（怠速控制系統的功用）：怠速控制系統是發動機輔助控制系統，其功能是在發動機怠速工況下，根據發動機冷卻液溫度、空調壓縮機是否工作、變速器是否掛入擋位等，通過怠速控制閥對發動機的進氣量進行控制，使發動機隨時以最佳怠速轉速運轉。（自診斷系統的功用）：在發動機控制系統中，電子控制單元都具設有自診斷系統，對控制系統各部分的工作情況進行監測。當ECU檢測到來自傳感器或輸送給執行元件的故障信號時，立即點亮儀表盤上的“CHECKENGINE”燈，以提示駕駛員發動機有故障；同時，系統將故障信息以設定的故障碼形式儲存在存儲器中，以便幫助維修人員確定故障類型和范圍。（車電子技術發展經歷了哪三個階段）：（1）20世紀60年代中期到70年代中期，主要是改善部分性能而對汽車電器產品進行技術改造；（2）20世紀60年代末期到90年代中期，運用電子技術解決安全、污染和節能三大問題；（3）20世紀90年代中期以后，電子技術應用到發動機以外的領域。（電控技術對發動機性能有何影響）（1）提高發動機的動力性；（2）提高發動機的燃油經濟性；（3）降低排放污染；（4）改善發動機的加速和減速性能；（5）改善發動機的起動性能。(傳感器功用)采集控制系統所需的信息，并將其轉換成電信號通過線路輸送給ＥＣＵ。（開環控制系統）：ECU根據傳感器的信號對執行器進行控制，但不去檢測控制結果。（閉環控制系統）：也叫反饋控制，在開環的基礎上，它對控制結果進行檢測，并反饋給ECU。（電子控制單元的功能）（1）給傳感器提供電壓，接受傳感器和其他裝置的輸入信號，并轉換成數字信號；（2）儲存該車型的特征參數和運算所需的有關數據信號；（3）確定計算輸出指令所需的程序，并根據輸入信號和相關程序計算輸出指令數值；（4）將輸入信號和輸出指令信號與標準值進行比較，確定并存儲故障信息。（5）向執行元件輸出指令，或根據指令輸出自身已儲存的信息；（6）自我修正功能（學習功能）。(簡述電控燃油噴射系統控制系統控制原理)：ECU根據空氣流量信號和發動機轉速信號確定基本的噴油時間，再根據其他傳感器（如冷卻液溫度傳感器、節氣門位置傳感器等）對噴油時間進行修正，并按最后確定的總噴油時間向噴油器發出指令，使噴油器噴油或斷油。（豐田LS400轎車燃油泵控制電路原理圖）：點火開關接通后即通過主繼電器將開路繼電器的+B端子與電源接通，起動時開路繼電器中的L1線圈通電，發動機正常運轉時，ECU中的晶體管VT1導通，開路繼電器中的L2線圈通電，均使開路繼電器觸電閉合，油泵繼電器FP端子與電源接通，燃油泵工作。發動機熄火后，ECU中的晶體管VT1截止，開路繼電器內的L1和L2線圈均不通電，其開關斷開燃油泵電路，燃油泵停止工作。（燃油壓力調節器的作用）：壓力調節器的作用是使燃油壓力相對于大氣壓力或進氣管負壓保持一定，即保持噴油壓力與噴油環境壓力的差值一定。EFI發動機所要求的燃油噴射量，是根據ECU加給噴油器的通電時間的長短來控制的。此時，必須對油壓加以限制，否則，同樣的通電時間，油壓高，則噴油多，油壓低，則噴油少。只有噴油壓力一定時，才能做到通電時間長，噴油量多，通電時間短，噴油量少。（燃油壓力調節器的工作原理）：發動機工作時，燃油壓力調節器膜片上方承受的壓力為彈簧的彈力和進氣管內氣體的壓力之和，膜片下方承受的壓力為燃油壓力，當膜片上、下承受的壓力相等時，膜片處于平衡位置不動。