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文檔簡介
布吉南環路交通詳細規劃研究(最終成果)深圳市交通運輸委員會深圳市新城市規劃建筑設計有限公司2015年1月相關規劃解讀及道路功能定位分析3.1城市規劃3.1.1《深圳市城市總體規劃(2010-2020年)》2010年8月24日,國務院批復《深圳市城市總體規劃(2010-2020年)》,深圳的城市定位發生改變,由原來的華南中心提升為“全國性經濟中心城市”,國務院還賦予深圳“國際化城市”的定位,深圳成了北京、上海之外中國第三個國際化城市。根據新版總規,深圳市未來城市空間發展策略為“南北貫通、西聯東拓”,城市空間結構以中心區為核心,以西、中、東三條發展軸和南、北兩條發展帶為基本骨架,形成“三軸兩帶多中心”的軸帶組團結構。通過構建三條南北向城市發展軸,貫通于南面的香港以及北面的廣州、東莞、惠州等城市的空間聯系;構建兩條東西向城市發展帶,加強與珠江西岸地區以及惠州和粵東地區的聯系。投標項目布吉南環路位于城市東部發展軸上的深圳市中部分區的布吉片區。根據總規定位,中部分區功能定位為“市中心區的功能拓展區,主動承接中心城區功能外溢,通過更新改造升級為環境宜人的現代化城區”。布吉南環路是布吉南部片區主干道,承擔布吉片區東西向交通聯系。3.1.2《中部物流組團分區規劃(2005-2020)》中部物流組團規劃對組團功能定位為:特區綜合服務功能外溢區,全市重要的物流基地;重點發展產業:發展國際物流、貨運樞紐、倉儲配送、專業市場等物流產業和家電、玻璃、眼鏡等優勢產業。規劃形成“四片兩軸一帶”的組團總體布局結構。四大城市功能片區:(1)物流核心片區(2)綜合配套片區(3)工業及港口服務片區(4)綜合發展片區兩條發展軸:組團以龍崗大道為東西向重要的城市發展軸,促進布吉、橫崗片區城市功能的融合;以布瀾路—平吉大道—平新大道為導向的南北發展軸(物流及產業發展軸),推動平湖與布吉片區的城市功能融合;一條物流走廊帶:是指通過“物流”產業功能將“平湖—橫崗—鹽田港”鏈接起來,形成全市重要的物流走廊帶(深圳中部物流走廊)。布吉南環路位于綜合配套區,承擔布吉中心片區南部東西向生活交通聯系。3.1.3沿線法定圖則規劃南環路沿線主要經過布吉老街片區、羅崗片區以及南灣的求水山片區,由于南環路位于布吉南側邊緣地區,除布吉片區法定圖則外,南環路沿線還有羅湖區布心片區法定圖則。根據法定圖則規劃,各片區功能定位如下:布吉老街地區法定圖則(2010年批準,報簽版):提出本片區功能定位為,深圳市重要的客運交通樞紐,集商貿、娛樂、辦公、居住于一體的功能相對完善的城市地區。羅崗地區法定圖則(已批):提出本片區功能定位,通過適當的舊城改造,合理引導產業的轉型和升級,優化空間布局,重點落實公共設施、道路交通及市政設施建設,完善綜合服務功能,改善人居環境。南嶺、求水山地區法定圖則(2011年批準,報簽版):提出片區功能定位為,承擔居住與和生活服務功能,兼顧產業服務功能。布心片區法定圖則(已批):以居住為主、工業為輔、配套設施齊備的綜合生活區。南環路南環路結合法定圖則規劃,布吉南環路沿線服務范圍均為以居住為主的綜合生活區,布吉南環路將承擔大量的生活性交通出行。3.1.4城市發展趨勢分析布吉處在特區內外“咽喉”位置,未來將以綜合配套服務功能為主,由工業“重鎮”逐漸轉變為城市中心綜合服務功能外溢區。根據近期法定圖則編制的成果分析,布吉地區土地利用規劃與現狀相比有較大的調整:工業用地規模大幅度下降,居住及服務業用地規模將有較大規模的提升。布吉核心區未來人口總規模約為100萬,未來就業崗位總規模為57萬。3.2道路交通規劃3.2.1《深圳市軌道交通規劃及軌道近期建設規劃方案》至2030年前深圳市總共規劃建設16條軌道交通線,總長585.3公里。其中,1、2、3、4、5號線2011年6月全部建成通車;2010至2020年新建4號線北延段及6、7、8、9、10、11、12號線;2030年前建成所有16條軌道交通線。另規劃建設穗深港、深莞、深惠、深江四條珠三角城際軌道線。與布吉南環路相關的主要軌道交通線路包括地鐵3號線、5號線,以及廣深鐵路,均為現狀軌道,三條軌道線于深圳東站匯合,形成大型的軌道交通樞紐。遠期,布吉片區還將增加軌道14號線。軌道交通的建設,一方面將分流東部軸線上客運交通,對于緩解整體路網交通發揮積極作用;另一方面,軌道交通站點尤其是樞紐站點將成為城市新的客運集散中心,其客流的喂給將依靠外圍城市路網尤其是快干線路網。布吉南環路建成后,將為軌道交通與道路交通方式的銜接提供重要的集散通道。3.2.2《中部物流組團分區規劃【布吉、橫崗、平湖】》組團分區規劃對布吉南環路定位為一般性主干道,起點接西環路,終點線位向東偏移接湖東路。主要承擔布吉羅崗、南嶺片區南部東西向交通功能。規劃紅線寬40米,道路里程約3.0公里,雙向6車道。本次規劃布吉南環路部分線位與組團規劃基本一致。南環路湖東路南環路湖東路3.2.3《深圳市干線路網規劃(修編)》規劃“七橫十三縱”干線路網格局,其中東西軸線在第二圈層主要為南坪三期和機荷高速-深汕高速。規劃提出南坪三期南線位利用布吉南環路,連接至南坪快速一期。同時,提出規劃四條干線性主干道,承擔布吉片區內部及與相鄰組團的交通聯系:橫坪路-水官-布龍路;紅棉路-東西干道-羅龍路;龍崗大道;沙荷路-布沙路。3.2.4《深圳市綜合交通體系規劃》(在編)規劃提出加快推進南坪快速三期(布吉、橫崗段)建設,緩解水官高速公路的交通壓力。南坪快速三期布吉段與布吉南環路形成復合通道。同時,規劃將全市道路分五個等級,共8類。其中,布吉南環路規劃定位為公交優先型主干道,西接西環路,東至惠沙路,形成布吉南片區重要的對外通道,應設置大中運量公交系統或公交專用道。表3.1深圳市綜合交通體系路網等級劃分表道路分級分類主要功能公交設置高速公路I●承擔區域對外商務、客運聯系交通;
●服務于空港、海港、產業園區對外物流聯系交通;公交快線快速路Ⅱ●主要承擔區域內城市間商務、客運聯系交通;
●主要服務于空港、海港、產業園區對區域內城市間物流聯系交通;公交快線主干道Ⅲ公交優先型承擔組團間或組團內部客運交通走廊間的交通需求,限制貨運通行大中運量或公交專用道Ⅳ普通主干道承擔組團間或組團內部非客運交通走廊間的交通需求常規公交線路次干道Ⅴ公交優先型承擔組團內部各功能片區之間的交通,軌道交通集散的主要通道,限制貨運通行公交專用道Ⅵ普通次干道承擔組團內部各功能片區之間以及片區內部的交通,并對城市主干道交通進行集散常規公交線路支路Ⅶ集散性支路進行城市干道系統與小區道路之間的交通集散常規公交線路Ⅷ出入性支路解決通達各建筑物的交通一般不設公交線路3.2.5《龍崗區干線路網規劃(修編)》《龍崗區干線路網規劃(修編)》提出,龍崗區規劃形成“四橫七縱”的高快速路網主骨架以及“十橫十縱”的干線性主干道系統。其中,布吉南環路與紅棉路連接,形成連接布吉、橫崗、龍崗中心城的干線性主干道,作為平行于龍崗大道的深圳東部經濟發展軸上重要的客運輔助通道;并提出,增加南坪快速路三期南線位,從原南坪三期東部過境立交附近往西,沿康賢路、沙荷路、布吉南環路建設復合通道,穿過清平高速后,連接至南坪一期,承擔深圳市第二圈層組團間主要聯系通道。將水官-龍翔大道調整為干線性主干道,作為深圳東部經濟發展軸上重要的客運通道及景觀大道。布吉南環路與南坪三期形成復合通道,其線位走向與本次規劃范圍基本一致。3.2.6《龍崗區交通運輸“十二五”規劃》《龍崗區交通運輸“十二五”規劃》提出進一步加強龍崗區與市中心區的交通聯系,對快干線路網布局進行優化。其中,優化措施一即為“重視通道資源,建議利用布吉南環路、沙荷路線位建設復合通道,在中部物流組團南側新規劃一條快速路并向西延伸接五和大道”。規劃建議南坪快速路在坂田段開始分為南北雙線位。在東部地區第二圈層外圍形成南北快速環線。其中北線位利用現狀南坪一期和水官高速公路,主要往龍崗中心城、惠州方向快速交通流,南線位利用布吉南環路-沙荷路線位-南坪三期坪山規劃線位,主要承擔往坪山新區、大亞灣方向快速交通流。