1.1項目名稱杭州XX區XX路（XX路~XX大道）建設工程1.2建設單位杭州XX區XX總公司1.3項目擬建地址本工程位于XX區中部，道路沿線均為農田，XX路起終點XX路、XX大道為現狀道路。1.4項目背景、建設必要性1.4.1項目背景杭州是浙江省省會，杭州是浙江省省會，“東南第一州”。浙江省政我國東南沿海開發開放的重要窗口。也是中國最著名的風景旅游城市之一，“上有天堂、下有蘇杭”，表達了古往今來的人們對于這朝時曾被意大利著名旅行家馬可·波羅贊為“世界上最美麗華貴之城”。有著2200年的悠久歷史的杭州還是我國七大古都之一。杭州地處長江三角洲南翼、杭州灣西端、XX下游、京杭大運河南端，是中國東南部的交通樞紐。中國東南重要交通樞紐，中國最大的經濟圈長江三角洲地 區重要的第二大中心城市。全市總面積1.66萬平方公里，其中市區面積3068平方公里。市區人口達409.5萬。總人口660.4萬。杭州經濟發達，有“錢塘自古繁華”之稱，經濟總量居全國省會城市第二位，經濟綜合實力躋身全國大中城市前十位。轄上城、下城、拱墅、江干、XX、XX、蕭山、余杭8個區，臨安、富陽、建德3個縣級市，桐廬、淳安2個縣。杭州市區中心地理坐標為北緯30°16′、東經120°12′。XX區位于杭州市南，XX下游，距杭州市中心約7公里。境內地勢平坦，除回龍山、冠山、紫紅嶺等少量低山丘陵外，均為XX泥沙淤積而成的沙土平原。杭州XX區建于1990年3月，1991年3月經國務院批準為國務院批準設立。杭州高新開發區（XX）總規劃面積85.64平方公里，其中江（XX）北區塊11.4平方公里，毗鄰眾多高等院校和科研單位，是高新技術的創新源和中小科技企業的孵化器。江南區塊73平方公里，沿XX而建，與XX隔江相望，是杭州未來的城市副中心和科技城。全區人口從規劃看，未來的XX區將形成西、北部沿XX邊為公共服務設施、研發居住綜合帶，中部為產業園區帶，南部為研發居住帶和生態保護帶的城市形態，呈沿XX平行發展的城市空間形態，在用地布局上規劃形成“一心、四軸、二區、六片、三基地”的布局結構。XX路的建設將進一步完善城市路網，帶動XX中部經濟的發展。在此背景下，2011年6月杭州市XX總公司委托我院承擔了本工程的可行性研究報告編制工作。根據合同要求，我院即組織各專業設計人員收集資料，踏勘現場，認真研究工程項目，合理安排、科學調度設計資源，全力配合業主，以期實現預定的工程總體進度要求。1.4.2建設的必要性XX區中部是XX區的產業園區帶，是城市發展的主方向，它的建設將有利于提高和改善XX區的城市環境與質量。），準道路紅線寬16米。XX路的建設將提高XX區的交通能力，完善和發揮道路的網絡效應，用以集散客流和服務。使東西向聯系更密切、快捷，同時也加快城市化進程，進一步促進該區塊功能的完善。1.5編制依據1、關于編制“杭州XX區XX路工程可行性研究報告”的設計任務委2、工程區域1:1000地形圖及道路紅線圖。3、XX區政府、XX區規劃建設局有關文件及指導意見。6、建設部《市政公用工程設計文件編制深度規定》；7、建設部《市政工程投資估算編制辦法》2007年9、杭州市統計年鑒（2010年杭州市統計局；10、項目相關設計及勘測資料。1.6研究范圍及內容1.6.1建設項目直接影響區項目直接影響區為XX區。1.6.2研究范圍根據設計委托書，本工程為杭州XX區XX路工程，長約373.351m。道路所處位置詳見“XX路位置圖”。1.6.4研究內容本工程范圍包括：道路工程、橋梁工程、雨污水工程、給水工程及綠化、照明、交通設施工程等，及上述工程中產生的各項配套服務。1.7主要研究結論1.7.1工程建設條件本報告通過認真調查分析研究，認為XX區地理位置等自然條件優越，社會經濟持續穩定快速發展，經濟總量位居全市各區前列，經濟實力雄厚，道路建設材料來源豐富，運輸條件極其便利，具備良好的工程建設1.7.2主要技術經濟指標一1234MMM5M3個05MM6MM7MMMM二1本工程為杭州XX區基礎設施建設工程項目，建設資金來源于政府資金，由政府籌措后下撥。