卡斯柯CBTC系統計劃匯報新年計劃述職報告工作匯報通用PPT2021一系統概述一、名詞定義一、名詞定義一、名詞定義一、名詞定義一、名詞定義一、名詞定義一、名詞定義二、Urbalis888系統特點及優勢Urbalis888系統是一套基于無線通信的移動閉塞系統（CBTC）。它采用移動閉塞原則，由ATP/ATO子系統、聯鎖子系統、ATS子系統、DCS子系統和信號維護監測子系統等構成，并以計軸設備作為列車次級檢測設備實現系統的降級及后備功能。各子系統均采用模塊化設計，子系統接口之間可以完美匹配，確保系統的可靠性、安全性、可用性、可維護性、行車間隔、停車精度以及可擴展性。Urbalis888系統具有以下主要特點和優勢：（1）信號系統具有高安全性、高穩定性和高可靠性，能夠保證線路24h不間斷安全運營；（2）真正的移動閉塞：通過連續的車地無線雙向通信，后車的移動授權終點可以連續追蹤到前車的尾部，不存在虛擬區段，縮短了列車安全運行間隔，極大的提高了運營效率，從而滿足了“小編組，高密度”的當前最先進的城市軌道交通信號系統設計理念；（3）混合運營模式：系統具有靈活的控制模式，具有降級及后備運營模式。系統可安全高效的管理CBTC列車和非CBTC列車在線路上自動混跑運營（4）穩定可靠的波導管無線傳輸方式：保證無線傳輸不受外界環境影響（如狹窄隧道、開闊區域、車體遮擋等），抗干擾能力強，且不會產生對其他通信的電磁污染；現場調試內容相比自由無線簡單，免維護；（5）骨干網傳輸系統：帶寬大，雙向自愈功能，組網方式靈活，便于系統擴展，可根據應用需要劃分多種邏輯獨立的網絡；（6）CI子系統的聯鎖機：采用“二取二”雙CPU作為核心控制器，應用通過國際上第三方安全認證的“數字集成安全保障邏輯（NISAL）”技術進行系統設計，保證了系統的高安全性；（7）強大的ATS系統功能：提供自動和人工在線時刻表調整功能，以滿足不同時間段的運營要求；提供更貼近中國用戶習慣的友好操作界面；（8）信號維護監測系統：對整個信號系統所有設備工作狀態在線監測，維修中心提供全系統設備的運營維護支持及報警信息，從而降低系統運營維護成本；（9）采用必要的冗余措施：系統設計為內置冗余，該設計基于兩個主要原則：第一，冗余應用于設備級，ATC子系統采用三取二冗余技術（區域控制器、線路控制器和車載控制器的輸入輸出模塊）和首尾熱備冗余（車載控制器）、二乘二取二冗余方式（計算機聯鎖）、熱備方式（DCS、ATS子系統）；第二，冗余應用于所有的通信系統，系統信息通過不同的獨立的網絡傳輸，光纖采用電信級的自愈環保護，其切換時間小于50毫秒，不會導致任何傳輸應用業務受到干擾；（10）模塊化設計：系統硬件和軟件采用模塊化設計，便于在線路等發生變化時進行系統擴展；（11）極高的國產化率：Urbalis888系統除核心部分ATP/ATO控制系統硬件及底層軟件由法國ALSTOM提供外，其他所有子系統均由卡斯柯信號有限公司開發或完全國產化。三、安全冗余結構Urbalis888系統采用安全冗余結構，按照故障-安全原則設計，其冗余原則基于設備級冗余和通信級冗余兩個主要概念。1.設備級冗余（1）ZC和LC采用三取二平臺技術；（2）CC是基于單編碼處理器技術和三取二技術的車載系統，每列車首尾各設有一套完整的CC系統，首尾熱備冗余，其中輸入輸出模塊采用三取二結構；（3）CI采用二乘二取二冗余結構，這樣單個設備故障不會影響到整個系統的運行；（4）控制中心ATS采取冗余配置的服務器，各調度工作站互為備用。確保當熱備冗余的主機故障時，主備切換具備連續的顯示及控制功能；（5）所有設備集中站采用冗余的LATS服務器及現地操作工作站。