智慧城市：移動生態系統引領未來可持續發展騎行占比：騎行占比模型（騎行占比：騎行占比模型（%）數據參數：步行占比：步行占比模型（%）移動性挑戰：主動出行的基礎設施不足數據參數：交通事故死亡人數（每100,000人）移動性挑戰：道路安全用于出租車的開銷：月收入用于1公里的出租車（%）數據參數：移動性挑戰：公交系統的可負擔性年均PM10等級（1μg/m3）（克為單位）年均PM2.5等級（1μg/m3）移動性挑戰：環境的可持續性低效率指數：因在公共交通中使用私家車造成的效率低下數據參數：擁堵等級：30分鐘行程中，與交通不擁堵行程的延遲對比（%）平均單程通勤時間（分鐘）移動性性挑戰：交通擁堵量的數據參數城市交通準備情況大致可分為三類特征第1類城市第2類城市第3類城市移動性挑戰的嚴重性低中高人均GDP高中低城市規模緊湊型大緊湊型人口密度高低高公共交通成熟度高低高模態拆分公共和非機動私人車輛公共和非機動來源：普華永道思略特分析然而，即使是一些擁有強大公共交通系統的城市，仍然存在嚴重交通擁堵。倫敦和巴黎的平均單程通勤時間超過40分鐘——上午高峰時段，貨車占倫敦市中心交通量的三分之一。在這兩個城市，停車仍然是一個問題：例如，巴黎只能容納100萬輛汽車，但每天有超過150萬輛汽車進入巴黎中央商務區。這導致城市狹窄街道上的非法停車問題，增加了交通擁堵（見下一頁圖）。其他一些關鍵發現包括：樣本城市的居民每年平均在交通上閑置111個小時。假設每周工作45小時，一年工作48周，這相當于一個人在交通堵塞上花費的時間是總工作時間的5。例如，在伊斯坦布爾，人們每年要在交通工具上花費近個小時；阿姆斯特丹和芝加哥表現相對較好，為64個小時。就年平均PM2.5濃度而言，我們研究的所有28個城市均超過了世衛組織顆粒物空氣質量指南中限定的每立方米5微克這一數值。這一統計數據對環境可持續性和公民健康與安全構成的挑戰令人擔憂。在北京和孟買這兩個快速增長的城市，這一數值水平分別是世衛組織安全限制的16倍和13倍。（接第6頁）第1類城市

最輕的

最嚴重的擁堵環境的持續性公共交通的可負擔性公路安全移動性活躍度阿姆斯特丹布里斯班倫敦馬德里米蘭慕尼黑紐約巴黎布拉格新加坡東京2市 擁堵環境的持續性公共交通的可負擔性公路安全移動性活躍度奧克蘭北京芝加哥底特律迪拜香港洛杉磯上海悉尼多倫多擁堵環境的持續性擁堵環境的持續性公共交通的可負擔性公路安全移動性活躍度曼谷波哥大伊斯坦布爾約翰內斯堡拉各斯孟買圣保羅平均而言，居民每月凈收入的4%用于公共交通。在圣保羅和拉各斯，通勤者平均必須將他們每月凈收入的11%花在這類通行上。平均而言，在28個城市中，10個城市每年與交通有關的平均死亡人數超過了全球15年平均死亡人數即18人/10萬人，其中約翰內斯堡（25.9人/每10萬人）和曼谷（33人/每10萬人）等城市的此類死亡發生率非常高。擁抱可持續的生態系統戰略盡管每個城市都有所不同，但通過參與大型、復雜、數字化的生態系統，世界主要城市正變得更加“智慧”。然而，許多城市領導者面臨的問題是，如何有效地與生態系統接觸。我們從與大型交通和通信客戶合作方面的經驗中，產生出一組多層次的模型和方法，用以指導城市交通系統的設計和管理?？紤]到移動性構建模塊相互聯系的性質，每一層（即需求、供應和基礎）都是至關重要的（見下一頁圖）。城市必須理解和管理所有的互動和相互依存的關系。