理想，在這里放飛城軌交通第十三章大學生綜合素養01中國鐵路清光緒二年（1876年），我國第一條鐵路吳淞鐵路（又稱“淞滬鐵路”）建成通車，全長14.5公里。吳淞鐵路是由以怡和洋行為代表的英國資本集團背著晚清政府擅自在中國國土上修建的。隨著中國半殖民地半封建社會進程的加深，帝國列強大規模掠奪中國鐵路權益的行動愈演愈烈：1896-1903年期間，帝國列強利用各種手段或直接修建和經營、或假借中外合建合辦之名、或通過貸款的形式貪婪掠奪中國的鐵路修筑權；1912-1918年期間，帝國列強趁竊取辛亥革命成果的北洋政府大借外債、拍賣路權之際奪取總長達1萬公里的鐵路權益。一、百年崢嶸（一）起步與擴張20世紀初，我國收回鐵路利權運動與商辦鐵路運動風起云涌，中國開始進入了大規模的鐵路建設。鐵路建設的步伐逐漸加快，鐵路建設的水平和質量得到提升，逐漸實現了鐵路自主建設和管理、擺脫了外國資本集團的控制，盡管仍然存在技術落后、管理混亂等問題。可惜的是，逐步發展擴張的中國鐵路建設在抗日戰爭期間受到日本侵略者大規模的嚴重破壞和掠奪。一、百年崢嶸（一）起步與擴張新中國成立后，我國面臨著數量少、布局偏、標準亂、質量差的鐵路建設局面：鐵路總里程僅2.18萬里，甚至有一半還處于癱瘓狀態，而我國西北、西南內陸腹地鐵路覆蓋幾乎空白。由此，我國開始大力推進鐵路建設和發展——在恢復舊有鐵路線路的基礎上，大規模開展新線建設和既有線路改造。一、百年崢嶸（二）建設與發展1978年，黨的十一屆三中全會召開，我國改革開放的偉大征程由此開啟，工農業發展全方位提速，與此同時我國也面臨著交通運力不足的尷尬局面。隨著改革開放的浪潮，中國鐵路建設闊步前進、飛速發展：我國鐵路建設加速前進，鐵路網規模不斷擴大，運輸能力大幅提升，技術創新持續推進，鐵路建設改革發展迎來新局面。一、百年崢嶸（二）建設與發展2019年9月，世界銀行發布《中國的高速鐵路發展》報告指出：中國已擁有世界先進的高鐵集成、施工、裝備制造和運營管理技術，實現了從追趕者到領跑者的角色轉換。百年一瞬，經過多年發展，中國鐵路已達到了世界領先水平：我國重載、高速、高原、高寒鐵路技術均位于國際領先地位，智能高鐵技術全面實現自主化。中國已經建成了世界上最先進、最長的高速鐵路網絡和現代化、智能化、自動化的車站和車輛設備。在運營管理方面，也已經實現了數字化、網絡化和標準化的全方位的智能化管理。一、百年崢嶸（三）超越與領先“蜀道之難，難于上青天……爾來四萬八千歲，不與秦塞通人煙”二、成渝鐵路：新中國成立后建成的第一條鐵路在一窮二白的新中國，無論是資金、技術還是人員等各方面都比較缺乏，更不要說當時還面臨著西方國家的封鎖禁運，成渝鐵路修建任務困難重重，參建人員面臨極大考驗。在這樣的背景下，全國范圍內掀起了一場聲勢浩大的修路熱潮，萬眾軍民群策群力、苦干實干，以飽滿的熱情和頑強的毅力投入鐵路建設中。大家自力更生、艱苦奮斗，克服重重困難，在夜以繼日的不懈努力下，1952年7月1日，全場505公里的成渝鐵路全線通車并正式運營。二、成渝鐵路：新中國成立后建成的第一條鐵路在我國版圖上，青藏高原占據著舉足輕重的地位。它是中國最大的高原，也是被譽為“世界屋脊”“地球第三極”的神秘之地。蒼茫雪域，巍峨昆侖，青藏高原極盡雄渾壯美。但是這里終年高寒缺氧，群山阻隔，冰雪覆蓋，也是地球上最難以到達的地區之一。三、青藏鐵路：穿越“生命禁區”的天路凍土問題是青藏鐵路建設的最大挑戰。青藏高原終年寒冷，巖土溫度常年低于零攝氏度，是我國最大的一片凍土區，尤其是廣袤的可可西里地區。