知識目標：1、了解電子制動系統包含內容和各個系統的結構特點；2、了解ABS的作用、結構和基本控制原理；3、掌握ABS壓力調節的基本方式；4、掌握ABS傳感器、控制器和執行器的工作原理；技能目標：1、掌握用萬用表檢查各部件的方法；2、掌握用示波器檢查各部件的方法；3、掌握PASSAT轎車ABS系統故障診斷方法。項目七車輛電子防滑系統電子控制防抱死系統（ABS）車輛電子防滑系統活動一電子防滑系統概述活動二ABS的結構與工作原理活動三ABS的使用與檢修項目七車輛電子防滑系統車輛電子防滑系統

從汽車誕生時起，車輛制動系統在車輛的安全方面就扮演著至關重要的角色。近年來，隨著車輛技術的進步和汽車行駛速度的提高，這種重要性表現得越來越明顯。眾多的汽車工程師在改進汽車制動性能的研究中傾注了大量的心血。目前關于汽車制動的研究主要集中在制動控制方面，包括制動控制的理論和方法，以及采用新的技術。電子制動系統應運而生。電子防滑系統主要包括制動防抱死ABS、車身穩定ESP、牽引力控制ASR、制動輔助EBA、電子制動力分配EBD、下山輔助DAC、上山輔助HAC等系統。一、電子防滑系統的結構組成電子制動是指正常工作時在制動踏板和制動器之間沒有機械連接，用電線取代部分或全部制動管路，并省去制動系統的很多閥。此外，在電子控制系統中設計相應程序，操縱電控元件來控制制動力的大小以及各軸的制動力分配，可完全實現使用傳統制動系統所能達到的ABS及ASR等功能。項目七車輛電子防滑系統活動一電子防滑系統概述項目七車輛電子防滑系統活動一電子防滑系統概述圖7-1電子防滑系統的組成

與傳統的制動系統相比，所有油壓元件、油壓管道都被電子線路、電子元件所取代，安裝也方便很多。此外對制動系統功能的整合也有很大幫助，包括ABS、制動力輔助系統、巡航控制、穩定性控制等，這些系統在傳統的液(氣)壓制動系統上體現為獨立、分離的單一硬件系統，而在汽車電制動系統BBW（BrakeByWire）上只是整體系統中的子程序體現在控制程序的軟件，而且可以輕易加入更多的輸入信息和函數。電子制動的結構組成如圖7-1所示。項目七車輛電子防滑系統活動一電子防滑系統概述項目七車輛電子防滑系統活動一電子防滑系統概述今天，ABS/ASR已經成為歐美和日本等發達國家汽車的標準設備。車輛電子防滑系統的發展主要是控制技術的發展。一方面是采用優化控制理論，實施伺服控制和高精度控制；另一方面是擴大控制范圍、增加控制功能。在第一方面，一些智能控制技術如神經網絡控制技術是現在比較新的控制技術，已經有人將其應用在汽車的制動控制系統中。ABS/ASR并不能解決汽車制動中的所有問題。因此由ABS/ASR進一步發展演變成電子控制制動系統(EBS)，這將是控制系統發展的一個重要的方向。但是EBS要想在實際中應用開來，并不是一個簡單的問題。除技術外，系統的成本和相關的法規是其投入應用的關鍵。在第二個方面，ABS功能的擴充除ASR外，同時把懸架和轉向控制擴展進來，使ABS不僅僅是防抱死系統，而成為更綜合的車輛控制系統。制動器開發廠商還提出了未來將ABS/TCS和VDC與智能化運輸系統一體化運用的構想。隨著電子控制傳動、懸架系統及轉向裝置的發展，將產生電子控制系統之間的聯系網絡，從而產生一些新的功能，如：采用電子控制的離合器可大大提高汽車靜止啟動的效率；在制動過程中，通過輸入一個驅動命令給電子懸架系統，能防止車輛的俯仰。

