船在狹窄航道轉向前，如果不在本船的新航向距離前轉舵，就無法順利進入新航向。船舶旋回中出現的外傾角較大而危及船舶安全時，應逐步降速，逐步減小所用舵角。旋回初徑可用來估算掉頭水域，按規范規定，主、輔操舵裝置的布置應滿足當其中一套發生故障時應不致引起另一套也失效。自一舷35°轉至另一舷30°的時間不超過28S.按照規定，當舵桿直徑大于120mm時，其主操舵裝置應為動力操縱。主操舵裝置和舵桿應設計成在最大后退速度時不致損壞。輔助操舵裝置應有足夠強度和足以在可駕駛的航速下操縱船舶，并能在緊急時迅速投入工作。輔助操舵裝置自一舷15°轉至另一舷15°，所需時間不超過60S.輔助操舵裝置在滿足操舵要求情況下，當舵柄處的舵桿直徑大于230mm時，操舵裝置應為動力操作。人力操舵裝置只有當其操作力在正常情況下不超過160N時方允許裝船使用。主、輔操舵裝置出現故障應能在駕駛臺發出聲光警報。主、輔操舵裝置動力設備的布置應能滿足能從駕駛室使其投入工作。船舶可不設輔助操舵裝置的條件是主操舵裝置必須具有兩臺或幾臺相同的動力設備。一萬總噸以上七萬總噸以下主操舵裝置應設置兩臺或者兩臺以上相同的動力設備。發生單項故障導致喪失操舵能力時，應能在45S內重新獲得操舵能力。若舵機制造廠欲使其符合國際海事組織相應的驗收準則，則應提供相應的資料經CCs認可。手柄控制系統與隨動控制系統的主要區別是無舵角反饋裝置。應急舵的特點是1，無舵角反饋裝置。2手柄直接控制舵機。應急舵的基本工作原理是用控制開關直接控制繼電器或其他相應裝置來起動舵機工作。應急舵的操作地點是在1，駕駛臺2舵機房。自動操舵儀一般都有隨動操舵、自動操舵、應急操舵三種操舵方式。舵設備的試驗首先進行的是系泊試驗，然后是航行試驗。在這期間進行轉舵周期試驗。舵機每套電動機組至少連續工作30min.舵葉空氣氣密試驗，在滿足壓力條件下最長保持15分鐘，并外涂肥皂水進行滲漏檢查。而后進行舵葉變形和滲漏檢查。密性試驗后，通常在舵葉內灌入瀝青。氣密試驗壓力2.94X104Pa。密性試驗常用壓水或空氣氣密試驗。復板舵（流線型）密性試驗有灌水或空氣氣密試驗。舵葉制造完畢首先進行密性試驗。密性試驗前對水密焊縫處不得涂漆或敷設材料及水泥。舵桿銷工作軸頸銹斑點不超過直徑1%，非工作軸頸允許減少量7%。液壓操舵系統每隔12個月對整個系統進行一次清洗除銹清垢工作。每季度對舵設備進行全面檢查和保養。每六個月檢查備用操舵裝置活絡部分，除銹，涂油，潤滑并做轉換操作。開行前1小時對舵，但是開行前12小時之內應由船員對操舵裝置進行校核和試驗。錨鏈的制造方法分別有鑄鋼錨鏈，電焊錨鏈，鍛造錨鏈。海船廣泛使用焊接錨鏈，電焊錨鏈品質最好工藝簡單成本低。錨鏈公稱抗拉強度可分為AM1、AM2、AM3三級衡量錨鏈強度的標準鏈環是普通鏈環。錨鏈節與節之間常用連接鏈環連接。我國27.5米，英國15拓。鏈環大小用鏈環直徑d表示，普通有檔鏈環長度6d.錨鏈轉環安裝在錨端鏈節和末端鏈節。環栓應朝向中間鏈節。配套使用的鏈環還有加大鏈環+無檔鏈環。錨鏈標記從第6節之間開始，重復第1和第2節及其他相應各節之間的標記方法。錨機中帶式剎車的作用1，剎住鏈輪2，控制松鏈速度。