夏季凍土會發生融化，體積縮小，鋼軌會隨之降下去，而冬季巖土容易膨脹，地面又會隆起。凍土的反復凍結、融化交替，會使整個鋼軌會出現高低不平，因此成為修筑鐵路的一大難題。而為了解決這一難題，青藏鐵路的工程建設者們根據無數次的現場勘測與反饋，根據不同地段和季節的特點，采用了用片石通風路基、片石護道、通風管路基、鋪設保溫板和熱管等多項工程措施來提高凍土路基穩定性，并且在含冰量極高的凍土區，還實施以橋代路工程，將橋基修在地下百多米深的永久凍土層上。由此，凍土帶來的修建難題最終得以解決。三、青藏鐵路：穿越“生命禁區”的天路2003年，我國第一條高速鐵路——秦沈客運專線建成通車，這標志著我國正式進入高速鐵路時代；2007年，在消化吸收德、日、法等國高速列車技術的基礎上，我國和諧號CRH動車組（CRH，ChinaRailwayHigh-speed）橫空出世；2008年8月1日，中國第一條具有自主知識產權的高速鐵路——京津城際鐵路運營通車，和諧號動車組列車以每小時350公里的速度飛馳，35分鐘就實現了京津城際跨越，也實現了我國鐵路技術的跨越，從此我國邁入高鐵時代；四、高鐵時代2017年，“復興號”正式上線運營，這是我國自主研發、具有完全知識產權的新一代高速列車，2021年，隨著拉林鐵路的通車，完全由中國制造的“復興號”帶著中國速度駛入“世界屋脊”，由此實現了我國31個省區市全覆蓋。四、高鐵時代02橋梁在原始橋梁建設時期，人們利用自然材料，如樹木、竹子等，來搭建簡單的橋梁。這些橋梁主要是為了跨越小溪、河流等障礙物。在中國，最早的人工橋梁是夏朝時期的“夏梁”。夏梁是由天然石材和木材構成的簡易橋梁，是中華民族橋梁的始祖。隨著社會的發展，科技的進步，中國的橋梁進入了古代階段，這一階段橋梁的建筑材料變成石頭、磚和木材，我國出現了許多規模宏大、結構復雜的橋梁。其中著名的趙州橋（現位于河北省石家莊市趙縣），以其獨特的懸臂拱橋結構，成為了中國古代橋梁的典范之作。一、輝煌、停滯與超越（一）輝煌與停滯直到1937年，杭州錢塘江大橋建成。錢塘江大橋由我國著名橋梁專家茅以升主持設計，是我國自行設計和建造的第一座公路鐵路兩用橋。然而，大橋通車后不到3個月（1937年12月23日），為了阻斷侵華日軍南下，茅以升先生不得不親手將其炸毀。一、輝煌、停滯與超越（一）輝煌與停滯新中國成立后，我國的橋梁建設逐漸步入正軌。在這個時期，橋梁建設得到了國家的大力支持，大量的資金和技術投入了橋梁建設中。起初，我國的橋梁建設主要依賴學習和模仿國外先進的技術和經驗。隨著技術水平的逐步提高和經驗的積累，開始逐步掌握橋梁建設的核心技術。一、輝煌、停滯與超越（二）學習與起步改革開放后，隨著社會經濟的飛速發展，我國橋梁建設進入了一個全新的發展階段。1988年，我國完成了第一座跨度超過400米的懸索橋——上海楊浦大橋的建設。目前，中國已經成為世界第一大橋梁建設國家。許多具有世界影響力的橋梁在中國建成通車，如港珠澳大橋、杭州灣跨海大橋、清水河大橋等，它們在廣袤無垠的祖國大地上，跨越高山大川，連通城鎮村莊，無論是技術和規模上都達到了世界先進水平，展示了中國在橋梁建設領域的實力和成就。一、輝煌、停滯與超越（三）追趕與超越早在清光緒三十二年（1906年），時任鄂督張之洞就曾上書提出在長江中建一鐵橋，由武漢接漢口的設想；1913年，“中國鐵路之父”詹天佑曾組織人員對長江大橋的橋址進行初步勘探和設計；民國24年（1935年），在粵漢鐵路通車之際，也曾設想修建大橋連通平漢、粵漢兩路……可以說武漢跨江大橋的計劃構想已久，但均因國力貧弱，時局動蕩而擱置。