商擅

長的離合器技術和換擋撥叉的控制平順性技術是國內車企自主研發

難以解決的問題，多因素最終促使P1+P3的串并聯結構成為今天國

內主流混動技術路線。

2.1混動架構電機位置分布

不同位置的電機扮演著不同的角色，發揮的作用與車輛能耗、動力性

有直接關系。在混合動力汽車中，按電機位置的不同可分為P0-P4

和PS架構，PS架構即P2.5的位置，從P0到P4,電機的位置離

驅動輪端越來越近，與發動機越來越遠，即電機動力傳遞到輪端的傳

遞路徑越來越短、傳遞效率越來越高，同時電機與發動機的解耦程度

越高。

圖表11電機P0?P4位置分布

2.1.1P0架構

P0架構是利用皮帶傳動兼顧啟動和發電的一體機，能夠控制發動機

的啟停，并且還能回收發動機多余的熱量。優點是P0架構中可以調

控發動機的轉速，從而使車輛在啟停、怠速、換擋、加速等方面平順

性得到極大的改善。缺點是P0電機不能脫離發動機單獨驅動車輛,

通常擔當輔助角色。P0架構中，電機不與發動機直接相連，因此給

發動機的加力和電機回收動能效率較低。P0架構一般匹配48V弱混

系統，目前P0架構系統有奧迪SQ7TDI和馬自達i-Eloop等弱混系

統。

2.1.2P1架構

P1架構中，電機位于發動機的曲軸后端，直接與發動機連接，在離

合器之前。電機中的定子（電機的固定部分）直接放在了發動機的缸

體上，電機的轉子（電機的旋轉部分）取代了傳統的飛輪，發動機曲

軸則充當了電機的轉子。與P0結構相比，P1結構與P0架構同樣可

以控制發動機的啟停，回收多余的動能。由于直接與發動機相連，效

率會更高，但是這也會導致該架構中電機無法單獨驅動車輪，沒有純

電行駛的能力，同時由于很難解決散熱問題，因此，P1電機無法承

擔長時間高功率、高負荷的工作。除了可以運用在微混和弱混系統中，

還可以應用在100-200V電壓的中混系統中，目前P1架構系統有本

田INSIGHT、奔馳的S400混動系統等。

2.1.3P2架構

P2架構可謂是分水嶺，從P2架構開始，之后的架構都能夠單獨驅

動車輛工作。由于P2架構的布局，車輛可以形成純電、混動、純由

這三種工作模式。由于P2架構可以通過離合器的分合來實現單獨驅

動車輛，車輛可以形成純電、混動、純油這三種工作模式。從布局來

看，P2架構的結構更為簡單，不需要對發動機和變速器進行更改，

造價也比P1便宜。除此之外，P2架構的效率會有更高的效率和更

高的燃油經濟性。P2架構一般情況下會與P0架構一起，通常不會

單獨存在。許多歐洲車企愛用P2架構，如沃爾沃等。

2.1.4P3架構

P3架構中電機位于變速器之后，通常用在后驅的車上，比亞迪第二

代DM系統就是采用了P3架構。相比于P2架構，P3直接與傳動軸

相連，其純電驅動/起步效率和動能回收效率更高。由于位于變速器

之后，因此降低了對變速器承扭能力的要求。缺點是它需要單獨的空

間放置，另外該電機無法用于啟動發動機，因此需要額外的P0或者

P1電機彌補這一功能，最后在純電驅動下，電機會帶動前方的變速

箱從而導致能量損失。

2.1.5P4架構

P4架構與發動機沒有任何的聯系，一般不單獨出現，通常會與P0

和P1電機搭配出現，搭配不同的架構會出現不同的新能。優點該架

構不用傳動就能夠實現四輪驅動、與發動機的動力可以兼容，另外后

