中國天津2005年10月2005中國汽車產(chǎn)業(yè)集群暨汽車零部件成長性企業(yè)開展論壇融入全球供給鏈—中國汽車零部件供給商的時(shí)機(jī)與挑戰(zhàn)主講人簡(jiǎn)介林昭憲博思艾倫咨詢公司大中華區(qū)工程總監(jiān)大中華區(qū)汽車咨詢業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人10多年專業(yè)咨詢經(jīng)驗(yàn)協(xié)助美國、歐洲、日本和中國汽車行業(yè)客戶完成多項(xiàng)成功的戰(zhàn)略和運(yùn)營工程博思艾倫能提供最專業(yè)的效勞博思艾倫咨詢公司—幫助我們?cè)谌虻目蛻臬@得持久的成功博思艾倫簡(jiǎn)介

太平洋地區(qū)澳大利亞墨爾本澳大利亞悉尼澳大利亞堪培拉新西蘭奧克蘭新西蘭惠靈頓北美超過90年的專業(yè)咨詢效勞歷史(成立于1914年)16‘000名不同行業(yè)和職能領(lǐng)域的咨詢專家100+辦事處遍布全球各地年收入：超過33億美元超過100‘000個(gè)工程12‘000+客戶分布在75個(gè)國家和地區(qū)客戶包括?財(cái)富?500強(qiáng)企業(yè)中的400家85%的工程來自長期客戶，顯示出我們與客戶的穩(wěn)定關(guān)系博思艾倫在全球的辦事處阿林頓亞特蘭大波士頓芝加哥克利夫蘭達(dá)拉斯休斯頓洛杉嘰蒙特利爾紐約舊金山華盛頓其他城市歐洲荷蘭阿姆斯特丹德國柏林丹麥哥本哈根德國杜塞爾多夫德國法蘭克福瑞典哥德堡芬蘭赫爾辛基英國倫敦西班牙馬德里意大利米蘭俄羅斯莫斯科德國慕尼黑挪威奧斯陸法國巴黎意大利羅馬瑞典斯德哥爾摩奧地利維也納波蘭華沙瑞典蘇黎世南美哥倫比亞波哥大阿根廷布宜諾斯艾利斯委內(nèi)瑞拉加拉加斯墨西哥墨西哥城墨西哥蒙特雷巴拿馬巴拿馬城巴西里約熱內(nèi)盧巴西圣保羅中東阿拉伯聯(lián)合酋長國阿布扎比阿拉伯聯(lián)合酋長國迪拜黎巴嫩貝魯特亞洲泰國曼谷中國北京中國香港印度尼西亞雅加達(dá)韓國漢城中國上海新加坡中國臺(tái)灣臺(tái)北日本東京

非洲南非約翰內(nèi)斯堡南非開普敦南非德班南非比勒陀利亞幫助客戶聯(lián)系在一起與我們公共部門客戶分享在以下的復(fù)雜領(lǐng)域內(nèi)的商業(yè)最正確慣例，根底設(shè)施規(guī)劃公共部門和私人部門的合作公共部門的重組

公共部門客戶私人部門客戶頂尖的管理咨詢我們綜合性的效勞……我們獨(dú)特的能力

幫助客戶取得持久輝煌1914

EdwinG.Booz創(chuàng)立公司1929

JamesL.Allen參加1935

CarlLHamilton參加1943

公司被命名為Booz?Allen&Hamilton1955

開發(fā)PERT來控制關(guān)鍵工程1963

博思艾倫為NASA做第一個(gè)工程1973

前瞻性的報(bào)告?銀行業(yè)面臨的挑戰(zhàn)?對(duì)于銀行業(yè)務(wù)產(chǎn)生了很大的影響1979

幫助克萊斯勒進(jìn)行重組1982

為AT&T的擴(kuò)張重新進(jìn)行戰(zhàn)略定位1989

為香港回歸移交制定方案90年代全球范圍的企業(yè)的私有化和自由化工程1999年收入超過1億美元，歐洲業(yè)務(wù)取得重要開展2004博思艾倫擁有16,000名員工，在六大洲設(shè)有辦事處，年收入超過33億美元。幫助政府和企業(yè)客戶取得當(dāng)前的成功，并形成持續(xù)開展的能力博思艾倫的開展歷程