經過了一百多年的發展，汽車制動系統的形式已經基本固定下來。隨著電子，特別是大規模、超大規模集成電路的發展，汽車制動系統的形式也將發生變化。有些系統徹底改變了制動器的操作機理，如凱西-海斯(K-H)公司在一輛實驗車上安裝了一種電-液(EH)制動系統。通過采用4個比例閥和電力電子控制裝置，能考慮到基本制動、ABS、牽引力控制、巡航控制制動干預等情況，而不需另外增加任何一種附加裝置。其潛在的優點是比標準制動器能更加有效地分配基本制動力，從而使制動距離縮短5%。一種完全無油液、完全的電路制動BBW的開發使傳統的液壓制動裝置成為歷史。傳統制動系統在雪路、泥濘道路等路面上緊急制動時，容易將車輪抱死而影響車輛的穩定性。據統計，我國10％以上的交通事故與汽車制動過程中的車輪抱死有關。同時制動距離加長傳統制動系統在急劇制動時，會使被制動的車輪過早地抱死，使車輛失去穩定性，造成側滑、甩尾，失去了轉向操縱穩定性，造成跑偏，情況嚴重時會導致翻車，引發交通事故。到20世紀末，我國公路客運量將達到180億人次，客運里程可達6800億/km。由此可見，隨著汽車工業的飛速發展，在交通運輸日益增加的情況下，為了保證公路交通的安全，要求汽車盡快實現制動系統電子化，充分發揮制動系統的效能，縮短制動距離，提高車輛制動穩定性，已成為大勢所趨。項目七車輛電子防滑系統活動一電子防滑系統概述

電子防滑系統具有傳統制動控制系統無法比擬的優點：

1、縮短制動距離，優化穩定性；由于制動執行器和制動踏板之間沒有了液壓和機械連接取而代之是數據線，無疑這將大大減少制動器的作用時間，進而有效地縮短制動距離；

2、安裝簡易；

3、制動踏板可調，使舒適性和安全性更好；

4、節省空間，零件減少；

5、在ABS模式下踏板無回彈振動；

6、抗碰撞性能提高；

7、幾乎無噪聲；

8、無需制動液，有利于環保；

9、可實現所有制動和穩定功能，如ABS、EBD、TCS、ESP、BA、ACC等；

10、可與未來的交通管理系統輕松聯網；

11、有方便的集成附加功能，如電子駐車制動。項目七車輛電子防滑系統活動一電子防滑系統概述項目七車輛電子防滑系統活動一電子防滑系統概述圖7-2有無ABS制動比較ABS是英文Anti-lockBrakingSystem的縮寫，中文意思是防抱死制動系統，能防止車輪制動時抱死，通過在制動過程中自動控制和調節制動壓力的大小，消除制動過程中的跑偏、側滑、喪失轉向能力等非穩定性狀態，以獲得良好的制動、操縱及穩定性能。有無ABS制動比較如圖7-3所示。ASR是在ABS的基礎上發展起來的，具有ASR功能的車輛必然同時具有ABS功能，在結構組成上，ABS與ASR系統通常共用一個電子控制器，傳感器等資源也是共享的。項目七車輛電子防滑系統活動二ABS和ASR系統

一、汽車制動性能分析（一）制動效能：即制動距離、制動時間和制動減速度。由汽車理論可知，制動效能主要取決于制動力的大小，而制動力不僅與制動器的摩擦力矩有關，而且還受到車輪與地面的附著系數的制約：Frmax=ZφZ－地面對輪胎法向反作用力φ－輪胎道路附著系數即制動力的最大值等于附著力。在法向反力一定時，制動力的最大值取決于車輪與地面的縱向附著系數，而縱向附著系數與車輪相對地面的滑移率有關。當汽車車輪處在既有滾動又有滑動的狀態時，人們把此時車輪的瞬時速度與車身的瞬時速度之間的下述關系稱為滑移率。S＝×100％當由上式可知，當S＝0時，車輪作純滾動；當S＝100％時，車輪被抱死作純滑動。項目七車輛電子防滑系統活動二ABS和ASR系統

圖7-3車輪附著系數與滑移率的關系曲線汽車制動時產生側滑及失去轉向能力與車輪和地面間橫向附著力有關，即與橫向附著系數有關。如圖7-4所示。由曲線可知，縱向附著系數在滑移率為20％左右時最大，此時制動力最大。當車輪抱死滑移率為100％時，縱向附著系數反而有所下降，因而制動力亦有所下降，即制動效能將下降。在制動時，將滑移率保持在10％-25％之間，此時縱向附著系數最大，可得到最大制動力，同時橫向附著系數也保持較大值，使汽車具有良好的抗側滑能力及制動時的操縱穩定性。項目七車輛電子防滑系統活動二ABS和ASR系統