舉例來說，對不同運輸方式的需求(如公共交通和貨物運輸)主要通過可用的交通模式和支持性基礎設施(如電動汽車的充電和停車)。如果沒有監管、融資、保險和創新，這些都不可能實現。我們研究的三個城市充分展現了這一多層生態系統方法的力量。新加坡：新加坡官員表示，他們希望新加坡是一個“45分鐘城市”，這意味著人們可以在不到45分鐘的時間內從家中到達工作地點。政府已經為快速公交（BRT）、輕軌交通（LRT）和大眾快速公交（MRT）建立了基礎設施。（由于可持續發展是一個關鍵目標，市政領導人已經承諾到2040年擁有一個100%清潔能源的公交汽車和出租車車隊。）新加坡也與法國運輸公司Bollore合作，開發了一個名為BlueSG的電動汽車共享計劃。（接第11頁）需求移動性/B2C和B2B產品的模式

能 啟用基礎基礎治理、法規和標準融資和保險移動性資產策略網絡安全政策城市計劃標準制訂機構培訓認證航空、過境相關部門ESG政策總體運輸戰略創新生態系統MRT/LRTMRT/LRT汽車租賃，出租車微移動先進售票方式貨物移動性航空移動性海路移動性公共汽車智能停車出行路徑MaaS船、輪渡汽車、貨車公交、卡車空中出租車超循環船、輪渡汽車、貨車公交、卡車空中出租車超循環貨運無人機、機器人電動/自動駕駛汽車數據和技術數據平臺大數據分析系統、服務支持智能運輸管理IOT和V2X后端端到端安全性空中交通管制無人機技術基礎設施基礎設施水路道路、車道、鐵路軌道停車基礎設施航空資產多式聯運樞紐智慧能源5G、IOT傳感電動汽車充電公共、私人贊助私人贊助移動數據貨幣化政府贊助收費和罰款使用費用公司卓越中心創業公司研究協會移動生態系統利益相關者需考慮的關鍵因素市長、決策者和交通部門是否有一個智能的全市生態系統規劃和路線圖來促進移動性、可持續性，以及社會經濟發展和空間規劃？如果有，這些計劃和路線圖是否能預測政策，以正確反映社會需求，如票價負擔能力和進入低密度社區，從而確保這是一個全面的移動生態系統？是否考慮到了私營部門參與者（包括移動解決方案供應商和投資者）的角色，以鼓勵他們加入？此外，領導者在考慮政策和激勵措施時，如何有效地尋求私營部門參與者的投入？隨著新商業模式和創新移動解決方案的發展，采購法規是否足夠透明和靈活，以鼓勵私營部門的早期參與？房地產開發商開發商能否向城市管理者展示未來項目（住宅、商業和工業）的可見性，從而在規劃城市生態系統時能夠確保足夠的移動性解決方案，以滿足未來城市增長的需求？開發商是否考慮住宅和商業開發的生命周期/總擁有成本方法，以鼓勵在他們的項目中采用創新的解決方案，包括微移動選項？開發人員是否能夠與城市規劃者和移動運營商分享其發展中產生的數據，以鼓勵和支持創新的移動解決方案，包括移動即服務？車輛供應商主機廠（OEM）和其他供應商在設計未來私人交通工具（包括自行車、汽車、船只、電動和清潔能源車輛）時是否了解城市的未來需求（如通信、數據、燃料效率、可持續性和能源/可再生能源）和統一標準（如尺寸和安全）？車輛供應商是否能夠獲得諸如城市布局和需求（城市原型、成熟度和預算）、路徑和交通管理（例如有軌電車或公共汽車的固定路線與靈活路線）、數字運營（信息訪問、綜合移動性等）和城市可持續發展目標的良好數據和洞察？OEM及其附屬公司如何有效地通過考慮車輛足跡（如大型公交車與小型公共汽車）、操作方便性（正常運行時間和維護）和碳足跡（內燃機、氫氣或電動汽車）等因素來優先考慮最能滿足當前和未來需求的汽車類型？