2.通信級冗余（1）雙重通信網絡：各子系統復制它們的輸出信息，所有信息都通過紅網和藍網兩條路徑傳送，核心SDH網絡具有足夠的帶寬支持雙重信息；（2）網絡接入設備：兩臺光交換機作為子系統連接SDH節點的網絡接入設備，一個連到紅網，另一個連到藍網；（3）核心SDH網絡：由SDH節點和光纖組成核心SDH網絡，為環路結構。這種網絡結構對光纖或設備的物理損壞具有防護功能，若光纖發生物理損壞，該環在50ms內會自動重新配置確保通信質量不受影響，同時報警信號傳送到網管系統以提醒維護人員光纖已斷開。圖61描述了CBTC的冗余藍、紅網絡。對2個網絡中的任一個，環形的鏈路結構和軌旁的無線接入點提供了通信功能的冗余。2.計算機聯鎖（CI）CI系統與軌旁信號設備通過安全型繼電器接口，通過采用FSFB2協議的安全傳輸網絡實現與ZC的通信。聯鎖所需的列車定位信息來自于兩個通道：通過骨干網傳送來自ZC的信息，該信息被認為是初級的檢測數據；通過安全繼電器傳送的來自計軸系統的信息，該信息被認為是次級的檢測數據。聯鎖系統接收上述兩個信息后經過邏輯處理，得出軌道占用的相關信息，用于進路辦理、鎖閉、解鎖等。CI系統還提供熱備冗余的現地操作工作站（與車站ATS操作員工作站共用）和SDM設備。每個CI柜均采用雙系統并行控制的熱備冗余配置，這樣單個設備故障不會影響到整個系統的運行。CI通過信號骨干傳輸網與相鄰的CI直接進行通信。3.自動監控子系統（ATS）自動監控系統(ATS)是監控系統的核心，它實時采集和處理來自軌旁、車站和車載設備的信息。ATS提供通用的硬件和軟件結構，這些結構都是模塊化的，以適應給定項目的不同子系統需求。ATS還提供人機接口，采用圖形化的模型圖。它也提供一套報警管理系統以便為在線分析和事后調查建立相關事件的歷史記錄。4.信號維護監測子系統（MMS）信號維護監測子系統如圖62所示，包含維護支持系統和微機監測系統（僅設在停車場/車輛段），可向操作人員提供信息、幫助其了解設備狀態以做出適當的決定并采取措施。維護支持系統在控制中心設置服務器，在設備集中站設車站維護工作站，在停車場/車輛段及列檢庫、正線各維修工區設置維護終端。微機監測系統在停車場/車輛段設置監測模塊。正線維護監測系統與聯鎖SDM合用工作站，可執行以下功能：從信號各子系統處收集維護數據；向維護終端提供維護報警信息；儲存維護數據。5.數據通信系統(DCS)數據通信系統用來傳輸大流量信號數據和其他外部信息，分為地地通信及車地無線通信兩個層面，為整個信號系統的信息傳輸提供通道。系統主要特征如下：（1）獨立于信號系統，實現完全透明傳輸；（2）采用波導管的無線傳輸，確保車（CC）到地（軌旁子系統）之間端到端的通信；（3）無線通信采用802.11a/g標準協議；（4）為所有CBTC單元提供802.3以太網接口。五、接口描述六、信號方式1.正線信號機正常情況下，正線區段列車以車載設備顯示作為行車憑證。ATP故障車、工程車等無車載信號列車及地面ATP故障情況下降級運行的列車按地面信號機的指示人工駕駛運行。非CBTC模式下，正線室外信號機點燈。CBTC模式下，正線信號機點藍燈。藍燈的意義為指示CBTC狀態。當列車正常運行模式下轉到非正常運行模式時，該列車的前方第一架信號機自動由點藍燈切換到點其它燈，當列車從非CBTC模式轉到CBTC模式時，列車前方的第一架信號機自動切換為點藍燈狀態。控制中心及車站ATS終端上的信號機復示器的顯示應與列車的移動授權顯示對應，即應有綠、黃、紅的相應顯示。