（二）制動時的方向穩定性制動時汽車的方向穩定性是指汽車在制動時仍能按指定方向的軌跡行駛，即不發生跑偏、側滑以及失去轉向能力。汽車制動時產生側滑及失去轉向能力與車輪和地面間橫向附著力有關，即與橫向附著系數有關。由圖7-4可知，當S＝100％，即車輪抱死時，橫向附著系數下降至近似0，此時，車輪在極小的側向外力的作用下即產生側滑。轉向輪抱死后將失去轉向操縱能力。因此，車輪抱死將導致制動時汽車的方向穩定性變壞。采用電子控制防抱死制動系統，可自動調節制動器加到車輪上的制動力矩，使車輪的方向穩定性變好。項目七車輛電子防滑系統活動二ABS和ASR系統

二、ABS的分類ABS可分為機械式和電子式，目前，機械式已淘汰，電子式在汽車上得到廣泛使用，下面按傳感器及控制通道的數量著重介紹電子式ABS的種類。（一）四傳感器四通道式該系統具有四個傳感器和四條控制通道，能夠根據各個車輪的需要分別控制制動壓力。這種形式的優點是制動距離最短，制動操縱性最好，但缺點是系統布置較復雜，成本較高。此外，在附著系數不同的不對稱路面上制動時，影響制動的方向穩定性。為此可采用“低選擇”控制方式，即兩前輪仍分別控制，而后輪則以易抱死的車輪為標準，對兩后輪同時施加相等的制動力矩。如圖7-4（a）（b）所示。項目七車輛電子防滑系統活動二ABS和ASR系統

（二）四傳感器三通道式該系統用兩個傳感器和兩條通道分別控制兩個前輪，將后輪的兩個傳感器信號按“低選擇”控制方式加以綜合處理后，用一條液壓通道同時控制兩個后輪。國產桑塔納Gsi、捷達王等轎車均采用這種方式。如圖7-5（c）所示（三）四傳感器二通道式該系統由兩個傳感器分別控制兩個前輪，根據后輪上的四個傳感器信號計算出基準輪速，然后利用X型制動管路，用前輪的制動壓力控制對角后輪。如圖7-5(d)所示圖7-5汽車ABS示意圖項目七車輛電子防滑系統活動二ABS和ASR系統

（四）三傳感器三通道式用兩個傳感器和兩條液壓通道分別控制兩個前輪，用一個裝在差速器上的傳感器和另一條液壓通道控制兩個后輪。如圖7-5(e)所示（五）一傳感器一通道式只采用一個傳感器和一條液壓通道來控制兩個后輪(稱為后控制ABS)，以避免汽車在制動時因后輪抱死而發生側滑。如圖7-5(f)所示。項目七車輛電子防滑系統活動二ABS和ASR系統

三、ABS的組成

ABS的形式很多，有的適合于液壓制動，有的則適用于氣壓制動，無論哪一種類型，都由電子控制模塊（電腦）、液壓控制單元（液壓調節器和車輪速度傳感器等組成，現已帕薩特轎車為例，介紹其ABS的組成。帕薩特轎車采用美國ITT公司MK20-I型ABS，該ABS采用三通道控制方式，即兩前輪單獨控制，兩后輪按低選原則同時控制，該系統主要由輪速傳感器、電子控制單元(ABSECU和液壓調節器組成。組成如圖7-6所示。圖7-6MK20-I型ABS的組成項目七車輛電子防滑系統活動二ABS的結構與工作原理

（一）車速傳感器車速傳感器的作用是將車速信號傳遞給ABS系統電腦，電腦通過計算決定是否開始或準確進行防抱死制動。目前用于ABS系統的輪速傳感器主要有電磁式和和霍爾式輪速傳感器兩種類型。典型的前、后輪傳感器如圖7-7所示。圖7-7典型的前輪傳感器與后輪傳感器項目七車輛電子防滑系統活動二ABS的結構與工作原理

1、車速傳感器工作原理電磁感應式轉速傳感器工作原理如圖7-9所示，極軸同永磁體相連接，永磁體通過極軸延伸到齒圈并與齒圈構成磁路。感應線圈套在極軸外面。齒圈固裝在輪轂上與車輪一同旋轉。齒圈旋轉時，齒頂和齒隙交替對向極軸。當齒頂對向極軸時，磁路磁阻最小，通過感應線圈的磁通最大；當齒隙對向極軸時，磁路磁阻最大，通過感應線圈的磁通最小。齒頂齒隙交替對向極軸，就使通過感應線圈內部的磁通交替變化從而產生感應電動勢，通過線圈末端的電纜將此信號輸入ECU。電腦根據感應電動勢信號變化的頻率便能精確反映出車輪速度變化。圖7-9電磁感應式轉速傳感器工作原理項目七車輛電子防滑系統活動二ABS的結構與工作原理