排地面沒有凸起，能夠帶來較好的乘坐體驗。缺點就是在沒電時，

P4電機的架構會增加油耗。

2.1.6P2.5架構

P2.5是將電機整合進入變速器，相比電動機置于發動機輸出端的P1

及變速箱輸入端的P2形式,P2.5在油電銜接瞬時沖擊方面更具優勢。

相比電動機置于變速箱輸出端的P3形式，P2.5可將電動機的力矩通

過變速箱多擋位放大，不僅能讓電動機經濟運行區域更廣，而且選型

時也可以考慮采用功率更小的電機。優點是電動機可以做得很小巧,

可以選擇高轉速小體積的電動機。另外，相對于P2的形式，因為有

離合器控制發動機到變速器的動力傳遞，在發動機和電動機的動力融

合時，可以做到更自然順暢。缺點是P2.5結構本身復雜，對系統的

匹配和調校也會比較復雜，比如雙離合器的接合控制、發動機和電動

機都作用到輸出軸上進行動力融合等，如果較調不夠完善，將會在變

速箱內部產生明顯的換擋沖擊。

2.2混動聯結方式

根據混合動力驅動的聯結方式，混合動力系統主要分為串聯式混合動

力系統、并聯式混合動力系統、混聯式混合動力系統三類，混聯式包

括串并聯和功率分流兩種。串聯：發動機并不直接提供動力，也不能

單獨帶動車輪，僅僅用來帶動發電機為電池充電，提供電動機運行的

電能。優點是結構簡單，動力總成控制邏輯簡單，發動機位置布置也

比較自由。缺點是發動機無法直接驅動車輛，發動機通過發電機將熱

能轉化為電能，再通過逆變器傳遞給電動機，該過程中能量損失較大,

并且，除電動機外還需要額外的專用發電機。該連接方式常見于增程

式車型。并聯：發動機和電動機與車輪均有機械連接，都可以單獨帶

動車輪同時也可以協同工作，共同驅動車輛。優點是可安裝功率較小

的電機配合發動機驅動車輛，并且極限輸出功率較高。缺點是需要安

裝變速箱，變速箱會帶來額外的功率損失。該方案多見于歐系車企的

P2架構混動方案。串并聯：在汽車低速行駛時，以串聯方式工作，

當汽車高速穩定行駛時，以并聯方式為主。該方案優點是能結合串聯

和并聯的優點，車輛可在不同工況下選擇相應的最佳效率工作方式。

缺點是動力總成結構較為復雜，需要更多精密零部件較調發動機與驅

動電機的工作配合，而且不同工況下的工作切換邏輯要求較高。國內

主流的P1+P3方案屬于該類型聯結方式。

圖表12不同聯結方式優缺點對比

除上述三種連接方式之外，豐田汽車早在1969年就開始研發混合動

力技術，1997年就上市了其第一款基于行星齒輪組實現的功率分流

(PS)架構車型。功率分流混動系統是把發動機的功率分為機械功

率流和電功率流，然后分別將兩個支流傳輸到車輪上驅動汽車，以提

升全局效率。根據其變速器的結構不同，有輸入式、輸出式和復合式

等三種形式，功率分流結構主要靠變速器內部的行星齒輪來實現。

輸入式功率分流是指發動機的功率在變速器輸入端的行星齒輪組齒

架上被分為兩個部分，并分別以機械、電的形式傳輸至變速器出口，

并在變速器上重新匯合。該架構的優點是結構簡單，組成部件只有發

動機、發電機、電動機及行星齒輪組；低速工況下，發動機功率大部

分由發電機吸收，發動機可在最佳效率區間工作，燃油經濟性有效提

高，系統整體效率有效提升。缺點是高速工況下，部分功率在變速器

內部循環，無法有效輸出到車輪端，系統效率較低。該方案的代表車

型為豐田PriusTHSo

