VII第一章緒論1.1本文的背景及意義自1927年基于布線邏輯的繼電聯鎖控制系統問世以來，這種聯鎖系統就在鐵路信號之中被廣泛應用，但隨著科技的不斷進步，舊的系統設備逐漸被新生的、更先進的、更安全可靠的、操縱維護更簡單的聯鎖設備取代。而使計算機聯鎖成為發展的方向的是1978年瑞典成功研制的世界上第一套計算機聯鎖系統，且順利的應用到車站聯鎖控制系統當中并掀開了新的一頁篇章。但是電氣集中聯鎖經濟實惠的優點仍然使它在很長的一段時間內被廣泛采用，作為聯鎖的核心，也作為工程設計所必須掌握的知識。本設計為清水站下行咽喉6502電氣集中繼電聯鎖設計，選用的是電氣集中繼電器聯鎖系統。電氣集中繼電聯鎖系統是以繼電器技術為核心，采用通信技術，可靠性與容錯技術以及故障-安全技術等，實現鐵路車站聯鎖要求的實時控制系統[1]。該系統具有較強的功能性，操作靈活且方便，能夠有效地提高聯鎖設備的可靠性、安全性和可維護性，這樣就可以保護列車的行車安全，另外，也提高了鐵路運輸效率，減少工人的勞動力。本題目要求學生對電氣集中聯鎖進行深入學習研究，以清水站的下行咽喉電氣集中繼電聯鎖設計為例，了解電氣集中網絡線的布置，學習如何運用電氣集中聯鎖提高站內作業效率，消除故障隱患，在確保列車和調車作業安全的前提下，減輕工作人員的勞動強度。本設計對清水站下行咽喉進行6502電氣集中繼電聯鎖設計，設計包括：車站信號設備布置、聯鎖表、雙軌電路圖、結合連接圖、組合連接表和室內設備布置等。1.2國內外的研究現狀鐵路成為了國內外交通行業的支柱，成為了國民經濟的命脈。國內外有許多關于鐵路信號的研究，而因為經濟發展與科學技術之間的差距，一些發達國家相較于發展中國家而言，鐵路信號發展的水平更高。目前，中國的鐵路信號技術水平在多年的建設和努力下得到了很大改善，但是，在經濟的快速發展中，我們還需要進一步的改進技術。世界上的第一條高速鐵路是由日本在1964年建成的東海道新干線，繼日本之后德國、西班牙、法國、等國家也開始研究，建設屬于自己國家技術的高速鐵路。我國也不甘落后，密切關注世界高鐵技術的發展，并在80年代結合京滬鐵路進行了很多研究。2004年初，中國鐵路歷史上第一個《中長期鐵路網規劃》經國務院的批準問世，描繪了“四橫四縱”高鐵骨干網絡雛形，在此之后，又由“十三五”規劃中指出，將在其基礎上向“八橫八縱”建設。目前，國內相關企業正在努力利用冗余技術來改善聯鎖繼電器系統的各種特性，以加快其運行速度，這使我國的高速鐵路正處于快速發展的狀態，尤其是在東南部地區，貨運和客運鐵路都迫切需要發展以滿足經濟發展的需求。2010年，“和諧號”380A在京滬高鐵試車，創造了時速486.1km/h的世界高鐵運行第一速[7]。安全可靠是實現鐵路現代化和自動化的基本前提之一。故障安全導向原則是電氣集中設計時最重要的因素之一，也是必須遵循的重要原則。信號設備隨著鐵路發展的需求日益更新，但都以6502電氣集中的聯鎖電路為依據，它是計算機聯鎖系統的基本聯鎖功能的基礎，目前已經被大部分車站所使用。因此，它在鐵路信號數字化精準管理過程中具有重要的意義。電氣集中工程設計保障了施工工程和室內外裝置的安裝工程等大多數鐵路工程設計的基本，由它的設計質量直接決定鐵路的列車運行的安全是否有所保障，列車的運行速度如何等問題。1.3設計選擇的方案電鎖器裝置聯鎖是使用電鎖器裝置來完成聯鎖關系，它由相關人員通過機械或電氣開關操縱。電鎖器分別安裝在道岔以及信號機的握柄上，通過打開和關閉道岔（信號機）電鎖器的開關來控制對應信號機（道岔）電鎖器的電磁鎖定電路，實現信號機與道岔及信號機之間的互鎖。因為電鎖器聯鎖系統不適合目前高速發展中的鐵路情況，其失效率高，耗費人員且不易監督，因此逐漸被淘汰，轉而由性能更好的電氣集中聯鎖系統取代。電氣集中聯鎖又稱為6502電氣集中聯鎖系統，是用電氣的方式集中控制和監督道岔、進路和信號機，實現它們之間聯鎖關系的技術方法和設備。6502電氣集中聯鎖系統在中國鐵路上廣泛使用。電路的精細化、邏輯性強、操作簡單靈活性、錯誤率低等易于維護和構建的優點使它備受歡迎，最重要的是它嚴格遵循“故障—安全”原則，這很容易與區間的閉塞設備和其他信號設備相結合。它也可以作為集中調度和TDCS的基礎設備來使用。計算機聯鎖系統由硬件設備和軟件設備構成。操作的方法與繼電聯鎖大致相同，操作人員只需要先按壓進路始端鈕后按壓進路終端鈕即可完成進路的辦理。它實現了聯鎖從有接點到無接點的變革，計算機聯鎖系統具有高速動作、高安全性、大信息量、靈活簡單操作的優點，體型小且輕，這不僅便于調試和維護，還提高了自動化和作業效率。通過上述三種系統的對比我們可以看出，計算機聯鎖系統雖然優秀靈活、操作簡單安全，但其技術還相對不是很成熟，遇到故障不能及時維修或更換時，一定會對鐵路運輸造成不小的影響，而電鎖器聯鎖系統因為缺點太多，被逐漸淘汰。電氣集中繼電聯鎖系統發展完善，利于系統的學習，不但是其他聯鎖設備的核心技術基本，還可以為學習其他聯鎖系統設備的學習奠定堅實的基礎。1.4本文的主要工作第一章介紹了本研究的背景和意義，國內外的研究情況以及選定的設計。第二章車站信號設備平面布置圖的設計方案，是根據所要設計的清水站下行咽喉的范圍，遵照我國現在實行的規程、規范以及相關技術標準等，選擇最佳的方案。第三章聯鎖表的編制，根據車站信號設備平面布置圖詳細介紹了清水站下行咽喉的聯鎖表中的各項內容。第四章電氣集中工程布置圖的設計，本章主要介紹了清水站下行咽喉中雙線軌道電路圖、組合連接圖、連接表及室內信號設備布置圖的內容及標準等。第五章總結與展望，最后給出設計結論，介紹了清水站的設計意義以及將來的實際應用，并對之后的變化提出對應的改善方案。