正線信號機根據信號系統的制式和特點設置如下：（1）信號機原則上設置于列車運行方向的右側，特殊情況可設于列車運行方向的左側或其它位置；（2）車站正向出站方向列車停車位置前方適當地點設出站信號機，出站信號機外方若有道岔，則出站信號機兼做道岔防護信號機，出站兼道岔防護的信號機不設引導信號；（3）根據道岔設置和進路需要設置道岔折返信號機，道岔折返信號機設置引導信號；（4）反向道岔折返進路終端設置阻擋信號機；（5）線路盡頭、折返進路終端設阻擋信號機；（6）當信號機顯示距離不能滿足要求時，設置復示信號機。復示信號機采用綠、黃兩顯示，綠燈定位，表示主體信號處于開放狀態，黃燈表示主體信號處于關閉狀態；（7）正線及出入段線均采用黃、綠、紅、藍四顯示機構信號機，信號機以禁止信號為定位；（8）在保證后備模式運行能力的前提下，為提高區間通過能力、減少運行間隔，將在某些較長區間上設置一架區間通過信號機。信號機的顯示及含義如下：綠色燈光表示進路開通道岔直向位置，準許列車按規定速度越過該架信號機。黃色燈光表示進路開通道岔側向位置，準許列車按規定的限制速度越過該架信號機。紅色燈光表示禁止列車越過該架信號機。紅色燈光＋黃色燈光為引導信號顯示，準許列車以不大于25km/h速度越過該架信號機繼續運行，并隨時準備停車。藍色燈光表示列車在CBTC狀態運行。2.車輛段/停車場信號機入段信號機采用半高柱三顯示機構信號機，其中綠燈封閉，紅燈代表停止，白燈代表允許調車進段。出段及其它信號機采用矮型兩顯示調車機構信號機，藍燈代表停止，白燈代表允許調車。盡頭線阻擋信號機采用單顯矮型機構信號機。七、系統主要功能二系統構成一、系統結構一、系統結構一、系統結構如圖66所示，車載的CBTC網絡是冗余的，分別用藍色和紅色畫出。它由兩個車載控制器、兩個司機顯示單元、兩個調制解調器（每端安裝兩個天線）、兩套編碼里程計和兩個信標天線以及信號相關按鈕和指示燈等組成。二、硬件組成及各子系統間連接方式二、硬件組成及各子系統間連接方式二、硬件組成及各子系統間連接方式二、硬件組成及各子系統間連接方式二、硬件組成及各子系統間連接方式二、硬件組成及各子系統間連接方式二、硬件組成及各子系統間連接方式二、硬件組成及各子系統間連接方式二、硬件組成及各子系統間連接方式5.培訓中心三系統工作原理一、列車定位原理為了保證運營安全和運營能力，需要在任何時刻知道線路上所有列車的位置。為此，系統主要使用以下方式定位列車：（1）主動列車檢測，根據每個列車發送的位置信息計算列車位置實現列車自動定位，主要用于移動閉塞模式；（2）輔助列車檢測，根據軌旁計軸設備檢測列車位置，主要用于降級情況下的后備模式。1.列車在軌道上的定位CC通過讀取沿線分布的如圖616所示的信標精確計算自己的位置。當CC通過一個信標時，CC捕獲該信標識別號和位置參數，從而計算它在線路上的位置并報告給ZC。CC在每個重新定位點之間根據通過的上一個定位信標的位置，周期性地估算自己的安全位置、計算列車最大和最小可能位置。列車的實際位置總是在這兩個位置之間。這兩個最大和最小可能位置之間的距離稱為定位誤差。隨著列車的移動，該誤差將由于車輪的空轉/打滑效應而增加。最大和最小位置將被發送給軌旁ATC用于自動防護（AP）的計算。2.位移測量如圖617所示，編碼里程計連接到車軸，用于檢測列車的移動。由于受到多個傳感器組合的防護，產生的數據是安全的。編碼里程計發送計齒器計數信息和傳感器信息組合，計齒設備用于測量位移。若傳感器組合的信息不正確，傳感器將被檢測為故障，此時車載控制器將立即切換到備用ATP/ATO以安全平穩的控制列車運行。