輸出式功率分流是指發動機和電機傳來的兩部分功率在行星齒輪組

上進行匯合，功率匯合后通過變速器的輸出軸傳遞到車輪端。該架構

的優點是高速工況下，系統整體效率較高，輸出動力強勁。缺點是低

速時，電動機與發弓機的角色互換：電動機負責發電，而發電機負責

驅動，發動機輸入的功率分別傳遞給電動機和變速器輸出軸，傳遞到

電動機的功率轉化為電能后又傳遞到發電機，電能再次轉化為機械能

傳遞到發動機軸上，這導致變速器內部出現無效功率反復循環，整體

效率大大降低。通用汽車推出的雪佛蘭沃藍達第一代車型是該技術路

線的典型代表。

復合式功率分流是由兩個行星齒輪組構成，結合了輸入式和輸出式功

率分流。該結構的優點是系統內兩個電機沒有絕對的發電機和電動機

的角色劃分，兩臺電機可交互使用，在中高速車況下的車輛燃油經濟

性很高。缺點是低車速時:電機上的功率非常高，系統整體效率極低。

通用汽車推出的雪佛蘭沃藍達第二代車型是該技術路線的典型代表。

圖表16榆出式功率分流系統在低速行駛時變速器內功率流向

根據不同電機位置及其組合方式，各主機廠探索出了差異化的混動方

案。總體來看，在電機數量方面，早期的混動方案多采用單電機架構，

而現在的混動架構多采用雙電機甚至三電機。如低壓微混48V架構

在發動機前端P0位置安裝一臺BSG電機，輔助拉升發動機轉速，

使其越過低速抖動區間再點火；早期本H1IMA、奔馳、Volvo等混動

架構在P1位置單獨安裝啟動發電一體電機（ISG）,而現在P1位

置電機很少單獨使用，常與P3或P4位置搭配安裝雙電機使用。

3自主混動技術百家爭鳴

國內各大主機廠均在積極布局混動領域，目前主要混動系統有比亞迪

DM混動系統、長城混動（檸檬和P2/P2+P4）、吉利混動（雷神混

動和GHS1.0混動）、廣汽GMC混動、奇瑞鯨鵬e+、長安藍鯨iDD

等。

3.1比亞迪：DM?i和DM?p雙平臺戰略

圖表20比無辿混動技術發展歷程

2006:第一代DM混動系統

2008:比亞iiF3DM將代部一代2020:比亞迪DM-i混動系統

P1+P3DU典動系統上市2021:比亞迪皋PLUSOM-i

晚上

雙電機?單寓

2013:第二代D*I；Z動系優（DCT+P3+P4）亨、,,

2015:比武迪唐DM-我第二代DM速動系石①赤3號＞4）上市—-

2018:第三代DM混動系統（P0+DCT+P3+P4）

2018:比王迪唐DM珞級第三代DM混動后優便000丫2324）上市

W-020:比無迪DM-p足動系統（P0+DCT+P3+P4）

2021:比亞迪漢DM拓我［“p嶷動系統（P0-Y；

比亞迪早在2003年就開始研發插電式混動系統，并于2008年推出

第一代DM技術，2008年上市的F3DM是世界上第一款量產的插電

式混動汽車。第一代DM技術的設計理念是完全以節能為技術導向，

通過雙電機與單速減速器的結構搭配1.0L自吸三缸發動機，實現了

純電、增程、混動（包括直驅）三種驅動方式，取得了純電百公里電耗

16kWh,綜合工況油耗2.7L/100km的成績。第二代DM技術于2013

年發布，搭載在2013年末上市的秦2014款上。DMH從DMI的節

能取向變成性能取向，n代在I代的基礎上取消了P1電機，增大P3

電機功率至110kW,通過1.5T缸內直噴發動機(最大功率113kW)

