[1]。2010年，我國出臺了《建設項目交通影響[1]。2010年，我國出臺了《建設項目交通影響 [2]。交通影響評價制度實施兩年多 [2]。在實踐過 關于鄭州市建設項目交通影響評價實踐的思考 【摘要】建設項目交通影響評價制度對緩解城市交通擁堵、改善城市交通環境具有非常積極 的作用，但是實踐過程對建設項目交通影響評價標準的理解和實際應用等方面仍存在諸多問 題。結合鄭州市建設項目交通影響評價實踐，對比建設項目交通影響評價行業標準，分析實 際編制過程中存在的問題：編制階段不明確，對控制性詳細規劃階段和修建性詳細規劃階段 的交通影響評價的編制內容和深度認識有誤；“車本位”思想盛行，見車不見人；對交通需 求預測的前提條件論證不足，缺乏彈性分析；對評價對象規模、路段和交叉口、公共交通和 停車設施等方面評價標準的理解存在誤區；編制過程公眾參與不足。因此，建議針對實踐過 程中存在的問題，對建設項目交通影響評價標準進行完善，并加強宣傳和推廣，更有效的指 導交通影響評價編制實踐，使其真正發揮作用。 【關鍵詞】交通影響評價；編制階段；開發建設單位；評價標準；公眾參與 1 引言 隨著我國城鎮化和機動化的快速發展，交通擁堵已經成為城市發展中的重大難題。建設 項目交通影響評價作為協調城鎮建設項目與交通系統發展的重要手段，對控制和改善城市交 通，確保建設項目的正常運作發揮了重要作用 評價技術標準》，規范交通影響評價工作的技術內容，指導各地科學地開展交通影響評價工 作。各地市也出臺了建設項目交通影響評價政策文件和技術規定，但是由于技術力量和規劃 管理等因素，在實踐過程中也出現一些問題。基于此，以鄭州市為例，對建設項目交通影響 評價實踐的相關問題進行思考，期望能為完善交通影響評價編制制度、更好的指導實踐、發 揮其作用提供幫助。 2 鄭州市交通影響評價實踐概況 鄭州市人民政府2011年建立了建設項目交通影響評價制度，印發了《鄭州市交通影響 分析（評價）編制管理暫行辦法》。該辦法對建設項目交通影響評價的編制階段、編制范圍、 編制內容和編制審查等內容做了詳細說明，附件對編制準則、機動車和非機動車停車配建指 標、各級道路通行能力、機動車飽和度等指標進行了明確 來，按照辦法要求，對鄭州市城中改造、公建、居住區等上百個大型建設項目進行交通影響 評價研究。 3交通影響評價實踐存在問題 3.1 交通影響評價編制階段不明確 鄭州市交通影響評價“辦法”規定：交通影響評價分為控制性詳細規劃階段和修建性規 劃階段兩個層次，分別編制“交通影響分析意見書”和“交通影響評價報告” 程發現，某些項目在控規指標或規劃設計條件確定后，依據交通影響評價結論將很難調整建 1 [3]。該[1]。 設項目容積率指標。因此，城鄉規劃部門提出了“修規”反推“控規”思路，即在確定地塊 容積率指標之前，要求編制修建性詳細規劃方案，按照報建階段的要求編制項目交通影響評 價報告，交通影響評價報告結論將作為確定地塊容積率指標的重要依據。這種做法目的就是 將建設項目交通影響評價的結果反饋，用以確定地塊容積率等指標。 依據《城鄉規劃法》，城鄉規劃部門負責編制地塊控制詳細規劃并提供規劃設計條件。 但是實踐過程，建設單位提前介入控制詳細規劃階段,由其委托設計單位編制項目交通影響 評價報告。對建設單位來說，編制交通影響評價報告目的很明確，交通影響報告結論必須能 夠支撐其提出的地塊最低開發規模。由于項目交通影響評價編制費用由建設單位支付，因此， 設計單位在編制過程中將受到建設單位的影響，則較難保證交通影響評價的結論的客觀公 正。 修建性詳細規劃階段的交通影響評價研究對象為某個地塊的建設項目，而不是區域性的 控制性規劃編制單元。由于對控制性規劃編制單元總體開發容量沒有明確要求和缺少總量控 制，建設項目所在區域的開發強度是仍具有不確定性。