1957

博思艾倫闡述產(chǎn)品生命周期觀念博思艾倫能帶來什么？根據(jù)權(quán)威機(jī)構(gòu)肯尼迪信息的獨(dú)立研究，博思艾倫的綜合表現(xiàn)于全球排名第一博思艾倫BoozAllen2.53.03.54.04.55.02.53.03.54.04.55.0客戶對(duì)各咨詢公司實(shí)際表現(xiàn)的評(píng)分１到５分市場(chǎng)對(duì)咨詢公司的原本印象1到5分Diamond-ClusterBCGHewittMcKinseyTowersPerrinBearingPointCSCIBM/PwCAccentureCGE&YSegalDeloitteBuckATKMercer結(jié)果超過期望值結(jié)果低于期望值來源:肯尼迪信息調(diào)查，２００３博思艾倫綜合表現(xiàn)排名第一執(zhí)行能力排名第一合時(shí)性排名第一領(lǐng)導(dǎo)思想排名第一客戶印象第一博思艾倫咨詢公司在大中華區(qū)的業(yè)績歷史悠久博思艾倫自從1990年就開始在中國為包括外國公司和本地企業(yè)提供效勞最初我們?cè)谥袊墓こ讨饕强鐕髽I(yè)進(jìn)入中國的戰(zhàn)略方案研究和運(yùn)營工程，主要包括：市場(chǎng)及競(jìng)爭(zhēng)分析競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)估進(jìn)入戰(zhàn)略所有權(quán)/戰(zhàn)略結(jié)盟方案及結(jié)盟方鑒別及評(píng)估實(shí)施支持〔組織啟動(dòng)，營運(yùn)支持等〕博思艾倫在這一領(lǐng)域的工程主要建基于對(duì)客戶不斷演進(jìn)的需求作出回應(yīng)局部工程的工作重心已經(jīng)轉(zhuǎn)移至“第二或第三階段的戰(zhàn)略〞，特別是協(xié)助客戶將其在中國的運(yùn)作整合到其在全球的戰(zhàn)略及組織中去博思艾倫的經(jīng)驗(yàn)幾乎涵蓋所有的行業(yè)與功能領(lǐng)域客戶包括本地企業(yè)及政府公共機(jī)構(gòu)，?財(cái)富?500強(qiáng)企業(yè)，或同級(jí)別的來自歐美、日本、澳洲等的企業(yè)今天，博思艾倫為中國本地企業(yè)及政府或公共機(jī)構(gòu)提供內(nèi)容廣泛的咨詢效勞〔戰(zhàn)略、重組/改革、改制、材料采購、供給鏈管理以及組織方面的效勞等〕我們?cè)谥袊钠囆袠I(yè)有著廣泛的工程經(jīng)驗(yàn)

工程例如JCI的挑戰(zhàn)博思艾倫是如何幫助JCI實(shí)現(xiàn)歷久不衰的成績？我們?yōu)镴CI做過些什么案例研究約翰遜控制公司(JCI)的總部設(shè)在密爾沃基，公司的兩個(gè)主要經(jīng)營部門都面臨著挑戰(zhàn)JCI的電池集團(tuán)最近剛剛失去占其銷售總量22%的最大客戶JCI的汽車系統(tǒng)集團(tuán)(ASG)最近又一次地打破了銷售額和收入記錄，但是部門的高級(jí)管理層認(rèn)為，他們有必要對(duì)企業(yè)進(jìn)行重新定位，以利用汽車行業(yè)內(nèi)全球合并和重組過程中的機(jī)遇。JCI的董事會(huì)很疑心企業(yè)的高級(jí)管理層能否很好地處理這些挑戰(zhàn)工作結(jié)果最能說明問題JCI下屬的汽車系統(tǒng)集團(tuán)解放大量的資源，并且應(yīng)用這些資源來培養(yǎng)企業(yè)在產(chǎn)品開發(fā)、制造、采購、市場(chǎng)、全球擴(kuò)張以及將產(chǎn)品擴(kuò)充至汽車內(nèi)部其他零件等各種能力，通過這種途徑一共節(jié)約了1億8000萬美元?jiǎng)?chuàng)造了一種更有紀(jì)律性、更有組織性的企業(yè)文化，這種文化非常有助于獲得新的市場(chǎng)機(jī)遇JCI下屬的電池集團(tuán)通過工廠的合并、戰(zhàn)略性外部采購、外部采購交通、改善運(yùn)營效率、以及顯著地增加固定資產(chǎn)利用率，一共節(jié)約了1億5200萬美元在一年的時(shí)間內(nèi)，JCI’s電池集團(tuán)的絕對(duì)收入甚至超過了失去其最大客戶之前的收入業(yè)績案例研究融入全球供給鏈-現(xiàn)狀綜述中國經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長推動(dòng)了國內(nèi)汽車的普及–優(yōu)勢(shì)非常明顯注意：假設(shè)車輛的平均使用壽命為10年數(shù)據(jù)來源：中國汽車年鑒