由于編碼里程計安裝在車軸上，位移測量直接與車輪直徑相關。編碼里程計通過MTIB（移動列車初始化信標）來校核輪徑，這一過程由兩個固定間隔距離的信標組成。每天當列車從車輛段進入正線時，CC都將校準它的編碼里程計。二、車地通信原理無線系統的每個無線網絡可以在軌道沿線構成一套重疊的無線電單元。每個無線電單元由每個接入點及其每個基站的軌旁波導管組成，如圖618所示。對于CBTC業務，紅色（藍色）車載無線調制解調器總是與對應的紅色（藍色）接入點相關聯。每個紅色或藍色無線調制解調器都有一個授權序列的無線網絡相連接。該授權序列由兩個部分組成：初級無線網絡和次級無線網絡。紅色車載無線調制解調器的無線網絡序列如下：（1）初級無線網絡=紅色無線網絡；（2）次級無線網絡=藍色無線網絡。藍色車載無線調制解調器的無線網絡序列與上述情況類似，但是，初級無線網絡是藍色無線網絡，次級無線網絡則是紅色無線網絡。當紅色（或藍色）接入點出現故障時，紅色（或藍色）車載無線調制解調器可與其次級無線網絡的藍色（或紅色）接入點部分建立連接。當車載無線調制解調器到達兩個無線單元的交叉區域時，將進行接入點之間的交接。（1）主動列車檢測：列車通過使用傳感器（如車輪傳感器）的車載編碼里程計和點式信息的傳輸實現定位并通過位置報告信息定時將其位置傳輸至ZC，為列車定位的信息進行初始化、重新定位或精確停車等功能服務。位置報告的主要信息為列車的最大和最小定位、速度、列車編號及其相應的時間校驗和時效性。（2）移動閉塞防護：如圖620所示，ZC根據列車發送的位置報告在列車位置信息的基礎上為控制范圍內的每列車配置了一個安全包絡線（也稱自動防護AP）。AP實際上是列車周圍的屏蔽，其他列車或軌道車輛不能進入另一個移動或靜態列車的AP。同時，AP表示為列車占用的區域，如果列車駛出其自身的自動防護范圍之外，ATP將實施緊急制動。AP與預先定義的地理位置無關，其計算考慮最大車頭位置和最小車尾位置兩項因素。CC與ZC間的無線通訊所引起的時延已在最大車頭位置與最小車尾位置中考慮。更新完所有AP后，ZC根據每個AP的位置和聯鎖系統發送的軌旁設備狀態向每列列車提供一個移動授權，該移動授權是根據相鄰AP的位置和軌旁設備狀態計算出來的，并通過“授權終點”信息（EOA）的形式發送給列車。EOA包括列車不能穿越的限制點，還包括有關道岔位置或信號機狀態等方面的變量消息。CC負責根據ZC給出的安全限制駕駛列車。在正常情況下，AP的更新與列車次級檢測系統無關；后備運行情況下（列車通信故障或DCS故障），或對于無裝備的列車，ZC通過計軸的占用情況對列車進行追蹤；當ZC也故障時，聯鎖通過檢測計軸的占用和空閑狀態實現進路閉塞，司機根據軌旁信號機的顯示控制列車運行。如圖621所示，列車A發送一個位置報告（稱為“Locreport”），并收到一個授權終點消息（稱為EOA）。因此CC知道其授權終點在列車B車尾的AP處。列車B授權終點是作為進路終端的紅燈信號。四、列車控制原理五、系統降級或后備工作原理系統的主要設備都采用冗余配置，因此出現冗余故障情況的可能性微乎其微。為了保證在任何情況下系統可用，當信號系統的ATS故障、軌旁ATP/ATO故障、DCS故障、車載DCS故障或車載ATP/ATO設備故障時，將啟動降級或后備運行模式組織列車運營。系統提供的降級模式主要包括兩種：點式ATP/ATO模式和聯鎖控制級模式。這兩種模式同時也可作為系統的后備模式。1.軌旁設備的布置原則在點式ATP/ATO模式下為了滿足不大于4分鐘的運營間隔要求，軌旁設備將根據站間距離來布置，如圖623、圖624所示。