這種情況下將會產生如下結果：對某 個項目而言，經過交通影響評價論證，項目建成后未對交通產生顯著影響，其開發強度可行； 但是將片區內所有建設項目統一研究，其開發強度將超過道路網交通承載能力。 產生以上問題的原因是主要由于對控制性詳細規劃階段和修建性詳細規劃階段的交通 影響評價的編制內容和深度認識有誤。控制性詳細規劃階段交通影響評價研究對象不是單個 建設項目而是控制性編制單元或者片區，屬于中觀層面研究，研究目的是為了控制土地開發 規模，對控制性詳細規劃編制單元開發強度進行控制并對建設交通影響評價進行指導 階段的交通影響評價應由城鄉規劃部門委托，減少建設單位交通影響評價客觀公正性的干 擾。修建性詳細規劃階段交通影響評價重點為在項目開發強度確定的前提下，通過交通組織、 交通管控等技術措施將項目實施后對周邊區域交通產生的影響降到最小，應有建設單位委 托。 3.2 “車本位”思想盛行，見車不見人 建設項目交通影響評價技術手冊明確的提出了交通影響評價的核心原則：建立合理的土 地開發與交通系統之間的匹配關系，落實“以人為本”的交通發展策略 實踐中，由于“車本位”的思想大行其道，建設項目交通影響評價重點集中在機動車， 對慢行交通的評價和改善措施的研究深度明顯不足，對行人和非機動車的時空權分配及優先 通行權的實現未給予充分考慮。例如在改善措施方面，在道路紅線不變情況下，通過壓縮行 人和非機動車通行空間、增加機動車車道數方法提高道路機動車通行能力；在評價居住區項 目時，過多的強調小區道路機動車通行功能，對小區內慢行交通需求則很漠視。這些改善措 施造成了慢行交通出行的舒適性和安全性顯著下降。機動車方便出行以慢行交通環境惡化為 代價的做法是不可取，與構建以人為本的和諧交通背道而馳。 3.3 預測條件論證不足，缺乏彈性分析 在進行交通需求預測時，需要確定路網、出行方式比例和道路交通量增長率等預測條件。2。依據建設項目交通影響評價要求，該類項目建設規模遠超過啟動閾值，需要進行交通影2。依據建設項目交通影響評價要求，該類項目建設規模遠超過啟動閾值，需要進行交通影 [4]。鄭州市借鑒武漢市經驗，要求對路段進 [1]。而實際中，對于交叉口的評價，僅計算整個交叉口的負荷度，確定服務水平， 規劃條件和背景平臺是交通需求預測的基礎，也是交通影響評價結論能否成立的前置條件。 對于某些建設周期較長項目，評價年規劃路網較現狀路網有很大變化，道路網尤其關鍵節點 和通道能否按照規劃建成具有很強的不確定性。受城市交通政策、軌道交通建設和道路網絡 等因素影響，交通方式出行比例和道路交通量增長率等參數在評價年也具有一定的不確定 性。實踐中，通常采取了理想化的假設，對預測條件是否可行未進行詳細分析和充分論證。 在預測的前提條件在評價年不能實現情況下，交通影響評價結論也就不成立。 因此，在進行交通需求預測時，應加強對預測條件的論證，采用敏感性分析和情景分析 法，研究評價年不同的道路網、交通出行方式和道路交通量增長率等可能的條件下建設項目 對可能交通產生的交通影響，從而更真實的反應實際情況。 3.4 評價標準的理解誤區 3.3.1 評價對象規模 鄭州市城中村改造項目，具有開發規模大、容積率高和業態復雜等特點，通常包括住宅、 中、小學校、綜合商業、辦公、酒店和公寓等不同類型業態，總建設規模往往超過100萬 m 響研究。為了便于審批，將城中村改造項目整體作為研究對象，按照報建階段的研究方法和 評價標準進行分析。依據該標準進行分析發現，城中改造建設項目將對周邊的道路產生顯著 影響。產生的原因，在于研究對象和評價標準之間錯位，“標準”給出了建設項目交通影響 評價啟動閾值，但對建設項目規模上限和組合類型沒有說明。 因此，城中村改造項目的交通影響評價研究，應該區分不同的研究階段和層次，選擇相 應的評價標準。對于建筑規模遠超過啟動閾值規模的連片開發城中村改造項目，應分兩個層 次進行研究。