我國高鐵出口貿易存在的問題及完善對策研究摘要隨著中國高鐵的國內建設步伐的加快，國內需求將日漸飽和，必然面臨出口海外的問題。中國跨境高鐵規劃和海外國家和地區高鐵規劃給中國高鐵整體出口提供了廣闊前景，但其在專利、技術標準和運營經驗等方面還存在短板。本文揭示中國高鐵出口貿易發展現狀，立足于中國現階段發展狀況分析中國高鐵目前面臨的國內外貿易問題和產生的影響及原因分析，并且對中國高鐵項目的整體出口提出合理化的建議。以期為高鐵項目整體出口的發展提供參考。關鍵詞：中國高鐵；出口貿易；競爭力目錄摘要 IIABSTRACT III一、前言 1（一）研究背景與意義 1（二）國內外研究現狀簡述 1二、中國高鐵產業發展現狀 3（一）中國高鐵產業現狀 3（二）中國高鐵出口貿易現狀 5三、中國高鐵出口貿易存在的主要問題和原因分析 8（一）低成本優勢并不明顯 8（二）高鐵專利存在隱憂 8（三）高鐵技術標準被國外壟斷 9（四）高鐵國際運營經驗不足 9四、中國高鐵出口競爭力評估 11（一）中國高鐵出口競爭力分析 111.國際市場占有率分析 112.貿易競爭力指數 123.顯示性比較優勢指數 13（二）中國高鐵國際競爭力“波特鉆石理論模型”分析 141.生產要素分析 142.需求分析 143.競爭對手分析 154.主要機遇 155.政府職能分析 156.高鐵技術創新 16五、中國高鐵出口貿易發展對策分析 18（一）政府對策 181.輸出中國高鐵技術標準并參與高鐵國際標準的制定 182.開展高層次的外交 183.重視高鐵技術人才的培養 183.關注合作國家政治形勢 18（二）企業對策 191.實施本土化和服務增值戰略降低成本 192.借鑒國內高鐵運營經驗并參與國際高鐵運營合作 19結論 20參考文獻 22一、前言（一）研究背景與意義隨著中國經濟的迅速變革及發展，中國鐵路建設也進入了一個新的高速發展期。尤其是中國高鐵發展迅猛，在技術、運營里程和最高時速等均居世界前列，相應的中國高鐵項目出口迎來了重大機遇。在“一帶一路”倡議提出后，中國的高鐵出口得到了快速發展，更是逐漸走上了國際舞臺。承接的項目從國內走向了國際，在很大程度上改變了世界高鐵貿易格局[1]。中國的經濟實力更是在發展中得到了極大的提高，從而帶動了中國貿易結構的優化大大提高了中國產品出口附加值。而且高鐵的出口，也可以在最大程度上帶動中國高鐵產業的發展，與高鐵產業有關的其他產業的發展也可以隨著提高，從而調整了中國的產業結構。盡管中國高鐵出口形勢一片大好的前提下，在“走出去”的過程中，也存在著一系列的問題。揭示中國高鐵出口貿易發展現狀，立足于中國現階段發展狀況分析中國高鐵目前面臨的國內外貿易問題和產生的影響及原因分析，并且對中國高鐵項目的整體出口提出合理化的建議。（二）國內外研究現狀簡述楊振華、曹光四在2015年發表的《中國高鐵項目整體出口現狀及發展對策》中分析了中國高鐵出口問題上的一些短板，并提出了建設性建議，為高鐵項目整體出口提供了參考。唐學東在2015年發表的《中國高鐵“走出去”之專利戰略展望》中對于專利在中國高鐵出口上該如何運用提出了自己的見解，統籌規劃了包括出口侵權有效抗辯，開拓國際市場的專利對策等等策略。林曉在2016年發表的《中國高鐵進入印度市場的營銷策略研究》中對中國與印度間的高鐵貿易提出了一定的建議，結合了中國高鐵自身的優勢劣勢，提出了4p營銷策略。劉楚楠在2017年發表的《一帶一路背景下高鐵出口原因分析》中對一帶一路條件下，中國高鐵該如何運用自身優勢穩健快速地走向世界的問題提出自己的理解。認為中國高鐵出口是國際高鐵供需穩態的結果，也是全球化形勢下世界經濟發展的必然需求。張博在2017年發表的《高鐵對中國區域經濟發展影響研究》中認為，以京滬高鐵為例，高鐵的建成極大地促進了兩地間人員的流動速度、降低了流動的時間損耗。提出了優化高鐵布局來影響區域經濟發展的對策。陳寒、廖富闊在2012年發表的《中國高鐵產業的SWOT分析及發展對策研究》中對中國高鐵產業的優勢、劣勢、機遇和威脅進行了全面的分析。