第二章車站信號設備平面布置圖車站信號設備平面布置圖是進行車站信號工程設計與施工的重要依據，是設計一個車站聯鎖電路的基礎。它根據車站的線路繪制，確定了集中聯鎖區的范圍和信號樓的位置；反映了接發車方向及站場線路的布置；劃分了軌道電路區段；并將信號機、道岔的名稱編號和設置的位置一一標出。在繪制布置圖時，首先要標出確定的信號樓的公里標，然后按照規定在圖紙左側繪制出兗州方向（下行咽喉）。2.1信號機的設置和命名信號機的設置是在固定的車站內布置，有進站信號機、預告信號機、出站信號機、調車信號機和進路信號機。我國采用的是左側行車的交通規則，所以在列車運行方向的左側設置設定了信號機，引導列車的運行和調車作業的操作。（1）進站信號機列車進站時，通常設置在進站口距離列車進站時所遇到的第一個道岔尖軌尖端位置大于50m的地方，如果列車進站方向為順向，則是其所遇到的第一個警沖標，主要用來防護接車進路。但由于調車作業或制動距離的不同需求，這個距離變化可能會更大，但不會超過400m，因信號不良而外移時，則最大不宜超過600m，進站信號機布置圖如下圖2-1所示。圖2-1進站信號機布置圖進站信號機根據其運行方向命名，上行方向用符號“S”表示,下行方向用符號“X”表示。清水站的線路為復線雙向運行，上下行咽喉的進站口各設定一架信號機，因此同咽喉的兩架進站信號機需要作出區分。在反方向進站口的進站信號機符號上加下標“F”表示相反的運行方向，正向不加，見附圖1。（2）預告信號機之所以會在進站信號機外方裝置預告信號機，是因為在非自動閉塞的區段沒有裝設機車自動信號，因此設置預告信號機以對主體信號機起預告的作用。由于預告信號機只有黃、綠兩種顯示信號，黃燈表示進站信號機處在紅燈狀態，所以在安裝時應設置在距離800米以上的地方。由于駕駛員通過車站時會顯示黃燈，為了滿足走行距離不少于800m的制動距離要求，必須隨時注意，準備在其主體信號機前停車，以免發生意外危險。以主體信號機的命名方式預告信號機，并且在前邊加符號“Y”。本次設計只包含清水站下行咽喉，上行咽喉梁寶寺方面的預告信號機不在本次設計范圍內。（3）出站信號機為了防護發車進路，在每一列發車線的警沖標內方適當的地點設置，如果是對向道岔則為尖軌尖端的外方。在車站的正線以及側線上，都設有出站信號機，允許或禁止列車以固定的速度從車站開往區間。正線上除過要辦理正線接發車之外，還要辦理通過進路，正是因為列車速度快，所以需要的制動距離長，為了確保800米以上的顯示距離，采用高柱信號機。如下圖2-2中的SⅡ信號機；在側線上，只辦理接發車進路和調車進路，列車的速度都比較低，制動距離都比較短，因此采用矮柱信號機即可滿足顯示距離不小于200m的條件，如下圖2-2中的SⅣ信號機。出站信號機的布置圖如2-2所示。圖2-2出站信號機的布置圖出站信號機無論是高柱信號機和矮柱信號機，都在對應的符號加上股道號來表明出站信號機的名稱，下行方向用符號“X”，上行方向用符號“S”，清水站的下行咽喉出站信號機是XⅠ、XⅡ、X3、XⅣ、X5、X6信號機，上行咽喉出站信號機為SⅠ、SⅡ、S3、SⅣ、S5、S6信號機，見附圖1。（4）調車信號機由于各個車站的調車作業需求不同，需要按情況設置，調車信號機的設置有很大的靈活性，可以滿足車輛的摘掛、換線、機車出入庫、平面非溜放的整編作業等需求，一般利用咽喉區與到發線或是牽出線與到發線之間的線路進行調車作業。布置調車信號機時要對應于調車平行作業的要求，縮短調車機車行使距離和使調車作業量最大化的要求。根據不同的功能，可以分為調車起始信號機、調車折返信號機、調車阻攔信號機等。調車信號機的命名是在符號“D”的右下角加上調車信號機的順序號命名。從列車的到達方向順序開始編號，不論是高柱還是矮柱信號機，上行咽喉為雙號，下行咽喉為奇號，設置在軌道上的調車信號機按軌道的順序進行編號。清水站下行咽喉的調車信號機都為矮型信號機，除了牽出線與貨物線上為了滿足顯示距離而設置的高柱信號機，如下圖2-3中D3信號機為牽出線上的高柱調車信號機。圖2-3高柱調車信號機差置調車信號機設在兩個背向道岔之間形成50m以上的的無岔區段中，這個無岔區段可進行增減軸、機車待避和機車轉頭作業。本車站下行咽喉中的5號道岔與15號道岔為背向道岔，它們之間的距離大于50m，因此在這個無岔區段的兩端設置差置調車信號機，無岔區段兩端的矮型差置信號機如下圖2-4所示。圖2-4無岔區段兩端的矮型差置調車信號機進路信號機是為了使列車從一個車場駛向另一個車場所設置的。在發車線和出站信號機之間的進路信號機稱為發車進路信號機，對出發列車指示運行條件。位于接車線與進站信號機之間的稱為接車進路信號機，對到達的列車指示運行條件，也帶有引導信號。接車進路信號機的機柱上裝有藍燈封閉的兩燈位的調車信號機。因為進路信號機是作用于多個車場之間，清水站沒有，所以不做舉例。發車進路信號機與接車進路信號機均以列車的運行方向命名。但不同的是，發車進路信號機上下行用符號“S”、“X”表示，在右下角需要先加上車場號，再加上股道號；接車進路信號機上行用“SL”，下行用“XL”表示，連續或并置布置時，在右下角加上順序號，上行使用雙數，下行使用單數。2.2道岔類型編號和選用道岔是鐵路信號主要控制的對象之一，將列車從一條軌道轉到另一條軌道的轉轍裝置。道岔本身沒有對向、順向之說，與列車運行方向有關，對向為列車迎著岔尖運行，順向為列車順著岔尖運行。