1本標準確立了飛行器（固定翼飛機和直升機）飛行操縱/控制系統領域中，應用于科學、工程和制下列文件中的條款通過GB/T14410的本部分的引用而成為本部分的條款。凡是注日期的引用文件，議的各方研究是否可使用這些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本適用于本部分。GB/T35853.9-2018航空航天等效術語表第GB/T38152-2019無人駕GJB2191-1994有人駕駛飛機飛行統由一套可提供飛行器(固定翼飛機和直升機)穩定性和操縱性的機注：引用《GB/T38152-2019無人駕駛航空器系統術語》4.1.3飛2統注2：機組人員可以選擇將飛行器置于自動駕駛儀（3.3動；在人工駕駛模式下，飛行員按照飛行指引系統（3.3.可直接改變作用在飛行器上的力和/或力矩的外部裝置，用于控制（3.1.5）或通過飛行控制系統（3.1.3）/飛控計算機聯動執行器primaryflightcontrolsurface主操縱面primarycontrol注1：主要包括襟翼（3.2.7）、前緣襟翼（3.2.8）、前緣縫翼3使效應器（3.1.5）產生運動和/或使效應器（3.1.5）上產生力的裝注：符號為，單位為秒-2（s-2量綱為[注1：引用《GB/T16638.3-20084注2：引用《GB/T14410.1-2008安定面（3.2.17）后緣的可活動（輔助）翼面，用于改變俯仰力矩，以注1：引用《GB/T16638.3-2008注2：引用《GB/T14410.1-2008rudder注1：引用《GB/T16638.3-2008注2：引用《GB/T14410.1-2008ruddervator注1：后緣襟翼有多種形式，包括開裂式襟翼、單縫襟翼、雙縫襟注2：引用《GB/T16638.3-2008注2：引用《GB∕T35853.9-2018航空航天等效術語表第9部分:飛5作為減速板（3.2.11），用于減少著陸階段的機翼升力并增加阻力；僅一種主飛行操縱面（3.1.8可整體偏轉，同時具備升降舵balancetab注2：引用《GB∕T35853.9-2018航空航天等效術語表第9部分:飛），注4：引用《GB∕T35853.9-2018航空航天等效術語表第9部分:飛全動平尾（3.2.12）后緣的可活動翼面，為降低對飛行員操縱輸入的敏感性，提供作用力抵抗全動平尾（3.2.12）的運動，防止過度俯仰舵6面面完全可動的水平安定面（3.2.17），依據飛行模式設定的配平系統可差動的左右兩個平尾（3.2.17），作為主飛行操翼槳葉的槳距，以控制主旋翼拉力矢量的方向，從而實現縱向控制旋翼飛行器通過等量改變所有尾槳槳葉相對于尾槳軸的槳距來調（3.1.12）有關的其他效應器（3.1.5），Y形駕駛盤的轉動用于控制副過左右運動控制副翼（3.2.1）或其他與橫向控制（3.1.13）有關的效應器（3.1.5），并通過前后運動控制升降舵（3.2.2）或其他與縱向控制7pedal），通過發動機油門和主旋翼總距（3.2.20）協同控制來實現主旋翼拉力控hydraulicactuator），），3.3控制系統分類controlsystemclas統統一種飛行控制系統（3.1.3），駕駛艙的接收器（3.1.6）通過一組桿件、杠桿、鋼索和滑輪等裝置直接連接到飛行器相應的效應器一種飛行控制系統（3.1.3），駕駛艙的接收器（3.1.6）與液壓作動器（3.2.30）的閥門直接機械連接，液壓作動器（3.2.30）的輸出端8統一種飛行控制系統（3.1.3），將來自于駕駛艙接收器（3.1.6）運），一種飛行控制系統（3.1.3），將來自于駕駛艙接收器（3.1.6）運），），），），注：引用《GB/T38152-2019無人駕駛航空器一種簡易的增穩系統（3.3.7），通常用于增強阻尼作用，且多數一種機載的自動飛行控制系統（3.1.4），在無需飛行員任何操作一種儀表系統（3.1.1），由電子元件組成，為達到并保持預定飛一種系統（3.1.1），根據選定模式自動匹配發動機推力，以滿足9一種機載計算機系統（3.1.1），用于多用途導航、性能計算和飛行操作，使機組能夠規劃從起飛到降落的飛行航路。該系統由自動飛行控制系統（3.1.4）、飛行管理計算機、飛機導航系統及電子飛行儀手動操縱模式下，飛行員根據飛行指引儀（3.3.10一種自動飛行控制系統（3.1.4），可調用效應器（3.1.5）的最大partialauthority一種自動飛行控制系統（3.1.4），僅可調用效應器（3.1.5）可允統robustflight一種飛行控制系統（3.1.3），當存在顯著模型不確定性、外界干系統（3.1.1）中至少一項特征屬性（功能）與標準狀態產生不允注：引用《GB/T14410.1-2008飛行力學概念、量和符號第7部統一種飛行控制系統（3.1.3），即使系統內發生一個或多個故障（3.3.16），或更嚴重情況下發生一個或多個失效（3.3.17），仍能控統一種飛行控制系統（3.1.3），配備的效應器（3.1.5）數量超過飛一種飛行控制系統（3.1.3），配備四套獨立硬件通道，可檢測并一種飛行控制系統（3.1.3），能夠通過實時參數辨識與控制器更統），直接力控制是在不改變飛機姿態的條件下，通過一些操縱面制在機翼上安裝適當操縱面（3.1.7并協調偏轉這些操縱面activecenterof翼BCDFGHJKLPQRS 3.3.1 3.2.17 3.2.17 3.2.14 3.3.21TWXYZAactuatoradaptiveflightcontrolsystemadjustablehorizontalstabilizeraerodynamiccontrolsuAFCSanti-balancetabanti-servotabantitorquepedalATattitudecontrolauthorityautomaticflightcontrolsautomaticflightdirectorsystemautopilotautothrottleautothrustBbalancetabCcollectivecollectivelevercontrolauthoritycontroleffectivenesscontrolinceptorcontrolpowercontrolsensitivitycontrolstickcontrolsurfaceDdirectionalcontroldrag-rudderEEHAelectricalflightcontrolsyelectro-hydraulicflightcontrolsystemelectro-hydrostaticactuatorelectromechanicalactuatorEMAFfailurefaultfault-tolerantflightcontrolsystemFCSFlettnertabflightcontrolsurfaflightcontrolsystflightdirectorflightmanagementsystemFMSfullauthorityautomaticflightcontrolsystemHhorizontalstabilizerhydraulicactuatorhydro-mechanicalflightcontrolsysIIFCSintelligentflightcontrolsystemLlateralcontrolleading-edgeslatlimitedauthorityautomaticflightcontrolsystemlongitudinalcontrolMmainrotorcollectivecontrolmainrotorcycliccontrolmanualflightcontrolsysmechanicalflightcontrolsystemOoveractuatedflightcontrolsystemPpartialauthorityautomaticflightcontrolsystempedalprimarycontrolsurfaceprimaryflightcontrolsurfaceQquadruplexflightcontrolsystemRreconfigurableflightcontrolsystemredundancyredundantflightcontrolsystemrobustflightcontrolsystemrudderpedalSsecondarycontrolsursecondaryflightcontrolsursensorservotabsidearmcontrollersidestickspeedbrake