規劃對布吉南環路的定位如下:1)作為南坪快速南北雙通道南線位的重要組成部分,主要承擔深圳市第二圈層東西向快速交通聯系。加強龍崗中心區、坪山新區與市中心區快速交通聯系。2)作為北環路-泥崗路北側平行的分流道路,承擔市中心區外環線外移功能。3)與丹平快速-水官高速-南坪一期一期組成布吉南灣片區快速環線,改善布吉片區路網結構,緩解布吉片區交通擁堵。3.2.7《南坪快速路三期線位優化與用地控制規劃》南坪三期推薦線位采用布吉南環路-沙荷路-康賢路通道。西環路-鳳尾路:采用主干道走地面,快速路高架的形式;鳳尾路-惠康路段,采用主干道走地面,快速路隧道的形式;惠康路-布沙路,快速路沿主干道線位南側布設。3.2.8相關法定圖則規劃根據布吉南環沿線片區法定圖則,規劃沿用了組團規劃以及干線路網規劃中,布吉南環路的道路等級和線位。定位為普通主干道,起點接西環路,終點線位在干線路網規劃線位基礎上進一步向東偏移接布沙路。道路作為布吉南灣片區南側環路功能進一步明顯,將承擔布吉片區南側東西向交通聯系。規劃道路紅線寬約40m,道路里程約為5.6km。3.2.9深圳東站建成投入運營深圳東站處于組團中布吉片區的中心位置,是市中心區與龍崗區聯系的重要節點。同時集鐵路、地鐵、常規公交及小汽車接駁為一體,并溝通東西片區聯系,具有綜合交通功能。功能定位為:深圳市重要的綜合客運交通樞紐,其核心腹地為以居住和商業功能為主的中心商貿區。深圳東站工程是深圳市新建的6個綜合交通樞紐工程之一,地鐵3號線和5號線在此設站,同時作為重要的鐵路輔助客運站之一,將建設6條客車到發線,開通長途客運。此外,深圳東站工程還囊括了兩個公交場站,兩對港灣式公交停靠站,兩個出租車停車場,兩個社會車停車場。此外還將建設兩座天橋,分別連接火車站與龍崗大道以東片區和吉華路以西片區;兩條地道,分別連接火車站與龍崗大道以東片區、5號線地鐵站與西廣場。深圳東站設計始發77對列車,通過115對,輸送能力是現有深圳西站的5倍。預計布吉火車站開通初期日均客流量將達5萬人,遠期規劃日均客流量將達到9萬人。深圳東站建成運營后,布吉片區與原特區內的交通聯系逐步加強,一體化交通系統建設勢在必行。布吉南環路是深圳東站南側重要的主干道,將與鐵東路、興龍路、翔鴿路等主要道路一起承擔布吉客運樞紐對外交通集散。3.3道路沿線用地規劃項目周邊城市用地規劃分析主要是根據道路沿線用地規劃情況,分析未來道路兩側片區交通需求的特征和規模,為下一步道路建設規模、標準以及交通組織設計提供依據。布吉南環路周邊片區用地規劃主要依據法定圖則。沿線片區法定圖則除LG102-T4片區等生態控制區外,其余城市建成區基本已經完成編制,本次設計參考的法定圖則主要包括:LG101-07布吉老街地區法定圖則LG101-06羅崗地區法定圖則LG101-05南嶺地區法定圖則LG101-T3求水山地區法定圖則根據布吉南環路項目周邊片區法定圖則用地規劃分析,南環路線位除西延至南坪快速路段外,其余部分基本處于城市建成區。道路沿線用地規劃情況大致可分為三段:南坪快速路至清平高速公路段、清平高速至禾坑路段以及禾坑路至丹平快速路段。3.3.1西環路至禾坑路段西環路至禾坑路段沿線經過布吉老街、羅崗等片區,道路兩側現狀為建成區,以居住用地為主,有較大的出行需求。因此,此段道路需做好兩側用地與道路的銜接。3.3.2禾坑路至布沙路此段道路北側以居住用地為主,南側基本為綠地。南環路斷面的設計需充分考慮對沿線居民出行的服務功能,建議設置同時考慮到規劃線位將穿過求水山公園,影響居民的休閑健身活動,需對部分線位進行調整。3.4道路功能定位3.4.1規劃小結通過對既有規劃分析,可以得出如下結論:1、南坪三期利用布吉南環路進行復合通道建設已經明確,但由于規劃編制安排,在法定圖則中暫未落實。作為南坪快速三期的重要組成部分,主要承擔深圳市第二圈層各組團東西向快速交通聯系。加強龍崗區、坪山新區與市中心區快速交通聯系。2、對于布吉南環路的功能定位,法定圖則與其他干線道路網規劃不一致:干線路網規劃:布吉南環路與西環路、惠沙路-紅棉路銜接,形成布吉對外交通主干線。法定圖則:布吉南環路起于西環路,終于布沙路,而惠沙路規劃為次干道,且未與布吉南環路對接。從區域路網結構看,南嶺片區缺少南北向主干道,造成布沙路、龍崗大道承擔大量的交通轉換,高峰交通擁堵嚴重。而惠沙路與紅棉路銜接,可以承擔干線道路功能,強化南嶺片區對外交通聯系,緩解現狀主要通道交通壓力。因此,從布吉片區發展以及整體路網系統分析,布吉南環路應與惠沙路銜接,形成對外主要通道,分擔龍崗大道等過境道路的交通壓力。3.4.2道路功能定位布吉南環路與南坪三期共用通道,但功能相對獨立,均為區域路網重要組成部分。1、布吉南環路承擔布吉南部片區對外交通及東西向內部交通聯系南環路與西環路、惠沙路、紅棉路、東西干道、羅龍路形成布吉片區干道環線,承擔對外交通功能。同時,布吉南環路承擔沿線片區出行需求。2、布吉南環路平衡關口聯系通道交通量,緩解高峰時間的交通壓力布吉南環路西接西環路,東至布沙路,沿線經過龍崗大道、禾坑路(布羅通道),將布吉關、禾坑肚小關以及沙灣關串聯,可以實現關口間交通轉換,平衡關口交通量,緩解關口(布吉關)交通壓力。3、南坪三期承擔第二圈層各組團之間中長距離交通聯系,在布吉片區主要為過境交通。同時也承擔布吉片區對外快速交通聯系。
4交通需求預測與分析4.1交通需求預測的思路與方法4.1.1交通需求預測的主要內容根據項目深度要求,本次預測內容主要包括:社會經濟發展、小汽車擁有水平預測;客、貨車出行生成總量預測;客、貨車出行分布預測;道路客貨車流量預測;道路聚疏交通預測。4.1.2預測思路與方法布吉南環路為布吉南部片區的主干道,主要承擔布吉南部片區的交通出行。而遠期南坪三期與之形成復合通道,是深圳市快干線路網的重要組成部分,因此其交通預測應建立在對整個路網體系的預測基礎上。交通需求預測是與城市現狀發展、城市未來規劃緊密聯系的綜合分析過程,基本思路是通過現狀調查數據建立交通需求預測模型,模擬現狀交通運行規律,反映未來發展趨勢,并依據城市未來發展前景(經濟和社會發展、空間用地布局規劃、交通網絡設施的供應)等,預測未來交通需求。傳統的交通需求預測方法是將客運、貨運一起預測,并將客、貨運合并的OD分布在同一基礎路網上進行分配。這種規劃思路中心是“以機動車交通的需求為主”,忽略了客運與貨運的不同交通特征,特別是未考慮貨運的交通組織,如貨運禁行區域的限止以及貨運通道規劃等。此次采用的交通需求預測思路為:以產業發展和居民生活空間布局為基礎,結合交通組織對客、貨運開展預測,充分考慮客、貨運的不同交通特征,將貨運交通分方式OD在基礎路網的貨運通道上進行分配得到貨運交通的分配結果;根據貨運交通的分配結果調整基礎路網相應通道的阻抗,將其作為客運分配的基礎路網;再進行客運的“四階段”法預測,在分配階段采用貨運分配調整后的基礎路網,預測得到客運交通分配結果;最后將客、貨運交通分配結果進行疊加,即得到此次最終的交通預測結果。這種交通預測的好處是:能夠明確的判斷城市規劃貨運通道是否能適應城市產業發展的需要;通過對貨運通道的界定,實現貨運交通與城市生活交通的相對分離,從而提高城市生活交通空間的舒適性;為未來城市交通管理措施的制定提供指引。小區劃分小區劃分現狀及規劃資料客運發生吸引貨運發生吸引客運分布預測貨運分布預測客運方式劃分貨運方式劃分客運交通分配貨運通道交通分配調整阻抗后客運基礎分配路網客運分配結果貨運分配結果擬建道路預測結果貨運交通預測客運交通預測貨運交通組織基礎路網圖4.1交通需求預測技術路線圖4.1.3預測年限確定本次規劃道路功能定位為快速路和主干道復合通道,預測年限為20年,本次設計預測末年定為2035年。4.2交通小區劃分交通分區及道路網絡是以數據的形式對實際的道路網絡進行模擬,是交通模型的重要基礎。小區劃分的大小及界線、道路網絡的范圍和路段參數能夠直接影響交通模型的準確性和真實性。