當進氣管內氣體壓力下降時，膜片向下移動，回油閥開度增大，回油量增多，使輸油管內燃油壓力也下降；反之，當進氣管內的氣體壓力升高時，則膜片帶動回油閥向下移動，回油閥開度減小，回油量減少，使輸油管內燃油壓力也升高。（加速時異步噴油正時控制）：發動機由怠速工況向汽車起步工況過渡時，由于燃油慣性等原因，會出現混合氣稀的現象。為了改善起步加速性能，ECU根據節氣門位置傳感器中怠速觸電輸送的怠速信號從接通到斷開時，增加了一個固定量的噴油。在有些電控燃油噴射系統中，ECU接收到的IDL信號從接通到斷開后，檢測到第一個Ne信號時，增加一次固定量的噴油。（噴油正時）：噴油正時就是指噴油器在什么時候（相對于發動機曲軸轉角位置）開始噴油。(電控燃油噴射系統的優點)：（1）提供發動機在各種工況下最合適的混合氣濃度，是發動機在各種工況條件下保持最佳的動力性、經濟性和排放性能；（2）燃油噴射系統配用排放物控制系統后，大大降低了HC、CO和NOX三種有害氣體的排放；（3）增大了燃油的噴射壓力，因此霧化比較好；（4）汽車在不同地區行駛時，對大氣壓力或外界環境溫度變化引起的空氣密度的變化，發動機控制ECU能及時準確地作出補償；（5）汽車加減速行駛的過渡運轉階段，燃油控制系統能迅速的作出反應；（6）有減速斷油功能，既能降低排放，也能節省燃油；（7）在進氣系統中，由于沒有像化油器那樣的喉管部位，因而進氣阻力小；（8）發動機機啟動容易，暖機性能提高。（控制系統的作用）：隨發動機工況的變化，實現對混合氣空燃比（濃度）、點火提前角。發動機怠速轉速的精確控制。按各組成部分不同的工作特點以及其它的一些控制（因車而異），可分為控制器（ECU）、傳感器和執行器三部分。控制器是控制系統的核心部件，它根據發動機各傳感器送來的信號，向各執行器發出的各種控制。(噴油器是怎樣工作的)：噴油器安裝在汽油分配管上，它在結構上是一個電磁閥。當控制器接通噴油器的接地線后，就有電流流過電磁線圈，電磁線圈所產生的磁力將銜鐵和針閥吸起而打開噴孔，汽油分配管中的高壓汽油（高于進氣管壓力200－255kPa）便經噴油器內腔由噴孔噴進氣道中，汽油噴出后被分散成霧狀。顯然，噴油量的多少，在噴油壓力不變的情況下，就取決于噴油器的通電時間的長短。控制器正是通過控制主噴油器通電的時間來控制噴油量的。（電噴系統常見的噴射方式）：是多點間歇噴射，多點噴射為每缸布置一個噴油器，間歇噴射為只在發動機工作時的某些時候噴油，而其它時候不噴油在多點間歇噴射中，又有同時噴射、分組噴射、順序噴射等。在發動機起動時（ECU除了進行同步噴射控制外，還需進行異步噴射控制），為改善發動機起動性能。(為什么設有壓力調節器)：為使控制器能精確控制噴油器的噴油量，必須使汽油分配管中的汽油壓力與進氣管壓力之差保持恒定。然而發動機工作時，這一壓差卻是變化的，這是因為汽油分配管中的油壓在噴油器不同的循環噴油量下是不同的，進氣管中的壓力在不同的發動機轉速、不同的節氣門開度下也是不同的。為使發動機工作時這一壓差保持恒定，特設壓力調節器。壓力調節器安裝在汽油分配管上。結構和工作原理：由于進油口與汽油分配管相通，在膜片正下方的壓力即為汽油分配管中的油壓。若真空軟管接口通大氣，當膜片下方的壓力超過304kPa時，膜片就克服彈簧彈力向上拱曲，泄油閥打開汽油經回油口流入回油管直至汽油箱，汽油分配管中的壓力下降；若汽油分配管中的壓力低于304kPa，彈簧就推動膜片向下拱曲，使泄油閥關閉，在汽油泵的作用下，汽油分配管中的油壓升高。