以及6速干式雙離合變速箱做到了百公里加速5.9秒的成績。第三代

DM技術發布于2018年，首搭車型2018年上市唐DM。DMIII相較

DMII最大的特點是增加了位于P0位置的BSG電機,最大功率25kW,

主要作用是發電和啟動發動機，并在變速箱換擋的時候迅速調整發動

機轉速，大幅度減少了混動行駛時的頓挫感。

2020年6月，比亞迪發布雙模(DM)技術雙平臺戰略，即DM-p平臺

和DM-i平臺。DM-p平臺的p即powerful,是對DMII代強勁動力的

延續，是指動力強勁、極速，滿足“追求更好駕駛樂趣”的用戶。DM-i

的i即intelligent,是對DMI代智慧、節能、高效的傳承，滿足了“追

求極致的行車能耗”的用戶。DM-p混動系統在DM3.0的基礎上持續

改進，三電系統零部件性能更強、效率更高，在進一步補足DM3.0

燃油經濟性方面的短板后，DM-p混動系統動力性、靈活性等方面的

表現出顯著優勢。DM-p混動系統缺點在于成本較高、低溫油耗明顯

偏高、發動機啟動時噪音較大。DM-p混動系統目前已搭載車型有王

朝系列的22款漢DM-p、唐DM-p等。DM-i超級混動系統搭載的驍

云-插混專用1.5L高效發動機，采用阿特金森循環、分體冷卻熱管理、

低壓EGR、發動機附件驅動電動化等技術，具有簡約、高效、油電

結合專用化等特點。與之匹配的EHS電混系統中，驅動電機采用成

型繞組油冷技術，功率及扭矩密度表現卓越，適配范圍寬廣，可實現

從A級至C級車型的全覆蓋。DM-i混動系統的缺陷在于動力性較弱，

爬坡能力不足QM-i混動系統搭載車型有王朝系列的漢DMi、唐DM-i、

秦PlusDM-i、宋ProDM-i、宋MaxDM-i、宋PlusDM-i和海洋系列的

護衛艦07、驅逐艦05等。

3.2吉利：ePro混動+雷神智擎Hi.X混動

吉利汽車從2005年開始研發混動技術，先后經歷了與沃爾沃合作研

發基于沃爾沃的發動機技術與MHEV輕混技術的ePro,與科力遠聯

合成立CHS合資公司研發基于豐田THS混動平臺的行星齒輪式機電

耦合混動系統，2018年，吉利ePro混動平臺（又稱吉利GHS1.0

混動系統）第一款車型量產上市，2021年，吉利又發布了雷神智擎

Hi?X混動系統（又稱吉利GHS2.0混動系統），由此，吉利汽車形

成了ePro混動系統和雷神Hi-X混動雙平臺戰略。ePro混動系統和

雷神混動系統在結構上有著本質的架構區別，吉利GHS1.0混動系統

采用固定軸式機電耦合系統加P2.5單電機結構，而雷神智警Hi-X卻

走上了基于雙電機+行星齒輪組的P1+P2串并聯混動技術路線。

3.2.1ePro混動系統

吉利ePr。混動系統由吉利汽車和沃爾沃汽車、FEV合作研發，采用

了P2.5構型，即將電機集成在雙離合器內部，并與7速雙離合器的

偶數擋輸入軸（2、4、6、R擋）集成在一起。P2.5構型為單電機構

型，只需一套電機和PEB總成，成本低；吉利的構型所使用的變速

箱與傳統車的雙離合變速箱較為接近，便于與傳統車型同平臺共同開

發。整套動力傳動系統由一臺15T發動機、7DCTH濕式雙離合混合

動力專用變速箱、以及?臺高效電機組成。其中，發動機最大功率

130kW,最大扭矩2.55Nm,熱效率高達38%。7DCTH濕式雙離合

變速箱換擋平順，傳動效率高達97%。整套動力系統綜合最大功率

190kW.最大扭矩415Nm,動力性能達到30L排量傳統燃油車的水

平，零到百公里加速僅69s(繽越ePro)。但該系統饋電油耗太高，

導致市場銷量表現一般。ePro混動系統搭載在繽越ePro、嘉際ePro、

博瑞ePro、星越ePro、帝豪GLPHEV以及領克汽車01、02、03、

05、06的混動版本等。

3.2.2雷神智擎HLX混動

2021年，吉利汽車推出雷神智擎Hi?X混動系統，發布了全球最高熱

效率43.32%的DHE15(1.5TD)混動專用發動機、三檔DHTPro混

動專用變速器等多項技術。雷神智擎Hi-X平臺采用雙電機+行星齒輪

組的P1+P2串并聯技術路線，可提供強混、插混、增程多項動力組

合，將搭載在未來20余款車型上。雷神動力的產品布局包括：雷神

智擎、高效引擎、高效傳動和E驅，雷神智擎包括15TD/20TD混動

專用發動機、DHT/三檔DHTPro混動專用變速器，高效傳動包括第

二代DCT300/380扭矩高校變速器，E驅包括400V/800V新一代電

驅裝置。雷神智擎Hi?X混動平臺擁有極高可擴展性，具備六大關鍵

特性，分別是：模塊化、智能控制系統、全域FOTA、新能領先、舒

適以及節油。雷神混動平臺可適配A0-C級車型，涵蓋FHEV、PHEV、

REEV等不同混動方案。目前，雷神混動平臺搭載的車型有星越L、

帝豪L等車型。

3.3廣汽：銀浪雙混動技術路線

廣汽集團最早2009年推出了P1+P4架構的混動車型，2017年發布

了廣汽自主的DHT架構GMC1.0,該款混動系統搭載的廣汽的

GS4PHEV在在當時取得了不錯的銷量。歷經十多年的摸索，2022

年4月，廣汽正式發布其較為成熟的第二代DHT系統——銀浪混動。

銀浪混動擁有雙混動技術路線，路線一是正向自研的GMC雙電機串

并聯混動系統，經過多次迭代，技術愈加全能，具有高品質、低油耗、

強動力、更安靜、超平順五大核心優勢，且擴展性強，涵蓋油電混動、

插電混動、增程式混動，甚至氫動力系統。路線二是消化吸收并突破

創新的廣汽2.0TM發動機匹配豐田最新THS功率分流混動系統，兼

顧低油耗和強動力。

圖表22廣汽鋌浪混動結構圖

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鉗浪混動架構由混動發動機（E）、機電耦合系統（M）、動力電池