尋找到了中國的高鐵發展的機遇，進而做出以后發展的研究對策，為中國高鐵未來面對國際競爭提供了一定幫助。佟巍在2016年發表的《中國高鐵走進中東歐的機遇、挑戰與對策》中提出隨著亞歐大陸互聯互通重要性的不斷提升，中國高鐵走進中東歐地區迎來重要機遇期，但也面臨一系列不穩定因素和制度性障礙。如不妥善化解，中國高鐵可能喪失進入中東歐國家的重要契機。這篇文章旨在對中國高鐵進入中東歐地區面臨的機遇、挑戰以及對策進行研究，提出政策建議。MKe在2017年發表的《China'sHighSpeedRailDiplomacy》中認為中國高鐵發展迅猛已對美國本土造成沖擊，其低廉的成本、極快的效率和優良的質量成為美國本土高鐵行業的競爭對手。通過這些對中國高鐵在國內外的發展情況，以及中國高鐵出口所面臨的種種優劣勢的分析文獻，本文作者認為中國高鐵要在出口方面取得更大的成績應該從三個方面入手：1、使用服務增值等方式降低中國高鐵出口成本；2、對專利予以重視，加快高鐵專利國際布局解決隱憂；3、提高中國高鐵建造技術標準的知名度，并得到國際社會承認。二、中國高鐵產業發展現狀（一）中國高鐵產業現狀在短短十數年的發展中，截止到2016年底，中國高鐵里程數達到了20719公里，成為了世界上高鐵運營里程最長的國家。不僅如此，中國的高鐵技術經過飛速發展，與西方發達國家相比也是不逞多讓。當然，我們現在看到的結果是經過了無數人的努力達成的，他們通過學習、吸收、引進以及再創新等方式，使中國擁有了自己的高鐵品牌，如BST、唐門CRH3、長客-阿爾斯通CRHS以及中國中鐵等[2]。在“一帶一路”提出后，中國高鐵在國際上的影響越來越大，而中國國內的高鐵發展也愈加迅速。2016年，中國鐵路的乘客運輸量達到了27.7億人，其中動車組就運輸了14.43億人。數據顯示：中國僅僅是一年的運輸量就達到了世界人口75億的37%，將近1/3的世界人口；其中，動車組的運輸乘客的數量是世界人口的19%，從這里就可以看出中國高鐵運輸對中國經濟影響不可忽視。圖2.1可以清楚地看出中國高鐵的營運里程從2009年到2017年的巨大發展變化，呈現出持續的大幅度的增長速度，尤其是在2014年到2015年，5000公里的增長幅度更是驚人，后期的增長速度相對而言放緩，但是和世界上其他國家相比，增長速度也是其他國家不可比擬的[3]。圖2.12009-2017年中國高鐵營運里程變化圖資料來源：國家鐵路總局資料庫。到2016年底，中國正在與數個國家就高鐵項目的出口進行談判，尤其是第三世界國家。其中就包括俄羅斯、英國、匈牙利、羅馬尼亞、塞爾維亞、土耳其、伊朗、巴基斯坦、沙特阿拉伯、埃及、尼日利亞、肯尼亞、緬甸、老撾、泰國、馬來西亞、新加坡、印度尼西亞、墨西哥、委內瑞拉以及智利等國。表2.1是到2017年底已知的中國海外的高鐵項目。現在仍有數個高鐵項目正在談判中，而且南非部長對中國高鐵贊譽有加[4]。在中國的高鐵出口最高設想里，高鐵將以中國為中心，分四個方向走向世界。一是歐亞鐵路：從倫敦出發，經巴黎、柏林、華沙、基輔，過莫斯科，之后進入中國境內的滿洲里；二是中亞高鐵：起點是烏魯木齊，經哈薩克斯坦、伊朗、土耳其等國家，最終到達德國；三是泛亞鐵路：從昆明出發，依次經越南、柬埔寨、泰國、馬來西亞，抵達新加坡；四是最讓世界眾人關注的中俄加美高鐵：按照規劃，這條高鐵將從中國東北出發，一路往北，經俄羅斯的西伯利亞抵達白令海峽，以修建隧道的方式穿過太平洋，抵達美國阿拉斯加州，再從阿拉斯加往加拿大，最終抵達美國。當這四條高鐵全部成功的建成后，中國的經濟發展將會達到一個新的讓世人矚目的地位[5]。