每組道岔都有兩個位置，即定位與反位。定位指道岔經常開通的位置，反位則為排列進路時臨時開通的位置。（1）道岔的編號原則：1)下單上雙從外向內編。即下行列車從進站的一側以單數由外向內順序編寫，上行列車以雙數從進站的一側由外向內順序編寫，中間以車站的中心線作為分割線使用。2）坐標相同近先編。即同一坐標上的道岔，接近信號樓的道岔先編寫，順序小，遠離信號樓的道岔后編寫，順序大；主線上的道岔先編寫，順序小，次線上的道岔后編寫，順序大。3）雙動道岔連續編，即雙動道岔必須連續編號。（2）道岔類型的選用以清水站下行咽喉為例，21和23號道岔采用鋼軌類型為50kg/m轍叉角為1/9的道岔，5、15、19號道岔采用50kg/m轍叉角為1/12的道岔，其他大部分道岔采用鋼軌類型為60kg/m轍叉角為1/12P60AT的道岔。2.3鋼軌絕緣位置的確定（1）鋼軌絕緣節在信號機處時與之并列。（2）在道岔區段中的鋼軌絕緣設置在與基本軌接縫處靠近岔尖的一端，而靠近轍叉的一端設置在距離警沖標3.5~4m處。安全線與避難線上的軌道絕緣盡量設置在端部，不限制橫穿線的軌道絕緣。（3）軌道絕緣與警沖標志之間的距離必須在3.5~4m之間，警沖標和配置的軌道絕緣距離超過4m，必須移動警沖標。（4）為了避免事故，在橋梁和道口不能設置軌道絕緣。另外，特殊形狀軌道接口處也不能安裝。（5）實際中安裝在信號機處的鋼軌絕緣允許有范圍的變動，是為了減少換軌和鋸軌的工作量。在調車信號機、進站口與接車進路處安裝的鋼軌絕緣，允許其在距離信號機前、后方各1m的范圍內安裝；發車進路信號機或出站、出站兼調車信號機處的鋼軌絕緣，允許其在距離信號機前方1m到后方6.5m的范圍內安裝。2.4警沖標的設置警沖標是在兩條匯合股道中心相距4m的位置所設置的安全標志，設置時需要考慮限界。本次設計的清水站下行咽喉中沒有超限的情況，因此不考慮限界問題。2.5圖紙中的坐標計算車站信號平面設計圖紙中的坐標，指的是道岔、信號機和警沖標等設備到信號樓中心的距離。設計圖紙時，首先確定信號樓位置，根據信號樓的位置可以分別推算出車站中其他設備的坐標，得出的坐標列成表依次填寫在圖紙的正上方。道岔坐標道岔坐標是由車站的規模計劃基建部門給予的，是道岔中心和車站中心之間的距離。在建設時，可以根據道岔岔尖的坐標確定安裝在道岔軌道前端的電動轉轍機的位置。計算時，岔尖相比岔心離站中心近的，用岔心的坐標減去岔尖到岔心的距離，得到岔尖坐標；如果岔尖遠離站中心，則通過將岔心的坐標與岔尖到岔心之間的距離相加，獲得岔尖的坐標。警沖標坐標設置在兩匯合股道的中心線相距4m的位置，即從警沖標到兩匯合股道的距離都為2m。根據機車車輛的限界為3.4m和特定的安全值，可以決定線路的中心線之間的距離是4m。警沖標設置在彎股曲線部分的時候，需要注意距離彎股線路的中心線，再加上曲線上建筑所接近的限界加寬值。見附圖1中，13號道岔為1/12型，岔心距離警沖標50m，尖端距離岔心14m，尖端坐標為746m，可以計算出警沖標的坐標為13號道岔岔心距出站信號85m，因此可以推斷出SⅡ信號機的坐標為由此可知警沖標距信號機35m，因為絕緣節與信號機并列，還要滿足警沖標處于絕緣節3.5~4m的位置，因此移動警沖標到距離絕緣節3.5~4m處的位置，即此處警沖標坐標為651m。信號機坐標設定在轍叉后連接兩條線路的矮型信號機坐標矮型信號機設置在警告標志的內方3.5~4m處或者道岔岔尖的基本軌縫處，矮型信號機的設置如下圖2-5所示。圖2-5矮型信號機上圖2-5中，5號道岔為1/12型，尖端坐標920m，尖端距離警沖標64m，由此可以推算出D7的坐標為設在轍叉后連接兩線路的高柱信號機的坐標高柱信號機不能隨意設置，要考慮移設問題。2.6股道有效長的計算一般來說，股道內可以停留列車，并且做到不妨礙旁邊線路行車的部分線路長度稱為股道有效長。它是由股道的一端出站信號機起到另外一端的警沖標為止，如果是對向道岔，那么到另外一端的絕緣節為止。在同一股道上，如果上下行都可以做到接發車，那么股道的有效長度也必須分別計算上下行。例如附圖1中，ⅡG下行接發車時，股道有效長為上行接發車的股道有效長為將股道有效長分別計算出來后，在車站信號設備平面布置圖的左下角列表標明。2.7本章小結車站信號設備平面布置圖是設計一個車站的基礎圖紙，根據這張圖紙可以設計出后續的車站聯鎖。本章分別介紹了清水站下行咽喉中車站信號設備平面布置圖中的各項信息。設置與命名了信號機，選擇了道岔類型并編號，確定了鋼軌絕緣的位置，設置了警沖標，又分別講述了它們的坐標計算方式，以及股道的有效長度。第三章聯鎖表的編制聯鎖表是站內信號控制系統功能描述和車站系統功能設計的主要依據，另外也是說明車站信號裝置的聯鎖關系圖。采取進路作為主體，依次列出了車站的所有列車進路與調車進路，包括進路與進路之間、進路與道岔還有信號機之間的聯鎖關系。此次設計以附圖1為依據，編寫清水站下行咽喉的聯鎖表。定義了聯鎖表的格式，編寫時按照進路依次從上到下填記，每條進路的聯鎖內容由左至右依次填記。本次設計主要介紹了道岔欄、進路欄和敵對信號欄。道岔欄中填寫的是在排列進路中所有道岔的編號和它們所處的位置，日常作業中，有些進路會被帶動到定位或反位，排列進路時也要填記在道岔欄內；進路欄分為列車進路和調車進路，它們各有4種填記方式；與進路具有敵對關系的信號即為敵對信號，填寫在敵對信號欄中。3.1方向及進路欄3.1.1列車進路本次清水站下行咽喉有兩條正線，因此有兩架進站信號機，分別設在接車、發車口處，將它們依次填寫至欄中。