1.7.4建設進度設想本工程計劃2011～2012年安排實施，初步設想如下：2011年6月，完成前期準備工作；2011年8月，完成勘察工作；2011年9月，完成初步設計工作；2011年10月，完成施工圖設計工作；2011年12月，完成監理招標及施工招標工作；2012年1月～2012年7月，完成項目全部建設。具體實施計劃，以上級主管部門最后審批意見為準。1.7.5綜合評價本項目建設是必要的，經濟上是合理的，技術上也是可行的。建議第2章工程建設必要性2.1區域概況2.1.1歷史沿革與行政區劃杭州在周朝以前，屬于“揚州之域”。隋王朝建立后，于開皇九年（589年）廢郡為州，“杭州”之名第一次出現。元代在杭州設兩浙都督）；年（1366年朱元璋改置浙江行省，仍以杭州為省治。錢塘、仁和、海寧、富陽、余杭、臨安、于潛、新城、昌化等州縣皆屬杭州路。因遭戰亂，杭州城內的不少宮殿被毀，工商業曾一度衰落，XX也漸被泥土淤塞。但由于在南宋時期打下了繁華基礎，恢復較快。至正年間，大運河全線開通，杭州水運可直達大都（北京），成為全國水運交通要津。對促進南北經濟文化交流，發展對外貿易，大有作用。所以意大利旅行家馬可·波50年代以后，杭州的區域范圍經歷了不斷變化。現轄上城、下城、拱墅、江干、XX、XX、蕭山、余杭8個區。屬縣則有蕭山、余杭、臨安、2.1.2地理位置杭州位于中國東南沿海，浙江省省會，浙江省政治、經濟、文化中心，中國東南重要交通樞紐，中國最大的經濟圈——長江三角洲地區重要的第二大中心城市。全市總面積1.66萬平方公里，其中市區面積3068平方公里。市區人口達409.5萬。總人口660.4萬。杭州經濟發達，有“錢塘自古繁華”之稱，經濟總量居全國省會城市第二位，經濟綜合實力躋身全國大中城市前十位。XX區位于杭州市南，XX下游，距杭州市中心約7公里。境內地勢平坦，除回龍山、冠山、紫紅嶺等少量低山丘陵外，均為XX泥沙淤積而成2.2XX路建設的必要性論證2.2.1XX路服務對象XX路位于XX區中部，屬XX區的產業園區。本道路在于強化本區塊路網通行能力，以滿足人民群眾日益增長的出行需求。XX路兩側地塊均已規劃，而完善的路網結構是區域發展的必要條件，故XX路的建設迫在XX路為城市支路，車行道寬度為10米，道路兩側人行道均為3米。XX路建成后完全能達到其在XX區路網分配的任務。起到優化路網縮短運距，更加有效、合理地利用能源，提高能源利用效率和經濟效益，滿足人民生活需要和社會的發展。2.2.2沿線土地資源使用開發情況交通建設對土地利用有導向作用，土地開發利用，必須以道路的修建為基礎。XX路的建設是該地塊周邊地塊土地資源使用開發的前提和必2.2.3經濟發展對道路交通的要求隨著城市化水平的不斷提高，XX區在努力形成一個能促進經濟繁榮的良好城市格局和空間發展態勢的同時，城市經濟發展對加強人居環境的開發建設提出了更高的要求。良好的居住環境離不開道路等基礎設施的建設。城市基礎設施的建設將直接服務于經濟建設。隨著經濟持續發展，環境在經濟發展中的地位越來越突出和重要，經濟競爭一定程度上即是發展環境的競爭，良好的城市氛圍，便捷快速的城市交通將為XX區提供最基本的經濟建設平臺。不斷加快基礎設施建設，改善投資環境，改善生活人居環境，營造良好的、更富吸引力、更具競爭力的發展環境，是加快經濟社會發展的重要2.2.4道路對工農業生產和人民生活改善程度道路建設不可避免地征集土地、拆遷房屋、造成建設區人口動遷，勞動力重新安置等社會問題。對農村居民而言，由于道路建設占用一定農田、菜地等耕地，由此會使農民的生存和生活最基本的生產資料受到影響；且對農民的勞作帶來不便。但隨著城市建設發展，在規劃區范圍內所有耕地均將變成城區，農民也將從務農為主轉變成服務、務工、務商為主，故由此所造成的社會影響是在可承受的范圍內。從長遠來看，道路的建設有利于提供居民的生活質量，有利于推進XX區的城市化進程。工程投入運營后，將改善城區的交通條件，加速該區域的社會發展。由于交通的便利和對外聯系的加強，將帶動影響區一、二、三產業的快速發展，亦將提高項目建設區域人民的經濟收入和生活水平。隨著物質生活水平的提高，將有力地促進社會經濟活動、醫療衛生、文化教育、通訊等事業的發展，這將最終提高城區居民的生活質量。2.2.5道路對環境的影響及環境改善的要求城市道路交通環境問題主要是空氣污染和噪聲污染。