錨機絞錨速度不小于9m/min，錨機具有工作30分鐘能力，并能在過載拉力作用下連續工作2分鐘。錨機鏈輪應裝有可靠的制動器，剎緊后應能承受錨鏈斷裂負荷45%的靜拉力。錨設備保養分為1，日常檢查保養2定期檢查保養。對錨設備檢查應包括1，日常檢查2半年檢查3修船檢查。成品鑄鋼錨鏈試驗1，拉斷試驗2拉力試驗兩個拉有桿錨的有關鋼印應打在錨身與錨爪連接處。錨爪轉動角誤差-0.5°-+2°錨干彎曲誤差一米長度內3mm新錨外觀誤差限度3%錨失重不應超過原重的20%。每鏈節殘余伸長變形量不應超過原始長度的5%。有檔環超過原長度7%就更換，無檔環8%無限航區鏈環直徑減少12%就更換，2.3類航區15%更換。輪齒的磨損不超過原來厚度的10%。離泊錨鏈大于4節當出鏈長度與水深之比2.5時，拖錨制動時錨的抓力約為水中錨重的1.6倍。拖錨制動時出鏈長度應控制在2.5倍水深。10米水深的港內水域操縱用錨出鏈長度一般應為1.0節落水。一萬噸錨地水深15-20米涌浪入侵的開敞錨地，低潮錨地水深1.5倍吃水+2/3最大波高，遮蔽錨地1.2倍水深+2/3最大波高深水拋錨，錨地最大水深一般不得超過一舷錨鏈總長的1/4港區錨地，單錨泊水域半徑L+(60~90)m港內八字錨L+145m單錨泊本船周圍其他錨泊船或浮標距離全部鏈長+1倍船長錨位距離灘邊距離一舷全部鏈長+2倍船長L+2S+4r（老實人）距離10m等深線2nmile.一字錨用于來往船只較多的狹水道。（一字錨不存在旋轉，所以用的地方少）一字錨系留力最小進拋法一字錨頂流先拋惰錨，后拋力錨，退拋法頂流先拋力錨，后拋惰錨。一字錨力鏈和惰鏈長度控制在3節和3節。強流下一字錨迎流鏈4節，落流鏈3節平行錨系留力最大拋一字錨防止絞纏，注意將連結卸扣留在甲板上。八字錨60-90度，合力為1.7~1.8倍單錨抓力八字錨第一個錨進拋法應選上風舷錨，退拋法中應選下風舷錨。錨泊時最初出鏈2.5倍水深剎住，受力后再松。倒車水花達到船中，對水速度為0萬噸級上傳拋錨余速2kn以下，VLCC的余速0.5kn可自由跑落錨的水深h限度一般為小于25米。需要錨機將錨送達海底后剎車帶將錨拋出的拋錨水深大于50米深水拋錨極限可取85米。超大型船拋錨多用深水退拋法，且余速控制在0.5以下。錨環處錨鏈與錨桿之間的夾角為0霍爾錨的抓力系數3~5錨鏈抓力系數0.75~1.5一般拖動5~6倍錨長，抓力達最大值。走錨滑行，抓力降至2/3當外力增大時，錨泊力下降。風速20m/s出鏈長度和水深h關系3h+90m風速30m/s出鏈長度和水深h關系4h+145m急流水域出鏈長度應較緩流多1節。走錨懸掛Y字母旗清解錨鏈絞纏，作業位置在船首樓甲板清解雙錨絞纏按絞花相反方向繞過后，再從惰鏈孔引回甲板上，清解作業必須一花一花分別清解。發現本船走錨，最重要的事是立刻拋另一錨使之受力。船用化纖纜、鋼絲繩、植物纖維纜養護周期3個月。絞纜機3個月，纜索絞車6個月。導纜鉗和導向滾輪養護周期二個季度。系纜樁與導纜孔養護周期二個季度。甲板眼環制纜索每個航次。長插接對鋼絲繩的使用強度影響很小。鋼絲繩在十倍直徑長度范圍內超過20%鋼絲斷裂不準繼續使用。