清水站的列車進路有4種：兗州方面正向發車、兗州方面正向接車、兗州方面反向發車、兗州方面反向接車。（1）通過進路在清水站中，有2條從兗州方面向菏澤方向的通過進路，因此按照列車通過股道的編號填寫“經X股道向菏澤方面通過”。例如附圖2中的第26號進路，兗州方面經過Ⅰ股道向菏澤方向，所以將“經Ⅰ股道向菏澤方面通過”填寫在“方向”欄中。其中，通過的進路號碼之所以寫成分數形式，這是因為整條通過進路是由接車進路和發車進路的號碼一起接續而成。（2）發車進路“由X股道”，這是依照出發列車所占用的股道編號填寫的。例如附圖2中的第10號進路，Ⅰ股道有列車向兗州方面正向發車，因此在“進路”欄內填寫“由Ⅰ股道”。（3）接車進路按接入股道的編號在“方向”欄內填寫“至X股道”。例如附圖2中第2、3號進路，兗州方面正向接車進3股道，因此在“進路”欄內填寫“至3股道”。3.1.2調車進路由小到大將防護進路的調車信號機的編號排序，順序填寫“由DX”。例如附圖2中第28號是第一條調車進路，“方向”欄中填寫“由D1”。（1）至DX同方向的調車信號機作為終端，方便以該阻攔調車信號機的名稱填寫“至DX”。例如附圖6中第31號進路，由D3向D11的調車進路，在“方向”欄內填記“由D3”，在“進路”欄內填記“至D11”。至X股道使用調車進路作為股道進路，可以用該股道的號碼填寫“至X股道”。例如附圖3中的第35號進路，由D9進入Ⅱ股道的進路，就在“進路”欄內填寫“至Ⅱ股道”。向DX以向著進站內方無岔區段或是盡頭式調車信號機調車的反向調車信號機名稱作為調車名稱，在欄中填寫“向DX”。例如附圖3中第33號進路，由D7向D3的進路，反向調車信號機為D3，就在“進路”欄內填寫“向D3”。至XD由股道向XD進站信號處調車，方便填寫“至XD”。例如附圖6中第48號進路，由5股道至XF進站信號機處調車，在“方向”欄內填寫“由S5D”，在“進路”欄內填寫“至XF”。3.2排列進路按下按鈕欄排列進路按下按鈕顧名思義是排列進路時所需要按下的按鈕，在欄內依次寫出了車站聯鎖范圍內所有的列車基本進路和調車基本進路，每一欄從左至右依次填上按下的按鈕，它們之間使用“，”號隔開。對于同一條列車。線路進路方式比較多，即開始按鈕與結束按鈕之間有一個或多個進路方式的情況下。將基本進路之外的另一條進路顯示為變通進路。我們通常把行走距離短、對其他作業沒有多大影響、經過道岔少的進路稱為基本進路，反之則是變通進路。如附圖2中的第3、4號進路，只需要按壓2個按鈕辦理進路的第3號進路是基本進路，而需要按壓多個按鈕的第4號進路則為變通進路。在存在多條變通進路的情況下，聯鎖表只需要列出其中一條就可以。為了不混淆，在聯鎖表中的基本進路與變通進路要作出區分，因此給它們分別編號，在“進路方式”欄中用“1”表示基本進路，“2”表示變通進路，只有一條進路方式的不需要填寫。在“確定運行方向”欄中填寫可以區分基本進路和變通進路的第一組對向道岔的編號和位置，這樣做是為了方便查驗基本進路中道岔信號與變通進路中道岔信號的方向。3.3信號機欄在此列中，輸入防護進路的信號機的名稱和開放時的顯示名稱。名稱指起點信號機或是開放的信號機的名稱，顯示則是進路表示器的名稱。接車進路，正線接車亮黃燈，填寫“U”，側線接車亮雙黃燈，填寫“UU”；發車進路，若前方有一個閉塞分區空閑亮黃燈，填寫“U”，有兩個閉塞分區空閑亮綠黃燈，填寫“LU”，至少有三個以上亮綠燈，填寫“L”。調車進路均亮月白燈，即填寫“B”。表示器欄指示列車出站以后的運行方向。3.4道岔欄排列進路時所用到的道岔編號和它們的位置都必須按照順序填寫在道岔欄中，其中也包括不在此進路中的防護道岔和帶動道岔。處理進路時，按順序從開始到最后填寫處于規定位置鎖閉的道岔編號，并用“，”隔開。在排列進路中還有將交叉渡線中一組雙動道岔反位排列時，為了確保安全而將另一渡線的雙動道岔防護到定位且鎖閉的狀況，這種防護列車所需要變動的道岔，稱為防護道岔，還有不在此進路中的道岔被帶動到規定位置，稱為帶動道岔，它們的的數字與位置分別填寫在相關道岔的末尾。道岔欄中的道岔被符號“（）”括起來，表示該道岔處在反位；被“{}”表示該道岔為帶動道岔；符號“[]”表示該道岔為防護道岔。例如附圖2中，由兗州方面至5股道接車的第1號進路，道岔欄內順序填記“1/3{5/7}，9/11{13/15}，（17），（21）”，其中5/7道岔被帶動道岔，填寫在與它相關的道岔1/3的后面。3.5敵對信號欄敵對信號是處理進路之后，與保護這個進路信號沖突的信號全稱。不能以道岔位置區分兩條進路的交叉或重疊部分，將這兩條進路稱為敵對進路，防護它們的信號機，稱為敵對信號機。在敵對信號欄中，敵對信號由靠近的一端向遠離的一端依次按順序填寫，名稱用“，”隔開。敵對信號還分為有條件敵對信號和無條件敵對信號，在相關道岔處于特定位置時，才會構成的敵對關系的是有條件敵對；當進路一旦建立，信號機將禁止開放的是無條件敵對。有條件敵對用“<>”括住，在“<>”內明確寫上進路重疊時的重要道岔編號和位置，填充在敵對列車信號或調車信號名稱前。例如附圖2中D3至D9的第30號進路，當敵對信號欄內標記“<（9/11）>S5，S3，SⅠ，SⅡ，SⅣ，S6，D17”這樣就會表示進路要求9/11號道岔處于反位時S5是敵對信號；S3，SⅠ，SⅡ，SⅣ，S6，D17的列車信號和調車信號都是無條件敵對。出站信號機和調車信號機的列車信號（用SXL表示）與調車信號（用SXD表示）之間為敵對信號時，一般標注在該欄的末尾。例如附圖6中的第8號進路的敵對信號欄內順序標記“D9，D13，S5D”。