第七章、配送與配送中心

第一節、配送的概念、特點及意義

一、配送的概念與特點

1、配送

在經濟合理區域范圍內，根據用戶要求，對物品進行揀選、加工、包裝、分割、組配等作業，并按時送達指

定地點的物流活動。

2、配送中心

從事配送業務的物流場所或組織，應基本符合下列要求：

(1)主要為特定的用戶服務；

(2)配送功能健全；

(3)完善的信息網絡；

(4)輻射范圍小；

(5)多品種、小批量；

(6)以配送為主，儲存為輔。

3、物流中心

從事物流活動的場所或組織。應基本符合下列要求：

(1)主要面向社會服務；

(2)物流功能健全；

(3)完善的信息網絡；

⑷輻射范圍大；

(5)少品種、大批量；

(6)存儲、吞吐能力強；

(7)物流業務統一經營、管理。

4、配送與運輸的區別

由于向顧客送貨是配送中的一項重要活動，所以很長時間以來人們一直將配送歸人貨物運輸的范疇，但從性

質上講，配送與運輸是有明顯區別的，這種區別主要表現在以下幾個方面：

第一，配送不是單純地進行貨物運輸或輸送。在向顧客送貨之前要進行貨物儲存、包裝、加工、分揀、配

貨，因此配送幾乎包括了所有的物流活動要素，是物流的一個縮影或在某一范圍內物流全部活動的集中體現，比單

純的運輸要復雜得多。

第二，配送中的送貨僅指從物流據點至需求顧客之間的貨物配送，在整個物流過程的貨物運輸中是處于“終端運

輸”的地位。比如某工廠通過配送中心向顧客交貨時，工廠至配送中心之間的貨物輸送稱為運輸，而從配送中心至

顧客之間的貨物輸送稱為配送.

第三，由于配送運輸的距離短、批量小、品種多、時間性強，因而送貨運輸時所采用的主要運輸工具是汽車，與一

般的貨物運輸相比，其運輸方式。運輸工具比較單一。

5、配送的特點

作為電子商務中一項重要的經濟活動，配送具有以下特點：

(1)配送是從物流據點至需求顧客的一種特殊的送貨形式。配送的表現形式雖然是向顧客送貨，但是它與一般的送

貨是有區別的：

一般送貨是企業生產什么就送什么，而配送則是依據顧客要求送貨；

一般送貨，尤其是從工廠至顧客的送貨往往是直達型送貨，配送則是一種“中轉型”送貨；配送中向顧客送

貨的并不是直接的生產企業，而是專門從事物流或配送業務的企業，如第三方物流公司或各種類型的配送中心。

(2)配送是“配”和“送”的有機結合形式。

(3)配送是一種門到門的服務形式。

第二節、配送模式與方式

一、配送模式

配送的實施，有多種模式可供選擇。

1、企業自建配送中心，自己經營配送業務。

2、配送業務外包給專業物流公司

3、與專業物流公司進行合作，采取單項業務外包的配送模式

4、與其他企業合建配送中心，共同經營配送業務

在這里，“其他企業”主要包括兩類：

一是其他業種的企業，如運輸、倉儲等物流業，這種合作可以利用其先進的設施設備以及多功能服務，取

得經濟效益；

二是其他從事電子商務的企業，主要指一些規模不大或資金有限的中小型企業，由于不具備自建配送中心

的能力，但又不想對企業的配送業務進行控制和管理，便選擇與其他同行共同建設和經營配送中心的途徑。

這種模式最大的特點是企業間的優勢互補，可以開展共同配送。

二、配送的種類與方式

配送按照配送組織者、組織方式及配送商品的不同，可以有多種分類方法。

1、按配送組織者分類

按實施配送組織者的不同，配送可以分為以下幾種：

(1)配送中心配送。

(2)倉庫配送。

(3)生產企業配送。

(4)商店配送。

2.配送的組織形式分類

按照配送的組織形式，配送分為以下幾種:

(1)獨立配送。

(2)集團配送。

(3)共同配送。

3.按配送商品的類型分類

接配送商品的種類和數量可將配送分為以下幾種:

(1)單(少)品種、大批量配送。

(2)多品種、少批量配送。

(3)成套配套配送。

4.按配送的時間和數量分類

(1)定時配送。

(2)定量配送。

定量配送是按規定的商品數量在一個指定的時間范圍內進行配送。這種配送方式數量固定，備貨工作較為簡

單，可以采用按托盤、集裝箱及車輛的裝載能力規定配送數量的方法，也可以采取整車配送，提高配送效率。由于

配送時間上沒有嚴格的限定，可以將不同客戶所需的商品湊成整車后配送，提高車輛利用率和節省運力。對于客戶

來說，每次接貨作業處理的是固定數量的貨物，有利于人力、物力的調度和準備

(3)定時定量配送。

定時定量配送是按規定的配送時間和配送數量進行配送。這種配送方式兼有定時.、定量兩種配送方式的優點，

但計劃性強，對操作準確性要求高。

(4)定時定路線配送。

(5)即時配送。

第三節、配送中心的作用、功能及類型

一、配送中心的作用

配送中心是從事配送業務的物流場所或組織，應基本符合下列要求：

(1)主要為特定的用戶服務；

(2)配送功能健全；

(3)完善的信息網絡；

(4)輻射范圍小；

(5)多品種、小批量；

(6)以配送為主，儲存為輔。

配送中心是指接受供應者所提供的多品種、大批量的貨物，通過儲存、保管，分揀、配貨以及流通加工、信息

處理等作業后，將按需要者訂貨要求配齊的貨物送交顧客的組織機構和物流設施。

配送中心是配送活動的主要承擔者,

主要在以下幾個方面發揮作用:

1.減少交易次數和流通環節

2.減少客戶的庫存，提高庫存保證程度

3.能有效地控制商品質量

二、配送中心的功能

其功能主要有以下幾個方面：

1.進貨

2.儲存

3.揀選

4.流通加工

5.分揀

6.配裝、送貨

7.信息處理

三、配送中心的類型

配送中心的類型可以從以下幾個方面劃分：

1、按配送中心的性質分類

(1)自有型配送中心。自有型配送中心是由企業自己投資建立，自行使用和管理的配送中心。此種配送中心一般

只為本企業服務。

(2)合作型配送中心。合作型配送中心是由幾家企業共同投資建立，共同使用和管理的配送中心。

(3)公用型配送中心。公用型配送中心是一種獨立經營，專業化、社會化服務型的配送中心。此種配送中心面向

社會所有的客戶，提供所需的配送服務，并相應地收取各項服務費用。這樣的配送中心規模較大，設施設備齊全，

提供的配送服務比較完善，配送成本較低，是配送中心的主要形式。

(4)合同制配送中心。合同制配送中心與公用型配送中心不同，它是通過簽訂合同，為一家或數家企業(客戶)

提供長期的服務，而不是為所有的客戶服務。這種配送中心有由公用型配送中心來進行管理的，也有自行進行管理

的。

2.按經營主體分類

(1)生產制造商配送中心。

這種配送中心是為工廠生產服務的，包括原材料、零部件的供應，在制品的流轉，產成品的銷售等，屬于

原材料供應和在制品轉運的配送中心，對企業的生產物流起著控制、調節和平衡的作用。這種配送中心和一般的商

品配送中心相似，但是其貨物的品種相對比較單一。

(2)營業性倉庫配送中心。

這種配送中心是在原來營業性倉庫的基礎上形成發展起來的，獨立經營的配送中心.這種配送中心規模比較

大，處理的商品品種也比較多，其業務收人主要來源于向顧客收取的保管費、配送費及其他的服務費。

(3)商業配送中心。

商業配送中心是專門為商品流通中的批發、零售、連鎖店，超級市場等提供配送服務的配送中心。這種配送

中心的業務范圍相對比較穩定，商品品種比較多，配送業務也比較復雜。此類配送中心既有獨立經營的公用型配送

中心，也有經營規模較大的企業自己建立的配送中心。

3.按配送中心的功能分類

(1)儲存型配送中心。

儲存型配送中心是以儲存業務為主的配送中心，此種配送中心庫存量大，品種單一，儲存時間較長，配送作

業比較簡單，儲存設施的規模大。

(2)流通型配送中心。

流通型配送中心沒有大量、長期的儲存功能，一般多以暫存或隨進隨出的形式進行配貨。這種配送中心商品

周轉速度快，處理的商品品種多，配送作業比較復雜，理貨。配貨場所所占比重較大。

(3)加工型配送中心。

加工型配送中心是以流通加工為主要業務的配送中心。此種配送中心一般按少品種或單一品種大批量進貨,

然后根據顧客的要求進行各種流通加工作業，如實行定量化小包裝，商品分類分級、切割、刷標記，貼標簽等等，

再按顧客的要求配送。

4、按作業內容分類

1.專業配送中心

專業配送中心是專門為某種行業服務的配送中心，如食品配送中心、紡織品配迭中心等。

2.集約化配送中心

集約化配送中心是指不僅僅提供倉儲和運輸服務，而且還能夠提供各種能提高商品附加值的流通加工服務和按

客戶的需要提供的其他服務，在配送功能上能夠高度集成的配送中心。此種配送中心規模較大，處理商品種類多，

服務范圍廣。公用型配送中心一般多是集約型配送中心。

第四節、配送中心運作組織

一、配送中心的作業流程及工作步驟

配送中心一般作業流程如圖6—4所示。

「拒施;蔽一］

圖6-4配送中心的一般作業流程

當然，并不是所有的配送中心和所有商品的配送都完全按此流程進行。不同配送中心、不同商品的配送可能會

有其不同之處，這里所舉的是配送中心作業流程最基本的作業環節和作業內容。

1.訂貨

配送中心根據客戶企業商品銷售情況與供應商簽訂供貨協議，提前訂貨，以防止缺貨，保證供應。

2.到貨接收

配送中心發出訂單后，供應商根據訂貨要求組織送貨。送貨人員持配送中心訂單的送貨聯將貨物送交配送中心，配

送中心對送貨的供應商及送到的貨物進行確認。

3.驗貨

配送中心根據與供應商簽訂的供貨合同。對商品的數量。品種。質量等進行驗收，對與合同規定不符的商品做拒收

退貨處理。

4.儲存

為了取得購買價格L的折扣，配送中心一般對商品采取大批量購進。購進的商品需要在配送中心倉庫中儲存一段時

間，然后分批出貨。

5.訂單處理

客戶企業要貨時，先向配送中心提交訂貨單，配送中心將各客戶企業的訂單按商品品種、規格及數量等進行

匯總處理。

6.揀選

揀選是配送中心出貨的第一道環節。揀選作業是配送中心根據客戶訂貨要求的商品品種、規格、等級、型號、

數量等，從儲存貨位上揀出商品。

7.包裝/流通加工

揀選完畢，配送中心有時還要對發出商品進行包裝，使之適合于運輸、送貨的需要，并避免多個客戶的商品

組配在同一輛送貨車內而可能發生的混淆。此外，配送中心在將商品送交顧客之前還應根據客戶的要求做好銷售前

的準備工作，如將價碼、標簽貼于商品銷售包裝或中包裝上，對商品進行必要的加工，如將散裝商品進行定量灌裝,

將大包裝改成小包裝等等。這是一種非常重要的增值性服務。

8.分揀配貨

對揀出的商品，按照每一客戶的訂單將同一客戶的不同種類的商品集中起來，放在同一理貨區內，形成每一客

戶的送貨單元。

9.組配

組配是將同一送貨路線上不同客戶的不同商品按送貨車輛的容量和教重量進行組合配載，以提高運輸工具的利

用率，降低運輸成本。

10.發貨區暫存

組配完畢，根據送貨的發送方向、運輸路線和運輸時間將同一貨車裝運的不同客戶的商品集中在一起，堆放在

發貨區內，等待裝車。

11.裝車

裝車時應按送貨的先后順序，先到的貨放在上面和外面，后到的貨放在下面和里面，但要做到重不壓輕。

12.送貨

送貨的形式有多種式樣，如按固定的時間、固定的路線或未固定客戶定時送貨等等。無論哪種形式，都必須保

證準時送達，提高配送服務質量。

二、配送中心的崗位設置

配送中心的崗位設置應根據配送中心的作業流程來決定。一般配送中心可以設置以下崗位：

(1)采購或進貨管理組：

主要負責訂貨、采購。進貨等作業環節的安排及相關的事務處理，同時負責對貨物的驗收工作。

(2)儲存管理組：

負責貨物的保管、揀取、養護等作業的運作與管理。

(3)流通加工組:

負責按照要求對貨物進行包裝和加工。

(4)配貨組：

根據顧客訂貨的要求和組織運輸的需要，對于出庫的商品進行分揀，揀選和配貨(組配)。

(5)運輸組：

負責制定合理的運輸方案，調度車輛和人力，將貨物送交客戶，同時對完成的配送作業進行確認。

(6)營業管理組或客戶服務組：

負責接收和傳遞客戶的訂貨信息。送達貨物的信息，處理客戶投訴，受理客戶退換貨請求。

(7)賬務管理組：

負責核對進貨表單、庫存管理表單、出貨表單、配送完成表單，協調、控制、監督整個配送中心的貨物流動，

同時負責管理各種收費發票和物流收費統計、配送費用結算等工作。

(8)退貨與壞貨處理組：

當營業管理組或客戶服務組接到顧客的退貨信息后，應安排車輛回收退貨商品，再集中到配送中心退貨處理區

進行整理，然后根據所退貨物的狀況及退貨原因，按有關退貨制度處理。

以上崗位是一般配送中心應設置的主要崗位，但由于配送中心的規模、作業內容、服務對象不同，其崗位設置

上也會有所不同。

三、配送中心訂單處理程序

訂單處理在配送中心的業務運作中占有十分重要的地位，它既是配送業務的核心，又是配送服務質量得以保

障的根本條件。

隨著科學技術的進步和信息傳輸手段的提高，訂單傳輸的方式也更加先進和多樣化，如使用電話或其他電子

化方法進行傳遞，采用電子數據交換系統(EDI)和傳真傳輸，以及通過電子掃描器和條形碼將訂貨信息傳輸給配

送中心等。

配送中心的接到客戶的訂單后，要對訂單進行處理，訂單處理的程序如下：

(1)訂單檢查：

檢查客戶的訂單是否真實、有效，即確認收到的訂貨信息是否準確、可靠。

(2)顧客信譽審查：

由信用部門審查，確認顧客的信譽。

(3)將顧客的訂單集合、匯總，并按一定的分類標志進行分揀。

(4)打印訂單分揀清單：列明揀出商品的項目，并將清單的一聯票據交庫存管理部門。

(5)庫存管理部門確定供應訂貨的倉庫，并向倉庫發出出貨指示。

(6)倉庫接到產品出庫通知后，按分揀清單揀貨、包裝、貼標簽，將商品交運輸部門。

(7)財會部門記錄有關的賬務：

市場銷售部門將銷售額記人有關銷售人員的賬戶；庫存管理部門調整庫存記錄，并通過安排新的生產或向供應商發

出采購訂單，補充庫存。

(8)配送中心向顧客寄交發貨單，此過程也可以通過計算機網絡來完成。

(9)運輸部門組配裝車，安排貨物運輸，將貨物送至收貨地點，同時完成送貨確認。

四、配送中心的庫存管理

配送中心庫存管理的目的是在滿足顧客服務要求的前提下，通過對企業庫存水平進行控制，盡可能降低庫存水

平，提高配送系統的效率。

配送中心庫存的數量和時間受多種因素的影響和制約，這些影響因素主要有：

1.配送中心的位置與服務內容

配送中心的位置確定直接影響到配送中心進貨和送貨的距離，若進貨距離短，到貨速度快，則可減少庫存數量,

縮短儲存時間。此外，配送中心的服務對象、配送頻率、配送成本、配送服務的內容等也影響著配送中心的庫存水

平。

2.訂貨決策

訂貨決策包括訂貨數量和訂貨次數兩方面的重要內容，訂貨數量和次數則與庫存數量多少和儲存時間的長短有

直接的關系。

3.配送中心各環節間的協調與配合

配送中心各環節的庫存目標間存在著沖突，為了實現最佳的庫存管理，就需要協調和整合各個環節間的活動,

通過加強各環節間的配合，使各環節不僅以有效地實現本環節的功能為目標，更要以實現配送中心整體效益為目標。

4.運輸組織管理水平

配送運輸路線的確定，運輸車輛的安排，運輸頻率的規劃，運輸成本的控制以及運輸服務水平的確定都直接

影響著庫存時間與數量，影響著配送中心的庫存水平。

5.信息系統的建立

信息可以代替庫存，通過準確、暢通的信息建立起來的虛擬庫存，既能隨時滿足服務的需要，又可節省實物

庫存所占用的費用。

五、配送中心送貨、退貨處理回.配貨與送貨

配送中心在完成揀選工作后，要對發出的貨物進行出貨檢查，然后將發出的貨物交運輸部門或委托運輸商進

行送貨。

送貨前，裝車時對于配送數量達不到貨車的載運負荷或裝不滿貨車有效容積的客戶的貨物要進行配裝，即將

不同客戶、不同種類的貨物進行合理組配，搭配裝載。使所裝商品盡可能地達到貨車的載重和裝滿貨車的有效容積,

提高運輸效率。

在配裝貨物種類較少，而運輸車輛也較少的情況下，可以采用手工計算的方法確定不同商品的配裝比例。

例如，某配送中心需配送A、B兩種貨物，

設：貨物A的單件重量為A電，單件體積為A體，

貨物B的單件重量為%,單件體積為加,

載貨車輛的載重量為K噸，有效容積為V立方米，

貨物A配裝的件數為X,貨物B配裝件數為Y。

要求設計最佳的配裝方案（說明：由于不同商品的尺寸組合不可能與車輛內部尺寸完全相符，所以裝車時應

適當留有余地。配裝時可根據配裝商品的特點，確定貨車容積的利用比例，比如按貨車有效容積的90%配車，而

不要求達到100%）。

在保證載重量和容積最大利用的前提下，可按下列方程組求出A、B兩種商品（貨物）的配裝件數。