道路營運期將使道路沿線聲環境質量有所下降，應大力整治噪聲污染，創建環境噪聲達標區。道路交通空氣污染主要為揚塵和汽車尾氣。本工程道路建設后，將改善區域交通狀況，減少揚塵。道路建成后，應設立監測點，禁止污染嚴重的車輛上路；道路兩側植樹綠化。第3章社會經濟分析道路建設項目的立項和建設需服從并適應社會經濟的發展，并且通過項目的建設應對社會經濟快速發展起到促進作用。因此，準確地分析項目所在地區社會經濟的水平和特征，是論述項目建設必要性的基礎。在社會經濟發展各項主要指標中，國內生產總值與人均國內生產總值最能反映出經濟發展的絕對水平與相對水平。3.1杭州市國民經濟發展狀況1、國民經濟發展狀況增長率%增長率(%)從圖3-1增長率(%)從圖3-1杭州國民經濟增長率示意圖國內生產總值%第一產業%第二產業%第三產業%864202004年至2010年期間杭州市國民經濟穩步發展，2005年除第一產業增長率較上年有較大提升外，其余指標增長率均有所下降。從2004年到2009年,杭州市的國內生產總值增長了100%，年平均增長14.86％。其中,第一產業增長了44.1%，年均增長7.58第二產業增長了81.1%，年均增長12.61％，第三產業增長了129.7%，年均增長18.1％。第二產業和第三產業的漲幅約一倍，速度較快。第一產業：杭州市農業發展趨于穩定。由于季節性原因北部地區有時旱情較重，糧食減產較多。近階段以平均增長率為14%來計算，到近期2011年產值達到247.58億元。第二產業：由圖2-1所示，由于產業基礎薄弱，產業底數較小，增長率較高，隨著產業基礎不斷擴大，產業結構的合理轉化，其增長率遠期呈下降趨勢。近階段第二產業發展相對較快，以保守估計平均增長率12%來計算，預計近期2011年產值達2994.4億元，以較高增長率20％來計算，預計近期2011年產值達3437.45億元。第三產業：從2004年～2007年，保持了較好的增長勢頭，從2007年起出現回落，表明杭州市第三產業發展尚不成熟，對外抗力弱，具有較大的發展潛能，現階段增長速度相對較慢，年平均增長率為18.1%。今后第三產業將成為發展重點，加快發展速度，以規劃預測平均增長率20%來計算，到近期2011年產值達3614.28億元。初步核算，2010年，全市實現生產總值（GDP）5945.82億元，按一產業增加值207.96億元，增長2.5第二產業增加值2844.47億元，增長12.5第三產業增加值2893.39億元，增長12.3％。全市按常住人口計算的人均GDP為68398元，按戶籍人口計算的人均GDP為86642元，分別增長9.7％和11.4％。20062007200820092006200720082009圖3-2國內生產總值比較（上年＝100）浙江省杭州圖3-3第一產業生產總值比較（上年＝100）2006200720082009浙江省杭州圖3-4第二產業生產總值比較（上年＝100）2006200720082009全國浙江省杭州圖3-5圖3-5第三產業生產總值比較（上年＝100）全國 u浙江省杭州20062007200820093.2產業結構優化1、農業現狀總體特征農業生產在結構調整中平穩發展。農業適用科技日益推廣，基本建設和產業化經營步伐不斷加快，糧經比例趨于合理。但是在農業產業化建設中還存在的一定的問題：農村經濟區域發展差距大，農業的產業結構不合理，產業化經營程度不高，總體實力不強。2、工業現狀總體特征%,?十一五”期間年均增長11.1％。實現全部工業銷售產值12821.87億元，增長19.6％。其中規模以上工業銷售產值11114.53億元，增長24.2%,?十一五”期間年均增長15.8％。在規模以上工業中：輕工業實現銷售產值4511.58億元，增長20.3％，重工業實現銷售產值6602.95億元，增長27％。全年規模以上工業實現新產品產值2180.12億元，增長38.8%,新產品產值率由上年的17.3％提高到19.4％。3、第三產業現狀總體特征第三產業發展態勢相對良好。房地產業、餐飲旅館業、商貿、金融業、郵電通訊、交通運輸等第三產業呈快步發展態勢，占國民經濟比重有了較大程度的提高，第三產業開始成為杭州市經濟新的增長點，特別是房地產業表現出良好的發展勢頭。