3.6軌道區段欄根據所需的空閑和完好狀態的軌道區段名稱來辦理進路，由開始端向結束端按照順序填寫在此欄中，它們之間用“，”號隔開。進路中如果有侵限絕緣，應該將侵限絕緣的另一側軌道區段的名稱填寫在本側軌道區段名稱之后，在它的前面以“<>”，在“<>”內填寫侵限狀態的道岔數字和相關的位置。因為本次清水站下行咽喉設計中并無侵限絕緣，所以無舉例。3.7迎面進路欄處理接車進路到某一軌道，在進路的迎面進路欄的“列車”和“調車”空格內，填寫這個股道的編號數字，這將表示另外一個咽喉向該股道的列車信號和調車信號與該咽喉的接車進路的進站信號都是敵對信號。如兗州方向正向接車進5股道的第1號進路，其迎面進路欄內“列車”和“調車”空格內均填寫“5G”。同一軌道的迎面調車信號和調車信號不是敵對信號，所以在處理至股道的車進路的迎面進路欄的“調車”欄內不做填寫，僅在“列車”欄中填寫。如D9至Ⅱ股道的第35號進路，其迎面進路欄的“列車”空格內填寫“ⅡG”，而“調車”空格內不做任何填寫。除車站聯鎖外，如果有其他信號設備連接，比如，單線半自動閉塞區段只能通過處理完閉塞手續并獲得發車權后才能開放出站信號。自動閉塞區段的出站信號機的開放也要必須檢查離去區段的狀況，此外，在其他聯鎖欄內填寫區間閉塞（BS）、機務段同意（JT）、非進路調車（F）等。所有向區間發車都必須符合區間閉塞條件，所有的都在此欄內填寫。如附圖6中所有發車進路的其他欄內都填寫有“BS”。3.8本章小結本章是在清水站下行咽喉根據車站信號設備系統配置的基礎上。依據《鐵路信號聯鎖圖表編制原則》（TB/T1123-1992）編寫了下行咽喉的聯鎖表，以“進路”為單元，依次展現了進路號碼，進路的性質，進路的名稱，排列進路順序按壓的按鈕、保護進路信號機名稱和按鈕，與進路有關系的道岔、信號機和軌道電路區段的聯鎖關系。

第四章電氣集中工程布置圖的設計4.1雙線區段軌道電路圖雙線區段軌道電路圖包括扼流變壓器的設置、軌道電路極性交叉配置以及軌道電路送受電端的布置[13]。此次設計的是清水站站場，本站屬于電氣化軌道區段，車站中實現了電碼化。車站里面的軌道電路信號電源不但要通過信號電流，還必須溝通牽引回流，車站里面基本都用25Hz相敏軌道電路，同時還應用了二元二位繼電器，并且在絕緣節那里設置扼流變壓器來引導牽引回流，這樣是避免牽引電流對軌道電路的干擾，從而引起軌道繼電器的失效工作。4.1.1扼流變壓器的設置的原則牽引電流由牽引變電站傳送至輸電網，經過受電弓傳送至牽引機車，牽引回流電流通過軌道返回到牽引變電站。這樣就形成了完整的電路。因為軌道上有絕緣節，電流不流通，所以必須在絕緣接頭的兩側設置阻抗聯接變壓器，連接牽引回流。正線是牽引電流的返回通道，牽引電流可以在兩個方向都順暢地回到牽引變電站。因此，阻抗連接變壓器必須設置在主線上的道岔部分、無岔部分和軌道電路的絕緣兩側，如附圖2中兗州方面兩正線上的阻抗聯接變壓器。軌道電路的收發端設有阻抗聯接變壓器，正線的絕緣體兩側與軌道電路裝置連接，因此也應設定阻抗聯接變壓器。當阻抗聯接變壓器連接到軌道上時，名稱相同的端子在雙線區間的軌道電路圖中與相同線寬的軌道連接。連接結果表明線寬相同，并且在軌道上流動的信號電流的極性相同。站在線的一邊，看扼流變壓器的3個輸出端子，將終端1、3、2從左向右標記。如圖4-1所示，端子1連接在細線所示的軌道上，端子2連接在粗線所示的軌道上，由于扼流變壓器的軌道線圈的中性輸出端子3相互連接，所以牽引回流能夠通過絕緣節，在雙重軌道的布局計劃中，兩個扼流變壓器和絕緣接頭兩側的軌道連接線是絕緣接頭，剛好形成軸對稱圖形。鋼軌與扼流變壓器的連接圖如下圖4-1所示。圖4-1鋼軌與扼流變壓器的連接圖為了在非集中部使牽引電流返回，絕緣部一側的集中部分扼流變壓器的中性輸出端子與非集中部分的兩根軌道串聯連接，集中區與非集中區變壓器的連接如下圖4-2所示。圖4-2集中區與非集中區變壓器的連接（5）在兩條平行線之間，需要連接兩個系統的扼流變壓器的中性點，以產生通過渡線道岔反位行駛的列車的牽引電流回來。為了節省布線，通常連接兩個具有相同坐標扼流變壓器，如附圖2中D15與SⅡ信號機處的跨越兩線路的細實線，表示了這種連接。4.1.2極性交叉的配置（1）軌道電路極性交叉從單線信號的布局計劃中可以看到軌道電路部分的分割方法，但是由于不能看到是否滿足極性交叉的要求，所以應該根據雙線軌道電路的布局計劃來表示極性交叉。在相鄰的軌道電路之間使用軌道絕緣將兩個區間（非絕緣軌道電路除外）分離，分割成不相互干擾的兩個獨立的電路單元，從而能夠正確地監視各區間是否自由且完整，列車的運行可以自動連續地與信號裝置連接。軌道電路的軌道端機械絕緣接頭比電氣絕緣型和自然衰減式的無接點軌道電路弱，經常與車輪撞擊容易損壞。因此，作為絕緣破壞保護的安全對策，規定軌道電路執行極性交叉。道岔的軌道電路根據信號設備布置計劃劃分的軌道區間繪制單線條軌道電路圖，同時繪制圖中的所有絕緣耦合。清水站采用主線軌道編碼，因此設定為2條線路的道岔絕緣接頭必須設置在彎股道上。而非編碼部的道岔絕緣接頭可以設定為直行的股道上或彎曲的股道上，通常以直股優先。列車一直行駛在軌道上時，軌道的絕緣面擠壓均勻，不容易損耗。為了實現極性交叉，扼流變壓器、軌道變壓器、AC二元二位繼電器和軌道必須嚴格按照雙軌道計劃以確保極性交叉。（3）車站內軌道電路電碼化布局設計車站編碼技術可以充分解決地面機車發送的信號顯示信息的連續性和可靠性問題，檢測信息是否實時傳輸到軌道電路。