XXA體+YXBW=VX90%

XXAs+YXBm=K

配送中心送貨路線合理與否直接關系和影響著配送的速度，以及成本和效益。

確定配送運輸的路線可以采取建立數學模型或經驗方法。但是無論采用哪種方法，都應該首先確定要達到的

目標，然后再考慮實現此目標所存在的各種限制因素，在有限的條件下再尋求最佳的解決方案。

（1）確定配送路線的原則：

①效益最高。

②成本最低。

③路程最短。

④噸公里數最小。

⑤準時性最高

⑥運力利用合理。

⑦勞動消耗最低。

上述任何一項目標在實現時都會受到許多條件的約束和限制，在確定配送路線時，必須在滿足各種約束條件的前

提下，選擇要實現和達到的目標，在一般的配送中，約束條件有以下幾項：

①滿足所有收貨人對貨物品種、規格、數量的要求；

③滿足收貨人對貨物發到時間范圍的要求；

③在允許通行的時間（如有些城區公路白天不允許貨車通行）中進行配送；

④配送貨物量不得超過車輛容積和載重量的限制；

⑤在配送中心現有運力允許的范圍之中。

（2）確定配送路線的方法。

在選擇了要實現的目標之后，具體確定配送路線時可以采用方案評價和數學計算兩種方法。

①方案評價法。

當對配迭路線選擇影響的因素較多，難以用某種確定的數學關系來表示，或難以某一單項指標作為依據來評

定時，可以采取對配送路線方案進行綜合評定的方案，選擇其中最優的方案。方案評價法的基本步驟如下：

第一步：指定配送路線方案。首先以某一項較為突出和明確的要求作為依據，擬定出幾個不同的方案。在方案中要

求提出配送路線及起止點，使用車型等參數。

第二步：對各方案的有關數據進行計算。如對配送距離、配送成本、配送行車時間等數據進行計算，作為評價的依

據。

第三步：確定評價項目。即決定從哪幾個方面對各方案進行評價，如動用車輛數、使用司機數、油耗總成本、行車

難易度、準時性。裝卸效率等方面，都可以作為評價的依據。

第四步：對各種方案進行綜合評價。為了便于對各種方案進行評價比較，可以依據各評價項目列出綜合評價表，對

每一項目進行打分，根據各方案最后的綜合得分，選出最優方案。

②數學計算法。

即利用數學模型進行數量分析.例如應用線性規劃解決運輸問題的數學模型，用表上作業法和圖上作業法計算

求解最佳的運輸方案等。

配好的貨物運到顧客指定之處后，還不能認為是完成了配送工作，因為在交貨時還會出現送達交貨和客戶接貨

的不協調，影響配送的質量，因此要圓滿地實現運到貨物的順利移交，并且有效方便地處理相關手續和完成結算手

續，還必須事先確定交接方式、手續、交貨地點和卸貨方式等。

2.退貨處理

退貨處理是售后服務中的一項業務。原物退還有各種各樣的原因：

顧客訂貨有誤，

發貨人發貨錯誤，

運輸途中受到損壞。

以上三種情況處理起來都有比較簡單。最困難的是如何正確處理有缺陷的產品退貨，使有關各方仍能維持良好

的合作關系。

作為顧客服務政策的組成部分，企業應建立一定的退貨處理、檢查程序等制度，比如有的公司規定：

只有是由本公司售出并具有簽字證明準許退貨的商品才可以接受退貨。除了由于本公司的原因引起的退貨外，

其他退貨至少要收取10%的代保管費，此外還要加收使退貨整修成為可銷售的新產品所需要的各種費用。

退貨應說明原發票的號碼和貨物售價。按原售價和現行價格就低的原則計價結算，并預付運費和保險費。如果

退貨是由于本公司的過錯引起的，那么運輸費用則由公司承擔。

申請退貨必須在開出發票日期的限定時間內提出。造成退貨的另一個原因是產品零部件缺陷，由于產品某個

零部件有缺陷，顧客會退回購買的所有其他零部件。

配送中心收到退貨指示后，應立即安排車輛收回退貨商品，并將商品集中到倉庫退貨處理區進行處理。退貨

回收，對于生產廠家和流通領域中的經營者來說都是一件很嚴重的事情，會造成有形和無形的損失。因此，除了在

生產、流通環節嚴把質量關，防止不合格、有缺陷的產品出現之外，企業的高層管理部門應重視和參與退貨回收的

一切活動，并為此制定一些預防性措施，一旦遇有緊急情況發生時，可以更好地做出反應及時補救。

第五節、提高配送經濟效益的途徑及技術手段

一、合理選擇送貨方式，確定配送區域

配送與直送是兩種不同的送貨方式。不同種類、不同批量的貨物各有其適用的送貨方式。配送和直送都有各自的優

勢領域。配送合理化應首先選擇合理的送貨方式，正確地劃分配送的區域。

配送和直送方式的選擇依據是以降低物流費用為標準。對于不同種類不同批量的商品，可以通過分別測定其配

送和直送成本的方法，找到兩種送貨方式的成本分歧點，作為劃分兩種送貨方式的分界線，確定適宜的送貨方式，

對于在不同位置和不同距離區段的用戶來說，其送貨方式的選擇應通過確定配送與直送的成本分歧點，劃分配送與

直送的區域的范圍。下面介紹配送區域的確定方法。

1.客戶分布位置的分類

圖6-5顯示了工廠、配送中心和客戶地理分布狀況的分類。

位于工廠與配送中心沿途及其延長線的客戶，按其位置分為三類：

客戶類別1是指位于工廠左側的所有客戶；