齒圈上齒數的多少與車型及采用的ABS系統有關，如福特系列車型有104個齒（用35腳的電腦芯片）、90個齒（天蝎座車型）和50個齒（用32腳的電腦芯片），德國Bosch公司的有100個齒。傳感頭磁極與齒圈的端面有一空氣隙，一般在1mm左右，通常可移動傳感頭的位置來調整間隙。為避免水、泥、灰塵對傳感器工作的影響，在安裝前需向傳感器加注黃油。電磁式車輪速度傳感器雖然結構簡單、成本低，但存在以下缺點：（1）輸出信號的大小隨轉速的變化而變化，在規定轉速范圍內，其輸出信號的幅值一般在1-15V的范圍內，若車速過慢，其輸出信號低于1V，無法檢測。（2）頻率響應不高。當轉速過高時，傳感器的頻率響應跟不上，容易產生誤信號。（3）抗電磁波干擾能力差，尤其是其輸出信號幅值較小時。目前，國內外ABS防抱死制動系統的控制速度范圍一般為15-160km/h，今后要求控制范圍擴大到8-260km/h，以至更大，顯然電磁感應式車輪速度傳感很難適應。因此，霍爾式車輪速度傳感器在ABS系統中的應用越來越廣泛。項目七車輛電子防滑系統活動二ABS的結構與工作原理項目七車輛電子防滑系統活動二ABS的結構與工作原理電纜永磁體外殼感應線圈極軸齒圈圖7-10電磁感應式轉速傳感器工作原理

二、電子控制單元電子控制單元簡稱ECU，是ABS系統的“大腦”，其作用是接收來自于輪速傳感器的感應電壓信號計算出車輪轉速、車輪的加、減速度、車輪滑移率，并對這些信號進行分析后，向制動壓力調節器發出制動壓力控制指令。外形及接線如圖7-11。

圖7-11ABS電子控制單元外形項目七車輛電子防滑系統活動二ABS的結構與工作原理

目前，ABSECU的內部電路和控制程序不同，但基本組成是一樣的。

ABS電控單元的內部結構如圖7-15所示。為確保系統工作的安全可靠性，在許多ABS的ECU中可采用了兩套完全相同的微處理器，一套用于系統控制，另一套則起監測作用，它們以相同的程序執行運算，一旦監測用ECU發現其計算結果與控制用ECU所算結果不相符，則ECU立即讓制動系統退出ABS控制，只維持常規制動。這種“冗余”的方法可保證系統更加安全。項目七車輛電子防滑系統活動二ABS的結構與工作原理

ECU的內部電路結構主要包括以下幾方面。

l、輸入級電路以完成波形轉換整形（低通濾波器）、抑制干擾和放大信號（輸入放大器）為目的，將車輪轉速傳感器輸入的正弦波信號轉換成為脈沖方波，經過整形放大后，輸給運算電路。輸入級電路的通道數視ABS所設置的傳感器數目而定，通常以三通道和四通道為多見。2、運算電路（微型計算機）根據輸入信號運算電磁閥控制參數。主要根據車輪轉速傳感器輸入信號進行車輪線速度、開始控制的初速度、參考滑動率、加速度和減速度等運算，調節電磁閥控制參數的運算和監控運算，并將計算出的電磁閥控制參數輸送給輸出級。

項目七車輛電子防滑系統活動二ABS的結構與工作原理3、輸出級電路利用微機產生的電磁閥控制參數信號，控制大功率三極管向電磁閥線圈提供控制電流。4、安全保護電路將汽車12V電源電壓改變并穩定為ECU作所需的5V標準電壓，監控這種工作電壓的穩定性。同時監控輸入放大電路、ECU運算電路和輸出電路的故障信號。當系統出現故障時，控制繼動電動機和繼動閥門，使ABS停止工作，轉入常規制動狀態，點亮ABS警示燈，將故障以故障碼的形式存儲在ECU內存中。項目七車輛電子防滑系統活動二ABS的結構與工作原理