在中斷的情況下，編碼電路立即發出聲音和光警報，并根據需要關閉保護部所在路徑的信號。25Hz相敏軌道電路適用于牽引總電流不大于800A，鋼軌內不平衡電流不大于60A的交流電氣化區段的站內及預告的軌道電路區段；軌道電路的送受電設備、無受電分支數、空扼流的設置、送電端限制電阻值、受電端調整電阻值、受電端變壓器變化、區段各分支長度等，均應符合《97型25Hz相敏軌道電路圖冊》的要求[15]；當進行軌道電路的極性交叉時，為了實現極性交叉，將扼流變壓器、軌道變壓器和AC二元二位繼電器連接到同一名稱端子。當扼流變壓器或軌道變壓器連接到軌道時，其同名端必須與雙軌道的布局計劃中由粗線表示的軌道連接。4.1.3軌道電路送、受電端布置軌道電路送、受電端的布置目的就是讓鐵路軌道列車在運行途中能夠高速運轉，其布局應該遵循節約電纜、促進建設和維護的原則。節省電纜。兩個相鄰的軌道部分的發送端和接收端必須盡可能地設置在絕緣接頭的兩側，并且它們必須放置在相同的電纜盒或變壓器中，這樣做是為了更好的節省電纜。非軌道編碼部的絕緣部兩側的發送及接收端不能配置在相同的變壓器中，必須配置在不同的變壓器箱中。（2）方便施工和維修。相鄰兩軌道電路分界絕緣兩側盡可能都設送電端或都設受電端，簡稱“雙送”或“雙受”，這樣，更少的電纜會被引入變壓器。而且，布線是有規則的，有利于以后的施工和檢修，對絕緣節破損時防止軌道繼電器誤動也是有利的。通常，咽喉區道岔區段股道電路傳輸端設置在道岔的前部。另外，對于鄰接的兩個區間，為了考慮在邊界絕緣的兩面上進行雙重發送或雙重接收的可能性，也可以將發送端設定在岔后部位。根據扼流變壓器的設定，根據受電分支和空扼流的設定，25Hz軌道電路可以組成一送一受12種、一送兩受20種、一送三受5種，全部37種軌道電路構成。其中，一送多受軌道電路是指在車站道岔區段，設置一個送電端和兩個或兩個以上的受電端的軌道電路。在車站內有分支的道岔區段，設置一個送電端和一個受電端的軌道電路。當該軌道電路的結構簡單，但存在著跳線折斷時，軌端不設軌道繼電器的軌條無法檢査列車占用的事實。因此，軌道繼電器的電流不能檢查跳線的完整時，應當設置雙跳線并置方式。4.2組合連接圖本次只對清水站下行咽喉中根據與定向設計相關聯的組合的需要，即根據組合選擇、拼貼畫、配置和使用的需要，設計圖包括耦合連接圖、組合表和室內設備布局。6502電氣集中化組合是根據信號和軌道電路部分設計的，因此，信號組合和區域組合是6502電氣集中化組合的三種基本類型。為了將它們應用于各種各樣的站，這三個基本組合被劃分為參加拼貼站網絡圖的10個方向的組合和不參加拼貼站網絡圖的2個方向的組合。6502電氣集中定向組合排列有如下分類：（1）軌道道岔組合的類型由于單動道岔和雙動道岔之間電路連接的不同，在雙動道岔中使用的繼電器數量超過了10，因此，道岔組合可以分為單動道岔組合DD，適用于單動道岔；雙動道岔主組合SDZ，適用于雙動道岔主組合（或三動、四動道岔），放置的位置在其對應岔尖（尖軌）位置；雙動道岔組合SD，兩個雙動道岔用于同一個雙動道岔組合，那么就是一組雙動道岔占用半個SDF組合。雙動道岔組合SDF放置的位置在它所對應的道岔轍岔位置。（2）信號機信號組合的類型由于信號類型不同，控制電路的聯鎖條件也不同，組成組合的電路線路當然也不同，組合信號可分為6個方向，4路列車信號，調車信號2種。組合列車信號時，進站信號和接車進路信號都有感應信號。如果出站信號機和發車進路信號中沒有感應信號，則感應連接信號應通過列車信號的組合進行分離。由于組合繼電器的數量大于10個。所以有軌電車信號組合可以分為列車信號主組合（LXZ）和列車信號輔助組合，一些出站信號機具有一個發車方向，而有些出站信號機具有兩個發車方向，在這兩種情況下接線電路不同。因此，列車信號輔助組合也可以劃分為一方向列車信號輔助組合（1LXF）以及二方向列車信號輔助組合（2LXF)。列車信號主組合（LXZ）,它是用于進站信號機、出站信號機和接車進路、發車進路信號機，它們存放的位置在相應信號機的內方；一個方向列車信號輔助組合(1LXF)僅用于一個發車方向的出站信號機。和單線區段的進站信號機，二方向列車信號輔助組合(2LXF)，用于有兩個發車方向的出站信號機，位于相應的信號機之外；而引導信號組合（YX）被布置在主列車信號組合之前，并且被用于引導信號的進站信號機和接車進路信號機。為了調車信號組合，調車信號機可以分為四種類型：單置、并置，差置和盡頭式。那些電路鏈接完全不一樣，特別是單置調車信號機所需的繼電器超過了10個，在一些情況下，布置變通按鈕也要選用組合，因此調車信號組合也可以調車信號組合（DX）以及調車信號輔助組合（DXF）。調車信號輔助組合適用于單置信號機、變通按鈕及無信號機處的列車進路和調車進路的終端按鈕。它們都占用半個（DXF）組合，半個組合的含義與（SDF）組合相同。綜上所述，信號組合的六種定型組合為列車信號主組合（LXZ）、引導信號組合（YX）、一方向列車信號輔助組合（1LXF），兩方向列車信號輔助組合（2LXF），調車信號組合（DX）以及調車信號輔助組合（DXF）。（3）區段組合的類型不管道岔區段還是無岔區段，它都只有一種類型：區段組合Q。并且適用于有道岔的軌道區段和列車進路內的無岔區段，放在岔尖位置。（4）其他組合的類型除過上述的道岔組合，信號組合和區段組合之外，還有另外兩種組合分別是方向組合F與電源組合DY。在采用雙按鈕進路式選路方法時，這就要使用方向繼電器區別咽喉進路的性質和操作的方向。方向組合F最主要的是為了方向繼電器而設置的一種，任何一個咽喉進路公共用一個方向組合。