4、產業結構調整“十一五”時期,全市生產總值年均增長12.4三次產業結構由2005年的5.2：51.8：43調整成2009年的3.7∶50∶46.3，形成以現代服務業為主導的“二三一”產業結構，結構比例總體呈穩定。4圖3-7歷年國內生產總值構成20092008200720062005第一產業u第二產業第三產業3.3其它主要經濟指標1、社會固定資產投資固定資產投資保持較大規模。基礎設施建設取得新進展，投資環境繼續得到改善，交通優勢日益顯現。單位：億元0圖3-8歷年全社會固定資產投資單位：億元02、社會消費品零售總額消費品市場銷售平穩增長。增長率(%)（單位：（單位：%)200015001000500100050005020052006200720082009社會消費品零售總額增長率3、人民生活水平城鄉居民收入增加，生活水平進一步提高。元元3.4道路客貨運輸量分析杭州市2009年完成客運量及旅客周轉量分別為30116萬人次、1321519萬人公里，同2008年的29084萬人次、1262027萬人公里相比，增長率分別為3.5%、4.7%。杭州市2009年全市公路貨運量和貨物周轉量分別為22372萬噸、2453539萬噸公里，同2008年的22550萬噸、1693612萬噸公里相比，增長率分別為0.8%、44.9%。詳見下表3-5量量增長率%從2004年至2009年客運量和客運周轉量成遞增趨勢，而貨運量卻從2007年就開始逐年遞減，而且有加劇遞減的發展趨勢。從2004～2009年，公路客運量年均增長5.7%，客運周轉量年均增長4.9%；公路貨運量年均增長3.4%，貨運周轉量年均增長17.4%。第4章交通量預測及分析4.1功能定位和規劃發展目標杭州大城市空間結構調整的需要，杭州主城由于受用地空間及環境容量的限制，其進一步的空間發展受到一定的制約。根據《杭州市城市總體規劃》(2001—2020年)提出“城市東擴、旅游西進，沿江開發，跨江發展”的發展戰略，提出“南拓、北調、東擴、西優”的發展方向，構建了杭州市發展的整體空間格局。在這樣的大環境在，XX區的建設也完善區域間路網結構、改善區域交通環境的需要，XX路建設將進一步完善區域路網結構，改善區域交通環境、提高路網服務功能。規劃發1、根據社會經濟變化趨勢及XX區社會經濟發展的特點、經濟的特有模式。促進城鄉協調發展。抓住城市化發展機遇，改變該片區空間布局混雜局面，提升環境品質，有效促進經濟快速、健康增長。2、從生態和可持續發展的觀點出發，城市規模和建設環境容量相協調，將XX區建設成為人工環境融于自然環境的生態城市。4.2區塊功能定位本工程位于XX區中部，從規劃看，未來的XX區將形成西、北部沿XX邊為公共服務設施、研發居住綜合帶，中部為產業園區帶，南部為研發居住帶和生態保護帶的城市形態，呈沿XX平行發展的城市空間形態，在用地布局上規劃形成“一心、四軸、二區、六片、三基地”的布局結構。XX路的建設將進一步完善城市路網，對XX中部經濟的發展有著承上啟下的作用。4.3本道路交通量分析4.3.1預測年限根據《城市道路設計規范》的規定，支路為15年。本項目預測特征年2013年、2018年、2023年、和2028年的交通量。4.3.24.3.2出行分析及交通量預測由于本片區處于新建，因此無法對現狀交通進行調查，也不能直接由現狀標定模型來推算遠期規劃期的交通量。故本次流量分析預測采用建立土地利用與交通關系函數的基礎上，將其定量地轉換成發生交通量和吸引交通量。由于各項數據缺乏，不可能完全基于四階段規劃預測的方法進行，在此作如下考慮，通過XX區總體規劃布局以及規劃居住人口等，并基于XX未來交通方式的比例，車輛載客率、人均出行次數等來推算其總體交通量，并在規劃路網上進行合理分配，從而得到各道路的交通量。對規劃年限內的交通量采用增長率法進行預測。1、出行分析交通建設對土地利用有導向作用，交通設施沿線的土地開發利用通常異常活躍。伴隨交通設施建設，土地逐漸開發，工廠、學校、機關、住宅小區、商業中心等都是重要的發生源，導致交通量的迅速增加。因此，用地性質的變化，更可能成為交通量長期誘發的原因。根據出行對象的不同，可以將出行分為兩大類：生活類出行和生產類出行。