單拖船協助低速前進的大船回轉時，助轉效果：頂推大船尾部＞吊拖大船尾部＞頂推大船首部＞吊拖大船首部頂推減小橫移，吊拖減小水域面積。吊拖俯角越小越好，一般小于15°，拖纜長度4倍拖纜出口到水面距離。拖船拖力和速度有關，與拖船主機功率及推進器種類有關。P=F.V橫拖=傾覆倒拖=碰撞頂推效果好于吊拖。橫向附加質量約為船舶質量的0.75倍，縱向附加質量約為船舶質量的0.07倍。當h/d＜1.5時，深水中附加質量和附加慣矩成倍增加船舶由深水進入淺水，引起船速下降的原因包括推進器附近渦流的增大使推進器效率下降。淺水對船體阻力明顯影響的水深界限為小于四倍水深船模試驗，水深/吃水等于5時，船體阻力受淺水的影響應引起重視。A/Ax越大，降速越大，且A/Ax≈9時，約降速10%淺水對旋回性明顯影響的水深小于2倍水深。淺水中，平均船體下沉量s與船速（傅汝德數Fr）成正比，與方形系數Cb和船舶吃水d成正比。海圖水深測量誤差20~100米，允許誤差1.0m海圖水深測量誤差20米以下，允許誤差0.3m鹿特丹、安特衛普富余水深外海20%港外15%港內10%馬六甲海峽新加坡海峽VLCC富余水深3.5m日本瀨戶內海富余水深d＜9m5%9≤d＜128%d≥1210%岸壁效應劇烈程度與船速、船型因素、水深、航道寬度有關。船舶的模型試驗水深與吃水之比小于2，船接近岸壁的距離為船寬的1.7倍，將出現顯著的岸壁效應。斜底效應表現船舶整體吸向淺水、船首轉向深水。相對速度較小的追越中船間效應較明顯且危害較大。系泊船影響最大的是縱蕩，結果可能造成斷纜、舷梯擦碰等事故。會產生船吸作用的兩船間距為兩船船長之和L1+L2,船吸作用明顯加劇的兩船間距為小于兩船之和的一半1/2*（L1+L2）手操舵保持最低速度2~3節，自動舵最低速度8節以上船速遞減過程分為：高速階段-中速階段-低速階段-制動階段碼頭泊位長度至少船長的120%萬噸級靠泊余速控制在2kn以下。船位距泊位橫距大于2倍船寬＞2B小型船靠泊操縱，距離泊位橫距應有20m的安全余量。重載船靠攏角盡可能取小角度，超大型船0°一般船舶接近碼頭速度15cm/s中超大型船入泊速度控制2~5cm/s載重噸一萬噸需要一千馬力。頂流拖首離泊角度，通常15°，為了防止角度過大船尾觸碰碼頭導致車舵損壞。流急時約為10°，流緩時約為20°頂流拖首首離時，除留后倒纜外，尾纜應留內舷尾纜。順流拖首協助尾離時，船舶保留首倒纜，內舷頭纜各一。有流的河港靠泊，自航道淌航至泊位附近會發生余速增大現象，原因是船速變化不大，流速減小，船速增大。出浮船塢操縱，一般選擇在漲末頂流時。進船塢操縱，最關鍵的是控制好船在塢門外的船位。進塢一般需要三個拖輪，其中一艘功率最大的應用做頂推。浮船塢與流向平行，干船塢一般與流向垂直。超大型船航向穩定性差，旋回時間長，旋回中降速大，旋回性好。4萬噸油船在停車后余速3.2kn時無舵效。超大型船旋回降速幅度可達65%，方形系數大岸壁效應也比較突出。超大型船在1.25倍吃水的水深，旋回圈增大70%。超大型船進港泊位2海里處余速4節，1海里處余速2節。半海里處1節。（2倍關系）單點系泊最合適纜繩長度1.5倍纜孔到水面長。中型船兩艘拖輪協助掉頭水域1.5L，VLCC拖船協助一般使用3~4艘，范圍2L。