如何提高電動車的速度——提升供電電壓篇I我從事了這么久的電動車維修發現很多人都有這個反應，就是車子的速度比較慢，要怎么做才能讓車子的時速快一點呢？排除了車子的故障，電機的功率，控制器限速等因素，我們主要講一下提升供電電壓加快時速的方法及注意事項下面我們就以48V的車子改為60V的車子（也就是多加一個12V電池）為例子，說明一下改造的方法及注意事項，其實要改不好的話還真是麻煩了，新加的電池是直接和原電池組串聯。首先：我們看車子有沒有用轉換器，也就是燈珠是用12V的還是48V/50V/55V的？請參考一下以下這個圖片：

無刷電機電池尾燈剎車燈2^1燈珠尾燈總成電動車電氣原理圖〔無刷電機）大燈遠近燈開關訐這轉把JJTEJTTT1電門鎖控制器閃爍器轉向開關申曲打遠.燈擬 齊-岸齊*佶沖后右日.葉X.lx-.Ln轉向燈轉向燈無刷電機電池尾燈剎車燈2^1燈珠尾燈總成電動車電氣原理圖〔無刷電機）大燈遠近燈開關訐這轉把JJTEJTTT1電門鎖控制器閃爍器轉向開關申曲打遠.燈擬 齊-岸齊*佶沖后右日.葉X.lx-.Ln轉向燈轉向燈舉絲犬燈燈珠強燈遠燈扌旨示燈|喇叭刖左刖右后左后右尾燈剎車曲轉換器10A保險銘■込"輸出剎車線:功能線定逵定速指示電源燈年~1斷電開關十1z爛車如果有轉換器（燈珠是12V的），那么轉換器的那個輸入濾波電容要換成耐壓值大于75V的。如果轉換器是密封的，那就只有更換，換成允許輸入電壓大于75V的。或買一個不是密封的進行改造。其它不用改動。如果沒有的話，那么燈珠全部要換成大于60V的，還有喇叭也一樣，如果找不到有60V的喇叭，可以接十來個硅二極管來降壓（硅二極管的正向壓降約0.6-0.7V）接著是儀表，儀表的更改比較簡單，只要增加一個12V的穩壓管就可以了，只要從接入儀表顯示的那條正極線斷開，引線輸入端接穩壓管負極，儀表的正極輸入接穩壓管的正極。再接著就是控制器，要對控制器的欠壓保護進行調整，控制器的過流（這個在不是非常嚴格下，可以不考慮。因為此時限流值仍是以前的大小。不過因為你電機是直接用48V改制的，個人認為這個值建議調小一點，畢竟，原來電機的設計的功率就是那么大，現在堤高了功率，如果在連續輸出較大功率下，電機的溫升就比較快，當溫度超過一定值，會造成電機磁鋼磁性減弱，影響電機的效率）還要考慮的是控制器內的元件耐壓的問題，比如原來耐壓為63V的電容就要換成耐壓大于75V（每個電池充滿電為14.8V,5個就有74V）以上的，還有就是場效應管等。不過這樣子改造，很多人是做不好，有可能有的人還做不到。所以更換掉是一個比較好的解決辦法。換成60V的控制器。最后就是充電器，這個一般只要調整一下參數，換掉輸出濾波電容（如果耐壓低于75V的話）就可以了。以下是使用的最多的一種方法還有簡單一點的方法，線路基本上不用動，增加的電池接到控制器主輸入電源的正極端的中間，正極接靠近控制的那一端。詳細改動請點擊如何提高電動車的速度——提升供電電壓篇II至于控制器，就要看控制器里的元件（場效應管，電容）的耐壓值是否足夠了。還有充電的問題，對電池沒大影響的做法是原來的充電器還是充原來的電池組，新加的電池用另一個充電器（12V）進行充電。如果你覺得麻煩，可以增加一個充電電路，使得在對原電池組進行充電的同時也可以對多加的電池充電。這對于大家來說，也不是很簡單的事情。還是多加一個充電器來得簡單一些！另外你也許會想到為什么在這里不5個電池一起充吧？那是因為：這樣子做了之后，轉換器的用電（直接的就是轉換器，間接的就是喇叭，大燈，轉向燈等）和儀表顯示的用電都是只用原車上的四個電池的了吧？這樣子的話，沒錯，雖然限流也是會按原來控制器的限流值進行限流保護，當原來4個電池的電壓比控制器所設定的欠壓基準值低時，欠壓保護也是可以起到保護作用的。這些都是沒什么問題，但問題在于，使用的時候通過電機的電流是5個電池的，而通過儀表，燈珠，喇叭的就只有原車的4個電池了，如果5個電池一起充電的話，因為充進去的電量從理論上是一致的，而多加的電池在使用時使用掉的電能相對原來的4個電池會比較少（儀表，燈，喇叭的用電關系），這時間一長，多加的那個電池就會比原來的4個電池剩余的電能來得多，電壓也會比較高一點。因此，在充電的時候，多加的電池就會處于過充電的情況，而原來的4個電池就處于欠充電的情況。初期并不明顯，只是時間長了，原電池組長期欠充電，而