布置原則為：（1）車站進、出站口設置計軸設備；（2）在每個出站信號機后方設置一個計軸點作為保護區段；（3）在站間距離過長的區間設置一個間隔信號機和相應計軸點；（4）出站信號機、折返信號機和區間間隔信號機前方設置有源信標，根據線路需要設置預告信標。2.點式ATP/ATO控制原理3.聯鎖控制模式在信號系統不具備點式ATP/ATO功能或者ATP/ATO完全故障的情況下，線路值班員可以選擇以純聯鎖控制模式作為后備模式指揮列車運行。聯鎖控制模式下，所有的列車進路前方均設置保護區段，排列進路時相應的保護區段必須空閑和鎖閉，保護區段的設置滿足運營使用要求，必要時能對應設置多條保護區段。所有列車進路的保護區段均固定設置。在后續進路與保護區段的道岔位置不一致或者后續進路有多條可能的情況下，由聯鎖系統根據不同的后續進路產生不同的保護區段。當系統采用聯鎖控制模式運行時，由調度員、司機和聯鎖子系統共同管理運營安全，ATS子系統通過調整列車的停站時間并在TDT上顯示，司機根據該顯示控制列車運行。六、輔助列車檢測設備四系統運行模式一、列車運行級別列車運行級別分為無線連續通信下的運行、點式ATP控制下的運行、聯鎖控制級下的運行。無線連續式通信下列車控制方式為移動閉塞下的正?？刂品绞?，點式ATP控制方式和聯鎖控制級的控制方式為信號系統的后備控制方式。所有正線線路、折返線、存車線及車輛段與正線間的聯絡線、停車場與正線間的聯絡線均具備連續式通信級的列車控制功能。正線線路、折返線、存車線及車輛段與正線間的聯絡線、停車場與正線間的聯絡線上的所有進路均具備點式ATP控制功能。二、正常運行模式系統正常運行模式定義為所有子系統都能夠與其他系統進行正常通信，并能以全能力和全功能進行運行的最優情況。此時，ATS根據預定的時刻表自動調整列車，ATP保證行車安全，ATO在有司機監督的情況下自動駕駛列車，聯鎖設置進路并控制軌旁設備，DCS通過骨干網和無線接入點確保所有子系統之間不間斷地交換數據。對正線、折返線、渡線、存車線、出入段線及試車線、與其它線路的聯絡線均按雙方向運行設計，正向具備ATO功能，當列車反向運行時（聯絡線除外），系統具備ATP防護功能。在CBTC模式下，ATO模式（常用駕駛模式）和ATP模式兩種駕駛模式為正常運行模式，RMF或RMR模式可用。在點式ATP/ATO模式下，ATO模式和ATP模式兩種駕駛模式為正常運行模式，RMF或RMR模式可用。四、列車駕駛模式Ubralis888系統主要提供以下列車駕駛模式：（1）列車自動駕駛模式：ATO模式；（2）ATP防護下的人工駕駛模式：ATP模式；（3）限制人工駕駛模式（前進/后退）：RM（RMF/RMR）；（4）非限制人工駕駛模式：NRM模式。正常情況下，系統常態模式為CBTC，自動駕駛模式ATO是系統的常用模式。故障后，根據故障類型采用不同的降級處理模式。自動折返為ATO的一種控制功能模式，列車在自動折返區域，通過該功能實現無人自動折返。四、列車駕駛模式Ubralis888系統主要提供以下列車駕駛模式：（1）列車自動駕駛模式：ATO模式；（2）ATP防護下的人工駕駛模式：ATP模式；（3）限制人工駕駛模式（前進/后退）：RM（RMF/RMR）；（4）非限制人工駕駛模式：NRM模式。正常情況下，系統常態模式為CBTC，自動駕駛模式ATO是系統的常用模式。故障后，根據故障類型采用不同的降級處理模式。自動折返為ATO的一種控制功能模式，列車在自動折返區域，通過該功能實現無人自動折返。五、降級運行模式本節描述在雙設備故障（每個設備都是冗余的）情況下，Urbalis888系統的運行模式和恢復到正常模式的過程。