客戶類別2是指位于配送中心右側的所有客戶；

客戶類別3是指位于從工廠到配送中心沿線間的所有客戶。客戶類別4是指位于工廠與配送中心沿線兩側的所有客

戶。

2.不同客戶類別的配送區域的確定方法

根據工廠、配送中心及客戶位置分布，

客戶類別1應由工廠直送客戶。

客戶類別2應由工廠把貨集中送到配送中心，由配送中心進行分揀、配貨后，將貨物送交客戶。

對于客戶類別3所要解決的問題是要確定哪些客戶應由工廠直送，哪些客戶應由配送中心進行配送。在此介紹

一種利用成本分歧點確定配送區域的方法。

如圖6—6所示，我們以工廠位置為坐標原點，橫坐標表示距離，縱坐標表示每噸成本。圖中：

圖6-6直送與配送中心配送區域的確定

直線a一—工廠直送的成本費用，

直線b——工廠至配送中心的運輸成本和配送中心的費用成本，

折線E一—由配送中心向工廠方向沿途客戶配送貨物的成本費用（運費遠距離遞減的特性）；

折線b2——配送中心向其延長線客戶配送貨物的成本費用（即客戶類別2的情況）；

折線b與直線a的相交點為直送與配送成本的分歧點，它所對應的距離Z便為直送與配送的分界點,

即距離工廠小于Z公里的客戶

應由工廠直送，大于Z公里的

客戶由配送中心配送。

對于客戶類別4則需應用理論計算的方法來具體確定各個客戶Ri所采取的送貨方式。

令：工廠直送方式中：

A1為工廠到客戶Ri的單位距離運費；

A2為工廠到客戶Ri的距離；

A3為工廠直送時的固定費用。

顯然，工廠直送方式的成本L為：

KA=AIXA2+A3

配送中心配送方式中：

B1為配送中心到客戶Ri的單位距離運費；

B2為配送中心到客戶Ri的距離；

B3為配送中心配送的固定費用（包括工廠與配送中心間的運輸費）。

配送中心配送方式的成本費用K,為：

KB=B>XB2+B3

確定工廠及配送中心各自的送貨區域，實際上就是要找出這兩種方式成本相等的分界線，即:

KA=KB

AXA2十A3=B1XB2十B3

由于無論是直送方式還是配送方式，到客戶的單位距離運費是相等的，即A尸于是便得到:

AIXAZ+AFA1XB2十B3

移項：A1XA2一(AiXBz)-B3—As

化簡:AiX(A2—B2)=B：)—As

所以：Az—Bj—B3—A3/A,

這個等式告訴我們這條分界線應使工廠到客戶的直線

距離兒與配送中心到客戶的直線距離B2之差為定值。

我們知道到兩點距離之差相等的軌跡是雙曲線,

據此可得圖6—7的雙曲線圖像。

這條雙曲線便是分界線，雙曲線的內側是配送中

心的配送區域，外側是工廠的直送區域。

二、實施計劃配送

在配送活動中，臨時配送、緊急配送和無計劃的隨時配送是降低配送效率和配送經濟效益的主要因素。

臨時配送是因為事前計劃不周，未能提前確定正確的配裝方法和配送路線，到了臨近配送截止日期，匆忙安排

專車，進行單線配送，車輛裝載虧噸，運輸里程浪費等。

緊急配送是因顧客的緊急訂貨而發生，為保證按時送到貨物，來不及認真安排貨物配裝及配送路線，造成運

力的浪費。

隨時配送是對配送要求不作計劃安排，有一批送一批，靈活性大，隨機性強?臨時配送、緊急配送和隨時配

送雖然難以用計劃加以控制，但如果能認真核查并有調劑準備的余地，也可以納入計劃軌道并保證應有的效益

要提高配送的效率，應盡可能抑制配送量的波動，使發貨量穩定化，配送路線要標準化、計劃化.在此介紹一

種被眾多企業所采用，有效實施計劃配送的方法，稱為車輛安排程序法。

車輛安排程序法的基本原理是如下圖（圖6—8）所示，

設P為配送中心，A和B為收貨點，

相互之間的道路距離為a,b,c。

若使用二輛貨車分別向A、B兩

地往返送貨，其行駛總里程為：

2a+2b

但若使用一輛貨車（車輛可以滿載兩地送貨）由

P-A-B-P,單線巡回送貨，其行駛總里程為：

a+c+b

兩者相比，后一種送貨方案比前一種送貨方案可節省的運輸距離是：（2a+2b）-（a+b+c）=a+b-c>0。

這一節約距離稱為“節約里程”。所以此法又稱“節約里程法”。在確定貨物配送路線時，如果有多個收貨點,

將其中能取得最大“節約里程”的兩個收貨點連接在一起，進行巡回送貨就能獲得最大的里程節約。同時在運輸車

輛滿載的條件下設法在這條選定的巡回路線中將其他收貨點按照它們所能取得“節約里程”的大小納入其中，則

能獲得更大的“節約里程”效果。并按“節約里程”值制定出由大到小連接收貨點的配送路線。

在實際應用中，首先要計算出配送中心至各個收貨點和各收貨點之間的最短距離，再計算出各收貨點相互間

的“節約里程”，然后按“節約里程”的大小和各收貨點的收貨數量或重量，在車輛載重允許的條件下，將各可能

入選的收貨點銜接起來，形成一條配送路線。如果一輛貨車不能滿足全部送貨要求，可先安排一輛車，然后按上述

程序繼續安排第二、第三或更多輛車，直到全部收貨點連接在多條配送路線中為止。

(0.4；

例：有一配送中心P,其配送網絡如圖6—9所示,(0.8)