這樣使汽油分配管中的油壓恒定在304kPa，即泄油閥開啟壓力。當壓力調節器上的真空管接口與進氣管接通時，發動機工作時的進氣管真空度（負壓）就作用到膜片上方，使膜片上方的受力為彈簧彈力與進氣管真空度之和。若進氣管真空度增大（壓力降低），泄油閥開啟壓力相應降低；若進氣管真空度減少（壓力增大），泄油閥開啟壓力相應升高，這樣就使汽油分配管中的壓力與進氣管中的壓力之差保持恒定，一般為255kPa。(什么要測量發動機工作時每缸進氣量):機工作時每缸的進氣量是電噴系統的一個重要的控制參數，控制器（ECU）在接受了每缸進氣量的信號后，才能確定噴油器的噴油量（噴油時間），才能實現對混合氣空燃比的精確控制。（霍爾曲軸位置傳感器原理、特點）原理：ECU通過電源使電流通過霍爾晶體管，旋轉轉子的凸齒經過磁場時使磁場強度改變，霍爾晶體管產生的霍爾電壓放大后輸送給ECU，ECU根據霍爾電壓產生的次數確定曲軸轉角和發動機轉速。(光電式曲軸位置傳感器):利用發光二極管作為信號源。隨轉子轉動，當透光孔與發光二極管對正時，光線照射到光敏二極管上產生電壓信號，經放大電路放大后輸送給ECU。(ECU基本組成、作用)：（1）輸入回路——將各種傳感器的回路輸入ECU。（2）A/D轉換器——將模擬信號轉換成數字信號。（3）計算機——根據工作的需要，利用其內存程序和數據對各種傳感器輸送來的信號進行運算處理，并將處理結果送往輸出電路。（4）、電路——將微機處理的結果放大，生成能控制執行元件的執行信號。（ECU執行斷油控制）：（1）汽車行駛中，駕駛員快收加速踏板使汽車減速時，ECU將切斷燃油噴射控制電路，停止噴油，以降低碳氫化合物及一氧化碳的排放量；（2）發動機加速時，發動機轉速超過安全轉速或汽車車速超過設定的最高車速時，ECU將切斷燃油噴射控制電路，停止噴油，防止超速。（電磁感應車速傳感器的結構、原理）：它主要由一個永久磁鐵、一個線圈以及一個鐵芯組成，在變速器的輸出軸上安裝了一個帶齒的轉子。變速器輸出軸轉動時，線圈鐵芯與轉子之間的距離因為這些齒而增大或減小。通過鐵芯的磁力線數目隨之增多或減少，于是在線圈中產生交流電壓。由于這一交流電壓的頻率與轉子的轉速成正比，所以可以檢測出車速的大小。(光電式曲軸位置傳感器常見故障)：光電式曲軸位置傳感器的常見故障有：發光二極管、光敏三極管沾污、損壞；信號盤上的光柵或弧形槽殘缺、信號盤翹曲；內部電路斷路或接觸不良等，使之信號減弱、變形或無信號產生，造成發動機不能工作。（發動機起動后在正常工況下運轉時，控制點火提前角的信號主要有）：進氣管絕對壓力傳感器信號或空氣流量計信號、發動機轉速信號、節氣門位置傳感器信號、燃油選擇開關或插頭信號、爆燃信號等。（通電時間對發動機工作的影響）：對于電感儲能式電控點火系統，當點火線圈的初級電路被接通后，其初級電流是按指數規律增長的。初級電路被斷開瞬間，初級電流所能達到的值與初級電路接通的時間長短有關，只有通電時間達到一定值時，初級電流才可能達到飽和。由于斷開電流影響次級電壓最大值，次級電壓的高低又直接影響點火系工作的可靠性，所以在發動機工作時，必須保證點火線圈的初級電路有足夠的通電時間。但如果通電時間過長，點火線圈又會發熱并增大電能消耗。要兼顧上述兩方面的要求，就必須對點火線圈初級電路的通電時間進行控制。（點火器組成、功能）：點火器內部主要由氣缸判別、閉合角控制、恒流控制、安全信號等電路組成。