（B）三部分組成，以“組合多變、形式多樣、高兼容性”為主要優勢，

能基于“經濟適用型單擋系統、動力型功率分流系統、動力節能型多

檔系統、高效零碳氫混系統”四個主要類別衍生出N種動力總成組合,

兼容HEV、PHEV、REEV等車型。路線一的動力節能型GMC混動

系統搭載2.0ATK發動機最高熱效率42.1%,提供更強動力及燃油經

濟性，機電耦合系統首創集成式雙電機多擋DHT,實現多擋多模式

驅動和大扭矩輸出，WLTC工況下熱效利用率超過95.5%,具備極

致省油、動力澎湃、平順靜謐等特點，首搭車型影豹和影酷混動版均

于2022年底上市。而路線二的動力型2.0TM+THS功率分流系統搭

載了廣汽自主研發的第三代米勒循環發動機，采用豐田THS功率分

流式混動架構，具備高效節能、動力充沛的特點，搭載車型為傳祺

GS8和M8雙擎。

3.4上汽：超級電驅EDUG2PIUS

上汽集團屬于國內最早的一批自研混動系統的主機廠，早在2008年

?2009年就開始立項,2013年上汽發布了上汽第一代EDU混動系統。

由于第一代EDU混動系統存在換擋的邏輯控制難度很高、橫向日用

空間過大等缺陷，上汽推翻原有變速器的結構，重新研發了第二代上

汽EDU混動系統，2019年，上汽發布了其第二代EDU混動系統。

第二代上汽EDU混動系統主要由發動機、驅動電機、齒輪軸系、離

合器以及HCU（混合動力汽車整車控制器）等控制模塊組成，屬于

平行軸式的單電機電驅方案，第二代EDU混動系統采用了單電機、

單離合器的低成本設計，可實現高效率、低能耗、優駕乘體驗的綜合

平衡，變速方面，該系統擁有10速變速器，包括6個發動機專用擋

位和4個電機專用擋位，機械傳動總效率高達94%以上。配合1.5T

缸內直噴發動機和最大功率100kW＞最大扭矩230N-m的高功率永

磁同步電機，最終可實現最大綜合功率224kW、百公里綜合油耗1.1L

的綜合性能。該款混動系統搭載榮威ei6Plus、榮威RX5eMAX以及

名爵6PHEV、MG領航PHEV等車型。

3.5長城：檸檬混動DHT

長城汽車混動系統最早于2013年立項，第一代混動系統并未選擇自

主研發，而是選擇購買拼湊的策略，電機和電機控制器源自德國西門

子，減速器源自德國舍弗勒，離合器來自格特拉克，混動控制器來自

德國大陸集團，混動系統軟件則師出德國博世集團，采用了歐洲車企

擅長的P0+P4分離式電機結構，該技術路線技術含量較低，主要是

為了應對日益嚴苛的排放法規。2018年，長城汽車立項研發全新的

混動平臺——檸檬混動，2020年，長城汽車發布了歷時兩年多獨立

自主設計、研發并具備完全自主知識產權的“七合一”高效能多模混動

總成，該混動總成采用高度集成化設計，和有HEV/PHEV兩種動力

形式，“1.5L+DHT115”、“1.5T+DHT130”以及“1.5T+DHT130+P4”三

套動力總成，兩驅結構采用P1+P3串并聯，四驅采用P1+P3+P4雙

驅動電機設計，雙電機混聯拓撲結構可控制系統智能切換行車模式，

與高效混動發動機高度配合，實現各種駕駛場景下動力與油耗的超級

匹配。這套混動系統最大的亮點在于PHEV架構搭載容量為45kWh