根據路網交通分配需要,將龍崗區、坪山新區和大鵬新區均列入交通需求預測的規劃范圍,本次交通分區包括交通大區和交通小區兩個層次:交通大區:共劃分交通大區28個,其中區內分區以街道為單位共13個,外部交通分區15個;另外根據對外交通的特點,將國道省道出入口、火車站、機場、港口以及一線口岸等。交通小區:交通小區劃分以法定圖則地塊劃分為基礎,結合路網,劃分為155個交通小區。表4.1交通大區劃分表編號名稱編號名稱編號名稱編號名稱1羅湖8平湖15坑梓22惠州2福田9南灣16葵涌23鹽田港3南山10橫崗17大鵬24東部口岸4鹽田11龍城18南澳25中部口岸5寶安12龍崗19廣州及以遠26西部口岸6坂田13坪山20東莞中西部27西部港區7布吉14坪地21東莞東部28珠江西岸4.3交通需求預測4.3.1內部客運需求預測未來規劃區內部交通需求約274.4萬人次/日,其它為到特區和寶安以及城市以外的對外交通需求。未來交通需求分布特征在保持中心區對周邊功能片區的交通需求進一步加強的同時,呈現出主副中心的聯系加強。隨著龍崗中心區的進一步完善,中心區對周邊片區的輻射逐步加強,龍城-龍崗-坪山軸線交通需求進一步增加。4.3.2對外客運需求預測規劃區與原特區之間的交通需求總量為127.34萬人次/日,其中規劃區發生量為88.98萬人次/日,原特區發生量38.36萬人次/日;規劃區與寶安之間的交通需求總量為32.21萬人次/日,其中寶安發生量為9.71萬人次/日,規劃區發生量22.51萬人次/日;規劃區與市外的其它地區之間的交通需求總量為39.34萬人次/日,其中規劃區發生量為27.49萬人次/日,市外其它地區發生量11.85萬人次/日。從分布上看,隨著城市建設重點向特區外轉移,原特區外機動化出行量增長更快,并隨著二線關口的取消或向北推移以及越二線關交通條件的改善,原特區內外之間的出行迅速增加。4.3.3貨運需求交通預測1、內部貨運交通需求內部貨運交通需求為4.8萬pcu/日,主要交通流向為平湖、橫崗、龍城、坪山之間。2、對外貨運交通需求分布對外貨運交通需求為32萬pcu/日,主要交通流向為寶安、廣州以遠、東莞、惠州之間。3、過境貨運交通需求分布過境交通總量將達到23.2萬pcu/日,主要為市中心區與珠三角東部聯系以及鹽田港疏港貨運交通。4.4交通需求形態分析在總體需求預測過程中,為了分析未來主要交通走廊的需求變化,為路網方案提供支撐依據,在預測交通需求的基礎上進行了客貨運需求形態預測。與客運需求相對應,根據不同交通方式的分擔率,推算出上述各類出行需求的客車出行量(不含公交車出行,過境出行為出境前或入境后的客車出行需求)。4.4.1內部客貨運需求形態對內部客運和貨運出行需求進行疊加,得到內部客貨運出行總體需求(如圖4-1)。內部客貨運將達到20.9萬pcu/高峰小時,最大的通道需求達到單向1萬pcu/高峰小時,為龍城—龍崗—坪山方向;坂田—南灣—橫崗—龍城需求達到單向9000pcu/高峰小時,坪山—坑梓—坪地需求達到單向6000pcu/高峰小時。內部客運呈現以下幾個特點:①龍崗中心區龍城是最強的交通發生與吸引區,城市交通的向心作用更加明顯,中心區的地位將進一步加強。②坪山新區與龍崗中心城區的聯系更加密切。特別是在坪山成為次中心后,與周邊地區的聯系日益增強。③各城鎮間的聯系進一步加強。隨著經濟的進一步增長,區域間的相互聯系不斷加強,客貨運需求進一步增加。4.4.2對外客貨運需求形態對對外客運和貨運出行需求進行疊加,得到對外客貨運出行總體需求(如圖4.9)。對外客貨運將達到17.8萬pcu/高峰小時,最大的通道需求達到單向3.0萬pcu/高峰小時,為布吉—南灣—羅湖方向;其次是坂田—南灣—橫崗—龍城需求達到單向2.4萬pcu/高峰小時,坪山—鹽田—羅湖需求達到單向6000pcu/高峰小時,東莞東部和惠州方向達到8000pcu/高峰小時。原特區外中部與特區的聯系突飛猛進。隨著特區外中部地區的開發力度的加強,特別是坂田布吉迅速掘起,中部走廊沿線地區與特區間的最強的交通走廊。4.4.3總體客貨運需求形態將內部客貨運和對外客貨運出行需求進行疊加,得到客貨運出行總體需求(如圖4.10)。綜合內部和對外客貨運需求,高峰小時總體需求量約38.7萬pcu/高峰小時,其中內部客貨運占55%,其次是對外客貨運約占45%。城市總體客貨運形態呈八縱四橫共十二條主要需求走廊。4.5交通方式劃分交通方式的劃分主要受到出行目的、方式服務特性、地區特性等因素的影響。交通方式的選擇模型可以說是交通規劃中最重要的經典模型之一。公共交通的分擔比例如果合理,交通擁擠就會得到緩解,小汽車的行車狀況將會得到改善。參考《深圳市整體交通規劃》中的指導策略:“積極優先發展大容量、快速便捷的公共交通方式,確立公共交通的主導地位,形成以地面公共交通為主體,以客運軌道交通為骨干,適度發展私人汽車,嚴格控制摩托車,各種交通工具協調發展的立體化、高效、安全、經濟的城市客運公共交通體系”。遠期龍崗區交通出行方式結構見下表:表4.2龍崗區居民機動化出行結構預測表出行方式軌道交通公交車出租車單位車小汽車合計2014年7%44%5%9%35%100%2020年15%40%4%7%34%100%2030年25%40%3%4%28%100%4.6道路交通量預測4.6.1南坪三期交通量單向最大斷面為3000pcu/h-4000pcu/h。4.6.2布吉南環路交通量布吉南環路最大斷面流量約單向1300~2500pcu/h,需雙向4~6車道。各路段流量如下:西環路-龍崗大道段:單向斷面流量約1257pcu/h,雙向4車道;龍崗大道-禾坑路段:單向斷面流量約1450pcu/h,雙向4車道;禾坑路-惠康路段:單向斷面流量約2198pcu/h,雙向6車道;惠康路-布沙路段:單向斷面流量約1985pcu/h,雙向6車道。
5建設規模與標準及既有規劃設計方案分析5.1服務水平及通行能力計算根據路段交通量,考慮其使用功能、工程所在的地理位置及工程沿線的基本設施對項目的影響,分析確定本項目的車道數及計算行車速度。論證本項目的技術標準的合理性。5.1.1單車道服務交通量SFLSFL是根據實際的道路和交通條件,在期望的服務水平下每個車道的最大小時交通容量。計算公式為:SFL=C0×fCW×fSW×fHV×(V/C)式中,SFL—期望服務水平下的通行能力(汽車絕對數,輛/小時);C0—設計通行能力(小客車/小時),參考《城市道路設計規范》(CJJ37-90),取C0=1500;fCW—行車道寬度對通行能力的修正系數。行車道寬3.75m,fCW=1;fSW—左側路緣帶寬度對通行能力的修正系數。其寬度為0.5m時,fSW=0.97;fHV—交通組成對通行能力的修正系數,考慮縱斷面線形的影響;fHV=1/[1+∑pi(E-1)];V/C—服務水平(飽和度)。5.1.2計算單向車道數單向車道數按下述公式計算:N=AADT×K×D/(SFL×PHF)式中:AADT—年平均日交通量(輛/日,絕對數)K—發生在高峰小時內的交通量占日平均交通量的百分比。根據交通量觀測統計分析,K=0.09D—交通量重方向系數。根據交通量觀測統計分析,D=0.55PHF—高峰小時系數,PHF=0.95由此計算出南環路各路段所需車道數:西環路-龍崗大道段:單向斷面流量約1257pcu/h,雙向4車道;龍崗大道-禾坑路段:單向斷面流量約1450pcu/h,雙向4車道;禾坑路-惠康路段:單向斷面流量約2198pcu/h,雙向6車道;惠康路-布沙路段:單向斷面流量約1985pcu/h,雙向6車道。南坪三期所需行車道數為雙向六車道。5.2服務水平分析及規模確定根據交通量預測結果,計算分析本項目各路線方案各基本路段的服務水平。采用如下公式及步驟計算:(1)確定修正系數和車輛換算系數fW,EHV,fHV,fP其中:EHV——大型車換算成小客車的車輛換算系數。fHV——大型車交通量占總交通量的百分比。(2)確定單向實際的或一指定的交通量V,或設計小時交通量DDHV。