而且方向組合中還總括了道岔總定位繼電器（ZDJ），道岔總反位繼電器（ZFJ），總取消繼電器（ZQJ），以及總人工解鎖繼電器（ZRJ）。軌道停電恢復繼電器（GDJ）以及復示繼電器（GDJF），這些繼電器也都分咽喉設置，下行咽喉的應用為在其前方加字母“X”。在電源組成中，最重要的是由人工解鎖用的繼電器以及擠岔報警所用的繼電器，這幾個繼電器形成了條件電源，方向的組合以及電源的組合不參加車站場形網路圖的拼貼，那么結合圖就是類型圖。6502電集中電路主要由12種固定組合的繼電器構成，但是在定型組合中也包括較少的繼電器沒在其中。根據特定情況需要添加的繼電器被設計為分散的組合，并且散射組合中的繼電器的數量不超過10個，并且根據線路的需要來確定線路連接。單線雙方向的進站信號機選擇（1LXF）、（YX）以及（LXZ）組合都拿來用一個，它們在進站信號機中的連接方式如下圖4-3所示。1LXFYXLXZ圖4-3進站信號機組合連接方式兩個發車方向的出站兼調車信號機選用2LXF和LXZ組合各自一個。它們在出站信號機內的連接方式如下圖4-4所示。2LXFLXZ圖4-4出站信號機組合連接方式單置調車信號機半個DXF和一個DX組合，它們在調車信號機中的連接方式如下圖4-5所示。DXFDX圖4-5調車信號機組合連接方式附圖3中信號組合標記中，“1”表示向運行、“2”表示向右運行；列車信號組合中，“A”表示有且只有一個列車運行方向、“B”表示有兩個或兩個以上列車運行方向；調車信號組合中、“A”表示差置調車信號機、“B”表示并置調車信號機、“J”表示盡頭型調車信號機。這次設計所涉及的每組單動道岔，選用一個單動道岔組合。單動道岔組合的連接方式如下圖4-6所示，圖4-6單動道岔組合連接的方式每一組雙動道岔選擇一個雙動道岔組合以及半個雙動道岔輔助組合，雙動道岔組合的排列方式如下圖4-7所示。圖4-7雙動道岔組合排列的方式附圖4中道岔組合標注中，“A”小號端子、“B”大號端子?！阿瘛逼残碗p動道岔、“Ⅱ”捺型雙動道岔?！?”雙動道岔的左邊道岔。“2”雙動道岔的右邊道岔。在單動道岔之中，尖軌在左，轍叉在右。用“1”和“2”表示；尖軌在右，轍叉在左。用“3”以及“4”表示；定位開通在下面一股選用“1”“3”；定位開通在下面一股選用“2”“4”。4.3組合排列表本次編寫的是清水站下行咽喉電氣集中組合排列表以及提速區段組合排列表，將組合連接圖中選擇所有定性組合，零散組合以及TDF組合按照順序有規則的放在組合架上。每組合架10~0共11層，組合只存放在10~1這10層中。第11層是零層端子板框，裝置組合架以及控制臺、電源屏等聯系用的各式端子板，在室內只要每排放上4個組合架，那么第一排由右向左按順序命名為14、13、12以及11，當中名稱的第一位數字表示排數，第二位表示列數，以這種方式繼續按順序命名后面的組合架。編譯組合列表的必要條件是，使走線設為最短距離并且方便。所以要避免同一架上的10個組合的側面間和架與架之間的迂回跨越連接。因此，盡量把有關系的幾個組合就近的排列。4.3.16502電氣集中組合的排列表（1）組合的排列根據組合連接圖，有兩種用于整理順序的方法，一種被稱為“S”排列，另一種被稱分段排列法。這兩種方法是從車站外到車站內，從上到下。前者用于短咽喉車站，后者用于長咽喉車站?！癝”形排列法普遍應用，這是為了節省導線。另外，組合架斷路器脫扣時，它只會影響一小部分進路的排列，不至于影響整個咽喉。拿較長的咽喉區來說，如果繼續使用“S”形排列法，從接發車口一直排列到軌道。再返回來繼續排列，一定會使與雙動道岔組合有聯系的組合，并且與已經排過的雙動道岔組合的距離拉的比較大，從而造成比較長的迂回跨越。分段排列法是將咽喉區按道岔群縱向分成幾段。一般的做法是將一個咽喉分段分為三段或三段以下，將之采用“S”形排列法：在四段或者四段以上以上，采用分段排列法比較好。（2）組合位置號給出的順序組合位置的排架號的給出順序也采用了“S”形排列法。對于喉嚨，首先給出結合位置號11，然后按順序給予12、13的組合位置號，直到最后14，然后按順序給予24、23、22的組合位置號，直到咽喉的組合編號為止。關于其他的咽喉，最后一行的結合位置號碼先排列。當總共有奇數排時,那么先給最后一排最后一架的組合位置號。當總共有偶數排時，先給最后一排的第一架的。這樣做的好處是，正好可以使兩個咽喉的排列按給出順序的“S”形排列法連貫起來。（3）組合排列表如果確定了上述兩條指令，則可以用組合連接圖中的每個組合組的第四個空格的組合位置號對每個組合進行編碼。組合連接圖中不包含方向組合F和電源組合DY，但在組合排列表中不應省略。因為這兩個組合有很多有條件的電源，它們都是從組合框架的零層終端移過來的，所以兩個組合應該放在第十層。習慣上是把放在咽喉組合框的第1列的第1框架的10層加入F組合，在第1列的第2框架的10層加入DY組合。排列的過程中應該注意的是:（1）不同部位咽喉的組合需要避免在同一框架下。（2）當同一軌道的兩端向同一方向出發時，只保留兩個1LXF組合中的一個GJ和GJF，其他組可以不插。（3）在SDF和DXF的組合中，分子中的設備表示占用組合側面的小端子，寫在分母上的表示大端子。（4）對于咽喉區比較長即道岔數目很多的站點，建議使用分段方法編制的組合排列表。正是因為咽喉區長，從接車口一直排列到軌道處，然后再由軌道返回來排列，這樣就會造成與雙動道岔有關聯的組合距已排列過雙動道岔用的組合相對位置移開較遠，從而造成迂回的跨線。