1.非通信列車非通信列車不向ZC發送信息，也不接收來自ZC的信息。如果列車在自動模式下運行，失去通信一定時間后，該列車將自動通過緊急制動停車。不能通信的列車（非通信列車）說明某列車的車載無線系統完全不可用（即兩個調制解調器都故障）或軌旁某個無線分區的無線設備完全不可用。如果車載無線設備出現故障，司機可以將非通信列車轉換至點式ATP/ATO模式運行。系統將能識別非通信列車和通信列車，實現兩者在正線的混跑，通信列車仍然按照正常的模式運行。當非通信列車在同一個ZC范圍內恢復無線覆蓋，將自動建立全雙向通信。列車將其位置報告給ZC，得到自動防護包絡線，如果列車在區間且前方計軸區段空閑,司機人工駕駛列車通過一個計軸點后,即恢復CBTC功能。如果列車停在車站,且前后區段空閑,可立即恢復CBTC，列車可以自動切換到CBTC運營模式下的ATP駕駛模式。2.CC故障在兩個車載CC計算機都故障（極不可能出現）情況下，故障告警被發送至OCC，列車實施緊急制動。列車應切換到NRM模式（ATP切除）將列車駕駛至下一站，以便使旅客撤離。當單個CC故障時，頭尾冗余的CC之間能實現無隙自動切換。主控CC和備用CC（即將工作）之間將在以下情況下進行切換（1）失去測速單元（里程計故障）；（2）失去信標通信（車載信標天線故障）；（3）失去與車輛的通信。實際上，每端的CC設備都會連續的檢測其可用性指標，包括檢測與其接口的可用性（如編碼里程計，司機臺等）。一旦主控CC的可用性低于備用CC，頭尾冗余車載控制器之間的切換就會立即執行。僅當原主控CC的可用性指標已恢復到初始狀態（在日常運行開始時）時，才允許系統切換回原主控CC。如果進行維護操作后，CC故障恢復并執行自檢程序。當自檢完成并全部通過后，CC將建立和ZC的通信，司機必須駕駛列車通過兩個連續的信標以恢復列車定位，只要列車將其位置（通過LOC報告）發送給ZC并接收到ZC發送的移動授權命令，列車即恢復移動閉塞功能，列車可以自動切換到CBTC運營模式下的ATP駕駛模式。3.ATO處理器故障在ATO故障情況下，故障告警將被發送至OCC。ATO模式將不再可用。(這種情況僅在可能性非常小的冗余ATO-車輛接口均失效的情況下發生)。如果ATO功能失效，則在OCC下達的無線調度指令下，司機可以在ATP或RM模式下駕駛列車。如果兩套ATO接口板卡中只有一套故障，列車仍可以在ATO模式下運行。4.車載信標天線故障在兩個車載信標天線都故障時，列車接收不到連續兩個信標信息后，系統將觸發緊急制動。列車可以以RM模式運行。5.編碼里程計故障在兩個里程計均出現故障的情況下，任何ATP駕駛模式均不可用(無法實現列車速度控制)，系統將觸發緊急制動。司機可以切除ATC，以NRM模式按軌旁信號顯示駕駛列車運行。6.列車車門關閉和鎖定表示故障在停站時間結束之時，如果車載CC沒有收到“列車車門關閉和鎖定”表示，列車將向OCC發送一個告警。7.未能實現車站精確停車在極不可能的情況下，當列車運行未到或超過了車站停車位置，使列車在站內的位置不正確而不能安全開門，則無法得到開車門授權，系統將向ATS發送一個報警。如果列車停車還未到車站的精確停車位置，司機可以通過按壓ATO按鈕啟動列車行駛至停車點，或人工駕駛列車至停車點。如果列車超過了車站的精確停車位置，并且停車誤差小于規定的停車誤差（例如5m），司機可切換到RMR模式，人工駕駛退行至精確停車點。如果列車超出規定的停車范圍，司機將駕駛列車跳停至下一站。8.ZC故障在極不可能情況下，當其中一套ZC發生故障時，該ZC所管理的區域內的列車將緊急停車并轉換到點式ATP/ATO模式運營。