表1到2017年底已知的中國海外高鐵項目一覽表時間合作國家鐵路名稱運營里程項目資金其他特點2014年7月25日通車中國、土耳其安卡拉——伊斯坦布爾，稱安伊高鐵158公里，安伊高鐵二期12.7億美金時速250公里，中國在海外承建的第一個高鐵項目2014年4月開建中國、委內瑞拉委內瑞拉迪阿高鐵200公里總75億美元，中國30億美元全部采用中國高鐵技術2015年5月簽署協議中國、巴西、秘魯兩洋鐵路約5000公里預計600億美元簽署未來5年共同計劃2015年11月25日簽署協議中國、匈牙利匈塞鐵路，塞爾維亞段160公里100億人民幣時速設計為200公里，運行時速為160公里2016年1月開建中國、印度尼西亞雅加達——萬隆，稱雅萬高鐵150公里55億美元最高時速設計為300公里2016年2月開建中國、伊朗德黑蘭——馬什哈德鐵路926公里21億美元速度在250公里以上2016年5月開建中國、泰國泰國境內，4個建設階段867公里1430億人民幣這是泰國境內第一條標準軌道鐵路2017年動工中國、俄羅斯莫斯科——喀山770公里3.8億美元最高時速設計為400公里資料來源：國家鐵路總局資料庫。（二）中國高鐵出口貿易現狀對于國際對高鐵的高需求，高鐵的供給也是影響高鐵出口的重要因素，中國高鐵作為后起之秀，在德國西門子、法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪、日本川崎重工等眾多老牌巨頭的競爭下與許多國家建立了高鐵合作項目，必然有其自身優勢。中國高鐵自身優勢主要包括人力資本優勢、制造成本優勢及技術優勢。第一，中國高鐵具有人力資本優勢。人力資本包含兩方面，高鐵制造業勞動力與高鐵技術工程人員。一方面，中國高鐵人力資本具有廣度優勢，高鐵制造業的勞動力成本較低，在高鐵車組與零件制造過程中使用的勞動力成本遠遠低于日本、德國高鐵制造商，能夠在高鐵出口上取得價格優勢。另一方面，中國高鐵具有大量高技術工程人員和高級服務管理人員，在人力資本深度上占據優勢。高鐵具有較高技術要求，在鐵路線路改進、車組車型設計、安全性能、通信與控制系統等領域的技術要求較高，對人力資本的素質要求較高，中國經過近年來的學習與培養已擁有大批具有較高素質的高鐵技術工程師，高等教育的發展為高鐵人才的輸送提供了重要保障。高鐵作為一種中高端、現代化運輸工具，需要大量的乘務服務人員和經營管理人員，中國在乘務人員的培養上也累積了大量人力資本，乘務人員的素質得到了大幅提高，在人力資本的深度上得到了延伸。綜上所述，中國在人力資本的廣度與深度即人力資本成本與素質上具有優勢。第二，中國高鐵具有制造成本優勢。中國高鐵造價相當于國際業內高鐵造價的1/2到1/3，取得如此價格優勢的原因在于中國大批量生產的邊際成本遞減和產業鏈的集中。一方面，中國高鐵在大批量生產的成熟技術下實現了規模效應，邊際成本遞減。截至2015年末，中國高鐵運營里程達到1.9萬公里，居世界第一，實現了規模經濟。另一方面，中國高鐵造價的低成本也歸功于產業鏈的集中。高鐵建設作為一個系統，涉及鐵路道橋建設、鐵路站點基礎設施建設、車組通訊信息、車組車體制造與零件分工、高鐵維護等多個產業，需要完整的產業鏈支持，中國高鐵網已覆蓋大部分城市，產業鏈已經高度整合，形成產業集群，通過產業集群內部的規模效應實現信息人員技術的共享，大大降低了邊際成本。綜上所述，中國高鐵經過近年來的發展依托規模效應的標準化制造與合理的產業鏈整合具有制造成本優勢。過去十五年，是中國高鐵發展最黃金十五年。中國高鐵運營總里程已經超過了1.9萬公里，“四縱”干線基本形成，“四橫”干線也將全線竣工，僅中國就能占據世界高鐵運營里程的1/2，位居世界高鐵里程首位。中國高鐵從引進到吸收、利用、再創新，目前其高鐵研發、生產和維護管理能力已經達到國際先進水平，具備了走向國際市場的能力[6]。中國高鐵出口量不斷增大，出口市場已遍布亞洲和歐美地區，基本上實現了六大洲的全覆蓋。從表2中可知，中國高鐵出口額從2004年0.98億美元到2017年的41.81億美元，從一個高鐵進口國向高鐵出口國轉變。從凈出口額數據上可知，2014年是一個轉折點，中國高鐵貿易由逆差變為順差，中國開始向高鐵出口大國轉變。