萬噸級靠泊速度15cm/s中型船10cm/s大型船8cm/s超大型船5cm/s淡水冰比海水冰硬，冰山直徑30m，小冰山6~30m，冰巖2~6m。夜間在1海里處看到冰山。發現水溫1.1℃距離冰山150海里，若冰溫在0.5℃，距離冰山50海里。各水艙容量不超過90%，艏尖艙不超過85%。冰量在5/10時，厚度不超過30厘米，可以通航。6以上就要破冰。冰量4~5/10可常速航行，冰量6~7/10應慢速航行。冰原直徑＞5海里。灰綠色冰最堅硬。海水顏色深紫藍色H＞70m,帶紫的藍色H≈30m;帶白的藍色H≈15；黃綠色2m＜H＜5m過橋應保持在航道中心線上。運河中航行嚴重偏轉應減速，拋下偏轉相反一舷的錨。岸壁效應應為船首岸推、船體和船尾岸吸，船首轉向航道中央。狹水道靠近凹岸易發生岸壁效應，均會引起轉向過度沖向凸岸。2海里以下才叫狹水道。狹水道航行時，由于岸側影響發生岸吸、推岸現象，使船產生先直航運動，然后變為回轉運動，再變為橫漂運動。容易產生拍底的條件：波長近似等于船長。吃水小于船長的5%時易產生拍底，2/3以上滿載吃水不易發生拍底。Cb大的船比Cb小的船拍底沖擊力大，U型船首比V型船首沖擊力大。萬噸船，減輕拍底：保持船首大于1/2滿載吃水，并減速，是傅汝德數Fr=0.1左右，避免縱搖和垂蕩的諧振。船舶在波浪中順浪航行，當船處于追波的前斜面時，會出現航向不穩定狀態，甚至突然首搖而橫于波中，即所謂打橫。順浪時相對縱搖擺輻小，且沖擊減緩。應保持螺旋槳槳葉沒入水中20%~30%螺旋槳直徑，減輕打空車。確保風浪中空載船舶的航行安全，適當壓載夏季滿載滿水量夏天是50%,冬季是53%；容易導致甲板上浪的因素：干舷較低，船速過高。波長和船長接近時候容易產生劇烈的拍底，吃水與船長之比值小（d/L＜5%）時易產生拍底，一般空船時拍底嚴重，吃水2/3以上滿載吃水時不易發生拍底。Cb越大拍底越大。船舶固有縱搖周期Tr通常要比波浪周期T小，如果Tr/T＞1，則上浪多，Tr/T＜1上浪小吃水差小易發生空車，吃水差大易發生拍底，既要防空轉，又要減輕拍底，一般以尾傾吃水差1.5~2.0m較為理想。順浪或偏順浪航行不易產生拍底，頂流航行易發生拍底。在惡劣天氣情況下，大船為放救生艇，應采取滯航。所謂滯航是指以保持舵效的最小速度，并將風浪放船位2~3個羅經點的方位上迎浪前進的方法。船舶在海上遇大風浪，航行有困難，采取滯航措施，可減小波浪對船首的沖擊，甲板上浪有所緩解，且船長越長，效果越明顯。大型船在大風浪中難以續航時，采取漂滯的條件包括：水密性良好，復原力矩較高。航行中船舶在主機故障喪失動力，應采取漂滯措施。船舶在大風浪中順浪航行的措施：能減弱波浪對船體的沖擊，并能保持較高的航速。大風浪順浪航行的條件是：船長遠超波長。對遇船體衰老的船，為減小波浪對船體的沖擊力，應主動采取漂航的方法。大風浪中舵機發生故障采取漂滯。大風浪中掉頭的全過程內要避免：操舵引起橫傾與波浪引起橫傾的相位相同。（相同就疊加了）順浪航行當平均波長大于0.8L，有義波高大于0.04L，且船速v≈1.8√L“較平靜海面”到來之前開始轉向，能使轉至橫浪時趕上較平靜海面。