與其相鄰的ZC控制區域內的列車仍然可以以CBTC模式運營。當故障ZC區域內的列車進入其相鄰的正常的ZC控制區域時，可以在不停車的情況下自動或人工轉換至CBTC模式下正常運行。該分散式ZC結構和混跑模式，可以確保載客運行的連續性和系統的最大可用性。維修人員可以關閉并重啟ZC來修復該故障。如果ZC可以正常重啟，ZC和CC可重新建立通信，ZC區域內的列車可由點式恢復到CBTC運行。9.LC故障3取2的LC發生兩個通道故障(極不可能出現的)情況下，列車無法在CBTC方式下以ATO/ATP模式繼續運行，并將緊急停車。在這種情況下，操作人員可通過重啟LC平臺或按照維護系統的提示更換部件進行修復。如果在LC重新啟動之后，系統仍不能響應，司機需將列車轉換至點式ATP/ATO模式下運行。10.CI聯鎖計算機故障在某一聯鎖區域的冗余CI計算機故障的(極不可能出現)情況下，系統無法操作該CI控制區域內的進路和道岔。當CI故障，系統會馬上將該故障報警發送給OCC調度，通知維修人員。該CI控制區域的現場設備不能工作，列車只能減速以RM模式或NRM模式通過該區域。相鄰區域仍然能保持全功能運營。一旦列車駛出該故障區域，進入正常區段，ATO模式將有效。CI故障修復后，將可以設置進路和控制現場設備，該區域的CBTC模式恢復可用。11.信號骨干網故障信號骨干網的結構是一套冗余的SDH網絡。冗余設備中的一套設備完全不能工作時，另一套仍然可以無擾工作，并且具有相同的性能。SDH網絡為環狀網絡，如果網絡在某點被切斷，系統將通過另一方向重新連接通信，系統運營也不受影響。如果冗余設備都完全失效，在其故障范圍內的設備集中站將只能采取降級模式運營。當故障修復后，骨干網重新可用，全線雙向通信可用，列車進行初始化。一旦故障區域內列車的CBTC模式可用，司機可按壓ATO發車按鈕控制列車以ATO模式運行。12.ATS故障ATS具有2種控制模式:中央控制模式和車站控制模式。ATS是冗余系統，中央ATS的任何設備的單個故障時，都可以由備用設備接管處理。當控制中心所有ATS調度員工作站均故障時，可用調度員口令在其它工作站（如維護工作站）上登錄，以監控在線列車運行。在中央ATS完全故障(極不可能出現)或中央ATS至車站ATS的傳輸通道故障的情況下，值班員可以切換至車站ATS控制模式，并提供一定的時刻表管理功能，控制在線列車運行。當車站ATS設備故障時，車站聯鎖設備按自動進路方式或人工辦理進路方式控制在線列車的運行。13.無線接入點故障在一個冗余的無線接入點故障（紅網AP和藍網AP都故障）時，車地通信在該無線接入點控制的區域中無法與該無線接入點實現通信。列車將自動與該故障點另一個無線接入點進行通信。系統保證在該故障點車地通信不丟失數據包。若連續兩個冗余的無線接入點故障（紅網AP和藍網AP都故障）時，將不能進行正常的車地通信，一定時間后列車將緊急制動。停車后，列車將以點式ATP/ATO模式或RM模式行車。當列車恢復無線覆蓋，連續的雙向通信將自動建立，移動閉塞可用系統自動切換到CBTC模式。14.信標故障因為ATP知道所有信標的確切位置，當一個定位信標發生故障時，將立即被車載ATP檢測到，并立即發出報警，不會影響系統的正常運行。如果錯過了兩個連續的定位信標，列車定位信息丟失，必須以RM模式或NRM模式駕駛。當司機駕駛列車通過任意連續的兩個定位信標后，列車重新定位，CBTC或點式ATP/ATO模式將有效。15.信號機故障在CBTC模式下，信號機故障不影響CBTC系統中列車的正常運營。