三、制動壓力調節器制動壓力調節器是汽車制動系統中電子控制單元（ECU）的執行器。其功用是根據ECU的指令，控制壓力調節器中電磁閥的動作，適時地調節制動系管路中的液壓或氣壓，以實現控制車輪制動器中壓力的自動調節。通常，制動壓力調節器串聯在制動主缸與輪缸之間，通過電磁閥直接或間接地調節輪缸的制動壓力。當壓力調節器直接用于控制輪缸制動壓力時，被稱之為循環調壓方式；當壓力調節器間接控制制動輪缸時，稱之為變容積式調節方式。各種調壓方式又可細分如下。項目七車輛電子防滑系統活動二ABS的結構與工作原理

1、循環式制動壓力調節器此種形式的制動壓力調節器如圖7-12所示。由電磁閥、回油泵、儲液器和單向閥等組成。是在制動總缸與輪缸之間串聯進一電磁閥，直接控制輪缸的制動壓力。回油泵的功用是當電磁閥在減壓過程中，從制動輪缸流出的制動液經儲能器由回油泵泵回制動主缸。儲能器的功用是當電磁閥在減壓過程中，從輪缸流出的制動液由儲能器暫時儲存，然后由回油泵泵回主缸，因此儲能器也叫儲液器。圖7-12循環式制動壓力調節器的工作原理項目七車輛電子防滑系統活動二ABS的結構與工作原理

（1）電磁閥當給線圈通電時，鐵心變成有磁力的磁鐵，產生吸力，吸力的大小與通給線圈的電流強度有關，改變電流的強度即可控制兩鐵心之間的吸引力，進而控制銜鐵在閥內的軸線位置。如圖7-13所示。

圖7-13電磁閥項目七車輛電子防滑系統活動二ABS的結構與工作原理

項目七車輛電子防滑系統活動二ABS的結構與工作原理

（2）回油泵與儲能器回油泵多為柱塞泵，由電動機帶動凸輪旋轉，泵內設有兩個單向閥，上閥為進油閥，下閥為出油閥。柱塞上行時，輪缸及儲能器的壓力油推開上進油閥進入泵體內，柱塞下行時，首先封閉進油孔，繼而使泵腔內壓力升高，推開下出油閥，將制動液壓回制動主缸。儲能器為一內裝活塞和彈簧的油缸，位于電磁閥與回油泵之間。由輪缸流入的壓力油進入儲能器作用于活塞，進而壓縮彈簧使儲能器容積變大，以暫時儲存制動液。有的儲能器也采用氣囊式儲能器。在容器中有氣囊將容器分隔為兩腔，氣囊后部充有氮氣，上腔與回油泵和電磁閥回油口相連。從輪缸流入的壓力油進入氣囊上腔，壓力油作用在氣囊上使氣體壓縮，上腔容積增大以暫時儲存制動液和能量。

項目七車輛電子防滑系統活動二ABS的結構與工作原理

2、回流泵式調壓方式該壓力調節裝置（如圖7-14所示）采用兩個二位二通電磁閥，其工作原理與再循環式調壓器相似。減壓時輪缸釋放的制動液被回送儲能器和制動主缸，同時，油泵也參與將制動液回送主缸的工作，制動液在主缸和輪缸間控制制動液的交換，實現調節作用。ABS工作時，油泵連續工作。圖7-14回油泵式調壓方式

項目七車輛電子防滑系統活動二ABS的結構與工作原理

系統具有以下一些特點。（1）系統采用兩個二位二通電磁閥取代循環調壓方式中的一個三位三通電磁閥，實現ABS保壓、減壓和增壓，工作可靠性更高。（2）當ABS工作，輪缸處于保壓狀態時，輪缸的壓力和來自主缸的壓力在單向閥處平衡。（3）主缸和油泵之間串聯單向閥，并聯緩沖器，減緩了制動踏板的抖動，但仍保留了輕微的感覺。回流泵式調壓方式是ABS調壓方式中比較新的技術，目前BoschABS5.3和TEVESMK20（桑塔納2000時代超人裝用）均采用了種方式。

3、補給式調壓方式在圖7-15所示的調壓系統中，當ABS系統工作時，輪缸的增壓由高壓儲能器中的壓力補給，而儲能器中的壓力則由油泵提供。油泵是否工作取決于高壓儲能器內的壓力，當儲能器內壓力低于設定壓力值時，油泵便開始工作。輪缸減壓時的制動液送回到儲油罐。進行常規制動時，輪缸的減壓液體直接流回制動主缸。坦威斯TEVESMK2型ABS系統上采用了此種結構，系統中所設置的高壓儲能器還取代了真空助力器，儲能器中的高壓液體兼用于制動助力。此種調壓方式當ABS處于增壓狀態時，因主缸、輪缸的油路與高壓儲能器相通，故制動踏板會有明顯的抖動。