的電池，純電續航達200km。PHEV兩驅的最大功率可達240kW,

PHEV四驅的最大功率可達320kW,C級SUV的百公里加速為5.2s。

圖表24檸橫混動DHT動力總成

長城汽車目前共有兩套混動系統，一為基于檸檬平臺的混動系統，主

要應用于哈弗系列、歐拉系列、魏牌等車型，二為P2的兩驅系統或

P2+P4架構的四驅系統，主要應用于坦克系列車型。

3.6奇瑞：DP?i智能混動系統

2021年4月，奇瑞汽車正式發布“奇瑞4.0口寸代全域動力架構”，并將

架構下的燃油及混合動力解決方案定名為‘蟹鵬動力

CHERYPOWER”，鯨鵬動力包含燃油、混動、純電及氫動力多種能

源形式，可滿足用戶所有的出行場景。2022年8月，奇瑞汽車發布

新能源混動技術品牌——DP-i智能混動架構，DP-i智能混動架構由

i-HEC智效、i-BMS智電、i-DHT智芯三大系統組成。i-HEC是第四

代奇瑞新能源智效燃燒系統，應用米勒循環、全新電控可變幾何截面

泯輪增壓技術，可實現16:1的超高壓縮比，達成行業最高熱效率

43.9%、最大功率115kw和百公里加速5-8s的黃金數據。i-BMS是

奇瑞新能源智電管理系統，搭載了智能電池包恒溫系統、具備智能補

電、保電技術，以及輕質高強框式吸能傳力結構、全方位熱失控防護

和大數據監控系統，可有效確保用戶和車輛的安全性，同時保持電池

具更長的使用壽命以及具備更高的效能。在使用直流快充功率36kW

的情況下，25分鐘內電量充至80%,在交流功率6.6kW的充電樁使

用時，2.5小時便可充滿。i-DHT是奇瑞新能源智芯DHT電混系統,

此系統由發動機+雙驅動電機組成。

3.7長安：藍鯨iDD長安

2013年開始研發第一代分離式P2架構混動系統，2017年正式推出

第一代混動系統，2021年6月，長安汽車正式發布了藍鯨iDD混合

動力系統，該系統依舊采用P2技術路線，兼容PHEV和HEV兩種

混動技術。長安藍鯨混動系統定位全速域、全場域、全溫域、全時域，

打造出兼具動力澎湃、長續航低油耗、高低溫環境適應能力強和全生

命周期穩定可靠四大特點的混動系統。長安藍鯨iDD混動系統主要

由藍鯨NE發動機、藍鯨混動變速器、PHEV電池和智慧控制系統四

大組件構成。藍鯨1.5T混動專用渦輪增壓發動機,最大功率126kW,

最大扭矩260N?m,熱效率為40%,長安汽車稱在未來的5年內會將

可變氣門升程、可變截面電子渦輪增壓等一系列技術加入到新款的藍

鯨NE發動機中，以實現45%的熱效率。藍鯨電驅變速器由P2電機

和6速濕式雙離合變速器組成，可實現電驅動綜合效率90%、電機

控制器最高效率超過98.5%、電機功率密度達到10kW/kg、液壓系

統壓力60bar,這四項指標均達到了行業第一。整套藍鯨iDD混動系

統最高傳遞效率達到97%,系統綜合扭矩最大可達590N?m,實現

0-100km/h力口速6s,極速200km/ho

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藍鯨動力

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高性能發動機離效能發動機平均的動力集成方案雙動變速就DCT變速篇