在點式ATP/ATO模式下，信號機故障導致滅燈須被視為禁止信號。此時，司機可以RM或NRM模式按調度命令控制列車運行。16.道岔失去表示在道岔失去表示的情況下，列車無法在CBTC和點式ATP/ATO模式下運行。在RM模式下經過一定規程，列車可以經過該道岔，但需要人工確認。17.軌道占用檢測設備故障計軸設備故障不會影響CBTC系統正常運行。在點式ATP/ATO模式下，信號機防護的計軸區段故障時，不得開放允許信號。計軸設備的故障信息須傳送至維護支持系統。維護支持系統將得到報警信號，值班員派維護人員去現場確認設備，而不會影響線路運行。六、后備模式點式ATP/ATO模式和聯鎖控制模式為后備模式。當連續式ATP功能失效或特殊需要時，能啟動后備模式組織列車運營。點式ATP/ATO模式能滿足不大于4分鐘的運營間隔要求。點式ATP/ATO模式是CBTC模式下列車運行的一種降級模式，當軌旁ATP/ATO功能丟失或車地無線傳輸故障時，可作為信號系統后備模式。在連續式ATP功能和點式ATP功能均喪失時，采用聯鎖控制模式，列車的運行安全由調度員、司機和聯鎖系統共同保證。1.點式ATP/ATO模式1）點式ATP/ATO模式結構當列車駛過信號機前方的有源信標時，在點式ATP/ATO模式下的CC可獲得前方信號機和道岔區段的變量信息，并作出如下響應：（1）如果信號機變量為限制信號且列車的駕駛模式為點式ATP/ATO模式，且司機未及時實施常用制動以使列車在前方約束點前停車，那么當列車越過限制的有源信標時，CC觸發緊急制動；（2）如果信號機變量為允許信號，列車可正常運行至該進路或閉塞分區末端以獲取下一個有源信標信息。2）點式ATP/ATO模式功能點式ATP/ATO模式的功能主要包括：（1）在信號機紅燈前方自動停車，防止列車冒進信號；（2）監督列車的當前速度不超過最大的允許速度，并向司機提供當前速度、目標速度、目標距離等顯示。如果列車速度超過了最大允許速度，采用緊急制動；（3）如果地面信號機沒有開放，而司機啟動列車，當列車通過有源信標時，將檢測到該信號機的禁止信號，立即實施緊急制動，保證列車在前方的防護區段內停車（4）提供倒溜防護；（5）緊急制動控制；（6）車載信息顯示，包括但不限于：列車實際速度、目標速度、目標距離、駕駛模式、應用緊急制動、停站信息；（7）車門防護及管理功能；（8）根據車載線路數據，持續監控永久限速；（9）ATO自動駕駛功能；（10）車站精確停車功能；（11）實現車門與屏蔽門/安全門的聯動；（12）由聯鎖設備實現進路的自動和人工設置，所有列車進路前方均設置保護區段（保護區段不能占用列車進路），排列進路時相應的保護區段必須空閑和鎖閉，保護區段的設置滿足運營使用要求，必要時應能對應設置多條保護區段。2.聯鎖控制后備模式在連續式ATP功能及點式ATP功能均失效的情況下，采用聯鎖控制模式，提供以地面信號機為行車憑證，滿足行車間隔要求的聯鎖控制功能。聯鎖系統設置的所有進路（包括延續進路）具有安全防護功能，包括進路鎖閉、解鎖、道岔側向防護等。在聯鎖控制后備模式下，聯鎖設備能將某一信號機或全部信號機設置為自動模式和人工模式兩種狀態。當信號機被設置為自動模式時，實現進路的自動排列和折返站的折返進路的自動排列；當信號機被設置為人工模式時，按基本的聯鎖進路方式人工排列進路。聯鎖進路的車站終端防護信號機內方有道岔時，該進路必須設置防護區段。防護區段的解鎖基于保證行車安全和提高運行效率的原則。在聯鎖控制級的后備模式下，列車采用限制人工駕駛模式或非限制人工駕駛模式，司機根據地面信號機的顯示行車。七、列車出入車輛段/停車場如圖635所示，系