我們為了避免這種情況發生，就要采用分段分配的方法，可以按照道岔的群縱向分段即一段一段的排列，相對于每一段，將段首與段尾之間相互連接。4.3.2TDF組合排列表由于本次設計下行咽喉均采用提速道岔，所以采用S700K電動轉轍機牽引和ZYJ7型電液轉轍機。每一臺S700K轉轍機配備一個TDF，以此計算，每個單動道岔需要配備兩個TDF組合，每個雙動道岔就要配備四臺TDF組合，本咽喉共有四組單動道岔以及四組雙動道岔，總共需要24臺S700K轉轍機，需要配備24個TDF組合。見附圖4第四排組合架放TDF的組合，組合排列與電氣組合排列是相反的。上行咽喉后排則是從后向前排列，下行咽喉先排由前向后，如附圖4下行咽喉由道岔大號到小號（岔尖先排）從四排一列一層開始向后排列，一直到四排四列十層結束。4.4室內信號設備配置本次設計是對配電室、控制室內信號設備的控制臺、繼電器室的裝置和分線盤的具體位置進行正確且精準的布局與設置。4.4.1配電室站點和各部使用的電源裝置安裝在電源室，使用智能電源面板。電源面板的模塊數根據車站聯鎖裝置的數量及其管轄下的閉塞分區數目來決定。例如附圖5中，本次設計的清水站電源室內設有5塊車站智能電源屏和1塊區域電源屏。安裝時，按照以安裝和維護的基礎原則，將電源柜和墻壁等前后距離設為1.2m以上。這次使用1.2m的距離。4.4.2控制臺室也被稱為車站值班員室或運轉室，一般與股道平行方向設置，工作人員和股道之間，正面、左邊和右邊三面有開闊視野，可以觀察列車運行路線，方便工作人員觀察列車或調車車列運行情況，也可以避免陽光直射控制臺臺面，對工作人員的眼睛造成刺激。目前大多數控制臺都應用LCD顯示器和鼠標得操作，LCD顯示器裝置的數量與車站的規模大小有關，一般來說，一個站場一塊顯示屏就夠用了，較大的車站采用多個顯示屏顯示；在特殊情況下還可以應用前、后臺顯示的方式，意味著除了列車信號員的LCD顯示屏裝置和鼠標外，站務員也有LCD顯示屏和鼠標。出了車站控制室外之后，我們可以很迅速的到達室內各個信號設備用房，方便車站工作人員查看、維護維修室內設備裝置，及時處理問題。在控制室中安裝控制臺時，控制室的背面部分距離墻面和墻根的凈空距離必須大于1.2m，這樣便于用于走線、安裝和維修控制臺等多方面的便捷。見附圖5控制臺室內布置圖。人工解鎖按鈕面板被固定在控制臺房間的墻壁上，以避免靠近墻壁上的管道或其他設備。為了方便布線，面板的下部設有溝槽。4.4.3繼電器室本次設計的清水站下行咽喉繼電室內安裝組合機柜、25Hz軌道柜、接口柜、站內移頻柜、綜合柜，站內電碼化綜合柜、區間移頻柜、TDCS分機和微機監測等多種設備。25Hz軌道柜是用來放置25Hz相敏軌道電路繼電器，防雷補償器以及防護盒。每個軌道組合都可以用3個軌道電路受電端，每個軌道柜最多可以放置9個軌道組合。接口柜用來將組合柜和聯鎖機進行連接.根據驅動和收集的對象數量選擇柜數。每個機柜里面至多10層，每一層10塊36柱（或者32柱，40柱）端子。組合架存放在與繼電器室正門相對應的第一排，每一排的數目以4架或5架為最合適，在本站場中每排安裝4個組合架。驅動和采集應分層設置。站內電子編碼化用移頻柜、綜合柜和組合柜每個都需要2個柜子，放置在第6、7排位置，放置的位置和順序不能亂。區域用組合柜和移頻柜以及綜合柜（在防雷分線室內）的數目，并且需要根據所管理的自動閉塞分區的數目確定，清水站的區間柜在繼電室的第8排存放。4.4.4分線盤分線盤是引至室內分線一種室外電纜設備，可方便地安裝在建筑物外的配線中。因此，本次設計將其放置在電纜柜的通道上，既美觀又不會占據空間。4.5本章小結本章節依次介紹了清水站電氣集中工程的部分設計圖。雙線部分的軌道電路圖包含阻抗聯接變壓器的設定。軌道電路極性交叉配置和軌道電路送受電端的布局。從單線信號的布局計劃可以看到軌道電路部分的分割方法，但是不知到是否滿足極性交叉的要求，性交叉應當由雙線電路的布局規劃來表示；組合設計圖中包括組合連接圖與組合排列表，分別介紹了6502電氣集中定型組合及組合柜的排列方式；室內信號設備布置圖設計了電源室、控制臺室和繼電器室中各種組合柜以及分線盤等設施的布局。

第五章總結與展望5.1工作總結本論文研究的內容是確保列車的行車安全、提高駕駛運行效率，原則上減少建設投資，并順利完成清水站下行咽喉電氣集中工程設計的一部分圖紙的設計。我主要是學習專業的理論知識應用到設計中，分析和處理遇到的問題。每一張設計圖紙都是從分析到應用，從初步設計到修改和改進，在反復修整過程中，最終結論如下：車站信號裝置的布局計劃是車站信號工程設計的基礎。這樣，可以正確地顯示列車信號的配置、位置、調車信號和警告標志（警沖標）、軌道電路部分的分割和軌道的操作。同時，它也是聯鎖表之后編制的基礎和基本保證。從單線信號的布局計劃看，只能看到軌道電路部分的分割，但無法判斷是否符合軌道區間的極性交叉。雙線區間的軌道電路圖可以清楚地反映軌道電路極性的實際情況。聯鎖表的編制繁瑣又細致，是車站信號控制系統額功能描述，是車站系統功能設計的總依據，也是車站信號設備間聯鎖關系說明的重要圖表，因此在設計時需要格外的注意。5.2后期工作展望本次對清水站下行咽喉電氣集中繼電聯鎖設計是一次將文本知識與現實結合的機會。通過這個設計，即鍛煉了我綜合運用專業基礎知識，解決實際中問題的能力，同時也提高了我查閱文獻資料，設計內容以及電腦制圖等其他方面的能力。論文只單獨設計了清水站的下行咽喉部分，而今后也要繼續優化方案，明確今后幾年的車站內的線路是否有較大的變化，及對非電力牽引