表2中國高鐵進出口貿易額表(單位：億美元)年份高鐵進口額高鐵出口額高鐵凈出口進出口貿易總額20042.880.98-1.913.8620055.082.09-2.997.1720065.322.19-3.127.5120074.254.270.028.5120086.006.030.0312.03200913.818.28-5.5322.09201016.2010.45-5.7526.66201116.5315.20-3.1333.53201218.3315.20-3.1333.53201322.4121.43-0.9743.84201421.6135.1513.5456.75201513.6151.2337.6264.84201611.8427.6915.8539.53201717.9241.8123.9059.73資料來源：國家鐵路總局資料庫。

三、中國高鐵出口貿易存在的主要問題和原因分析（一）低成本優勢并不明顯中國高鐵順利出口的一個重要原因就是中國高鐵的低成本優勢，而且這一點優勢在國際上也是得到公認的。研究報告顯示，時速250公里和350公里的項目，在中國國內建設平均成本為0.87億元/公里和1.29億元/公里；而國際上已超過3億元/公里。但是這個價格優勢卻不能夠普遍實現，如中國承建的沙特麥加輕軌項目，虧損達到41.53億元，造成虧損的原因有很多，如地理原因、成本原因等。中國高鐵較低的建設成本是中國企業進行海外高鐵項目競標的突出優勢，也得到國際普遍認可。研究報告顯示，時速250和350公里的項目，中國國內建設平均成本為0.87和1.29億元/公里；國際上已超過3億元/公里。因而中國高鐵國內建設成本優勢非常明顯，但在海外的高鐵建設中未必能實現國內的低成本。如中國承建的沙特麥加輕軌項目，虧損達到41.53億元，產生巨虧的主要原因：一是采取EPC&M承包模式，但設計和采購內容卻被分離，項目工程量遠高于預計；二是對地質、氣候的惡劣條件及當地物價估計不足，當地的材料物價和人工成本遠高于國內；三是當地地下管道鋪設拖后和征地拆遷期限拖長，使工期延誤，成本增加。還有不少國家高鐵項目存在采購原料和勞動力的本地化規定，及采用歐盟標準等限制。因而由于諸多因素的影響，中國高鐵海外低成本優勢并不明顯[18]。（二）高鐵專利存在隱憂中國高鐵技術的知識產權問題是中國高鐵出口的一個重大問題，因為中國的高鐵技術并不是中國原始的發明，而是借由其他國家的技術創新出來的。中國雖然擁有了一流的技術體系，但國外對中國出口高鐵的知識產權卻質疑聲不斷，這給中國造成了一定的影響。而且中國高鐵的專利申請多是外部的技術，還沒有辦法在國際上產生巨大的競爭力。中國高鐵技術是依托歐日技術輸入、集成和再創新，而不是原始發明的事實，使知識產權成為高鐵出口中最敏感的問題。通過“引進、消化、吸收、再創新”，中國形成具有國際一流水平的高鐵技術體系。以高速列車技術為例，中國通過引進消化吸收歐日技術，獨立創制出時速350公里的CRH380高速動車。但國外對其知識產權質疑不斷。日本某企業表示，“如果中國高鐵海外申請專利的內容與新干線技術出口的契約相抵觸，將對中國起訴”。在國際上也發起知識產權輿論攻勢，給中國造成較大影響。中國企業中標了2011年英國高鐵項目，但因日本的輿論攻勢，中國企業失去了訂單。同時中國高鐵企業在海外專利布局不夠，截至2017年9月，中國在關、歐的專利申請份額分別僅有0.38%，0.28%，雖然近三年有所改善，但距離關、歐、日的專利申請份額還有很大差距。并且中國國際專利申請多未涉及高速列車的核心技術，很難形成核心競爭力。（三）高鐵技術標準被國外壟斷中國高鐵在技術、運營里程和最高時速等均列世界首位，但仍而臨一個巨大的障礙，就是國際高鐵標準被國外所壟斷。國外主要采用歐洲標準，中國參建的安伊高鐵項目和參與商談的伊朗高鐵，都采用的是歐洲標準。這意味著中國高鐵所有的模具、裝備和工藝流程都要符合歐洲的高鐵標準，并需交納巨額認證費用。