；中國統(tǒng)計(jì)年鑒；

摩根斯坦利；

GoldmanSachs;國家信息中心；

博思艾倫的分析結(jié)果人均GDP(1990年美元.,對(duì)數(shù)比例)汽車占有率的“S-曲線〞

051015202530354045501101001,00010,000100,0005560菲律賓印度日本澳大利亞美國泰國臺(tái)灣韓國馬來西亞印度尼西亞

中國1995年每100人0.23輛中國2021年:每100人3輛？3支出水平低過度階段支出水平高每100人客車輛數(shù)日本、韓國、與中國每1000人擁有轎車〔PARC〕每1000人轎車PARC中國的汽車制造商將縮短新產(chǎn)品的開發(fā)周期，使其更接近國際標(biāo)準(zhǔn)，這也會(huì)大大地增加市場(chǎng)的需求新設(shè)計(jì)/新模型之間的平均生命周期數(shù)據(jù)來源

ARA年份中國國內(nèi)新車的價(jià)格將繼續(xù)下降注意：

(1)R=車價(jià)/人均GDP數(shù)據(jù)來源：

國家信息中心;博思艾倫分析結(jié)果中國的R值(1)(2000–2021)R值平均車價(jià)

(千元人民幣)中國平均車價(jià)(2000–2021)人均GDP美元:2,300(2021)日本的轎車擁有率(1955–1977)每1000人轎車PARCR=3R=2R=1.4人均GDP:458美元(1960)韓國的轎車擁有率(1975-1997)每1000人轎車PARCR=3R=2人均GDP:2,132美元(1983)R=3從2005年開始，如果每年本錢效益改善不大于>8%，此行業(yè)將有可能面對(duì)持續(xù)虧損的局面銷售量的增加缺乏以抵消價(jià)格降低帶來的影響…十億元人民幣注意：假設(shè)當(dāng)前的本錢與行業(yè)結(jié)構(gòu)不變數(shù)據(jù)來源：中國汽車年鑒；博思艾倫分析結(jié)果經(jīng)濟(jì)學(xué)模型…汽車制造商需要實(shí)現(xiàn)8%的年本錢效益改進(jìn)才能保持贏利單位價(jià)格與產(chǎn)品本錢(千元人民幣)消息I：德國群眾汽車公司2005年第一季度虧損1700萬歐元此階段年本錢降低<1%此階段年本錢降低幅度需要到達(dá)~8%消息II〔2005年10月8日〕：Delphi面臨財(cái)務(wù)問題，申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)〔Chapter11)目前，零部件占汽車本錢的絕大局部，而原材料占零部件總本錢的60%左右…47%33%3%17%100%某一國產(chǎn)轎車制造本錢的細(xì)分(1996)例如千元人民幣注意：國內(nèi)采購的局部還可能包括進(jìn)口的零部件，沒有進(jìn)口零部件的數(shù)據(jù),數(shù)據(jù)來源：行業(yè)報(bào)告；博思艾倫的分析結(jié)果某些汽車零部件制造商的產(chǎn)品本錢結(jié)構(gòu)(2004)總生產(chǎn)本錢的百分比在中國，盡管勞動(dòng)力本錢較低，但是由于零部件本錢較高，總體本錢仍比國際一流水平高出20%左右—但仍然在持續(xù)的改善中$11,325$9,300PowerTrainChassisPowerTrainChassisBodyBodyInteriorsInteriorsElectricalsElectricalsUnitCostChinaUnitCostChina$5,096$5,096DomesticCostCompetitiveness2001DomesticCostCompetitiveness200139%higherinChina14%higherinChina39%higherinChina14%higherinChinaRationale/AssumptionsRationale/AssumptionsChinahasnotreached150kminimumscaleofandchassisproductionChinahasnotreached150kminimumscaleofandchassisproduction$3,047$3,047Twicetheworld-classcostinChinaTwicetheworld-classcostinChinaChinesesteelcompanieshavebeenslowtofeaturesfortheautoindustryChinesesteelcompanieshavebeenslowtofeaturesfortheautoindustry$1,812$1,81220%cheaperinChina20%cheaperinChinaChinese-madeinteriorsystemscanbecheaperthanksto:–Lowerlaborcost–Lessfrequentlyupdateddesign–Increasinguseoflocalmaterials,e.g.,textiles–Minimumscaleofefficiency(60-80K)Chinese-madeinteriorsystemscanbecheaperthanksto:–Lowerlaborcost–Lessfrequentlyupdateddesign–Increasinguseoflocalmaterials,e.g.,textiles–Minimumscaleofefficiency(60-80K)OH,RunningCost,MgmtFeeOH,RunningCost,MgmtFee$360$36010%cheaperinChina10%cheaperinChina30-40%cheaperandalreadyexportingtoabroad30-40%cheaperandalreadyexportingtoabroad$793$793Almost8timeshigherinChinaAlmost8timeshigherinChinaHigherexpatriatecompensationUtilitycoststillnotcompetitiveHigherexpatriatecompensationUtilitycoststillnotcompetitive$217$21780%CheaperinChina80%CheaperinChinaProductivity7-Productivity7-DirectLabor$5,096$3,945$3,047$1,520$1,812$2,265$360$400$793$105$1,065$217$0$2,000$4,000$6,000$8,000$10,000$12,000中國國際水平數(shù)據(jù)來源：GoldmanSachsReport$11,325$9,300PowerTrainChassis傳動(dòng)系底盤Body車身Interiors車內(nèi)部零部件Electricals電氣系統(tǒng)UnitCostChina中國單位本錢$5,096$5,096DomesticCostCompetitiveness20012001年國內(nèi)本錢競(jìng)爭(zhēng)力39%higherinChina14%higherinChina中國高39%中國高14%Rationale/Assumptions原理/假設(shè)Chinahasnotreached150kminimumscaleofandchassisproduction在資本集中型的傳動(dòng)系與底盤生產(chǎn)中，中國還沒有到達(dá)15萬的最低本錢效率規(guī)模$3,047$3,047Twicetheworld-classcostinChina中國本錢比國際水平高兩倍Chinesesteelcompanieshavebeenslowtofeaturesfortheautoindustry中國的鋼鐵企業(yè)一直沒有推出具有汽車行業(yè)特色和本錢競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品$1,812$1,81220%cheaperinChina中國低20%Chinese-madeinteriorsystemscanbecheaperthanksto:–Lowerlaborcost–Lessfrequentlyupdateddesign–Increasinguseoflocalmaterials,e.g.,textiles–Minimumscaleofefficiency(60-80K)-中國的車內(nèi)系統(tǒng)本錢較低，是因?yàn)椋簞趧?dòng)力本錢低設(shè)計(jì)更新?lián)Q代頻率低紡織品等本地材料使用越來越多實(shí)現(xiàn)了最小的效率規(guī)模(60-80k)OH,RunningCost,MgmtFeeOH運(yùn)營本錢，管理費(fèi)用$360$36010%cheaperinChina中國低10%30-40%cheaperandalreadyexportingtoabroad對(duì)于低端的電氣產(chǎn)品而言,中國的本錢低30-40%，并且已經(jīng)出口到國外$793$793Almost8timeshigherinChina中國比國際水平高8倍HigherexpatriatecompensationUtilitycoststillnotcompetitive支付外籍人員的工資較高工作本錢仍不具有競(jìng)爭(zhēng)力$217$21780%CheaperinChina中國低80%Productivity7-2001年的平均勞動(dòng)力工資是日本的1/40生產(chǎn)率比美國低7-9倍(車/人/年)