(3)計算V/C值V/C=V/(Cb×N×fw×fHV×fP)(4)服務水平的評價標準參照《城市快速路設計規程(CJJ129-2009)》,計算行車速度80km/h的快速路基本路段服務水平分級標準,以計算V/C值作為評價指標,確定各基本路段的服務水平等級。表5.1快速路路段服務水平分級表V=80(km/h)一級二級三級四級V/C0.340.610.831.00參照通行能力手冊(HCM2000),主干道服務水平分級標準,以計算V/C值作為評價指標,確定各基本路段的服務水平等級。表5.2主干道路段服務水平分級表服務水平飽和度描述A≤0.4自由流,車輛的行駛性能得到充分發揮,駕駛非常舒適B0.4~0.6自由流,車輛的行駛性能稍受限制,駕駛比較舒適C0.6~0.75交通流接近不穩定范圍,行車自由程度明顯受限D0.75~0.9穩定交通流的臨界狀態,行車自由程度嚴重受限E0.9~1.0達到道路通行能力,為不穩定交通流F≥1.0交通流呈走走停停狀態,交通流超過了道路最大通行能力本項目各路段服務水平計算結果見下表。表5.3基本路段服務水平計算結果表指標西環路至龍崗大道段龍崗大道至禾坑路段禾坑路至布沙路段(高架層)禾坑路至布沙路段(地面層)南坪三期車道數雙向四車道雙向四車道雙向六車道雙向六車道雙向六車道重方向高峰小時交通量(pcu/h)12571450219819853758V/C0.750.870.860.820.78服務水平D級D級D級D級三級從以上服務水平來看,布吉南環路和南坪三期采用上述車道數是滿足交通需求的。5.3技術標準南環路規劃為城市主干道,雙向4-6車道,計算行車速度50km/h,其平面線形考慮南環路遠期建設的需要。南坪三期以高架形式與南環路形成復合通道,為快速路,雙向6車道,其平面技術指標與南環路保持一致。橋梁設計荷載采用城-A級、公路-I級。采用的主要技術標準見下表:表5.4南環路主要技術指標表項目名稱單位規范標準采用標準道路等級等級—主干道路面結構——瀝青路面設計行車速度Km/h30-6050車道數——4-6行車道寬度m3.5-3.753.5停車視距m6060平曲線不設超高最小半徑m6001001設超高推薦半徑m300550設超高最小半徑m150250(滿足80km車速快速路設超高曲線最小半徑要求)道路凈空機動車道m≥5≥5凸形豎曲線一般最小半徑m18003000極限最小半徑m1200—凹形豎曲線一般最小半徑m15003000極限最小半徑m1000—最大縱坡%75.5設計洪水頻率路基—1/1001/100橋涵—1/1001/100車輛荷載等級橋涵—公路-Ⅰ級公路-Ⅰ級人群荷載——3.5kN/m2路面—BZZ-100BZZ-100隧道結構安全等級—一級隧道防水等級—一級地震動峰值加速度系數g0.1(地震基本烈度VII度)5.4工程規模綜合考慮擬建項目的功能定位,周邊建設條件與社會、環境等因素,同時考慮預留南坪三期遠期建設的可能,工程規模如下:規劃紅線40m,道路全長約5.6km,雙向4~6車道。其中:西環路-龍崗大道段:雙向4車道;龍崗大道-禾坑路段:雙向4車道;禾坑路-惠康路段:雙向6車道;惠康路-布沙路段:雙向6車道。5.5既有規劃設計方案干線路網規劃、綜合交通體系規劃等明確了南坪三期與南環路共線設置,但未明確復合設置方式。而法定圖則規劃南環路道路紅線為35~40米,雙向6車道,道路上復合南坪三期的空間較緊張。目前針對布吉南環路以及南坪三期布吉段的規劃及設計主要有:《南坪快速路三期線位優化與用地控制規劃》(以下簡稱“控制規劃”)和《布吉南環路工程設計》(以下簡稱“設計方案”)。1、《南坪快速路三期線位優化與用地控制規劃》規劃推薦南坪三期采用推薦線位采用布吉南環路-沙荷路-康賢路通道,布吉段與南環路復合,采用三段不同的復合形式。跨龍崗大道段:南環路和南坪三期共斷面,雙向10車道,同時與龍崗大道設置全互通立交,由于龍崗大道和地鐵3號線標高影響,此立交方案雖占地少,但其可實施性不高;龍崗大道-惠康路段:南坪三期以隧道形式與南環路形成復合通道,隧道段長約2.5km,隧道過長,投資及維護費用高,且惠康路立交匝道均在地下,視距不良,容易引發交通事故。惠康路-布沙路段:南坪三期在南環路南側新建道路,形成獨立的兩條通道,通過分析,南坪三期在布吉南環路南邊新建通道,對求水山公園及山體破壞極大,。2、《布吉南環路工程設計》正在開展的布吉南環路工程設計方案中,將南環路分三期建設:一期:禾坑路-惠康路段,目前已完成施工圖設計;二期:惠康路-布沙路段,完成方案設計;三期:禾坑路-西環路段,跨龍崗大道、地鐵3號線,與南坪三期復合方案未定,暫停實施。
6布吉南環路與南坪三期空間關系分析根據上層次規劃分析,南環路規劃紅線為40米,且禾坑路-惠康路段已經開展城市更新,道路紅線拓寬的可能性較小。南環路復合南坪三期的空間顯得緊張,同時,道路跨龍崗大道段受到地鐵3號線、布吉河、廣深鐵路影響,豎向空間受限。規劃紅線:南環路規劃紅線40米,進行復合通道建設的空間有限;龍崗大道節點:龍崗大道和地鐵3號線凈空僅11.5米,南環需跨地鐵3號線。因此,在進行南環路詳細規劃分析之前,首先應該充分考慮南坪三期復合的可能性,在明確南坪三期復合方式的基礎上,再進行南環路規劃方案制定。6.1西環路-跨龍崗大道段根據交通需求預測,南坪快速全線為雙向6車道,布吉南環路此段為雙向4車道。從空間位置關系上,本次規劃對此段南坪三期與南環路復合方式進行比選。圖6.2龍崗大道節點情況分析6.1.1方案一:南環路與南坪三期共用斷面;南環路和南坪三期主線共用一個斷面,根據規模預測,布吉南環路為雙向4車道,南坪三期雙向6車道,在跨龍崗大道路段設置雙向10車道斷面,滿足南坪三期和布吉南環的功能要求。跨龍崗大道以后,西段南環路從兩側順接西環路,南坪主線繼續西延;東段南坪三期與南環路分離,南坪在上層,南環在下層,形成復合通道。優點:1)南坪快速與布吉南環路交通可以互相轉換,南坪三期對布吉片區服務功能強2)近遠期結合較好近期可先實施中間4條車道,作為布吉南環,并順接西環路,遠期在兩側加寬,并進行功能置換,將中央6車道作為南坪三期,兩側4車道作為南環路。遠期實施僅需對西環路段落地段進行改造,近遠期結合較好。缺點規劃道路紅線突破法定圖則,遠期南坪三期實施需拆除德興花園、新屋嚇村部分建筑,新增拆遷約4萬平方米。6.1.2方案二:南環路與南坪三期分斷面設置南環路和南坪三期獨立設置,功能相互不受影響。全線采用門式墩,南坪三期上跨布吉南環路。圖6.5分斷面示意圖優點南坪三期與南環路完全復合,遠期南坪三期建設不新增拆遷;缺點1)南坪三期對布吉片區服務功能減弱由于高程問題,南坪三期與龍崗大道無法設置互通立交,南坪三期對布吉片區的服務功能減弱。2)遠期南坪三期實施難度高南環已為門式墩高架,上層繼續復合南坪三期,需近期實施南環路時充分考慮南坪三期結構要求,加強橋墩結構,且遠期南坪三期實施難度較高。6.1.3方案比較1、功能比較兩個方案對南環路的設置基本一致,南坪三期設置方式有所不同。從功能上講,南坪三期為快速路,承擔東西向第二圈層各組團交通聯系,而龍崗大道為東部區域與市中心區聯系的重要的干線性主干道,兩條路相交節點應設置為互通立交,滿足各方向交通轉換,滿足南環路沿線片區居民與市中心區的交通聯系。從空間上講,方案二南坪三期位于南環路上方高架復合,與龍崗大道之間高差超過20米,難以設置互通立交。而方案一,設置立交具備可行性。另一方面,方案一南環路與南坪三期共面,在跨龍崗大道橋上南環和南坪可以實現轉換,對于布吉片區的服務功能強。因此,從功能上分析,方案一優于方案二。2、實施性比較方案一中,近期南環路僅實施雙向4個車道,遠期在兩側加寬。近遠期實施相對獨立,但遠期南坪三期增加拆遷;方案二中,南坪三期采用門式墩上跨南環路,而南環路本已是橋梁,近期實施南環路需加固結構,預留南坪三期建設的空間,近期實施投資高;遠期南坪三期在南環上再架高一層(南環已位于龍崗大道和地鐵3號線上),實施難度較高,但不增加拆遷。