中國高鐵項目的主要競爭優勢，是性價比高。如采用歐洲標準，會導致成本增加，競爭優勢喪失，會使中國高鐵受制于人，使競爭對手能有針對的設置技術壁泉。中國高鐵要走向世界就要加快中國高鐵的標準體系建設，推進中國高鐵標準與國際接軌。（四）高鐵國際運營經驗不足中國高鐵發展時間短，因此造成的經驗缺乏也是不可避免的。中國因為高鐵運營經驗不足也丟失一些高鐵訂單，例如2011年的沙鐵高鐵二期項目，所以高鐵運營經驗的不足會嚴重影響到中國高鐵的出口。高鐵整體建設項目主要可以分為鐵路建設、車輛設備和控制系統三大塊。也有部分項目為“交鑰匙工程”，包括整個項目的工程設計、施工、交付及建成后的高鐵運營管理。高鐵項目由于資金需求量龐大，整體項目承包商大部分都需要向金融機構借貸，墊付相當部分工程款項，如果所建高鐵項目長時間無法盈利，會使項目虧損，嚴重的甚至給承包商帶來巨大的財務危機。因而項目建成后，能否運營盈利，并在規定期限內收回投資，這才是中國高鐵整體項目出口最需要解決的問題。然而高鐵項目的運營風險遠大于建設風險，高鐵項目本身微利，口前世界范圍內，只有日本的東海道新干線和中國的京滬干線實現了運營盈利。高鐵運營經驗不足成為了阻礙中國高鐵出口的重要因素，2011年中國企業退出了沙特高鐵二期項目的競標，很大程度上就是因為運營經驗不足。

四、中國高鐵出口競爭力評估（一）中國高鐵出口競爭力分析1.國際市場占有率分析市場占有率可以由高鐵出口額與全世界高鐵出口總額的比值得到。在衡量競爭力時經常使用這一指標，若是中國高鐵出口的國際市場占有率越高，則說明中國高鐵的國際競爭力越強[7]。表3高鐵主要出口國國際市場占有率年份中國德國法國韓國日本20119.32%21.04%13.76%9.74%10.73%201212.13%22.34%12.54%8.36%9.67%201315.36%20.26%12.64%6.54%9.54%201424.26%19.43%11.76%4.31%10.42%201531.81%23.41%12.67%4.62%10.53%201640.78%22.56%10.27%4.83%10.21%201752.43%20.73%8.74%5.13%9.78%資料來源：國家鐵路總局資料庫。如表3所示，中國高鐵在國際市場的占有率在逐年提升，已處于國際市場的主導地位，已經占據國際市場52.43%。在國際市場趨向飽和的情況下，中國市場份額已經過半，這代表中國高鐵具有很強的國際競爭力。從表3可以看出德國在20%-23%之間，法國和日本的高鐵出口國際市場占有率都在10%左右，韓國在高鐵國際市場占有率在5%左右。圖4.1中國高鐵出口占有率趨勢圖資料來源：國家鐵路總局資料庫。2.貿易競爭力指數貿易競爭力指數可以由中國高鐵進出口差額與中國高鐵進出口總額的比值得到。貿易競爭力指數也可以直觀地分析中國高鐵國際競爭力。它能顯示出中國高鐵在國際高鐵市場上的優劣勢。如果貿易競爭力指數是正數，且指數接近1則表示中國是高鐵的凈出口國，有競爭優勢，競爭力大[8]。如果貿易競爭指數為負數，且指數接近-1，則表示中國是高鐵的凈進口國，競爭力小。圖4.2中國高鐵出口貿易竟爭力指數資料來源：國家鐵路總局資料庫。如圖4.2所示，中國高鐵出口貿易競爭力指數逐年上升，在2004年時中國高鐵T(指數還是負數，這表明以進口為主，出口較少，但到了2014年時T(指數已經成為正數，中國開始成為凈出口國，出口額大于進口額，中國高鐵TC指數已經穩定在正數，這說明中國在穩定增長且在不斷增強國際競爭力[9]。3.顯示性比較優勢指數顯示性比較優勢可以用來反映中國高鐵競爭力的比較優勢。它能衡量中國高鐵是否在國際市場有比較優勢。根據RCA的數值可以分為四部分：若RCA指數大于2.5，則中國高鐵產業具有極強的國際競爭力；若RCA指數處于2.5-1.25之間，則可以認為中國高鐵產業具有很強的競爭力；若RCA指數處于1.25-0.8之間，則表明中國高鐵產業具有較強競爭力；若RCA指數小于0.8則說明中國高鐵產業具有較弱的國際競爭力。