生活類出行主要指人們為滿足一定的生活需求而在不同地點之間的移動，主要發生在城市范圍內，活動對象是人，按不同的出行目的可分為上學、購物娛樂、旅游等，生產類出行主要指人們為滿足一定的生產需求而在不同地點之間的移動，發生范圍更廣，活動對象是人，按2、交通量預測道路性質分析：XX路由西向東服務其所在區塊，西起XX路，東至XX大道，道路全長約為373米。XX路為城市支路，XX大道為城市主干道。XX路與XX大道交叉口為右進右出形式的非信號燈控制交叉口。XX路主要服務區塊兩側地塊的交通聯系。根據用地開發功能具體情況進行就業或居住人口的預測和出行次數的預測，交通小區劃分遵照規劃用地布局進行劃分，共劃分為居住交通小區、商業金融交通小區、公共服務交通小區、工業交通小區。道路交通需考慮小區域交通量和新建道路吸引交通量。吸引交通按照主干道估852數1i113、交通分配交通流量分配思路仍遵循“四階段”的規劃方法的最后步驟進行。只是將本次整體的交通總量加以預測在先，再通過模擬路網中交通流的實際情況，從而得到相應道路的交通流量值。本次采用多路徑概率分配式中Pi―第i條路線分配到出行量的分配概率；m―可供出行的路線條數；Cj―第j條路線分配到出行量的分配概率；4.3.3遠景交通量組成道路的遠景交通量通常由以下三部分組成：趨勢型交通量：指現有交通量按其固有的發展規律，自然增長的交誘增型交通量：指擬建道路通車后，由于時空距離的變化，導致區內產業結構的調整及相互依賴關系的變化而誘發的交通量。轉移交通量：指擬建道路通車后，從其他道路及由于競爭關系而從其他交通運輸方式轉移過來的交通量。本項目道路為新建道路，無現有交通量，其建成后交通量主要為誘增型交通量。4.3.4交通量預測結果根據上述總交通量的分析和社會經濟分析及以往分析經驗，我院對XX路進行了預測，詳見下表所示。10.0%4.81%1.92%4.4機動車道數的擬定道路設計通行能力指一般道路和交通條件下，在一定的時限期間合理地期望通過一條車道或道路某一指定路段達到的最大車輛數。故需要結合各種實際條件對理想狀況下的基本通行能力進行修正，從而確定基于相應服務水平標準的設計通行能力。道路路段機動車通行能力可采用路段機動車通行能力的計算方法。XX路設計時采用的車速為V=30m/h。一條車道可能通行能力。4.4.1單向機動車道設計通行能力式中：Nm—單向機動車道的設計通行能力（pcu/hNNp—一條機動車車道的路段可能通行能力（pcu/hac—機動車道的道路分類系數；i道路分類快速路主干路次干路支路Km—多車道通行能力折減系數；最靠中線的一條車道為1，向側面方向的第二條車道通行能力折減系數為0.85；δ—交叉口影響通行能力的折減系數；取0.5；r—街道化程度修正系數；取0.9單向機動車道設計通行能力：Nm=1550×0.9×1.0×0.5×0.9=628(pcu/h)NpKmδrNm14.4.2車道數初步擬定本研究所取參數參照《城市道路設計規范》有關規定。n=Nh/Np式中：n――單向規劃車道數（pcu/hNh――單向設計小時交通量（pcu/hk――高峰小時系數,取0.11；δ――方向不均勻系數，采用值0.6；Np――單向車道設計通行能力（pcu/hNda――設計年限年平均日交通量（pcu/d）。XX路：Nh＝5735x0.11x0.6=379(pcu/h)，n＝402/628=0.64(pcu/h)；初步擬定各道路車行道均采用單向單車道，正符合我院擬定的道路橫斷面劃分。4.4.3建設標準適應性分析建設標準的適應性分析主要指擁擠度、行車速度是否滿足相應等級服務水平的要求。城市支路服務水平根據飽和度、平均行程速度量度。其判定標準見>1.00根據路段預測交通量和日設計通行能力，可以求得飽和度（v/c對應可得平均行程速度。對擬建道路適應性分析見表。設計小時通行度ABC分析表明，本工程道路采用I級城市支路標準，車行道雙向兩車道，橫斷面設計方案在評價期內（2012～2028）均能提供C級以上的良好服務水平，且有一定富余度。從工程經濟性考慮，可采用機非混行車行道設計。因此推薦技術標準是恰當的。道路路段服務水平標準是依據道路中車輛密度確定的。各級服務水平的運行狀況為：A級服務水