3、推薦方案表6.1斷面方案比選表功能比較實施性是否推薦方案一:南環與南坪共斷面南坪與南環可以相互轉換,且龍崗大道節點設置互通立交,對布吉片區服務功能強近遠期相互獨立遠期需新增拆遷是方案二:南環與南坪分斷面無法實現南坪快速與龍崗大道互通轉換,功能弱近期實施結構要求高,投資較高遠期實施難度高遠期無新增拆遷否綜合比較道路功能和可實施性,方案一雖然遠期南坪三期需增加拆遷,但其近期可實施性高,功能較完善,因此推薦采用方案一:南環路與南坪三期共斷面設置。圖6.6跨龍崗大道推薦復合通道斷面圖6.2龍崗大道以東段龍崗大道以東段僅受到規劃紅線約束,主要考慮南坪三期高架復合還是下穿(隧道)復合的問題高架:在近期主干道基礎上,增加高架層,雙向6車道,2米中央綠化帶。由于南環路紅線寬度較小,采用門式墩高架。圖6.7東段南坪三期與南環路復合通道斷面推薦方案(高架形式)采用高架形式較為靈活,遠期建設對南環路整體影響較小。但沿線經過區域均為居住區,高架道路對沿線居民影響較大。隧道:南坪三期主線下穿,以隧道形式進行復合。圖6.8東段南坪三期與南環路復合通道斷面比選方案(隧道形式)若采用下穿方式與主干道線位形成復合線位存在以下問題:建設運營成本高:將近2.5km的隧道,造價較高,維護運營費用偏高;實施難度大:地鐵5號線軌面標高為17米,洞頂標高27米,南環路地面標高為37米,若遠期南坪三期下穿,需要穿地鐵5號線,實施難度高;市政管線受影響:采用下穿方案對南環路的市政管線布置會有很大影響,未來建設,涉及到南環路市政管線的遷改;對南環路道路交通影響:由于道路紅線僅40米,南坪下穿南環路需要整體一起實施或對南環路整體開挖。目前南坪快速整體線位并為穩定,存在調整可能,且南環路已經在建,兩條路一并實施無條件。若遠期采用隧道下穿南環路,需對已建成的南環路進行開挖,對周邊交通出行影響較大;對出入口和節點交通組織影響:南坪采用下穿,沿線立交節點需設置為全地下,影響通行安全,同時不利于沿線出入口設置。表6.2東段南坪三期與南環路復合通道斷面方案比選方案優點缺點是否推薦高架造價低,維護費用低實施難度低對沿線景觀和居民生活影響較大(可以通過全封閉聲屏障,減少對周邊居民環境影響)是隧道對景觀環境和居民生活環境影響小隧道造價及維護費用高隧道需下穿地鐵5號線,實施難度高遠期實施需對南環路的市政管線進行遷改,工程量大;遠期南坪下穿南環路,需對南環路整體開挖,影響已建成道路交通組織;沿線節點、出入口交通組織受影響否綜合造價、實施、環境景觀及技術參數考慮,建議南坪三期以高架形式復合。6.3小結通過功能對比以及可實施性分析,本次規劃得出如下結論:西環-跨龍崗大道段南環路與南坪三期共斷面設置,雙向10車道;同時建議近期建設中間雙向4車道作為布吉南環路,遠期在兩側拓寬降低近期實施難度。龍崗大道以東段南坪三期采用門式墩形式與南環路進行復合設置;近期實施地面南環路,雙向6車道。
7交通詳細規劃方案7.1總體設計思路與原則7.1.1總體設計思路在深圳市干線路網規劃修編的基礎上,根據全市交通一體化要求,“以人為本、安全第一”和“可持續發展、綠色交通”的現代設計理念,使設計具有前瞻性、系統性、先進性、安全性和經濟性。道路設計應滿足全市綜合交通規劃要求,充分發揮布吉南環路加強城市第二圈層主要組團長距離客貨運快速交通服務,緩解市中心區交通壓力的作用。對于布吉南環路,其交通規劃設計的核心是:1、落實上層次規劃對布吉南環路和南坪三期的功能要求;2、理順與南坪三期的關系,設計滿足布吉南環路城市第二圈層主要組團長距離客貨運快速交通服務的整體交通功能,妥善處理與沿線道路規劃的關系;3、充分結合既有規劃設計方案(南坪快速三期沿線用地控制規劃研究、南環路工程設計);4、根據相交道路功能、銜接轉換要求,完善相交節點;5、盡可能降低道路近期實施難度。7.1.2設計原則在總體設計思路的指導下,本次交通詳細規劃設計在線路的走向、立交節點設置、交通組織、斷面設置、縱斷面選擇、非機動車、人行系統及上下行匝道設計進行系統的考慮:(1)路線走向及方案選擇上,應滿足城市規劃和發展的要求;結合城市沿線用地規劃,充分調查研究沿線主要控制點,布吉南環路作為快速路應盡可能從組團邊緣或外圍通過,避免對用地造成嚴重的分隔。(2)沿線節點設計應為主交通發生源提供最便捷的服務;為交通流提供安全、順暢的運行條件;各部位服務水平保持在一個協調的水平上,使節點及其附近路段的交通流平穩順暢;有良好的方向識別性,消除引起駕駛員出錯的各種因素。(3)斷面設置應充分滿足道路沿線各種交通流布設,合理布設上下匝道,實現輔路與主線的銜接轉換;優化輔道與相交道路交叉口的渠化設計,強化道路對兩側用地的服務功能。(4)充分考慮快速路主線對道路兩側非機動車、人行系統的分隔,合理設置非機動車及人行通道,減少道路建設對兩側居民的干擾。(5)盡量保留并利用現有基礎設施、減少拆遷量;線路經過地區盡量不改變現狀,盡量利用和保護現有基礎設施,減少對建筑物的拆遷;避免建設性景觀破壞;結合建設條件、地形、地質、水文、氣象等自然條件,運用價值工程的原理,進行多方案比較、功能及技術經濟分析,合理選擇橋梁、隧道及道路鋪設方式,降低工程造價。7.2路線7.2.1選線原則(1)滿足整體交通功能的需求,并充分體現線路的合理性和經濟性(2)因地制宜選用路線平、縱面技術標準路線平、縱面技術指標與道路本身功能等級、區域道路網規劃、地形條件相協調,在保證行車安全前提下,強調因地制宜選用技術標準,不輕易追求高指標、不片面選用高標準,但在條件允許且經濟性論證可行的條件下盡可能選用較高指標,提高道路行車質量。線路平縱線型符合相關設計規范要求,做好平縱組合設計。(3)注意系統交通分析與組織,解決好各主要節點設計。(4)妥善處理好道路與地形、城市規劃的關系,處理好路、橋、隧道、立交的關系,減少線路填挖方和結構構筑物工程數量,減少對自然山體的破壞,節約工程投資。(5)控制建設規模,注重經濟性,考慮其與環境保護的合理平衡。(6)處理好路線設計與征地、拆遷的關系。(7)貫徹城市設計理念,力求設計達到與城市風貌的融合,體現現代化城市氣息。7.2.2線路走向本次研究的布吉南環路線路呈東西走向,道路全長約5.6km。道路沿線相交的道路眾多,自西環路往東,上跨龍崗大道和地鐵3號線后,穿過蚊帳頂山丘,與沿線道路形成平交,終點接布沙路。(1)線位分析依據《龍崗區干線路網規劃(修編)》及道路沿線布吉老街、羅崗、南嶺-求水山等片區法定圖則,南環路的總體線位呈東西走向。道路路線范圍內限制條件較多,沿線現狀建設情況及地形、地物條件復雜,涉及到各方面的控制因素較多,道路方面主要控制因素有西環路、龍崗大道、禾坑路、金稻田路、翔鴿路(規劃)、創作路(規劃)、惠康路(規劃)、湖東路(規劃)、南和路(規劃)、新塘南路(規劃)、布沙路等規劃道路。線路除受上述相交道路控制外,沿線建筑物和構筑物也有較大影響,如錢排村、馬山村、馬崗村、鳳尾坑村、理想新城、金稻田舊改、樟樹村等居住區,以及求水山公園、深圳市戒毒所、南嶺工業區、羅崗工業區等,也是本次選線的重要控制因素。西環路龍崗大道禾坑路布沙路金稻田路馬山村鳳尾坑村馬崗村理想新城木棉嶺村看守所樟樹村求水山公園羅山工業區(2)比選方案在詳細研究《項目建議書》與相關規劃后,結合各種制約因素、各控制性節點、相關道路條件,從工程經濟、運營成本、社會效益、環境保護、可持續發展及可實施性等諸多方面考慮,在滿足道路使用功能、相應技術標準和規范的前提下對道路路線進行多方案技術、經濟比選和優化,以此提出道路路線推薦方案。結合法定圖則和干線路網規劃線位走向,南環路線位于布沙路段進行三個方案比選。方案一:龍崗區干線路網規劃線位。南環路向北延伸,經惠沙路接至紅棉路。方案二:法定圖則規劃線位。南環路到布沙路止,惠沙路降為次干道。方案三:南環路在新塘村附近,主線東延,在沙灣關接丹沙路。7.2.3線位比選方案一:龍崗區干線路網規劃線位。南環路向北延伸,經惠沙路接至紅棉路。功能分析:直接連接惠沙路-紅棉路,形成干線性通道;同時,經布沙路與沙荷路銜接,加強對外交通聯系。