-直接勞動(dòng)2001年中國與西方零部件本錢的比較中國汽車零部件市場(chǎng)仍然很零碎、未形成規(guī)模，10家最大制造商只占據(jù)20%市場(chǎng)份額公司數(shù)量以及車輛零部件市場(chǎng)的經(jīng)濟(jì)學(xué)(1995–2001)收入結(jié)構(gòu)

(十億美元)零部件總數(shù)量數(shù)據(jù)來源：中國市場(chǎng)年鑒；ChinaContact,‘中國的汽車零件與售后效勞’,AccessAsia,博思艾倫的分析結(jié)果1176零部件市場(chǎng)的總價(jià)值

(1995–2001)十億美元8101317987車輛零部件國內(nèi)銷售額的總量

(1995–2001)十億美元10111418汽車零部件的出口

(1990-2003)十億美元中國汽車制造商應(yīng)該進(jìn)行中等幅度的本錢降低，這種情況下，不可以為了節(jié)約采購本錢而影響商品的質(zhì)量經(jīng)濟(jì)效益模型(1)注意(1)在一般行業(yè)知識(shí)和假設(shè)根底上，為假想中汽車工廠建立的經(jīng)濟(jì)學(xué)模型數(shù)據(jù)來源：行業(yè)報(bào)告估計(jì)值1002111414211107121180注意：根據(jù)SAIC–GM在上海的制造業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)來源：通用汽車公司

；BAH研究與

IC中國的零部件質(zhì)量百萬零部件中次品的數(shù)量美國的業(yè)績水平百萬零部件中22件次品全球平均業(yè)績水平：

百萬零部件中35件次品盡管在中國進(jìn)行采購工作仍將是開展的趨勢(shì)，但是中國同其他地區(qū)比較，不同商品的吸引力卻有所不同全球工資水平的比較數(shù)據(jù)來源：博思艾倫

IC

小時(shí)工資(美元行業(yè)電力支出美元/MWh美元

/噸ColdFormingSteelPrices,2004墨西哥的工資水平范圍商品沖壓件墨西哥15%同美國商品比較，其他國家商品的節(jié)約潛力車削件29%塑料7%鋁壓鑄件和加工件(操縱)15%鍛件(熱)14%東歐21%16%9%22%15%中國7%12%14%27%18%同美國比照的生產(chǎn)要素本錢美國

=0優(yōu)勢(shì)劣勢(shì)子系統(tǒng)(1)零部件與次級(jí)零部件

(2)工廠規(guī)模的重要性經(jīng)濟(jì)效益車軸儀器控制板后燈前燈儀器組模擬音響CDR電容器壓縮機(jī)氣流傳感器環(huán)境控制箱小型燃料箱大型燃料箱燃料泵換氣系統(tǒng)噴油器油門空氣感應(yīng)雨刷電動(dòng)機(jī)雨刷組件起動(dòng)器交流發(fā)電機(jī)低高運(yùn)輸?shù)男?勞動(dòng)力-貨運(yùn)的平衡)水箱化油器系統(tǒng)與零部件

(2)組件(4)估計(jì)數(shù)據(jù)來源：博思艾倫

IC隨著行業(yè)整合帶來的規(guī)模效應(yīng)和質(zhì)量的不斷提高，出口將不斷增長注1〕：以上汽-通用在上海的生產(chǎn)運(yùn)營為依據(jù)資料來源：通用汽車，博思艾倫知識(shí)庫中國汽車零部件的出口額(1990-2003)十億美元你準(zhǔn)備好了嗎？反復(fù)重申，直至在經(jīng)營中到達(dá)最正確確定預(yù)期的模型目標(biāo)實(shí)施設(shè)計(jì)縮小差距的措施設(shè)定目標(biāo)建立基準(zhǔn)OEM進(jìn)一步降低本錢機(jī)制的壓力數(shù)據(jù)來源：博思艾倫福特公司的