—

目前自主平臺的主流混動系統解決方案是雙電機DHT方案，藍鯨混

動系統逆流而上選擇了P2單電機方案，所以在雙系統動力切換時,

會有較為明顯的頓挫感和抖動。該系統搭載的車型有UNI-KiDD、長

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4混動增量部件市場廣闊

隨著混動車型銷量快速放量，混動系統動力總成相關供應鏈市場也迎

來廣闊增量空間。與傳統能源車相比，混動產業鏈涉及的增量部件主

要有動力電池、電機、電控、混動專用發動機、混動變速器等，混動

專用發動機及其增量部件主要包括電子水泵、電子油泵、低壓冷卻

EGR、渦輪增壓器、集成油冷器、PRV膜片式單向閥、電控活塞冷

卻噴嘴、電控增壓器、VVT,混動專用電機方面的增量部件主要為扁

線電機，電控方面的增量部件包括逆變器、控制器等部件。

4.1混動專用發動機及增量部件

傳統發動機要同時兼顧動力強勁、省油、環境適應性強、穩定可靠等

特點，因此，在發動機設計過程中只能在性能、油耗、穩定等方面取

舍，發動機熱效率難以突破40%,而混動發動機工作過程中有電機

輔助，低溫啟動、低速蠕行、大油門加速等工況可由電動機實現，發

動機只需保持在最佳工作區間穩定輸出即可，在此條件下，混動發動

機的設計目標也轉變為了極致省油和高效率。在傳統發動機向混動專

用發動機進化過程中，冷卻循環電子泵、低壓冷卻EGR、渦輪增壓

器、VVT等零部件的適配是混動專用發動機高效化、電動化發展必

備的增量部件。冷卻循環電子泵常用于混動車和純電動車中電池、電

機及控制系統冷卻循環，暖風空調循環等，產品涵蓋汽車電子水泵（含

開關式電子水泵、電動水泵）、電子油泵（含自動變速箱電子泵、發

動機預供油泵）等。傳統機械水泵通過皮帶連接發動機同步旋轉，其

效率取決于發動機轉速，而電子水泵是采用壓電材料作動力裝置，以

電子集成系統完全控制液體傳輸，可實現液體傳輸的可調性和精準性,

更適應電動化、智能化的汽車發展方向。按照2022年國內市場688.66

萬輛新能源車銷量估計，2025年預計將實現1000萬輛年銷量，以

每車至少裝配2臺電子水泵,單個電泵的價格約為300元粗略估計，

2025年將有60億市場規模。

圖表28渦輪增壓器零部件

廢氣再循環系統（EGR）是汽車內燃機在燃燒后，將排除的氣體的

一部分進行分離后，導入進氣側使其再度燃燒的技術，主要的目的是

為了降低排出氣體中的氮氧化物（NOx）,并在部分負荷下可提高燃

料經濟性。隨著油耗和排放標準的日益嚴格，同時具備經濟效益與降

耗性能的EGR技術成為燃油車輛關鍵核心部件,在混動相關車型中，

EGR能有效助力發動機運行于最經濟油耗區間，更是成為混動車型

標配。以單個EGR價格約為350元粗略測算，到2025年，僅混動

車EGR市場將有35億元的市場規模。

4.2混動適配電機

隨著新能源汽車驅動電機技術的發展，主機廠對電機高效率、低成本、

小體積要求逐漸提高，新能源驅動電機行業朝扁線化、集成化方向加

速發展。扁線電機相較于傳統圓線電機，大幅提高了功率密度，總銅

耗明顯減少，最高可節約10%成本，并且散熱性能好，電磁噪音低，

整體優勢更加明顯，更加契合新能源車電機的發展方向。集成化設計

是將驅動電機、端蓋與減速器三個部件進行兩位一體化或三位一體化

設計，不僅可降低單體電機的金屬用量，減少成本支出，還可以縮小

電驅動系統體積，降低重量，增大車內空間，滿足汽車輕量化要求,

有效提升續航里程。在驅動電機選擇方面，永磁同步電機憑借其功率

密度高、能耗低、體積小、重量輕等優勢成為眾多主機廠最廣泛的選

擇。根據易車網不同車型數據統計結果，在現有的1491款新能源車

型中，85.78%使用單電機前置或后置為車輛提供驅動，雙電機驅動

方案占比為7.78%。而在電機類型選擇方面，雙驅動電機方案中普遍

將永磁同步電機與交流異步搭配使用，以此來發揮兩種電機各自的優

點，提高整車動力性和不同環境下的車輛性能。

按照2022年1月，國內新能源汽車