路網流量:加強布吉、南灣、橫崗北片區的交通聯系,分流龍崗大道交通壓力,惠沙路、南環路交通流量較大。主要路段交通流量:紅棉路-4287pcu/h;惠沙路-3726pcu/h;布吉南環-4138pcu/h;龍崗大道橫崗段-6483pcu/h。實施難度:線位穿過鴻潤豪苑(鴻潤豪苑為高層建筑,共2.6萬平方米,306戶,2009年建成)及新塘村,拆遷總面積約6.2萬平方米。圖7.3方案一主要拆遷方案二:法定圖則規劃線位。南環路到布沙路止,惠沙路降為次干道。功能分析:通過布沙路轉換,連接惠沙路-紅棉路、沙荷路,實現對外交通聯系。路網流量:紅棉路-惠沙路分流龍崗大道交通壓力的功能減弱,丹沙路交通量稍有增加,南環路交通流量較小。主要路段交通流量:紅棉路-4032pcu/h;惠沙路-3582pcu/h;布吉南環-3894pcu/h;龍崗大道橫崗段-6620pcu/h。實施難度:拆遷約1.9萬平方米,拆遷主要集中在樟樹布村。圖7.5方案二主要拆遷方案三:南環路在新塘村附近,主線東延,在沙灣關接丹沙路。功能分析:連接丹沙路,可以向北接龍崗大道、紅棉路、水官高速等,實現對外交通聯系。路網流量:分流龍崗大道部分交通流量,丹沙路交通壓力增大。主要路段交通流量:紅棉路-4163pcu/h;惠沙路-3221pcu/h;布吉南環-4039pcu/h;龍崗大道橫崗段-6505pcu/h。實施難度:道路穿過深圳水庫一級水源保護線,同時涉及沙灣關海關生活區的拆遷問題。表7.1線位方案比選表與方案二相比,雖然方案一和方案三道路功能較強,但實施難度高。本次規劃推薦采用方案二,即法定圖則線位。南環路通過布沙路轉換,實現對外交通聯系。7.3道路平面設計7.3.1平面設計原則1)根據相關規劃、道路性質,制定相應的技術標準,滿足整體交通功能的需求,并充分體現線路的合理性和經濟性。2)路線平面、縱斷面技術指標與道路本身功能等級、區域道路網規劃、地形條件相協調,在保證行車安全前提下,強調因地制宜選用技術標準,不輕易追求高指標、不片面選用高標準,但在條件允許且經濟性論證可行的條件下盡可能選用較高指標,提高道路行車質量。線路平縱線型符合相關設計規范要求,做好平縱組合設計。3)注意沿線相交道路系統交通分析與組織,解決好各主要節點的交通組織。4)妥善處理好道路與地形、城市規劃、城市設計的關系,處理好路、橋、隧道、立交的關系,減少線路填挖方和結構構筑物工程數量,減少對自然山體的破壞,節約工程投資。5)盡量處理好設計道路與現狀道路、鐵路的關系,布吉南環路線路較長,貫通“兩地三區”,對現狀路網影響較大,合理處理與現狀道路、地鐵三號線、龍崗大道的關系是本項目的一個設計重點。6)充分協調好道路設計與征地、拆遷的關系,避免因道路建設而大量拆遷現有建筑物,導致項目投資過大。7.3.2平面設計南環路西起西環路,東至布沙路,自西向東依次與西環路、粵寶路、龍崗大道、禾坑路、富南路、翔鴿路、創作路、惠康路、湖東路、新塘南路等道路相交,終點接布沙路。本次規劃南環路與南坪三期布吉段共線,平面線形設計綜合考慮快速路標準,結合相關規劃和沿線地形,共設置11處平曲線,最小曲線半徑為250米(滿足80km/h設計車速,設超高最小半徑)。西環路-粵寶路連接處,受拆遷建筑的影響,曲線半徑采用250米;在蚊帳頂附近,設計200米短隧道。1)西環路—禾坑路段從西環路(順接)向東,通過雙向4車道跨線橋,上跨粵寶路、廣深鐵路、龍崗大道、地鐵3號線,以隧道形式穿過蚊帳頂,然后與禾坑路平面相交。全線設置5處平曲線,最小曲線半徑250米。道路兩側現狀主要分布有工業用地、村民樓、居民小區等,遠期道路沿線規劃以居住和工業用地為主。本次設計在現有道路基礎上,結合沿線用地、路網規劃及立交設置需求,局部路段增設了輔道,完善交通組織。此外結合用地開發需求,對法定圖則線位進行了微調,對道路沿線行人、非機動車等慢行系統進行了完善,在滿足線性技術指標的基礎上,最大限度的減少征地拆遷量,節省部分投資。道路沿線涉及到馬山村、馬崗村以及木棉村的拆遷,拆遷約5.7萬平方米。2)禾坑路—禾富南路段過禾坑路后,道路北側為嚇圩村、理想家園,南側為金稻田路。金稻田路為雙向4車道,道路狀況良好,本次規劃利用金稻田路作為南環路一部分。拆遷主要位于禾坑路節點處的嚇圩村,約11767平方米(爛尾4377平方米)。3)禾富南路-惠康路段道路向東與翔鴿路(主干道)、創作路(次干道)、惠康路(主干道)銜接,銜接道路均為規劃道路,道路線位與法定圖則規劃基本一致。此段主要在金稻田舊改拆遷范圍以內,道路沿線拆遷由開放商實施,不計入道路建設拆遷。道路建設需拆遷為深安茶葉土產加工廠4280平方米。4)惠康路段-布沙路段道路往東,穿過求水山公園、樟樹布村后連接布沙路。為減少對求水山公園的破壞,本次規劃對此路段提出比選方案。方案一:根據法定圖則線位,道路穿過求水山公園,需拆除現狀的美術館、反斗城、水上樂園等設施。方案二:調整線形,避開美術館,拆除水上樂園部分設施,減少對求水山公園的破壞。方案三:以隧道形式穿求水山公園。可以避免對公園設施的破壞,但不能銜接湖東路,南環路對南嶺片區的服務功能減弱,同時湖東路功能也進一步弱化。方案比較:方案三以隧道形式穿過秋水山公園,與湖東路不能銜接,道路功能削弱;方案二滿足道路功能,同時減少了對求水山公園破壞,但仍無法完全避免求水山公園,而道路線形交叉(曲線半徑約450米);方案一滿足上層次規劃及道路功能,雖對秋水山公園既有設施破壞嚴重,但道路線形好(曲線半徑1100米)。從道路功能和工程實施難度考慮,建議采用方案一作為推薦方案。表7.2求水山路段平面方案比選表方案優點缺點是否推薦方案一:法定圖則線位符合規劃道路在路網中的功能可以保證從求水山公園穿過,需要拆除水上樂園、反斗城和美術館對求水山公園設施破壞較大是方案二:對法定圖則線位進行調整道路在路網中的功能可以保證保留反斗城、美術館,減少對求水山公園設施的破壞線位有調整,與規劃用地有沖突,同時需調整正在實施的惠康路以西段線位(已開工建設),調整難度大拆除部分水上樂園設施否方案三:以隧道形式穿過求水山對求水山公園無破壞線位可以與規劃一致與湖東路不能銜接,南環路功能削弱;遠期南坪三期復合通道建設仍需穿過求水山公園,無法完全避免與公園沖突。否即對法定圖則規劃線位,在無法完全避免對公園設施破壞的情況下,建議重新建設公園,滿足道路線形要求。7.4道路縱斷面設計7.4.1縱斷面設計原則項目沿線穿越城市建設區、丘陵、山地、水庫、現狀道路等不同單元,沿線地形復雜,高差變化大,高程控制性節點較多。本次縱斷面設計原則如下:1)滿足國家現行相關技術標準和規范的要求,沿線道路縱斷面設計按城市快速路的技術標準控制。2)充分結合自然地形高程,減少填挖方量,減少對自然山體的破壞,節約工程投資。3)道路標高滿足沿線防排洪的需求。4)滿足各控制點標高和凈空的基本要求。5)在城市建設區道路縱斷按城市豎向規劃要求進行設計,并滿足敷設地下市政管線的需求。6)考慮城市和自然景觀對道路豎向的要求。7)改擴建路段道路設計縱斷高程與現狀道路縱坡盡量保持一致,減少對現狀道路兩側用地的影響。7.4.2縱斷面設計1)總體縱斷面道路自西向東,與布吉西環路、粵寶路、龍崗大道、地鐵3號線、禾坑路、翔鴿路、惠康路、湖東路、布沙路等道路相交,受到廣深鐵路和布吉和影響,道路需上跨粵寶路、龍崗大道和地鐵3號線,其余節點均可以實現平面交叉。沿線縱斷面參數如下:最大縱坡4.936%,位于山蕉路至布沙路段,主要結合現狀地形走勢,坡長約710米;節點附近路段坡度均控制在3%以內;跨地鐵3號線標高為44.187米,隧道段標高約30。圖7.16布吉南環路縱斷面圖2)主要標高控制點分析龍崗大道/地鐵3號線節點南環路在跨龍崗大道節點處主要標高控制點:廣深鐵路(23.6)、地鐵3號線(36.19)、龍崗大道(23)。其中,龍崗大道和地鐵3號線凈空僅11.5米,且受到人行天橋、地鐵門式墩影響,布吉南環路需上跨地鐵3號線,標高為44.187米。鳳尾路節點根據法定圖則規劃,龍崗大道與禾坑路之間規劃有鳳尾路(支路),結合周邊地塊,鳳尾路標高約60米。