圖4.3中國高鐵顯示性比較優勢指數資料來源：國家鐵路總局資料庫。從圖4.3可知，在2014年以前，中國高鐵RCA指數小于0.8，這表明2014年以前中國高鐵國際競爭力較弱，而從圖中可知，RCA指數在逐年上升，到2014年以后，中國高鐵RCA指數已經穩定在0.8-1.2之間，這說明中國高鐵具有較強的國際競爭力。通過數據，結合中國高鐵國際市場占有率、貿易競爭力指數和顯示性比較優勢指數三大指標，可以初步判定中國高鐵在國際市場上擁有較強競爭力。我們可以看出，在2014年以前中國高鐵競爭力還較弱，但在穩定逐年上升。從2014年開始，中國高鐵在國際市場嶄露頭角，與此同時中國高鐵競爭力逐漸變強，在世界高鐵市場占有一席之地[10]。（二）中國高鐵國際競爭力“波特鉆石理論模型”分析“鉆石模型”是由美國\o"哈佛商學院"哈佛商學院著名的戰略\o"管理學家"管理學家\o"邁克爾·波特"邁克爾·波特提出的。波特的鉆石模型用于分析一個國家某種\o"產業"產業為什么會在國際上有較強的\o"競爭力"競爭力。波特認為，決定一個國家的某種\o"產業競爭力"產業競爭力的有四個因素：\o"生產要素"生產要素――包括\o"人力資源"人力資源、天然資源、\o"知識資源"知識資源、\o"資本資源"資本資源、\o"基礎設施"基礎設施。需求條件――主要是本國\o"市場"市場的需求。相關\o"產業"產業和支持產業的表現――這些產業和相關\o"上游產業"上游產業是否有\o"國際競爭力"國際競爭力。企業的戰略、結構、\o"競爭對手"競爭對手的表現。通過這個理論模型，可以對中國高鐵的出口有一個簡明扼要的了解。1.生產要素分析高鐵出口以大量高級生產要素作為基礎。相對于發達國家，中國在資本上還是不足的，甚至可以說是稀缺的，但是過去十年來，中國居民儲蓄在不斷增加實現加速度增長，已成為全球儲蓄率最高的國家，并且根據統計居民儲蓄率已經超過50%，遠遠超過世界平均水平，給中國出口高鐵提供資本要素[11]。在勞動要素方面和技術要素方面，雖然中國尖端高鐵技術教育水平與其他大國相比還有所欠缺，但是隨著規模的擴大，理工科專業畢業人數的提高，熟練勞動力的人數在不斷上升。在技術要素方面，國內擁有數量眾多的專業高校、研究平臺、科研機構、國家和地方重點實驗室。因此中國在高鐵技術方面也不輸其他大國。在大規模引進國外高鐵技術之前就成功自主研發“廬山號”“神州號”“藍箭號”“中華之星”等動車組，并且在引進新技術后還能積極吸收創新，這體現了中國技術人員的技術素養。正是由于這些高級要素的影響，中國高鐵才能不斷進步，為中國高鐵打下了堅實的基礎[12]。2.需求分析在需求方面，由于中國國內市場廣闊、人口眾多，所以對于國內運輸的需求量很大，高鐵運輸在國內擁有巨大的市場。這也提升了中國高鐵貿易競爭力。2001年中國的客運量10.52億人，貨運量14億噸，到2014年客運量增長到23.57億人，貨運量43.9億噸。由此數據可知，貨運市場需求穩定增長，這大大降低了設備更新開發和技術創新的市場風險，提升了與別國談判、合作中的地位，降低了引進國外先進技術和產品的成本。市場需求是競爭國際市場的重要因素，而中國國內市場巨大，這就是一份優勢，這使得中國依靠技術引進和二次創新來充分發揮“后發優勢”，依次實現各個方面對發達國家的趕超。這在中國高鐵競爭力上也是一大助力[13]。3.競爭對手分析各國在高鐵建設上面雖然都是支持的態度，但是每一個與高鐵相關政策的發布都會對中國高鐵的出口產生影響。比如中國與美國的高鐵合作項目，因為美國政府方面的一些因素，造成了美國單方面的叫停項目，雖然中國一直在交涉，但是還未出現轉機。高鐵的出口并不是中國的專利，其他國家在發展的過程中也有高鐵的出口，這對中國的高鐵出口會造成一定的威脅。而且部分國家的高鐵發展要比中國的高鐵發展更加成熟，這更會造成中國高鐵出口的困難。