急速回舵可能發生舵力所致橫傾與船舶橫搖相同，導致船舶傾覆。北半球臺風可航半圓內的特點和避航法是：左半圓，風向左偏，右尾受風駛離；危險半圓則是右半圓，風向右轉，右首受風駛離。北半球，船舶處于臺風進路上，為駛向可航半圓應采取偏順浪駛離。北半球臺風危險半圓為右半圓，風向右轉，避臺操縱的方法有三種：右首頂風全速駛離，右首頂風滯航、右尾受風全速駛入可航半圓。無論南北半球，右半圓風向右轉，左半圓風向左轉。第七章應急船舶操縱當經最大努力而船舶確已經無法挽救，沉沒不可避免時，船長可以做出棄船決定。放艇時大船的余速不應超過5節。風浪大的海面放艇，應保持風舷角20°~30°(滯航角)棄船時，人員登艇后并降落入水后，應離開難船200米以外集合。SOLAS公約對救生艇布置和降落的要求縱傾10°、橫傾20°以內應能降下救生艇。船舶脫淺所需拉力與擱淺后損失的排水量及船與海底的摩擦系數有關。協助他船脫淺的拖輪，可給出脫淺拖力為（0.01~0.015）NT對于內燃機主機，使用全速倒車時的脫淺拉力，估算式為0.01N×60%如明了本船航向垂直于淺灘，及時停車倒車并拋雙錨可減小船速，避免嚴重損傷，拋雙錨亦有利于脫淺。吃水比擱淺前變大說明未擱淺。短時間不能脫淺的情況下，需要固定船體，目的在于防止因風浪影響而墩地，打橫或翻沉。尾淹是順浪航行易發生的危險。查明情況是采取正確行動的前提，盲目用車可能擴大船體損傷，造成進水，溢油甚至造成船舶沉沒，另外也可能損壞車舵，損壞主機。自力脫淺操作方法包括侯潮脫淺，移載脫淺，卸載脫淺和車舵錨配合操縱。避免碰撞損失盡力避免機艙或船中部位被他船船首撞入。搶灘時若條件允許，適合于該船的坡度小船1:15，中型船1:17大船1:19~1:24全速倒車能夠減小碰撞速度。停船并使破損處于下風有助于減少進水量并有利于應急操作。對稱灌注法增大排水量，減小儲備浮力，同時增加自由液面影響穩性，需要特別謹慎使用。船首失火順風行駛，船中失火橫風。海上拖帶，為緩解拖纜的沖擊張力和被拖船的偏蕩，拖纜長度一般應為拖船與被拖船船長之和的1.5~2.0倍（L1+L2）。拖速高的情況下k取2.0拖速低的情況k取1.5海上拖帶,拖纜在水中的下沉量海面較平靜時應不少于8米，風浪較大時應不少于13米。海面平靜拖纜的安全系數取4海面有風浪海上拖帶，拖帶距離較短，海面平靜拖纜安全系數取4；海上拖帶，拖帶距離較長，海面有風浪時，拖纜的安全系數取6~8；海上拖航起拖加速過程中，應保持拖纜在水面以下，拖航速度每次增加0.5Kn海上拖帶轉向時應每次轉5°~10°，有潮流，涌浪影響時每次改向不宜超過5°；風流浪影響較小大風浪中拖帶應盡量采取滯航。海上拖帶，被拖船發生偏蕩，為了減輕偏蕩應采取：縮短拖纜長度；降低拖航速度；拖纜加抑制索。深水區進入淺水區拖纜縮短，降低拖速。懸垂量保持達拖纜長度的6%左右。務必使拖纜的中部沒于水中，平靜時候懸垂量≥8米，風浪大懸垂量≥13米。全球搜救計劃中將全世界海區劃為13個區，各海區內的各沿岸國，設立自己的搜救協調中心，并在本國沿海各分管海域。最適合擔任海面搜救協調船通常是第一艘到達現場、通信設備齊全的船舶。確定搜尋基點時應考慮的因素包括通報遇險的時間和船位、到達時間及漂移量。