如果與南環路銜接,南環的標高需提升約30米,且與禾坑路(27.45)無法直接銜接,需通過坡度超過7%的輔道銜接,主線上跨;遠期南坪三期再進行復合通道建設難度大。與龍崗大道(23)銜接的輔道縱坡將達到9%。因此本次規劃不考慮鳳尾路的銜接,片區出入通過現有的道路承擔,此處南環路標高約31米。遠期鳳尾路建議上跨南環路。7.5橫斷面設計7.5.1橫斷面設計原則1)滿足交通功能需求,根據規劃確定的技術標準及工程規模,結合交通分析及預測結果,充分研究機動車系統、人行系統對道路橫斷面的基本需求。2)根據項目建設條件,充分結合沿線地形、地貌、地物、氣象、水文、地質等自然條件;道路征地和建筑拆遷條件;路基填挖情況以及施工、養護管理等因素,因地制宜地綜合進行橫斷面設計。3)橫斷面設計必須滿足國家現行相關技術標準的要求,橫斷面布置必須與橋梁、隧道合理銜接,滿足市政管線布設的要求。4)橫斷面布置要滿足城市景觀的需求。5)橫斷面布置要滿足環境保護的原則。6)在滿足道路交通功能要求的前提下,合理壓縮斷面寬度,盡量節約工程投資。7.5.2橫斷面設計充分考慮道路功能以及近遠期實施銜接,并結合既有道路工程施工圖設計方案,道路橫斷面設計分以下3個路段設計:1)西環路至跨龍崗大道段從縱斷面上看布吉南環路需上跨粵寶路、龍崗大道和地鐵3號線,然后在蚊帳頂設置隧道。根據交通需求預測,設置雙向4車道可以滿足交通需求。本段道路沿線分布有居住小區,商業用地,開發強度較高,本次設計結合用地開發需求,在道路沿線行人、非機動車等慢行系統進行了完善。近期遠期圖7.18西環路-粵寶路段標準橫斷面圖近期遠期圖7.19粵寶路至蚊帳頂隧道段標準橫斷面圖2)龍崗大道-禾坑路段跨龍崗大道至禾坑路段,由于豎向上的問題,無法與兩側地塊銜接,此段沿線不設置慢行設施。近期遠期圖7.20蚊帳頂隧道標準橫斷面圖3)禾坑路至布沙路段本段道路自禾坑路起,南側分布有居住小區,工業廠房,公園綠地,北側現狀分布大量村民樓,學校,工業廠房,開發強度較高,此段為主干道,設置雙向6車道,同時設置完善的慢行系統。結合法定圖則規劃,布吉南環路規劃紅線為40米,道路橫斷面與正在開展的方案設計一致。近期遠期圖7.21禾坑路至終點段標準橫斷面圖7.6道路節點設計布吉南環路沿線相交道路眾多,主要為城市主干道:西環路、龍崗大道、禾坑路、翔鴿路(規劃)、創作路(規劃)、惠康路(規劃)、湖東路(規劃)、布沙路等。道路沿線路口較多,需根據交通組織、交通量的需要進行詳細規劃。7.6.1方案選擇原則(1)節點選型設計應滿足整體交通功能的需要。(2)對于立交節點設計,應合理選用節點范圍內主線、匝道技術指標,保證行車安全。考慮汽車在互通立交區行駛速度不斷變化的特點,結合車輛的運行速度、駕駛特征,根據主線、匝道平縱面技術指標,分析推斷可能的行駛速度,判斷指標選用是否合適,過渡是否自然、均勻、平緩;考慮重車、貨車的減速、制動性能,分析重車的方向性,在匝道布設和平縱面指標運用中,盡可能照顧重車方向,使重車在減速段盡量上坡、在加速段盡量下坡;在交叉方式的選擇上,主線(匝道、被交路)上跨還是下穿按有利于行車安全作為重要決定因素;堅持標準、規范的嚴肅性,不隨意降低技術標準。(3)平面交叉口的設計在滿足道路功能的基礎上,充分考慮駕駛員的視線問題、行車舒適度、工程量、美觀的基礎上,合理進行渠化。(4)重視交叉節點綠化、美化、人性化設計。避免人為的造就景點、突出小品等現象,造成分散駕駛人員注意力,應使節點布設能與周圍地形、地貌結合,坡面修飾、綠化與周圍地貌、植被協調,與周圍自然景觀、人文環境渾然一體。(5)突出主要節點方案比選、工程方案比選工作。方案比選應在不同布設方案、不同位置、不同立交處理方式等方面進行比較;處理好堅持技術標準與工程造價、環境保護等的關系,安全始終放在第一位。(6)加強各類調查、研究工作,堅持動態設計理念。對現狀、規劃、地質、病害、地下管線等進行深入調查,廣泛征求各方面意見;每個勘測設計階段,結合調查工作的深入、各方面認識深度和廣度的提高,調整、優化設計方案,只有經過反復論證、精心設計,才能較好的完成設計。(7)綜合考慮相交道路等級、設計車速、用地范圍等因素,與被交道路要重點解決直行以及左轉彎交通流,并處理好地面道路的交通組織。(8)立交方案的選型要考慮技術指標和降低工程造價的統一性。(9)沿線主要節點設計應為主交通發生源提供最便捷的服務;為交通流提供安全、順暢的運行條件;各部位服務水平保持在一個協調的水平上,使節點及其附近路段的交通流平穩順暢;有良好的方向識別性,消除引起駕駛員出錯的各種因素。(10)考慮立交選型及施工對既有道路、鐵路交通的影響。7.6.2南坪三期節點功能分析南坪三期布吉段經過布吉南部片區,為了加強南坪三期對布吉片區的服務功能,同時加強深圳東站對外客運集疏散,應充分考慮南坪三期與相交道路的銜接。道路沿線分別于布吉西環路、粵寶路、龍崗大道、禾坑路、翔鴿路、惠康路、湖東路等干線道路相交。一、從道路功能上看,龍崗大道為連接市中心區的干線性主干道,與南坪快速相交,為滿足東部片區與市中心區的交通聯系,同時增強南坪三期對布吉片區的服務功能,應在龍崗大道節點設置全互通立交。二、結合周邊路網情況,建議在惠康路增設互通立交為滿足羅崗、南嶺片區對外快速交通,結合路網功能及用地規劃,遠期南坪三期在惠康路處增加一處互通立交,沿線其他節點均為分離式立交。惠康路向西穿過龍崗大道與吉華路銜接,聯系老街和羅崗片區;同時可以為深圳東站客流集疏運服務;節點處規劃為城市綠地。7.6.3主要節點設置概況布吉南環路為主干道,除地形限制外,與沿線道路節點主要設置為平面交叉。南坪三期為快速路,沿線節點應設置為立體交叉。根據服務需求,在南環路復合通道范圍內,設置快速路節點出入口,為布吉南部片區提供快速對外交通服務。表7.3主要節點設置一覽表序號相交道路相交道路等級節點形式1西環路主干道近期與高架橋順接,遠期采用匝道銜接2粵寶路主干道分離式立交,南環路上跨3龍崗大道主干道近期部分互通菱形立交,南環上跨,地面信號控制;遠期設置部分互通立交4禾坑路/金稻田路主干道/次干道近期平面信號控制交叉;遠期南坪上跨5禾富南路/東昌路支路/次干道近期平面信號控制交叉;遠期南坪上跨6翔鴿路/羅崗路主干道/次干道近期平面信號控制交叉;遠期南坪上跨7創作路次干道近期右進右出交叉口;遠期南坪上跨8惠康路主干道近期平面信號控制交叉;遠期與南坪三期形成喇叭立交,地面平交9湖東路次干道近期平面信號控制交叉;遠期南坪上跨10布沙路主干道平面信號控制交叉7.6.4主要節點規劃設計方案(1)西環路節點相交道路功能分析西環路為主干道,承擔布吉老街片區主要的對外交通聯系,與南環路主線順接,形成老街與羅崗、南嶺聯系的東西向通道。可以分擔東西干道、龍崗大道、穿孔橋的交通壓力。設計方案西環路順接南環路主線,并對西環路進行拓寬改造,沿線支路設置為右進右出。圖7.24西環路節點設計圖(2)粵寶路節點相交道路功能分析粵寶路為主干道,與紅崗路銜接,實現布吉老街與羅湖區的交通聯系。主干道與主干道相交,應滿足轉向交通。但受到實際條件限制,此節點無法實現互通。設計方案受到布吉河和廣深鐵路影響,道路與粵寶路無法通過匝道連接,需通過粵寶路的車輛可以至西環路轉換。本次設計為南環主線上跨分離式立交,地面粵寶路與紅崗路設置平面燈控交叉(維持現狀)。圖7.25粵寶路節點設計圖(3)龍崗大道節點相交道路功能分析龍崗大道為干線性主干道,連接布吉關口,是布吉、南灣、橫崗等片區進入深圳市中心區的重要通道。南環路與龍崗大道銜接,串聯各關口,可以分流部分布吉關的交通流量。交通需求根據道路在路網中承擔的功能,結合整體路網交通流量分配,以及節點處受廣深鐵路影響,同時為預留南坪三期遠期互通立交空間,西側無法通過輔道或立交與龍崗大道銜接,此節點各轉向交通流量如下所示。主要交通方向為直行,南環東往南方向交通量約148pcu/h。遠期南坪三期建成后,根據功能分析,需設置互通立交,節點交通轉換功能加強,預計交通需求如下所示。