日本川崎重工、法國阿爾斯通、德國西門子以及中國中車集團是當今世界上擁有成熟高鐵技術的企業。日本新干線一直以安全性高著稱，法國TGV和德國ICE也一直以其高要求的高鐵技術和標準在歐洲市場站穩腳跟。中國高鐵作為后起之秀，對這些老牌高鐵國家發起沖擊，其競爭壓力可想而知。不過通過上文分析得出的結論可以看出，中國高鐵產業競爭力逐年上升，也在國際市場上穩定地占據一席之地[14]。4.主要機遇中國對高鐵的發展一直是高度支持的態度，每年在高鐵發展上面投入的研究資金更是無數。在“一帶一路”提出后，高鐵的發展勢頭更加猛烈。中國高鐵產業需要的就是抓住這個機會，使中國的高鐵產業有一個更好更快的發展。而且中國的高鐵產業有一個其他國家還不具有的成本優勢，即使會因為一些外力因素造成這個優勢不明顯，但是也不是其他國家可以比擬的。各國紛紛把高鐵建設列入目前以及未來的發展規劃中，由此可知未來的高鐵市場百花齊放、前景可觀，可以推斷出全球市場發展潛力巨大。而目前，中國作為擁有成熟的高鐵技術的國家之一，未來中國高鐵出口會不斷增加，擁有廣闊的市場。5.政府職能分析中國的特殊國情決定了國民對高鐵運輸的需求量巨大，也促使著中國政府對高鐵發展提高重視與政策支持。國家在高鐵以及其相關產業上提供了一些包括政策、資金等多方面的支持。從制定未來發展規劃，到實施高鐵的技術引進，再到政府有關部門的聯合推進高鐵技術的自主創新，其中每一步都體現了政府支持。國家“一帶一路”戰略的提出，為高鐵出口提供了政策上的支持，使得高鐵的出口已經上升到了國家戰略的一部分[15]。中國鐵路產業出口發展涉及國家發改委、外交部、財政部、商務部、國資委、稅務總局、國家鐵路局、中國人民銀行和中國進出口銀行等相關部門。這些部門的大力支持，尤其是由這些部門提供政策幫扶和優惠融資支持，是中國鐵路產業參與國際高端工程承包市場競爭的首要前提，也是影響中國高鐵國際競爭力的重要因素。就資金方面來說，目前中國已經擁有了超過2萬億美元的外匯儲備，能夠滿足中國高鐵出口海外所需的大量資金的需要。另一方面，中國高鐵通過“鐵路+金融”的多方合作模式開拓海外市場，能夠確保高鐵的全面出口擁有足夠穩固的支撐和保障，這些都為中國高鐵國際競爭力的提升添磚加瓦。6.高鐵技術創新過去30年，在當前社會環境下，隨著中國人民生活水平的不斷提高和交通運輸成為生活的重要組成部分，更多的人開始注重運輸快捷的舒適度、經濟便利性、安全性、準時性等方面[16]。由于高鐵技術也在穩定增長，鐵路系統開始了一次又一次革新。高鐵技術革新具體分為三個階段：第一個階段是中國自主研發高鐵技術階段，第二階段是中國高鐵技術引進階段，第三階段是中國消化吸收國外技術自主創新研發階段。中國高鐵經過早先對德國與日本高鐵技術的引進，不斷學習，實現了技術的發展與創新，在運行速度上得到大幅提升，超越了其他國家的高鐵技術，其中CRH380A型電力動車組持續運營時速達350公里，是中國高鐵引進、吸收、再創新的杰作。另外，中國目前已經成功擁有世界先進的高鐵集施工、裝備制造和運營管理技術，具備組團出海的實力，對于不同地況的道橋工程技術也處于世界領先地位。而且目前世界上具有實際高海拔和高橋隧比例施工經驗的高鐵承建商只有中國，同時項目不到四年的勘察、設計、施工周期，目前也只有中國承建商可以做到。因此在高鐵出口的施工技術方面，中國也處于世界領先地位。綜上所述，中國具有高鐵車組與線路施工建設上的技術優勢，因此在國際高鐵市場中處于有利地位。2004年4月，國務院提出了使中國高鐵技術進入下一個階段的戰略目標，那就是“引進、融合、創新、創品品牌”。同年，通過招標的方式，南車選擇與日企進行合作，阿爾斯通通過競爭性談判拿到了北車的訂單，而西門子通過技術轉讓與長客公司進行接觸。此后的兩年問，中國大量引進高鐵車型CRHI，CRH2，CRH3和CRHS車型及其相關技術。基于外企對技術知識產權的保護，中國只能學到使用方法，但弄不懂設計原理。這一情況迫使中國迫切需要擁有屬于自己的高鐵技術。