初始搜尋階段，遇險最可能的區域是以搜尋基點為中心，10nmile為半徑的圓的外切正方形。單船搜尋有擴展方形和扇形。《國際航空和海上搜尋救助手冊》提供的扇形搜尋方式中，第一個搜尋循環中每次轉向角為120°，第一個搜尋循環結束，右轉30°進入第二個搜尋循環。扇形搜尋時，每一航向所搜尋的里程為2~5nmile，這種搜尋方式適用于當搜尋目標的可能存在區域較小時。單船的擴展方形搜尋時，通常從基點開始按s,s2s,2s,3s,3s,4s,4s逐步擴展正方形邊長進行搜尋。平行航線方式是多船搜尋，多船搜尋僅僅這一種方法。多船搜尋一般取最慢船能開出的最高船速。海上搜尋時，搜尋線間距查表所依據的因素為被搜尋目標的大小和氣象能見度。單旋回法適用于落水后的立即行動，時間最短但需要始終能夠看到落水者。威廉遜旋回適用于延遲行動。史喬娜旋回適用于延遲行動人員失蹤。大型船舶采用史喬娜旋回比威廉遜旋回節約1~2海里。放艇時大船余速不超過5海里。大風浪中收艇，在橫搖中掛鉤，應在何時迅速前后同時掛鉤？大船由另一舷橫搖至中間位置時。從救助艇或救生艇筏上救助幸存人員時可以將幸存人員與艇一同吊起。能見距離為5海里，搜尋目標為15人的救生筏，合適的搜尋線間距為（無風影響）4.0海里。收到遇險求救信號應當轉發并守聽，但不應確認。柴油機的下止點是活塞離曲軸中心線的最近位置。衡量柴油機工作粗暴性的主要參數是平均壓力升高速度。柴油機超負荷運轉可能排煙顏色是黑色，正常負荷運轉淡灰色，藍色排煙則是大量滑油在氣缸內燃燒。四沖程柴油機工作過程中進氣沖程活塞的動態為活塞由上止點向下止點運動，，壓縮則是由下止點到上止點。二沖程是四沖程功率的1.7倍。柴油機是內燃機的一種，以燃氣推動活塞做工，工質是燃氣。在排液壓力高、排量低能自吸的場合下泵水，通常用往復泵。往復泵干吸能力最好。提高柴油機功率最有效措施是提高平均指示壓力。柴油機超熱負荷的主要參數是排氣溫度。四沖程柴油機的氣閥重疊角是指上止點前后。泵的輸出功率是單位時間內傳給液體的能量。空調裝置中的加濕器一般在攝氏氣溫低于0℃時投入工作。電動舵角指示器最大舵角指示誤差不應超過±1°，機械舵不超過±2°，電動舵±1°。錨機過載拉力應不小于額定拉力的1.5倍柴油機換向操縱試驗時間，按規定不大于15s。為使主機不超負荷并保持原轉速不變，對調距槳應調小螺距。作為船舶主推進裝置，在功率相同情況下，重量最輕的是燃氣輪機。動力裝置的造價影響最大的是船速。調距槳CPP轉矩和推力隨螺距減小而減小。情況危急，不立即停車會威脅人身安全或主機安全，輪機長可以立即停車并及時通知駕駛臺。第八章輪機概論螺旋槳是船、機、槳能量系統的轉換器。柴油機下止點是活塞離曲軸中心線的最近位置。衡量柴油機工作粗暴性的主要參數是平均壓力升高速度。正常負荷運轉，可能出現排煙的顏色是淡灰色。四沖程柴油機工作過程中進氣沖程活塞的動態活塞由上止點向下止點運動。二沖程柴油機的功率是四沖程柴油機的1.7倍。在排液壓力高、能量低能自吸的場合下泵水，通常采用往復泵。柴油機超熱負荷的主要參數指標是提高平均指示壓力。四沖程柴油機的氣閥重疊角是指上止點前后。起動時，起動空氣應在膨脹行程進入氣缸。