近期遠期近期遠期圖7.26龍崗大道節點流量預測設計方案南環路在跨龍崗大道節點處主要標高控制點:廣深鐵路(23.6)、地鐵3號線(36.19)、龍崗大道(23)。其中,龍崗大道和地鐵3號線凈空僅11.5米,且受到人行天橋、地鐵門式墩影響,布吉南環路需上跨地鐵3號線。因此,設計方案為:南環路主線上跨地鐵3號線,通過地面輔路系統,與龍崗大道形成T型平面交叉,設置信號燈控。龍崗大道增加北往東左轉和東往南右轉專用車道。圖7.27近期龍崗大道節點設計圖遠期方案一(比選):遠期南坪三期與南環路合并,與龍崗大道設置全互通立交(結合前述功能分析),滿足各轉向交通功能。由于空間限制,互通立交匝道較長,占地面積較大,立交范圍內涉及到的拆遷約7萬平方米。圖7.28遠期期龍崗大道節點設計方案一(比選)遠期方案二(推薦):由于全互通方案拆遷量大,本次規劃結合節點功能定位,對其進行了優化研究,結合流量預測,節點北往東和西往北方向交通量約100pcu/h,交通量較小,可以通過布吉穿孔橋-湖南路節點、龍崗大道-百鴿路節點實現與布吉南片區的銜接。取消節點部分功能后,立交節點占地較小,拆遷總量約2.2萬平方米。圖7.29遠期期龍崗大道節點設計方案二(推薦)從功能上講,方案一為全互通方案,實現布吉南環路(南坪三期)與龍崗大道各方向交通轉換聯系,立交功能較強;而方案二為部分互通方案,可以實現西環路往龍崗大道南行方向出行,缺少與北向的交通聯系,功能較弱。從需求上講,南環路與龍崗大道北向聯系的交通流量約100pcu/h左右,交通量較小,可以通過布吉街穿孔橋和百鴿路路口轉換。雖然目前穿孔橋和百鴿路口交通壓力大,但在此立交節點建成后,部分交通將被分流,未來穿孔橋和百鴿路口可以承擔此交通量。從實施上講,方案二拆遷比方案一小5萬平方米左右,匝道長度較短,復雜程度較小,遠期實施難度與方案一相比小得多。從功能、需求、實施三方面綜合分析,雖然方案二功能較弱,但其無法實現的功能可以由周邊路網解決;而與方案一比較,實施難度小,實施的成本低,所以本次規劃推薦方案二。(4)禾坑路(布羅通道)節點相交道路功能分析禾坑路為主干道,在《布吉羅湖新增通道規劃研究》中,向南延伸接羅湖的翠竹路,主要承擔布吉片區與羅湖區的交通聯系。同時,此節點與金稻田路銜接,為五路交叉,而金稻田路為規劃次干道,是聯系羅湖區草埔片區和東曉片區的通道。節點為主干道與主次干道銜接,需滿足各方向交通轉換。布羅通道目前雖正在開展前期工作,但進展緩慢,基本處于停滯階段,其建設存在不確定性。因此,此節點的交通根據有無布羅通道分別分析。交通需求分析在有布羅通道的情況下,根據道路在路網中承擔的功能,結合整體路網交通流量分配,此節點各轉向交通流量如下所示。主要交通方向為直行,轉向交通中,布羅通道以及禾坑路往金稻田路方向交通量較小。圖7.30禾坑路節點流量預測(有布羅通道)在無布羅通道的情況下,南環路、禾坑路交通量均有所減少,但仍以南環路直行方向交通量為主。圖7.31禾坑路節點流量預測(無布羅通道)設計方案設置平面信號控制交叉口。在有布羅通道情況下,主要交通方向為南環路直行交通和禾坑路-布羅通道直行方向,滿足各方向交通轉換。圖7.32禾坑路節點設計圖(有布羅通道)在無布羅通道情況下,以南環路直行交通為主,同時金稻田路往南環路東行方向交通流量較大。圖7.33禾坑路節點設計圖(無布羅通道)根據布羅通道實際建設情況,本次規劃近期以無布羅通道為設計依據,遠期根據布羅通道的建設情況,結合本次交通需求分析,設置遠期節點。(5)禾富南路/東昌路節點相交道路功能分析禾富南路為支路,主要為北側居住用地服務;東昌路為次干道,承擔原金稻田路功能,連接羅湖東曉片區。交通需求分析禾富南路雖為支路,但與其連接的東昌路承擔了原金稻田路的部分功能,此節點東昌路左轉往南環路的交通流量較大,約363pcu/h。圖7.34禾富南路節點流量預測設計方案節點設計為平面信號控制交叉口,東昌路左轉承擔原金稻田路交通功能,預測交通量將達到300pcu/h以上,設置左轉專用車道;禾富南路左轉往南環東行交通量較小,設置直左合用車道。圖7.35禾富南路節點設計圖(6)翔鴿路/羅崗路(規劃)節點相交道路功能分析翔鴿路為規劃主干道,沿線片區出行以及與布吉中心區的交通聯系;羅崗路(規劃)在求水山法定圖則中,按照南延接羅湖區規劃,定位為主干道。從現場情況看,由于地形地勢的關系,翔鴿路以主干道等級連接羅湖的可行性很小,應主要承擔兩側地塊的交通出行。交通需求分析在功能定位分析的基礎上,結合片區地塊開發及整體路網結構,進行交通需求分配預測分配,節點翔鴿路左轉往南環路東行交通量較大。圖7.36翔鴿路節點流量預測設計方案主干道與主次干道相交,設置平面信號控制交叉口,翔鴿路左轉往南環東行設置2個左轉車道。圖7.37翔鴿路節點設計圖(8)惠康路節點相交道路功能分析惠康路為規劃主干道,連接布吉羅崗片區、老街片區,承擔布吉街道南片區的東西向交通聯系。交通需求由于惠康路連接老街片區,未來將直接吸引大量的交通經布吉南環路往東,根據流量預測,南環路雙向直行仍為主要流向,惠康路左轉往南環東行流量也超過400pcu/h。遠期近期遠期近期圖7.38惠康路節點流量預測設計方案(近期)此節點設置平面信號燈控,惠康路左轉往南環東行方向交通流量較大,設置三個左轉車道。圖7.39近期惠康路節點設計圖設計方案(遠期)此節點為羅崗、求水山片區與南環快速主線連接的節點,采用定向匝道設置完全互通立交,周邊片區可以通過區域路網,經惠康路實現與南環快速主線的連接,方便區域居民出行。地面燈控平交路口保留。圖7.40南坪三期和布吉南環復合通道惠康路節點方案圖此立交建設涉及到南嶺先技精密廠和深圳保利得服裝有限公司約10000平方米拆遷,根據法定圖則,此處用地規劃為綠地。(9)湖東路節點相交道路功能分析湖東路為規劃次干道,向北過布沙路后與金坑大道連接,是南灣街道少數連接布沙路兩側的道路之一。交通需求分析根據整體路網交通需求預測,南環路雙方向直行為主要流向,湖東路左轉往南環東行流量為282pcu/h,南環西行左轉往湖東路約332pcu/h。圖7.41湖東路節點流量預測設計方案節點設置平面燈控交叉路口,滿足各方向交通轉換,湖東路設置2個左轉車道。圖7.42湖東路節點設計圖(10)布沙路節點相交道路功能分析南環路經布沙路后,與現狀翠山路相交。布沙路為現狀干線性主干道,雙向6車道,與在建的沙荷路銜接,形成龍崗區南部東西向的大通道,承擔東西向過境交通以及沿線片區的出入;翠山路為現狀支路,布沙路口附近為雙向4車道,主要供沿線片區出入。交通需求分析結合整體路網結構,此節點各轉向的交通流量預測如下,南環路左轉往布沙路西行以及沙荷路左轉往南環路南行的交通流量較大。圖7.43布沙路節點流量預測設計方案南環路左轉往布沙路西行、和布沙路東行右轉往南環路兩個方向為主要交通流向。節點設置平面信號交叉口,南環左轉往布沙路西行方向設置兩個左轉車道。圖7.44布沙路節點設計圖7.7人行過街及公交系統設計7.7.1人行過街人行過街是城市道路設計的重點,在滿足車輛通行的同時為行人提供便捷的過街服務,體現“以人為本”的設計理念,是城市道路建設是否成功的重要標志。本次規劃根據道路沿線用地現狀與規劃情況,詳細研究評估行人通行需求。針對各區段的具體情況,本次設計如下:為滿足道路沿線居民出行的需要,在地面層設置人行道、非機動車道。并結合沿線的用地規劃,人行過街設置于居住用地密集區域和信號交叉口處。布吉南環路從禾坑路至布沙路為地面路段,禾坑路以西基本為橋隧路段,因此人行過街主要設置于禾坑路以東路段。1、禾坑路-惠康路段路段長約1.7公里,共設置5處人行過街,其中1處為人行天橋,人行過街平均間距約350米。從沿線用地情況看,兩側均有生活類建設用地,道路人行過街以信號交叉口處的平面過街為主,禾坑路至惠康路段共有4處信號燈控交叉口,考慮到創作路為右進右出路口,但此處道路兩側出行聯系較強,且西側翔鴿路至東側惠
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