多加的電池長期過充電，失水的程度就會越來越厲害。這樣的話，就會對電池的壽命產生很大的影響。電動車各種提速改裝途徑（個人經驗）提速分兩種，一種是提高啟動加速性能，一種是提高急速，兩者兼得的方法雖然也有，但代價不低，且不是任何車都能改裝的。1：添加電解電容，提高電動車啟動電流，以達到提高電機瞬時扭力，電容的耐壓需略高于電源充電后的電壓值，并且將電容并聯在電池線路中，其原理是當電源電壓高于電容電壓時（此時電容電量為0，電壓也為0），電池對電容進行充電（電動車一般在運速或靜止時電壓穩定不會下降，此時電源對電容進行充電，電流也較小），當電容充電至與電源電壓持平時，充電停止，由于電動車在起步或加速時電流增加，內阻增高，電壓下降，此時電容進行放電，提高供電電流。好處是緩解電池在起步和加速時的大電流沖擊，對電池壽命有一定好處，但是成本并不低，一般12000UF的電解電容售價均在20元以上，耐壓75V的單價一般都在60元，不過誰覺得自己手頭比較寬裕，也可以購買1.5法級別的音響電容，美觀，并且質量可靠，不過問題是大多數車載音響電容耐壓都只有20V，價格200元左右，也有一些耐壓超過100V的，只是很難買，要到處跑，到處問，而且體積很大,不過可以外掛式冒充排氣管（前提是做好防盜，防水工作），一般高檔電容還有液晶數顯，LED燈，間接美容了你的愛車（回頭

率高不說，一般不知道的。還要看看這是啥東西呢！沒聲音的排氣管，這多新鮮！），串并2-3只得價格不低，不過壽命倒是比鉛酸電池要長很多。一般有4年以上。這種方法有一定危險性，不過高檔音響電容的內部保護電路較好，都有自檢措施，爆炸的幾率不高，只是RMB的損失不小。建議有一定動手能力的人自行改裝，絕對不能買便宜的雜牌貨，爆炸了，沒人受得了。2：并聯電池組，這種方法比較直接，且能夠提高電動車續航能力，由于是雙組電池同時供電，所能夠提供的最大電流，是單個電池組的一倍，進而提高了啟動速度，當然提高的啟動加速性能是不是能夠達到100%，這需要安電機以及控制器的參數來定。困難之處在于兩組電池的并聯，如果都采用的是原廠原配的電池，問題不大，容量差一般不會超過標準，但是充電器必須統一，這樣充完電后，電量也能比較統一，而且電池組最好不要沖的太滿，因為在并聯后，電壓高的會對電壓低的進行放電（充電）達到同一電壓值后就能均衡放電了，如果不是同品牌同種類電池組，就算電壓平衡后，放電后的電壓會不同，就會造成一直重復循環上述操作，電池壽命難保。不過有一個方法可以解決電瓶并聯的問題，兩組電池的輸出端都串聯一個開關二極管，因為本人平時接觸的都是毫安級二極管，對于大電流二極管沒有太多試驗經驗，不過用二極管有一個壞處是肯定的，就是降壓，電流越大，內阻肯定就越高，通過二極管兩端的壓降就越大，但基本可以解決電池電壓不均衡的問題，最近查得資料，一般20A級的二極管，峰值壓降都在0.7V左右，一般單電瓶輸出電流不會大于15A，壓降應該