A—J為各收貨點，“（）”內的數字為各收貨

點的需要量（噸），兩點間連線上的數字為兩點

間的距離。

解決問題的步驟：

第一步：從配送網絡圖中計算出配送中心與收貨點間及各收民（如表

6—Do

表6T最短距離矩陣

PABCDEFGH1J

Pin788834107

A-91418181314114

B1014171213158

C

5915101713

D61311121815

E710J21815

F

681715

(；

21110

H

9II

J

第二步：從最短距離矩陣中計算出

收貨點間的節約里程。做出節約里

程項目表（如表6—2）。

（2X10+2X9）-（10+4+9）

=10+9-4

=15>0

第三步：將節約項目由大到小順序排列，列出節約里程項目分類表（如表6—3）。

表6-3節約里程項目分類表

順序排位連接線節約里程順序排位連接線節約里程

1A-B1513F-G5

2A-.I?1313H5

3B-C1113H-I5

4D-E1016B-14

4「D1016A04

6AI916E-H4

6E-F919BE3

6I-J919D-F3

9A-C821G-I2

9B-J822c-JI

11B-D722E-GI

12C-E622F-I1

第四步：從節約里程項目分類表中，

接節約里程大小的順序，做成配送路線圖。

1.初次解（如圖6—10）o

圖6-10配送路線圖T初次解）

2、2次解。按節約里程由大到小的順序，

連接A-B,A-J,B—C連接線（如圖6—11）。

3.3次解。下一步，節約里程最大的是C—D和D—E。

C-D和D—E兩者都有可能與2次解的線路A連接,

但由于A的車輛載重量與行定距離有限，

不能再增加收貨點。

因此略去C—D,連接D-E（如圖6—12）。

■4.4次解。接下來節約里程大的是A—I和E—F,:連

接在線路B±（如圖6—13）o

圖6-12配送路線圖（3次解）

圖6-13配送路線圖（4次解）

5.5次解。再繼續按節約里程由大到小排出

I—J,A—C,B—J,B-D,C-E,

由于同一組中總有一頭或兩頭包含在已完

成的線路A中，

所以不能再做出新的線路。

將下一組F-G組合到線路B組

（如圖6—14）o

?6.最終解。對于G—H,由于受行走距離

?和車輛載重量的限制，

■它不能組合進線路B,故舍去，

■連接II-I,做出線路C（如圖6—15）。

坡路H4電車I輛.強載量3.9噸.總行走距離30公里，

線路C：2噸車1輛,裝裁盤1.3噸,總行走距離23公里、

三、開展共同配送

共同配送是以提高經濟效益為目標，由幾個配遞圖6-15配送路線圖（最終解）

車輛進行配送的方式。在配送中，當單獨配送的數量我4',牛把/「的曬釵，也加用;取■線明，木啾人TIE業

共同配送的方式，互相補充貨源，則有利于提高設備利用率，降低配送成本，取得較好的經濟效益。共同配送的方

式有以下幾種：

1.共同集貨型

由幾個配送企業組成的共同配送聯合體的運輸車輛，采用捎腳運輸的方式向各個貨主取貨后，將貨物送交各配

送企業，各配送企業向各客戶分散發貨。

2.共同送貨型

此種方式與共同集貨型正好相反，是由各配送企業從貨主處分散集貨，向客戶送貨時采用“捎腳”形式共同送

貨。

3.共同集進型

兼有共同集貨和共同送貨兩種方式的特點，是--種比較理想的共同配送模式。

共同配送是配送企業間開展橫向經濟聯合的一種形式。組織共同配送的關鍵問題，是解決好各企業間合理分

攤成本和合理分配收益的問題。

四、配送合理化的標志與評價指標

1.配送合理化的評價標志

（1）庫存標志。

配送活動最大的優勢就在于以社會集中型的流通庫存代替企業分散的供應型庫存，從而降低社會庫存總量，

節約社會資金。因此，庫存是評價配送合理與否的一項重要標志.庫存標志主要有以下兩項指標：

①庫存總量。

在一個配送系統中，是將原分散于各個客戶企業的庫存轉移給配送中心，所以配送中心庫存數量加上各客戶企

業在實行配送后的庫存量之和應低于實行配送前各客戶企業庫存總量之和。

②庫存周轉速度。

由于配送企業集中庫存的調劑作用，能以較低庫存量保證較高的供應能力，所以庫存周轉速度一般應快于原來

各個企業庫存的周轉速度。

(2)資金標志。

①資金總量。用于商品儲存的流動資金隨儲存數量的減少和供應方式的改變應有較大幅度的減少。

②資金周轉。由于資金周轉速度的加快，能夠充分發揮其作用，提高資金利用率。

③資金投向的改變。實行配送后，資金應當從分散的投人改為集中投入，從而增強資金的調控能力。

(3)成本和效益標志。

對于配送企業而言，在保證配送服務水平的前提下，以較低的勞動消耗獲取較高的贏利，則反映了配送的合

理化程度；對于客戶企業而言，在保證供應水平的前提下，其供應成本降低，則反映了配送的合理化程度。

(4)供應保證標志。

開展配送的重要前提是必須提供可靠的供應保證。配迭企業的供應保證能力包括以下幾個方面：

①缺貨次數。

實行配送后，保證供應程度較前提高，因而各客戶企業的缺貨次數必須下降，才算合理。

②庫存保證程度。

對于每個客戶來說，配送中心集中庫存所形成的保證供應能力高于實施配送前各個企業的庫存保證程度，從

供應保證來看，才算是合理。

③即時配送的能力及速度。

即時配送的能力及速度是客戶出現特殊需要時的特殊供應保障方式。這一能力必須高于未實行配送前用戶緊

急進貨能力及速度，才算合理。

(5)社會運力節約標志。

實行配送后能否節約社會運力是衡量配送合理化的又一重要標志。社會運力節約標志包括以下幾個方面：

①社會車輛總需求量減少，而總承運量增加；

②車輛標重利用率和容積利用率提高；

③社會車輛空駛率減少；

④一家一戶自提自運減少，社會化運輸增加。

(6)物流合理化標志。

配送是物流中的一項十分重要的功能要素，其合理與否對于整個物流系統的合理化起著重要的影響作用，因此,

配送合理化是衡量物流合理化的重要標志。

配送對物流合理化的影響具體表現為：

①是否有利于物流總費用下降；

②是否加快了物流速度；

③是否減少了物流環節；

④是否保證物流服務質量；

⑤是否減少了物流損失；

⑥是否采用了先進的技術手段，提高了物流活動效率。

2、配送技術經濟指標

配送合理化和經濟效益需要通過一些具體的技術經濟指標來進行衡量與評價。配送的技術經濟指標分為效益

指標和服務指標兩大類。效益指標是可以直接用價值和數量成果來衡量評判的指標；服務指標則是無法直接用價值

衡量的指標，但卻能產生社會效益，造成社會影響，這對于服務性強的配送企業來說尤為重要。服務指標與效益指

標有時會產生矛盾，遇有矛盾時應權衡利弊，從長遠利益和社會效益出發，

做出正確的抉擇。配送技術

經濟指標體系見圖6—16。

配送技術經濟指標

效益指標|[服務指標

第八章、配送中心的規劃與設計

規劃臂I分析I—規劃條件設定

第一節、配送中心的規劃

配送中心的規劃現行資料收集

是指在一個城市或設定規劃基本條件

規劃策略目標制定

在一個省區甚至更

大的范圍內考慮配i

儲存/揀貨單位與數量分析

定

送中心網點的分布,M

化基木儲運單位規劃

準確地確定配送中分物品物性分析

析

心的規模和數量，

訂單變動趨勢分析

合理地選擇配送中

基本運轉能量規劃

心的設置地點及其訂單品項與數量分析

內部設施的配置。

定

性

化自動化程度規劃

分

析

作業流程規劃作業功能

需求規劃

一、配送中心規模的確定

作業區域規劃

配送中心的規模，需滿足商品儲存的需要，作業功能耳求分析I

是即時配送的需要，在配送中心保持一定量的商占

事務流程分析I作業需求能量規劃

確定配送中心倉庫所需面積是根據商品儲存

素確定的。為了便于裝卸、分揀和搬運作業，還品物流設備規劃周邊設施規劃

行政生活區、輔助作業區所占的面積。

確定配送中心（倉庫）所需面積的步驟如下:區域布置規劃周邊設施選用

1.確定配送中心倉庫商品總儲存量圖2-3物流中心資料分析與規劃設計流程

根據商品需要和庫存控制理論，

確定各種商品的儲存數量以及總商品儲存量.