近年來，《中國高速列車自主創新聯合行動計劃》的簽署和特別小組的成立來進行組織和協調各方對高鐵項目的研發，再加上中央政府政策的支持，中國高鐵技術在經過引進、消化、吸收之后，擁有了屬于自己的尖端技術。CRH380系列的設計誕生是中國自主研發制造技術的成功。在量產車方面研究所進行了較大的改進與創新，成功地掌握了系統集成技術、高速轉向架技術、牽引傳動控制技術、高速制動技術、車體核心技術和列車網絡控制技術等高鐵的9大關鍵技術。這是中國高鐵技術擁有自己技術、突破發展中的轉折點，此后，中國成功研制了250km/h和350km/h兩種速度級別的高速動車組列車，實現了核心技術和知識產權兩項高鐵核心的自主化，逐步形成屬于我們自己的中國標準動車組系列化產品[17]。高鐵尖端技術的掌握為中國高鐵國際競爭力的提高提供條件

五、中國高鐵出口貿易發展對策分析（一）政府對策1.輸出中國高鐵技術標準并參與高鐵國際標準的制定目前，國際高鐵標準大多被歐日發達國家壟斷，中國高鐵雖已經建成較完整的技術標準體系，但未得到國際普遍認同。中國的高鐵設備都要經過嚴格的國內機構認證，技術先進，在國內得到廣泛的使用，但缺乏國際認可。中國相關部門和企業認識到這一問題，正逐步完善并向外輸出中國高鐵標準。2014年中國創制的CRHSA型動車組就是中國建立動車標準化技術體系的嘗試。在建的肯尼亞蒙內鐵路是首條使用中國技術標準建造的鐵路。中國正在洽商的海外20多個鐵路項目，都在爭取使用中國標準體系。中國同時積極參與高鐵國際標準的制定，使中國高鐵標準和國際接軌，得到國際承認。2.開展高層次的外交中國高鐵的修筑，從中得到的不止是經濟利益，也有很重要的戰略意義。中國可以通過這些高鐵線路與其他國家溝通協調，從而使中國在世界上的影響力越來越大。所以，在對待高鐵問題的出口上，要積極地開展高層次外交，促進中國高鐵的出口，使中國高鐵更容易走向國際。3.重視高鐵技術人才的培養在中國高鐵發展的過程中，所需要的技術人員十分龐大。而在這種情況下，培養相關的技術人員是一個必然的趨勢，尤其是高水平的技術人員，更是不可或缺的。因為技術人才也是出口的一部分，所以企業與政府要大力培養這方面的復合型人才。3.關注合作國家政治形勢合作國家的政治形勢是一個不可忽視的部分，必須做到完全掌握。尤其是一些中國高鐵重點出口的國家更要時時關注，因為如果沒有及時關注到當地的政治形勢，在當地的發展極有可能會受到影響，而中國需要做的就是不因為這些可以解決的問題影響中國對外發展。（二）企業對策1.實施本土化和服務增值戰略降低成本中國企業可實施“屬地經營”策略，在目標國提前進行戰略布局，通過兼并或新設等方式設立子公司，建立生產基地，實現生產的本土化，通過這種方式可有效的降低成本，也可解決目標國家對高鐵項目要求采購本國原料的控制和勞動力的本地化規定。其次，在競標的高鐵項目中，提出產品加服務的模式，可借鑒汽車業以整車銷售、零配件、售后服務、信息反饋“四位一體”的“4S店”經營模式，高鐵整體存好獨立研發的材料。再次，可與擁有國際高鐵關鍵專利技術的公司合作。最后，也是最重要的是中國應加快高鐵專利國際布局，實施專利國際申請，對高鐵關鍵技術和核心領域在海外應積極申請專利。2.借鑒國內高鐵運營經驗并參與國際高鐵運營合作高鐵整體項目在短時間內，通過國內的高鐵項目網的建設，快速的增強了實力，順利出口海外，但在高鐵的國際運營經驗存在著欠缺。首先，中國高鐵企業可向國內高鐵運營公司借鑒經驗，通過已有的國內高鐵項目來增加運營經驗。目前高鐵運營盈利極少，但中國京滬高鐵運營不到四年就獲盈利，這個項目為高鐵海外項目實現運營盈利提供了寶貴經驗。其次，中國企業可以通過高鐵裝備的出口為契機，參與海外高鐵項目的運營。

結論中國高鐵出口是區域經濟發展的結果。當今世界經濟發展過程中，一方面經濟全球化越來越深入，另一方面區域經濟的聯系更加緊密。區域經濟的發展指在生產資源有限的情況下，生產資源在一定區域優化配置和組合以獲得最大產出。根