點火器的主要功能是根據ECU的指令，控制點火線圈初級電路的通電或斷電，并在完成點火后向ECU輸送點火確認信號IGF。（暖機修正控制信號主要有）：冷卻液溫度傳感器信號、進氣管絕對壓力傳感器信號、或空氣流量計信號、節氣門位置傳感器信號等。（恒流控制的基本方法）：在點火器功率晶體管的輸出回路中增設一個電流檢測電阻，用電流在該電阻上形成的電壓降反饋控制晶體管的基極電流，只要這種反饋為伏反饋，就可使晶體管的集電極電流穩定，從而實現恒流控制。(電控點火系統的主要優點)：（1）各種工況及環境條件下，均可自動獲得最佳的點火提前角，從而使發動機的動力性、經濟性、排放性及工作穩定性等方面均處于最佳。(2)在整個工作過程中，均可對點火線圈初級電路的通電時間和電流進行控制，從而使點火線圈中存儲的點火能量保持恒定，不僅提高了點火的可靠性，而且可有效地減少電能消耗，防止點火線圈燒損。（3）采用爆燃控制功能后，可使點火提前角控制在爆燃的臨界狀態，以此獲得最佳的燃燒過程，有利于發動機各種性能的提高。(最佳點火提前角)使發動機產生最大輸出功率的點火提前角。(初始點火提前角)發動機起動，曲軸開始轉動時，不管發動機運轉情況如何，點火都發生在某一固定的曲軸轉角。（影響發動機點火提前角的因素）：（1）發動機轉速（2）負荷（3）辛烷值（4）其他因素燃燒室形狀、燃燒室內溫度、空燃比、大氣壓力、冷卻水溫度。(電腦控制直接點火系統由哪些部件組成)：ECU、點火器、點火線圈、火花塞、高壓線等（點火提前角過大或過小對發動機影響）：11.如點火提前角過大，大部分混合氣在壓縮過程中燃燒，活塞所消耗的壓縮功增加，缸內最高壓力升高，末端混合氣自燃所需的時間縮短，爆燃傾向增大；過小（點火過遲），燃燒延伸到膨脹過程，燃燒最高壓力和溫度降低，傳熱損失增多，排氣溫度升高，功率降低，爆燃傾向減小，NOx排放降低。（電子點火器的工作原理）：發動機工作時，ECU根據接受到的傳感器信號，按存儲器中的相關程序和數據，確定出最佳點火提前角和通電時間，并以此向點火器發出指令。點火器根據指令，控制點火線圈初級電路的導通和截止。當電路導通時，有電流從點火線圈中的初級電路通過，點火線圈將點火能量以磁場的形式儲存起來。當初級電路被切斷時，次級線圈中產生很高的感應電動勢，經分電器或直接送至工作氣缸的火花塞。（發動機爆燃產生的原因）：一般是由發動機過熱和點火時間過早引起。發生爆燃時，爆燃傳感器將爆震信號輸送到電腦，電腦則指示點火控制器推遲點火時間。(爆震傳感器有哪幾種型式、特點)：（1）壓電式共振型爆燃傳感器——當發生爆燃時，振子與發動機共振，壓電元件輸出的信號電壓也有明顯增大，易于測量。（2）壓電式非共振型爆燃傳感器——與共振式相比，非共振式內部無震蕩片，但設一個配重塊，以一定的預緊壓力壓緊在壓電元件上。當發動機發生爆燃時，配重塊以正比于振動加速度的交變力施加在壓電元件上，壓力元件則將此壓力信號轉變成電信號輸送給ECU。（3）壓電式火花塞座金屬墊型爆燃傳感器——安裝在火花塞的墊圈處，每缸一個，根據各缸的燃燒壓力直接檢測各缸的爆燃信息，并轉換成電信號輸送給ECU。(ECU對爆震反饋控制)：有爆震時，逐漸減小點火提前角，只到爆震消除為止，無爆震時，逐漸增大點火提前角，再次發生爆震時，ECU由減小點火提前角，是個對點火提前角進行反復調整的過程。(基本點火提前角是如何確定）：起動后怠速運轉時，ECU根據節氣門位置傳感器信號、發動機轉速傳感器信號和空調開關信號，來確定基本點火提前角。