只有0.5V左右，問題不大，而且對電池壽命的幫助很大（雙電瓶分攤后的電流只是原來的一半，最大限度的緩解大電流沖擊的問題）如果想采用這種方法的人，也可以參照圖片上的線路自行連接：TF-G-正餉弘二極管正餉弘二極管?也可以多購買一個控制器，并聯在電路中同時對電機供電，但電池不能并聯，都單獨給一個控制器供電，這樣既能保持電池壽命又能提高加速度，理論上，這種改裝增加的扭力要比簡單并聯來的大，不過輸出功率較難控制，一般要降功率并聯，本人曾經試驗過500W電機，雙500控制器，起步雖然很猛，但是明顯感覺猛過了頭，輸出功率太大，已經超出電機極限，噪音很大，有減壽的問題，個人建議,500W電機，配兩個限流15A的控制器就足夠，30A電流對于48V5

00W電機來說，輸入功率已經達到了1500W，盡量不要超過1600W的極限。3：手頭不寬裕，想提高急速的車迷，只需要配一節與原電池同規格的電池，串聯在一起，提供60V電壓，使電機超頻工作，一般比較適合無刷電機（有刷電機損耗大，內部污染嚴重，電機壽命無法保證）注意串聯的位置并不是原電池盒的輸出端，這樣只會讓你的車燈以及碼表燒毀并且控制器拒絕工作，控制器上一般輸入端會有3根線，2根正極線一根負極線，在正極線中一般會有1粗一細，粗的輸入線路是受控制器功率晶體管控制的并直接輸出給電機，細的那根是電門線（一般48V的控制器，電門線輸入的電壓需要高于欠壓保護低于控制器保護電壓，才能啟動控制器）所以串聯的位置只能在電門線之后，使電門線的輸入電壓保持原來的48V，而功率晶體管的供電電壓則提高到60V，這樣做的能使整車性能理論提高25%（包括急速以及提速），不過改之前一定要做好控制器散熱工作，可以借用電腦CPU散熱片，風扇以及導熱粘合劑，固定方法很多，這里就不說了，壞處是夏天降低了行使里程，由于提高了25%的電壓，電機的發熱量將大增有超出霍爾極限溫度的危險，夏天不宜連續高速騎行超過15KM。卜