TVM/ZBT克來斯勒

CRA豐田的

CCC21本田的BP組織管理嚴(yán)密的整體采購部件本錢降低–美元700/單位目標(biāo)將單個(gè)的采購部件本錢降低至“有效的價(jià)格–業(yè)績分界線降低整體采購本錢過程中的逐級(jí)改變–在2003年之前總體減少30%在整條供給鏈中創(chuàng)造一種平滑的低本錢生產(chǎn)流將具有競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品進(jìn)行拆分，制定其零部件的本錢-價(jià)值的基準(zhǔn)產(chǎn)品本錢作為產(chǎn)品性質(zhì)回歸的一個(gè)函數(shù)在不損害質(zhì)量和價(jià)值情況下的最低可用本錢通過應(yīng)用基于問題分析的Kaizen本錢核算方法使本錢降至最低持續(xù)的定價(jià)壓力以降低價(jià)值鏈中的浪費(fèi)為目標(biāo)缺乏明確的零件水平的目標(biāo)，這增強(qiáng)了OEM獲得利潤的能力成為本錢最低、卻不一定提供最高價(jià)值的供給商的壓力明確的目標(biāo)提供了在超出基準(zhǔn)情況下仍能保持本錢節(jié)約的時(shí)機(jī)Kleretsu供給商的目標(biāo)–通過規(guī)模和贏得外部業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)最低的本錢沒有零部件水平的目標(biāo)，但是豐田過去同供給商合作的歷史使獲取利潤非常困難通過現(xiàn)場(chǎng)的工程工作，生產(chǎn)的知識(shí)不斷地從本田傳遞至供給商本田的目標(biāo)是培養(yǎng)具有多樣客戶根底的“自力更生型的〞供給商目標(biāo)由于OEM也正在面對(duì)進(jìn)一步降低本錢的壓力標(biāo)桿管理對(duì)第一層供給商的影響在國際市場(chǎng)上，整車廠商〔OEM〕使零部件供給商很難攫取價(jià)值OEMs使零部件供給商很難得到他們所創(chuàng)造的價(jià)值OEMs在價(jià)格談判中具有優(yōu)勢(shì)的原因固定資產(chǎn)的壽命和工程持續(xù)時(shí)間的不匹配，使OEM在后來的工程循環(huán)中保持了第一層供給商的控制權(quán)OEM能夠通過向一個(gè)工程施加壓力來威脅另一個(gè)工程第一層供給商中大多數(shù)都是專門為汽車效勞的，所以非常依賴少數(shù)的幾個(gè)OEMVisteon和Delphi的出現(xiàn)激化了供給商之間的競(jìng)爭(zhēng)，因?yàn)檫@些派生出來的公司正在試圖在新OEM那里增加份額OEM鼓勵(lì)并且推動(dòng)對(duì)供給商創(chuàng)新的復(fù)制數(shù)據(jù)來源：博思艾倫對(duì)于在OEM的壓力下獲得成功，我們建議零部件供給商采取五項(xiàng)必要的措施來源：博思艾倫供給商獲得成功必須采取五個(gè)措施I.占據(jù)結(jié)構(gòu)性優(yōu)勢(shì)定位取得組件和系統(tǒng)中的主導(dǎo)地位取得有利的系統(tǒng)地位需要強(qiáng)有力的組件地位必須有利于創(chuàng)造與獲得價(jià)值創(chuàng)造與獲得價(jià)值的七種方法II.管理客戶III.出色地實(shí)施方案IV.創(chuàng)造一種綜合的經(jīng)營模型V.將不斷的改進(jìn)在企業(yè)內(nèi)部形成制度OEM擁有討價(jià)還價(jià)的權(quán)力每個(gè)OEM都不相同，因此管理他們的方法也不同存在相同的最正確實(shí)踐方法在整個(gè)工程周期中消除浪費(fèi)的現(xiàn)象職能部門內(nèi)部和各部門間存在大量時(shí)機(jī)不干預(yù)的方法通常會(huì)失敗根據(jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)模型調(diào)整業(yè)務(wù)在供給商內(nèi)部每天要進(jìn)行數(shù)百個(gè)決策，所以應(yīng)了解應(yīng)用正確信息進(jìn)行決策的人為了生存必須改變速度、考慮的是否周詳、以及需要多長時(shí)間等因素決定了是落后，維持現(xiàn)狀還是獲得領(lǐng)先的位置具體來說，結(jié)構(gòu)性優(yōu)勢(shì)確實(shí)定有六個(gè)選項(xiàng)可供選擇創(chuàng)造具有結(jié)構(gòu)優(yōu)勢(shì)位置的六個(gè)選項(xiàng)分類優(yōu)勢(shì)的潛在類型如何確立并且維持優(yōu)勢(shì)1.