交通運營商和基礎設施開發商（公共和私人）與城市管理者、城市規劃師、房地產開發商和其他利益相關者合作，努力調整政策和標準，以提高城市“績效”的效果究竟如何？為了在當前和未來有效，商業模式的設計和管理是否考慮了以下諸多據使用、可持續性、充電器或其他基礎設施，以及與其他交通模式和停車的集成和互操作性？開發人員是否能夠與城市規劃者和移動運營商分享其發展中產生的數據，以鼓勵和支持創新的移動解決方案，包括移動即服務？公共和私人基礎設施開發商（包括公路、輕軌、地鐵、車站和停車場的開發商）是否已著手升級或開展新項目，并考慮到未來的用例、通信和連接、數據模型、可持續材料的使用、節能和嵌入式公用設施（如電動汽車充電），且同時利用了政府撥款和公私伙伴關系？相鄰的供應商移動性供應商在分析、產品和容量規劃中如何有效地考慮相鄰的“大型”用戶和供應商？例如，學校（有公交和相關要求）、物流公司（包括中國郵政、京東和順豐等），以及核心的公共安全供應商，如救護車、警察和消防服務。移動性供應商是否與交通和其他機構（如道路和通信供應商）就維修需求進行協調？與能源公用事業就能源使用和費率（特別是電動汽車的比例隨著時間的推移而增加）進行協調，以及其他形式的基礎設施？是否有計劃與這些鄰近生態系統的參與者進行聯合研究和分析，甚至以創新的方式與其中的某幾方合作？金融機構和投資者投資者是否應盡早參與城市的生態系統和實體，為開發可獲利的創新移動解決方案作出貢獻？投資者、銀行和評級機構在評估移動性項目融資回報時，會以何種方法處理全面影響評估以及ESG相關問題？投資者和城市是否考慮新的融資模式和工具，以及適當的激勵措施，以鼓勵開發和融資可獲利的創新移動性解決方案？研究和學術機構是否積極參與城市的生態系統和實體，為發展創新和可持續的移動解決方案提供新的想法？各機構是否已開發多學科項目和相關孵化器，鼓勵研究和學生主導的創業公司開發實用和創新的移動解決方案？這些機構是否與私營部門移動解決方案供應商密切合作，提出可以商業化的新想法和創新概念？（接第6頁）與此同時，新加坡經濟發展委員會正通過各種公私伙伴關系，努力創建一個創新管道，以利用新的移動產品與行業主導的行動聯盟（AfA）（如按需自主航天飛機）以及Volocopter合作（如空中出租車）。新加坡已經是世界各主要城市的技術領導者，其一直在使用先進的技術（包括智能傳感器、連接性和云計算）實現集中的公交車隊管理系統，服務效率得以提高。做得好的地方：為實現成為45分鐘城市的愿景，新加坡正專注于建設基礎設施（例如，其正在建設多式聯運交通樞紐，讓通勤者從一種交通方式無縫移動到另一種交通方式）。新加坡正在開發一個強大的創新生態系統，并與許多私營部門展開合作。這座城市已經完成需求側（如交通擁堵罰款、車輛配額）和供應側(如非機動交通政策措施)兩方面建設，并為前瞻性技術提供了指導(如關于自動駕駛汽車的技術參考資料)。伊斯坦布爾：這座城市專注于為市民提供多種有效的出行方式（捷運、輕軌和快速公交），同時擴大道路、高速公路和橋梁建設。伊斯坦布爾正在試驗電子收費系統等技術，甚至還在研究開發飛行汽車的可能性。通過采用生態系統的方法，這座城市已經進入應對交通挑戰的領域。做得好的地方：伊斯坦布爾正專注于其移動/B2C服務模式和移動資產，為其民眾提供多種選擇（如捷運、輕軌和BRT）。