項目七車輛電子防滑系統活動二ABS的結構與工作原理圖7-15補給式調壓方式

4、可變容積式可變容積式壓力調節裝置是在汽車原有的制動管路上增加一套液壓裝置，用它來控制制動管路容積的增減，從而達到控制制動的壓力變化。可變容積式壓力調節裝置主要由電磁閥、液壓控制活塞、電動泵和蓄壓器等組成。其主要特征是有一個液壓控制活塞。這種方式隨結構的不同，既有有踏板反應的，也有無踏板反應的。項目七車輛電子防滑系統活動二ABS的結構與工作原理

下面介紹這種壓力調節裝置的工作原理。（1）普通制動模式(ABS不工作)，如圖7-16。在制動壓力調節裝置未進行防抱死制動壓力調節時，電磁線圈中沒有電流通過，電磁閥中的柱塞位于最左端，將液壓控制活塞大端的工作腔與儲液器接通。由于液壓控制活塞的大端沒有受到液壓的作用，控制活塞在其回位彈簧的預緊力作用下，處于左端極限位置。圖7-16普通模式時的制動壓力調節

項目七車輛電子防滑系統活動二ABS的結構與工作原理

（2）減壓制動模式防抱死制動減壓制動模式的調壓過程如圖7-17所示。在防抱死制動壓力調節過程中，當需要減小制動輪缸的制動壓力時，ECU發出指令，給電磁線圈通入最大電流，使電磁線圈中產生的磁力也最大。圖7-17減壓制動模式

項目七車輛電子防滑系統活動二ABS的結構與工作原理

電磁閥中的柱塞在最大磁力作用下，克服彈簧的彈力移至最右端，將蓄壓器與液壓控制活塞的工作腔接通，同時將通儲液器的管路關閉。電動泵開始工作，來自蓄壓器或電動泵的高壓制動液流入控制活塞大端的工作腔，克服彈簧的彈力，推動控制活塞右移。單向閥在回位彈簧的作用下落座，將制動主缸與制動輪缸隔離，制動輪缸中的制動液就會流入控制活塞小端的工作腔，制動輪缸的制動壓力隨之減小。輪缸制動壓力減小的程度取決于控制活塞向右移動的距離，控制活塞向右移動的距離越大，在制動輪缸側的容積就越大，制動輪缸制動壓力就減小得越多。（3）保壓制動模式防抱死制動保壓制動模式的調壓過程如圖7-18所示。在防抱死制動壓力調節過程中，當需要保持制動輪缸的壓力時，ECU發出指令，給電磁線圈通入一個較小的電流。

項目七車輛電子防滑系統活動二ABS的結構與工作原理

由于電流較小，在電磁線圈中產生的磁力也較小，使電磁閥中的柱塞不能完全克服彈簧的彈力而處于中間位置，從而將通向蓄壓器、控制活塞工作腔和儲液器的管路全部關閉。圖7-18保壓制動模式

來自蓄壓器或電動泵的制動液不能再進入液壓控制活塞大端的工作腔，控制活塞大端工作腔的壓力不再發生變化。液壓控制活塞在大端工作腔的油壓和彈簧力作用下，保持在一定的位置，此時由于單向閥仍處于落座狀態，制動輪缸的制動壓力保持不變。

項目七車輛電子防滑系統活動二ABS的結構與工作原理

（4）增壓制動模式防抱死制動增壓制動模式的調壓過程如圖7-19所示。在防抱死制動壓力調節過程中，當需要增加制動輪缸的壓力時，ECU發出指令，切斷通向電磁線圈的電流。電磁閥中的柱塞在彈簧力的作用下回到左端初始位置，將液壓控制活塞大端的工作腔與儲液器管路接通。液壓控制活塞大端工作腔內的制動液流回儲液器，作用在活塞大端工作腔的高壓被解除，液壓控制活塞在彈簧力的作用下，也回到左端的初始位置，頂開單向閥，使來自制動主缸的制動液直接進入制動輪缸，以增大制動輪缸的制動壓力。可變容積式壓力調節裝置的特點是通過改變電磁閥中柱塞的位置，對液壓控制活塞的移動進行控制，從而改變制動輪缸側的管路容積，利用這種變化間接地控制輪缸制動壓力的增減。其制動壓力的增減速度取決于液壓控制活塞的移動速度。