、由于現代車采用了高能點火線圈，改善點火性能。為了防止初級電流過大燒壞點火線圈，在部分電控點火系統的(點火控制電路中增加了恒流控制電路)。（分電器）作用：根據發動機的點火順序，將點火線圈產生的高壓電依次輸送給各缸火花塞。工作原理：ECU根據各傳感器信號確定某缸點火時，向點火器發出指令信號，點火器則根據ECU的指令控制點火線圈內初級電路通電或斷電，當點火線圈中的初級線圈斷電時，次級線圈產生的高壓電經分電器輸送給點火缸的火花塞，以實現點火。(現代的汽車上裝用了排放控制系統)：曲軸箱強制通風系統、汽油蒸汽排放控制系統、廢氣在循環系統、三元催化轉換系統、二次空氣供給系統和熱空氣供給系統等。（氧傳感器信號的檢測方法）：連接好氧傳感器線束連接器，使發動機以較高轉速運轉，直到氧傳感器工作溫度達到400攝氏度以上時在維持怠速運轉。然后反復踩動加速踏板，并測量氧傳感器輸出的信號電壓，加速時應輸出高電壓信號0.75～0.90V，減速時應輸出低電壓信號0.10～0.40V。若不符合上述要求，應更換氧傳感器。（二次空氣供給系統功能）：二次空氣供給系統的功能是：在一定的工況下，將新鮮空氣送入排氣管，促使發動機廢氣中的一氧化碳和碳氫化合物進一步氧化，從而降低一氧化碳和HC的排放量，同時加快三元催化轉換器的升溫。（巡航控制時，系統的主要功能包括）：1、勻速控制功能；2、巡航控制車速設定功能；3、滑行功能；4、加速功能；5、恢復功能；6、車速下限控制功能；7、車速上限控制功能；8、手動解除功能；9、自動解除功能；10、自動變速器控制功能；11、快速修正巡航控制車速功能；12、自診斷功能。（電控節氣門系統的控制功能）：（1）非線性控制；（2）怠速控制；（3）減小換擋沖擊控制；（4）驅動力控制；（5）穩定性控制；（6）巡航控制。（啟動應急備用系統工作后），備用IC根據控制所需的幾個基本傳感器信號，按照固定的程序對執行元件進行簡單控制。應急備用系統工作時，只能根據起動開關信號和怠速觸點信號將發動機的工況簡單地分為起動、怠速和非怠速三種，并按預先設定的固定數值輸出噴油控制信號和點火控制信號。（步進電動機怠速控制閥控制）：（1）起動初始位置的設定（2）起動控制（3）暖機控制（4）怠速穩定控制（5）怠速預測控制（6）電器負荷增多時的怠速控制（7）學習控制（諧波增壓控制系統壓力波產生）：當氣體告訴流向進氣門時，如進氣門突然關閉，進氣門附近氣流流動突然停止，但由于慣性，進氣管仍在進氣，于是將進氣門附近氣體壓縮，壓力上升。當氣體的慣性過后，被壓縮的氣體開始膨脹，向進氣氣流相反方向流動，壓力下降。膨脹氣體的波傳到進氣管口時又被反射回來，形成壓力波。（增壓系統的功能）：根據發動機進氣壓力的大小，控制增壓裝置的工作，以達到控制進氣壓力、提高發動機動力性和經濟性的目的。（廢氣渦輪增壓控制系統原理）：當ECU檢測到進氣壓力在0.098Mpa以下時，受ECU控制的釋壓電磁閥的搭鐵回路斷開，釋壓電磁閥關閉。此時渦輪增壓器出口引入的壓力空氣，經釋壓閥進入驅動空氣室，克服氣室彈簧的壓力推動切換閥將廢氣進入渦輪室的通道打開，同時將排氣旁通道口關閉，此時廢氣流經渦輪室使增壓器工作。當ECU檢測到的進氣壓力高于0.098Mpa時，ECU將釋壓電磁閥的搭鐵回路接通，釋壓電磁閥打開，通往驅動器室的壓力空氣被切斷，在氣室彈簧彈力的作用下，驅動切換閥，關閉進入渦輪室的通道，同時將排氣旁通道口打開，廢氣不經渦輪室直接排出，增壓器停止工作，進氣壓力下降，只到進氣壓力降至規定的壓力時，ECU又將釋壓閥關閉，切換閥又將進入渦輪室的通道口打開，廢氣渦輪增壓器又開始工作。