為應對其獨特的交通挑戰——博斯普魯斯海峽將城市的亞洲和歐洲兩岸分開——伊斯坦布爾正在修建地下道路隧道和地下地鐵線路，以緩解橋梁（基礎設施層）的擁堵。其利用融資和保險層，通過公私合作伙伴關系為資本密集型的基礎設施項目提供融資。澳大利亞布里斯班：平均而言，布里斯班居民的通勤路程比其他任何出行目的都遠——事實上達到兩倍。為減輕通勤者的負擔，該市正在開發一個新的公共交通網絡，包括1,200多輛汽車和6,200個?？空?。昆士蘭州目前正在試驗氫燃料電池公交，地方政府希望讓這一公共交通工具變得像手機一樣無處不在。通過54億澳元（合38億美元）的投資，昆士蘭政府正在建設一條新的高速、高頻鐵路連接線——克羅斯河鐵路。正在進行中的地鐵項目和水上出租車規劃，加上現有的共享移動和微移動模式（如電動自行車和摩托車），最終旨在使城市實現高度無障礙和連接。布里斯班非常重視改善技術和發展基礎設施。布里斯班大都會交通管理中心與昆士蘭政府合作運營，提供對城市道路和公交線路網絡的實時監控和運營。智能停車、智能紅綠燈，以及一個集成的支付系統正在幫助該市在智能移動的道路上前進。為支持這些智能移動舉措，市議會希望將政府、工業、研究伙伴和私營部門聯合起來，共同分享想法、技術和數據，從而利用其創新成果。做得好的地方：布里斯班正在優先考慮讓其交通基礎設施通過一個廣泛的高頻公交網絡，沿著主要路線連接起城市和遠郊。該市還專注于加強移動/B2C服務模式和移動資產，開發多種公共交通形式，如鐵路、地鐵和水上渡輪，使城市無障礙和連接。最后，布里斯班正在采用數據和技術支持（如一種可在所有公共交通方式中使用的支付方式)。對生態系統參與者的影響在應用這一框架時，我們已經確定了相關政府部門和私營部門的基本活動（見“移動生態系統利益相關者需考慮的關鍵因素”，第8頁）。相關政府部門和監管機構：最重要的是，地方政府應該建立一個全市的生態系統，充分整合移動性、可持續性、社會經濟發展和空間規劃，并利用私營部門、當地投資者、房地產開發商和學者的投入和支持。制定法規、政策和激勵措施時應努力留有余地和空間，并從不斷發展的移動行業中獲得支持。通過加強和透明的采購法規，城市應鼓勵私營部門盡早參與設計可持續的移動解決方案，以制定新的商業模式和融資選擇。要想成功地完成他們的使命，當地官員需要了解未來的建設項目、移動性解決方案和創新。這就是為什么私營部門的供應商應該與城市管理者、城市規劃師、房地產開發商和其他利益相關者合作，制定政策和標準，以實現兩個目標：改善城市的生活質量和促進移動性目標。他們還應該開發和采用能夠預測新趨勢的商業模式。交通基礎設施供應商應特別提高責任意識，在其設計中考慮未來需求，如電動汽車充電、停車、通信和可再生能源。房地產開發商和鄰近的投資者：房地產和基礎設施應該利用數據來預測其正在建設的社區的增長和演變，應該將移動性融入到其自身發展中來，并與市政府積極進行規劃和協調。投資者和財務顧問也有責任采取一種全面的和基于事實的方法來創建可行的和可融資的項目。如果剝離傳統的利益相關者類別，在使城市更安全、更清潔、更可持續方面，又有哪些角色會發揮什么樣的作用呢？。生態系統是對未來的基本戰略選擇，如果剝離傳統的利益相關者類別，在使城市更安全、更清潔、更可持續方面，又有哪些角色會發揮什么樣的作用呢？在傳統空間內外創造了哪些以前看不見的機會，創新又可以在哪里產生？就城市而言，