紅細

的紅新

控一組控制器ESS摘座卜

紅細

的紅新

控一組控制器ESS摘座基本原理一樣！加個12V電池，將控制器里面耐壓63V電容改成75V以上，還特地加裝了9個功率管，現在速度在60以上，用了幾個月了基本都還正常。半導體三極管也稱為晶體三極管，可以說它是電子電路中最重要的器件。它最主要的功能是電流放大和開關作用。三極管顧名思義具有三個電極。二極管是由一個PN結構成的，而三極管由兩個PN結構成，共用的一個電極成為三極管的基極（用字母b表示）。其他的兩個電極成為集電極（用字母c表示）和發射極（用字母e表示）。三極管最基本的作用是放大作用，它可以把微弱的電信號變成一定強度的信號，當然這種轉換仍然遵循能量守恒,它只是把電源的能量轉換成信號的能量罷了。三極管的分類：按材質分：硅管、鍺管按結構分:NPN、PNP按功能分：開關管、功率管、達林頓管、光敏管等.也就是說功率管也是三極管?而功率管又分低頻小功率管、高頻小功率管、低頻大功率管、高頻大功率管幾類，這可以從其型號的最后的字母區分開來（國內標準依此等同為:X、G、D、A）。功率放大（功放）：利用三極管的電流放大原理將電源的能量轉化成需要的能量形式（模擬、數字等）。按照使用結構分為：A、甲類功放：信號的整個周期內都有電流流過三極管。靜態工作點位于交流負載線的中間，靜態（輸入信號為0）時電源仍然消耗功率，效率最大只能達到50%。B、 乙類功放：信號只在半個周期有電流流過三極管。靜態工作點在IB=O處靜態時，電源不消耗功率，效率可達到80%左右。C、 甲乙類功放：信號的大半個周期有電流流過三極管。靜態工作點偏低，靜態時電源消耗的功率較小，效率大于50%。當然。還有一些變化的電路（含IC）:乙類互補對稱電路（OTL電路）。4:不要命一族，頭腦發熱式改法，由于電動車電機特有的構造，致使電動車擁有比摩托，燃氣車更大的提速空間，如果您手頭寬裕又想在市區享受彪車一族的風采不妨一試，方法與第2個方法相當，只是多再多增加點支出，另行購買一個與原車后輪相當的配套電機以及控制器，采用分開供電，將前輪直接換裝上一個電機輪（與后輪相同），形同電腦中的雙核，扭力足足提高了一倍，關鍵是電機的重量普遍較發動機輕的多（摩托和燃氣的估計沒可能這么改了）整車的重量只限于另外的一組電池，加速度效果只有真正看見的人才能感覺到（比2沖輕騎還要快，目前在上海只見過1輛，本想追上去問問，可是追不上，呵呵）對于急速不敢妄加議論。真想找到那個哥們試試看。不知道論壇上有沒有人見過這輛車（車體黃色，貼的亂七八糟的，非常惹眼，花哨的不能再花了），不過看過大多數電動車的前輪構造，發現只有那種前插式避震的有機會改，電機也必須是那種扁平式的，現在一些800W以上的電機都太厚了，根本裝不上前輪，建議購買有碟剎的電機進行雙動力改裝，速度固然重要，安全還是要保證的！如果哪位朋友還有更好，更變態的改法,歡迎大家討論，多提意見，本人知識有限，只知道這么多了，現在全部奉獻給大家，也希望*商，改車行多多參與改車，將電動發揚光大（大多數車行都不愛搞提速，

很是郁悶）上海本地的朋友多多交流，有問題大家一起討論解決更有意思。最后補充一句：有沒有人見過類似“踏平日本”圖案的貼花，本人有強烈的意愿購買，還有“憤青”兩字的中文貼花，方法1：以前計算過，電容需要法拉級電容，才能滿足幾秒鐘加速需要，而不是微法級電容，1法拉=100萬微法。方法2：并聯電池可以減小電池放電率是正確的，但是對提速無幫助，控制器限流不變，速度相同，不過車重量增加了，實際起步和爬坡會較慢。另外控制器輸出端是脈沖電流，2個控制器并聯輸出，感覺挺懸，不過有霍爾來同步，也許行吧，這個方法要試驗下。方法3：應該是最簡單的，不過控制器要改60V的，另外有個改法就是用1只6V的電池，這樣實際升壓僅6V，性能提高也不少。。方法4：提高不了速度，最多提高爬坡能力和起步能力，但是代價太高。電動車最高時速本身就由電機額定轉速限制了。1：不知道你們是怎么算的，以500W48V的標準，電容量達到0.2F就可以提供需要的電流，當然電容肯定是越大越好，由于是輔助供電，配合定格電流10A-15A的電感（電感定格電流大小可以適當調節，與電容容量成反比），完全可以滿足電動車起步時最大電流的需求。串聯電容組實際輸出的電流不會大于5A/S。如果電動車是48V500W，電瓶容量以20AH來算，車子最大扭力起步需要20A的電