項目七車輛電子防滑系統活動二ABS的結構與工作原理

四、ABS的工作原理

ABS的基本工作原理是：汽車在制動過程中，車輪轉速傳感器不斷把各個車輪的轉速信號及時送給ABS電子控制單元(ECU),ABSECU根據設定的控制邏輯對轉速傳感器輸入的信號進行處理，計算汽車的參考車速、各車輪速度和減速度，確定各車輪的滑移率。圖7-19增壓制動模式

項目七車輛電子防滑系統活動二ABS的結構與工作原理

如果某個車輪的滑移率接近設定值，ABSECU就控制液壓控制單元，使該車輪的制動壓力保持一定，從而使各個車輪的滑移率保持在理想的范圍之內，防止車輪完全抱死；如果某個車輪的滑移率沒有達到設定值，ABSECU就控制液壓控制單元，使該車輪的制動壓力增大；如果某個車輪的滑移率超過設定值，ABSECU就會發出指令控制液壓控制單元，使該車輪制動輪缸中的制動壓力減小。在制動過程中，如果車輪沒有抱死趨勢，ABS將不參與制動壓力的控制，此時制動過程與常規制動系統相同。如果ABS出現故障，電子控制單元將不再對液壓單元進行控制，并將儀表板上的ABS故障警告燈點亮，向駕駛員發出警告信號。此時，ABS不起作用，制動過程與沒有ABS的常規制動系統的工作過程相同。

項目七車輛電子防滑系統項目七車輛電子防滑系統項目七車輛電子防滑系統活動三ABS的使用與檢修一、裝備ABS的汽車易出現的一些特殊現象發動機起動時，踏下制動踏板會彈起；而發動機熄火時，制動踏板會下沉。

1、制動時轉方向盤，會感到方向盤有輕微的振動。

2、制動時，會感到制動踏板有輕微下沉，或輕微振動。

3、高速行駛急轉彎時，或冰雪路面上行駛時，有時會出現制動警告燈亮起的現象。

4、制動時，ABS繼電器不斷地動作，這是ABS起作用的正常現象。

5、制動后期，會有車輪被抱死，在地面上留下拖滑的印痕。這是因為在車速小于7～10km/h時，ABS不起作用。此時的印痕很淡，與普通制動時留的長而深的印痕不同。

項目七車輛電子防滑系統活動三ABS的使用與檢修

二、檢修ABS時應注意的事項

ABS故障一般有幾種情況，一是緊急制動時，車輪被抱死；二是制動效果不良；三是警告燈亮；四是ABS出現不正常情況。檢修時注意：

1、首先對ABS外觀進行檢查。

2、區分是ABS機械部分（制動器、制動總泵、制動管路等）不良還是ABS電子控制部分的故障。方法：拔下ABS控制線束，讓汽車以普通制動方式制動，如果故障消失，為電子控制部分故障；否則說明機械部分有故障。

3、ABS電子控制部分故障多為線束插接器或導線松脫、車速傳感器不良等。制動壓力調節器的故障相對較少。

4、在檢修制動壓力調節器、制動分泵、儲壓器、后輪比例分配閥、電動油泵、制動液管路、壓力警告和控制開關時需泄壓。

5、泄壓方法：關閉點火開關，反復踩制動踏板20次以上，直到感覺到踩制動踏板力明顯增加為止。

項目七車輛電子防滑系統活動三ABS的使用與檢修

三、ABS故障自診斷（1）ABS的自檢

1、點火開關接通，ABSECU立即對其外部電路進行檢查。這時制動警告燈亮，3S后熄滅。若制動警告燈一直亮或不亮說明ABS電路有故障。

2、對制動壓力調節器的檢查是通過控制閥的開關循環來實現。

3、發動機起動后，車速第一次達60km/h，ABS系統完成自檢。

4、自檢過程中若有異常，則停止使用ABS，儲存故障碼并點亮故障警告燈。（2）兩個制動警告燈

1、ABS燈：黃色，標記為ABS或ANTILOCK。

2、制動燈：紅色，標記為BREAK，由制動液壓力開關和液面開關及