2.計算商品的平均儲存量

根據各類商品的出入庫頻率或庫存時間計算商品的平均周轉次數或平均庫存時間；計算商品的平均儲存量。

平均儲存量可按下式計算：_

Q=Q/T

式中：Q——年度商品平均儲存量；

Q——年度商品儲存總量；

T一一商品平均周轉次數。

或按下式計算：_

Q=（Q/360）XXD

式中：D一商品平均庫存時間（天）。

3.計算商品所需的儲存空間

①根據各類商品的倉容占用系數計算平均倉容占用系數。（m：'/噸或萬元）

倉容占用系數是指單位重量或單位金額的商品所占的儲存空間，與各類商品的容重有關。

②根據商品的平均儲存量與平均倉容占用系數計算儲存空間需要量。

計算公式為：_

P=QXq

式中：

P一—儲存空間需要量（m3）

q——平均倉容占用系數（nV1/噸或萬元）

4.倉庫儲存面積的計算

在儲存空間確定的條件下，倉儲面積的大小取決于商品的平均堆碼高度。利用下式可計算配送中心倉庫的儲

存面積。即：

S=P/H

式中：S---倉庫儲存面積；

P——儲存空間需要量

H一一商品平均堆碼高度。

（1）計算倉庫的實際面積。

倉庫的實際面積是庫房有效的儲存面積，不包括樓梯、柱子。庫房面積利用系數Km是倉庫儲存面積與倉庫實

際面積的百分比，根據面積利用系數和倉庫儲存面積可計算出倉庫的實際面積Ss。

Ss=S/Km

式中：Ss---倉庫實際面積：

Km——倉庫面積利用系數。

（2）確定倉庫基地面積。

倉庫建筑面積是指倉庫實際面積以及樓梯、墻身、柱子等所占面積的總和。多層庫房的建筑面積是各層建筑面

積的總和。

倉庫建筑面積利用系數K」是倉庫實際面積與倉庫建筑面積之比。根據倉庫建筑面積利用系數與倉庫實際面積可

確定倉庫建筑面積。

倉庫建筑面積通常是指倉庫的庫房建筑面積，除此之外還應考慮輔助建筑的占地面積和辦公生活建筑所占用

的面積以及庫內道路占用面積。根據倉庫基地的建筑覆蓋率k,,按下式可計算倉庫基地面積S,。

Sr=ES」/kf

式中：ESj——基地內各種建筑物、道路和露天貨場占

地面積之和；

Sr---倉庫基地面積。

二、配送中心設置地點的選擇

選址是一項帶有戰略性的決策。在選址時，應注意分析影響選址的因素，并按著一定的程序，慎重選擇。

1.影響配送中心選址的因素

設置配送中心是為了便利產品的配送，它的位置選擇既受到產品的生產工廠位置的影響，又受到所服務的用

戶位置的影響。影響選址的主要因素有以下幾方面：

（1）貨物分布和數量。

貨物分布是指貨物來源和去向的分布情況。

貨物數量是隨著配送區域范圍的擴大而不斷增加的，貨物數量增長越快，對配送中心選址的合理性要求也就

越高，配送中心應盡可能與生產地和配送區域形成短距離優化。

（2）運輸條件。

配送中心的位置應靠近交通樞紐，盡可能靠近鐵路貨運站、港口和公路。使配送中心形成物流過程中的一個結

點。

（3）用地條件。

配送中心的占地需考慮城建部門的總體規劃，掌握配送中心的位置在城市總體規劃中的地位和作用以及城市

總體規劃對配送中心的建筑要求。目前配送中心選址一般采用多方案比較法，即預選幾個方案，進行綜合分析，從

中選出地價最低且市政規劃允許的地區，作為配送中心的建庫地點。

（4）水、電供應條件。

所有配送設施都要使用電力，水又是防火所必需的，許多流通加工作業也需用水清洗、冷卻。因此，在選址

時就要考慮當地市政的供水、供電條件，以及各種形式的能源費用和能源短缺的可能性。

（5）工程技術條件。

在選址時還應考慮配送中心所在位置的地質、水文和氣象條件。

①地質條件。

地質條件影響建筑物的壽命。倉庫用地要選用承載力較高的地基，建筑物由地基承載，不同的地質構造影響建

筑物的承載能力。不良的地質（如地下具有可溶性巖石，或沿河、沿海以及容易產生滑坡的地段）極易造成建筑物

的塌陷，給工程建設帶來隱患。

②水文條件。

在沿江靠河地區選址，要考慮洪水侵襲，以洪水發生時不被淹沒為原則確定配送中心的地址。在選址時，