第一個層次，進行區域交通承載力分析，重點研究城中改造項目的開發強度， 但評價標準應區別于報建階段；第二個層次，對城中村改造項目中符合啟動閾值的各類建設 項目，應分別按照報建階段評價標準進行研究。 3.3.2 路段和交叉口 是否對路段進行交通影響評價，在標準和實踐中有不同的理解。依據“標準”，不對除 城市快速路之外的其他城市道路作交通影響評價 行交通影響評價，將項目新增交通量占道路通行能力的比值作為評價指標。依據不同服務水 平下不同道路等級限定比例標準，判定項目對道路路段是否產生顯著影響。 依據“標準”，對于交叉口機動車影響評價，對于信號交叉口，需要對于交叉口任一進 口的服務水平作為評價對象。對于評價交叉口，其進口道的飽和度大于0.85，需要計算進 口道的延誤 以此來判定項目是否對交叉口產生顯著影響，整個交叉口的服務水平作為評價對象無法反映 項目的真實情況。依據車輛的延誤確定交叉口的服務水平，由于計算方法復雜，實際中未被 采用。[4]。對于建設周期較短的項目，通過調查比較容易獲得這些數據。而對于開發周期較[4]。對于建設周期較短的項目，通過調查比較容易獲得這些數據。而對于開發周期較 [5]。 [2]。該配建指標未體現 [1]。 3.3.3公共交通 依據“標準”，公共交通評價時，需要收集評價時段公交線路的發車頻率、線路單車載 客量、線路在項目最近公交站點的評價時段的載客率，計算評價時段的各線路剩余載客容量 等數據 長或者新區新建的項目，評價年項目公共交通系統較現狀有很大變化，公交線路、常規公交 線路調整，BRT布設和軌道交通的建設等因素，評價公共交通的相關參數將很難確定，很難 對項目進行公共交通評價并提出改善措施。因此，在實際的應用中，很難按照標準進行評價， 僅僅進行簡單定性評價。 公共交通客流預測包括兩部分，公交客流產生量和吸引量。標準評價方法中，僅對項目 產生的公交客流需求能否滿足需求進行評價，而對吸引的公交客流情況則未進行研究。在進 行供需平衡分析時，僅僅考慮了線路在項目周邊站點的載客能力，未考慮項目區位、公交線 路走向等因素對規劃指標值的實施可能性進行必要的評估，并提出保證公交分擔率實現的設 施保證必要條件和政策保障措施 3.3.4 停車設施 鄭州市出臺了建設項目機動車配建指標標準，將其作為交通影響評價制度的配套標準。 將項目配建機動車停車位泊位能否滿足建筑物配建標準作為停車設施的交通影響程度評價 依據。鄭州市機動車停車配建指標將規劃范圍分成了三環以內區域和三環以外區域兩個圈 層，三環以內機動車配建可采用低值，三環以外機動車配建采用高值 城市綜合交通規劃提出的停車分區管理策略，老城商業區、軌道交通站點周圍的機動車停車 配建指標并未體現其差異性。 依據“標準”，應考慮停車泊位的使用及管理分別計算各類停車需求，比較此數值與建 設項目停車設施配建泊位數的關系。停車配建標準是城市從規劃的角度總體上對城市各區域 停車泊位供給的管理，而交通影響評價中的停車設施評價是針對具體項目的停車需求可能對 評價系統產生的影響分析，兩者從目標到技術方法上都有所不同 因此，對建設項目進行停車設施交通影響評價時，應結合上位規劃提出的停車供應分區 管理策略進行研究，而不是僅僅依據停車配建指標進行簡單評價。對軌道交通站點周圍、老 城區和商業區域項目，應改變停車位越多越好的思路，從交通需求管理角度，研究如何通過 調整機動車的配建數量緩解項目建成后對周邊路網產生的交通影響。 3.5 公眾參與不足 交通影響評價編制包括設計單位、建設單位、評審專家和規劃管理審批部門，而缺少社 會公眾參與。隨著城市交通擁堵日益嚴重，公眾對交通的關注越來越高。“上海月星環球港” 試營業當天，產生了嚴重交通擁堵問題。該事件發生后，公眾首先質疑該項目是否做過交通 影響評價。這個案例折射出交通評價編制過程中缺乏必要的公眾參與。 因此，交通影響評價編制制度，應借鑒環境影響評價中“公眾參與”做法，加強公眾對