（氧化鋯氧傳器的工作原理）：在400℃以上的高溫時，若氧化鋯內外表面處的氣體中的氧的濃度有很大差別，在鉑電極之間將會產生電壓。當混合氣稀時，排氣中氧的含量高，傳感器元件內外側氧的濃度差小，氧化鋯元件內外側兩極之間產生的電壓很低（接近0V），反之，如排氣中幾乎沒有氧，內外側的之間電壓高（約為1V）。在理論空燃比附近，氧傳感器輸出電壓信號值有一個突變。（冷卻風扇控制系統功能）：12．發動機控制ECU根據冷卻液溫度傳感器信號和空調開關信號，通過風扇繼電器來控制風扇電動機電路的通斷，以實現對風扇的控制。（冷卻水傳感器為例、自診斷系統工作原理）：正常工作時向ECU輸送的信號電壓應為0.3～4.7V，對應發動機冷卻液的溫度為-30～120℃。發動機正常工作時，若冷卻液溫度傳感器向ECU輸送的信號電壓低于0.3V或高于4.7V，自診斷系統則會判定為故障信號，如只是偶然出現自診斷系統不會認為有故障，如出現超過一定時間或多次出現，自診斷系統即判定水溫傳感器或其電路有故障。（失效保護系統的功能）：在電控系統中，當自診斷系統判定某傳感器或其電路出現故障（即失效）時，由自診斷系統啟動而進入工作狀態，給ECU提供設定的目標信號來代替故障信號，以保持控制系統繼續工作，確保發動機仍能繼續運轉。（廢氣再循環）：即將部分廢氣引入氣缸內與可燃混合氣混合參與燃燒，從而使燃燒速度減緩，燃燒溫度降低，以減少燃燒過程中氮氧化物的生成。（渦輪增壓）：利用發動機排放廢氣的能量去沖擊裝在排氣系統中的渦輪使之旋轉，同時帶動壓力機一同旋轉，并壓縮空氣強制送入氣缸內。（巡航控制系統的優點）：（1）提高汽車行駛時的舒適性；（2）節省燃料，具有一定的經濟性和環保性；（3）保持汽車車速的穩定；（催化轉換器使用或維修中注意）：（1）裝有三元催化轉換器的汽車嚴禁使用含鉛汽油。（2）不要在易燃路面上行使或停車。（3）在崎嶇不平的道路上行使時一定要多加注意。因為催化轉換器裝在汽車底部、路況不好時很容易造成拖底，損壞催化轉換器。（4）對發動機著車困難的故障一定要及時維修。（5）在維修中盡量不要拔下高壓線的方法試火或斷缸試驗。（發動機碳罐控制電磁閥通電應考慮條件）：（1）發動機起動已超過規定的時間（2）冷卻液溫度已高于規定值。（3）怠速觸電開關處于斷開狀態。（4）發動機轉速高于規定值。（汽車網絡系統的優點）：（1）控制模塊之間能共享傳感器輸入的信息；（2）實現多個模塊參與復雜的汽車系統操作；（3）提高抗電磁干擾能力；（4）提高診斷能力。（柴油機常用的執行元件有）：電子調節器、正時控制電磁閥、供油齒條控制電磁閥、滑套控制電磁閥、分配泵或噴油器回油控制電磁閥等。（五十鈴全電子柴油系統）特點：具有巡航控制功能，設有燃油溫度傳感器，不對噴油正時進行反饋控制。此外，加速踏板位置傳感器采用差動電感式；進氣節流不受ECU控制。（柴油電控燃油噴射系統優點）：1）改善低溫起動性；2）降低氮氧化物和煙度的排放；3）提高發動機運轉穩定性；4）提高發動機的動力性和經濟性；5）控制渦輪增壓；6）適應性廣（第二代柴油機電控燃油噴射系統）：采用時間-壓力控制或壓力控制的柴油機電控系統可對噴油壓力進行控制，且噴油壓力較高。（共軌電控噴射系統特點）：1、共軌腔內的高壓直接用于噴