流，但是對于20AH的電瓶，要提供20A電流=直接減壽，但是如果有電容來分擔5A的電流量，就能使電瓶保壽，這也是電感控制放電點的基礎，你們計算出的1法拉，應該是建立在電容單獨供電的基礎上計算的。控制器限流，電感的電感量以及定格電流，電容大小，電瓶大小，這些其實都是一個系統的計算，自成一定的比例。2：并聯對提速的幫助，我已經試驗過了（500W電機），不過沒有雙控制器來的大，以往單組電池，在起步時，電流過大，造成電池內阻增加，供電電壓急劇下降，一般都在4V-6V左右，直接從表頭跳到2/3的地方，而對于提供電機的功率影響其實一算便知，6*20A已經將近120W了，而并聯電池組的優勢就在這里，在不調節控制器限流的前提下，起步時電瓶的壓降相當小，本人是在48V24AH與20AH電瓶并聯的情況下做的實驗，控制器限流23A，最大扭力起步每組電瓶平均供電不到12A，從電量表顯示上看，指針幾乎不動，說明壓降非常小，基本做到，小壓降最大電流供電。說到實際意義，更是單電池組無法比的，用戶不得不考慮到電瓶的壽命，所以轉把一般不會直接轉到底，而雙電瓶的優勢就顯示在這里。不過雙控制器，需要重新搭配，我是500W電機，搭配了2個500W控制器，電流實在太大，雖然起步非常迅猛，但是感覺明顯超出電機極限，以后有機會換成2個350W的試驗一下，2個500W的，限流都達到40A以上了，對于1.2-4.4V轉把的調節范圍，這么大的電流量很難控制。3：現在的控制器，升到60V根本無需做任何改動，拆看一看就能很清楚，功率管的耐壓都是75V,60V電池組充滿電不過68V,關鍵就是散熱工作，因為只有功率管對應的輸出端是電機，其他的電路基本只和溫度和輸入電壓有關，一共就兩個輸入端，一個電門線，一個功率管線，只要不是串到電門線上，那就不會有問題了，加個散熱片和風扇，我想不會太困難，25塊一個，電腦城到處都是，而且風扇的電壓也是DC12V4：雙電機雖然對提升急速沒有太大幫助，但是起步速度的提升卻是我親眼所見，尤其在城市中，起步影響的整體速率可以說是一半，別的不說，我超頻60V的車，愣是沒追上人家。所謂眼見為實嘛。估計人家兩個都是高速低扭矩電機，但是2個電機的扭力還是非常強大的。如果有朝一日手頭寬裕了，我想我肯定會搞成雙48V電機試驗一下，并超壓12V。謝謝樓主，不過我不知道什么是電感的定格電流，是否就是額定電流，請解答一下。據我試驗，加電容的方法對小容量的電池作用明顯（我用的是4個59000VF的電容并聯），能減少啟動時對電池的大電流沖擊。但對提速幫助不大。并聯電池的方法對于內阻較大，因而使用時電壓下降較多的有效，但提速不會太多，因為在一定電壓下，電機的最高轉速是一定的。例如我的車使用一組10AH的電池時，最高時速36.5公里，并聯一組22AH的電池，最高時速38公里。增加電壓是一個有效的方法，由于設計時各器件參數都會留有裕量，只要增加不多，應該不會有大問題，對于48V的車，大約電壓每增加1.2V,時速可提高1公里。我覺得增加6V,時速提高5公里，對于大多數人已經夠了，并且風險很小。電壓增加太多，改裝太麻煩，也容易出現各種問題。根據物理學有關定律，在平路勻速行駛時：FV=N其中F為阻力（包括空氣阻力和摩擦阻力），V為速度，N為功率（如果不考慮效率就是電機功率）。顯然要想速度V大，只有增加功率N或減小阻力F。增加功率的最簡單方法就是增加電壓。我的36V的180W的電機電池是12A的.起步不夠力我要加電容，那我該加多大的啊，電感我該要怎么樣的？？你要增加提速的話其實并不需要添加電容，因為你的功率太小，起步扭力的輸出主要是被控制器限流所阻礙了，要么改控制器，要么換限流大一點的控制器，如果配的是14Ah的電磁，那配限流10A的控制器，你的電機輸入功率就能達到將近350W了，提速扭力就會增加很多，增加電容主要是為了解決大功率500W左右的電機，但是電瓶配備只有20Ah的，由于20Ah的電瓶在提供20A電流的時候，內阻急