二、武漢長江大橋：萬里長江第一橋（一）建設歷程新中國成立后，武漢長江大橋的建設提上日程并迅速組織了專業的橋梁專家進行設計和建設。1955年9月，武漢長江大橋正式開工，兩年后，1957年10月15日大橋正式通車并交付使用，這比預期計劃提前了整整兩年。“風檣動，龜蛇靜，起宏圖。一橋飛架南北，天塹變通途”武漢長江大橋由此使長江天塹變通途，為南北兩岸的經貿往來和人流量增加提供了便利條件。二、武漢長江大橋：萬里長江第一橋（一）建設歷程武漢長江大橋是我國第一座橫跨長江的橋梁，由鐵路橋和公路橋兩部分組成，全長1670米，其中主橋長1156米，采用雙層鋼構梁式橋，上層為公路橋，下層為鐵路橋。二、武漢長江大橋：萬里長江第一橋（二）橋梁特色為了應對長江復雜的自然環境和水文條件，在施工過程中，橋梁建設者們采用了多項創新技術，包括深水基礎施工、大型橋梁拼裝、懸臂架設等技術。其中，為解決了基礎結構施工問題，即應對長江水流湍急，河床淤泥厚達20米以上的難題，還大膽采用了世界首創的“管柱鉆孔法”進行施工。管柱鉆孔法可以有效地加快施工速度，并且減少施工工人的危險。武漢長江大橋的8個橋墩中就有7個橋墩采用了這種方法，通過該法大橋工期縮短了23個月。二、武漢長江大橋：萬里長江第一橋（二）橋梁特色港珠澳大橋東接香港特別行政區（起點為大嶼山），經大澳，跨越珠江口后分成Y字形，一端連接廣東省珠海市，一端連接澳門特別行政區。大橋全長55公里，按六車道高速公路標準建設。大橋整體分別由三座大跨度鋼結構斜拉橋、一條海底沉管隧道、四座人工島及連接橋隧、深淺水區非通航孔連續梁式橋和港珠澳三地陸路聯絡線組成。三、港珠澳大橋：世界第一跨海大橋（一）建設歷程1、首創深插式鋼圓筒快速成島技術2、世界首創“半剛性”結構沉管隧道三、港珠澳大橋：世界第一跨海大橋（二）建筑設計03隧道隧道是指在既有的工程、建筑等土石結構中開鑿的，用以穿山、越嶺、越江、過海、步行通道、管道運輸、電纜地下化、水利工程等功能的通道。一、穿山之路（一）古代隧道一、穿山之路20世紀50年代至70年代新中國成立后，全國各地迅速展開了大規模的鐵路建設。120世紀80年代至90年代經過不斷的實踐經驗積累，70年代開始我國逐步學習國外的先進建設經驗，形成了自己的隧道施工技術。220世紀90年代至21世紀初隨著我國城市化進程的加快，城市地鐵隧道建設逐漸成為隧道建設的另一個重要領域。321世紀初至今隨著經濟的快速發展，技術水平的不斷提高，我國隧道的數量和規模也不斷擴大。4二、二郎山隧道：我國隧道“地質博物館”雅康高速上的新二郎山隧道，是我國高海拔地區最長的高速公路隧道，全長13459米，被譽為“川藏第一隧”。新二郎山隧道位于八度地震區，不僅穿越二郎山，還穿越了多條區域斷裂帶，地質條件復雜、施工難度極大。二、二郎山隧道：我國隧道“地質博物館”可以說新二郎山隧道的建成通車，彰顯了我國不斷發展的隧道修建技術，也為我國的交通基礎設施建設增添了新的動力。新二郎山隧道也是我國目前唯一一條有五星紅旗的隧道。當你車行其中，能看到隧道頂部超8萬顆LED點亮的五星紅旗。這面紅旗，是為紀念在打通進藏之路過程中犧牲的筑路英雄而閃耀的。三、雀兒山隧道：川藏第一險2010年，雀兒山隧道建設正式列入國家規劃并于2012年動工興建。惡劣的自然環境和極端的氣候條件，加之極為復雜的地質條件，給工程建設帶來一