還需考慮建筑用地的地下水位。地下水位過高不利于建筑物的基礎建設，影響建筑物基礎的承載力.

③氣象條件。

影響選址的主要氣象條件是風象。風象用風向、風速兩個量來表示，在選址時，需考慮配送中心所在城市的風

向頻率及風速大小。風向頻率是指某一時期中（如一月、一季、一年）各個方位風向的次數占該時期不同的風

向總次數的百分比。風速和風向對配送中心的工程建設以及周圍環境都有影響。

④地形條件.

地形條件指地面形態。地形的類型大體有山地、丘陵與平原三類。在小地區范圍內地形還具有多種形態，如山

谷、山坡、盆地、階梯形地面等。配送中心宜選在地勢較高、地面平坦的地區。地勢較高有利于排水，地面平

坦可減少土方工程量。

2.配送中心選址方法

單一配送中心的選址應以物流量和物流路線為依據，使配送中心與其供貨工廠和用戶之間的運輸距離最短或

運輸費用最少。

因此，在選址前需要對物流量及費用等資料進行分析研究，既要分析研究現有的資料，又要預測將來物流的

發展和變化，為配送中心的選址和物流設施的配備提供依據。

常用的選址方法有重心法、坐標分析法等。以物流量和費用為依據的選址方法關系到配送中心的經濟效果，

但須受其他條件的制約。

（1）重心法。

重心法是把用戶對貨物需要量按一定比例換算成重錘的重量，用實驗的方法確定重心位置，重心的位置即是

配送中心的最佳位置。實驗時需使用簡單的實驗器具（如圖7—1）。

在平板上放一幅按一定比例繪制的地圖，畫出客戶A、B……N所在地點，在各點上分別制出小孔。用一定長

度的細繩，分別拴上一個小重錘，每個小重錘的重量都是按用戶的需要量依一定比例制造出來的。把拴有重錘的線

分別穿過各對應的小孔，在平板上方把各線的端頭集中打一個小結，在平板上對打結處做個記號、用手掌托起繩結,

讓它們自由落下，經過多次反復試驗，可確定落下點的準確位置，落下點的位置Q即是配送中心的最佳位置。把貨

運量重心所處的位置作為配送中心的位置，可使配送中心到各個用戶的距離與用戶所需的商品重量相平衡，從而節

省運輸費用。

（二）坐標分析法。

坐標分析法是將用戶的地理位置用坐標標在地圖上，

根據配送到各個用戶的貨運量，用數值分析方法確定配

送中心的最佳位置（如圖7—2）。

n個坐標點（X：、y；）----n個用戶；

坐標點（x,y）----配送中心；

d,――配送中心到用戶的直線距離;

兩點間的距離公式：di=J（X-Xi）2+（Y-Yi）2

設ti為用戶i所需的貨運量，ei為配送中心到用戶的單位貨運量、

單位距離所需的運輸費用，則配送中心到各個用戶的運輸費用總額I

配送中心的合理位置應使總運輸費用為最小，使

dH/dx=O,dH/dy=O；

可求出配送中心的坐標點（x,y）o（x,y）所在的位置即是配送中心的位置。

在規劃物流中心的地理位置時，我們可以使用解析技術解決選址問題。

其方法是將城市地圖置于地理坐標之中，即以Y軸為南北方向緯度；以X軸為東西方向經度。使城市的每一個

位置都可以用坐標上的點加以描述。這個坐標稱之為笛卡爾坐標.然后通過

“噸一中心”、“英里一中心”、

“噸一英里一中心”、“時間一噸一英里一中心”

這四套方案確定物流中心的地址。

例如在“噸一一中心”這套方案中，我們將各需求位點都描繪在坐標上。為了表達每個需求位點的噸位需求量，我

們采用“標準單位”來表達之。每個標準單位為一輛標準拖車的載重量。這樣我們可以將年度噸位數簡化成年度拖

車數。然后利用公式計算出應選地置的坐標位置。

其計算公式如下:

LY?F,

Y二------

EF,

LX,?Fi

X=------

式中：X、Y——表示待定的選址坐標值（即經緯度）；

Xi、Yi------各需求位點的坐標值；

F,一各需求位點的年度需求噸位（以“標準單位”計算）；

在上例的計算中，僅考慮了重量與成本的關系。通常，運輸成本是時間、重量和距離的函數。在以上的四種

解決方案中，前三個方案是考慮了重量和距離因素對成本的影響，第四個方案不僅考慮了重量和距離，還考慮了時