產(chǎn)品創(chuàng)新價(jià)值時(shí)間暫時(shí)的優(yōu)勢(shì)，直至創(chuàng)新被抄襲需要不斷地創(chuàng)新2.專利價(jià)值專利和戰(zhàn)略同盟關(guān)系將保護(hù)創(chuàng)新結(jié)果3.加工技術(shù)價(jià)值成本時(shí)間生產(chǎn)具有成本或者價(jià)值優(yōu)勢(shì)的特殊產(chǎn)品學(xué)習(xí)曲線的規(guī)律和較低的能見度使抄襲產(chǎn)品創(chuàng)新很困難4.規(guī)模成本最大的生產(chǎn)商能夠獲得生產(chǎn)、工程和采購規(guī)模方面的優(yōu)勢(shì)利用技術(shù)的不連續(xù)性來改變規(guī)模強(qiáng)度如果規(guī)模經(jīng)濟(jì)學(xué)顯示合并能產(chǎn)生效益，則通過并購來發(fā)展規(guī)模5.配送網(wǎng)絡(luò)成本時(shí)間創(chuàng)造優(yōu)勢(shì)的生產(chǎn)與供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)提早發(fā)展最佳網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模應(yīng)用伙伴關(guān)系模型重組供應(yīng)商基礎(chǔ)6.行業(yè)結(jié)構(gòu)價(jià)值成本利用現(xiàn)成的基礎(chǔ)和轉(zhuǎn)換的成本創(chuàng)造可控制的商品市場(chǎng)壟斷實(shí)現(xiàn)對(duì)市場(chǎng)新進(jìn)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)性反應(yīng)來源：博思艾倫外國的OEM希望中國的汽車零部件供給商能夠改變其低本錢的定位“在設(shè)計(jì)程序中、或者在某個(gè)現(xiàn)有產(chǎn)品本地裝配發(fā)布前的本地采購階段當(dāng)中，中國的零部件供給商就需要事先充分采納OEM的意見〞外國OEM對(duì)汽車零部件供給商的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)“綜合的零部件系統(tǒng)是利潤的真正來源，在這方面，研究開發(fā)工作尤其重要““中國的汽車零部件供給商更習(xí)慣于關(guān)注本錢，但是OEM買家那么會(huì)忽略他們認(rèn)為可能帶來質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)的小量的本錢節(jié)約.〞質(zhì)量交貨本錢當(dāng)前，中國的零部件供給商面對(duì)的是什么樣的局面？規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益已經(jīng)不是問題…改善生產(chǎn)成本的地位國際OEM與第一層供應(yīng)商殷切地希望能在中國進(jìn)行采購工作政府政策/新的關(guān)稅壁壘（暫時(shí)性）…但是不同地區(qū)和物流成本的分散問題仍舊沒有解決國際市場(chǎng)營銷能力缺乏仍舊存在質(zhì)量與交貨方面的擔(dān)憂需要提高技術(shù)/設(shè)計(jì)逐漸發(fā)展成為第一層供應(yīng)商JV將OEM和第一層供應(yīng)商作為出口重點(diǎn)對(duì)象的機(jī)遇存在國際M&A的機(jī)遇中國政府進(jìn)行國際談判的能力能夠推動(dòng)中國供應(yīng)