干吸能力最好的泵是往復泵。泵的輸出功率是指：單位時間內傳給液體的能量。空調裝置加濕器0℃以下投入工作。海船電動舵角指示器在最大舵角時的指示誤差不應超過±1°，正舵時候無誤差，機械舵應不超過±2°。錨機過載拉力不小于額定拉力的1.5倍。限定最大舵角的原因是：因轉船力矩隨舵角的變化存在最大值。柴油機換向操縱試驗時間按規定不大于15秒。調距槳CPP轉矩和推力隨螺距減小而減小。柴油機增壓的目的是提高柴油機功率而不是提高效率。燃氣輪機功率較大尺寸較小，燃油經濟性差。倒車試驗來判斷船舶的停船性能。制動試驗測定船舶沖程。制動試驗有時也稱停船試驗或倒車試驗。測定沖程：試驗水深H與船寬B和吃水d的關系H≥實船試驗中的最小船速應達到船舶海上速度的90%實船試驗中主機功率應達到船舶海上功率的85%停船試驗采用拋板法測定距離為航跡進距。旋回試驗求取船舶的旋回圈。旋回試驗目的在于評價船舶旋回迅速程度和所需水域的大小。旋回試驗是指在試驗船直航條件下操左右10°舵角并保持之，使船舶進行左右旋回運動試驗。測定旋回圈：無風流轉360°，有風流轉540°旋回試驗開始記錄初始船速、航向角及推進器轉速等數據的時機為在旋回之前一個船長。旋回試驗記錄初始船舶運動狀態的數據包括1，初始船速2初始航向角3初始推進器轉速。旋回試驗目的在于評價船舶旋回性。主輔操舵裝置的布置應滿足：當其中一套發生故障時應不致另一套也失效。主操舵系統舵桿直徑大于120mm時，其主操舵裝置為動力操縱。輔助操舵裝置應能足夠強度和足以在可駕駛的航速下操縱船舶，并能在緊急時迅速投入工作。輔助操舵裝置應能滿足在最大營運前進航速的一半但不小于7節時進行操舵，使舵自一舷15°轉至另一舷15°所需時間不超過60s輔助操舵裝置滿足操舵要求情況下，當舵柄處的舵桿直徑大于230mm，時，操舵裝置應為動力操作。船舶可以不設置輔助操舵裝置的基本條件：主操舵裝置具有兩臺或兩臺以上相同的動力設備。發生單項故障以致喪失操舵能力，應能在45s內重新獲得操舵能力。手柄控制系統與隨動控制系統的主要區別是無舵角反饋裝置。應急舵的操舵特點是：1，無舵角反饋裝置2，手柄直接控制舵機。應急舵的工作原理：用控制開關直接控制繼電器或其他相應裝置來起動舵機工作。應急操舵的地點在“駕駛臺+舵機房”液壓操舵系統應每隔12個月對整個系統進行一次清洗除銹清垢工作。備用操舵裝置活絡部分的除銹、涂油、潤滑轉換操作試驗應每隔6個月進行一次。開航前1h內，值班駕駛員應會同輪機員進行試舵。舵設備安裝或修理后，進行系泊試驗；航行試驗。舵銷與舵鈕或舵葉與舵托平面極限間隙一般為安裝間隙的50%舵桿非工作軸頸允許減少量7%舵桿工作軸頸允許減少量1%舵葉防腐采用：1，舵葉內部用瀝青；2舵葉外部涂油漆；3舵葉外部用鋅塊。流線型舵葉制造完畢后首先進行密性試驗。舵葉密性試驗應在舵葉完工或修復后盡行。舵葉密性試驗包括：壓水或空氣氣密試驗。試驗壓力2.94×104如密性試驗中的水壓試驗15min,外涂肥皂水進行滲漏10m水壓，通常舵葉內灌入瀝青。舵設備的試驗首先進行系泊試驗。舵軸、舵銷及舵承的磨損腐蝕情況的全面檢查應在船舶塢內修理時進行。普通鏈環大小的表示方法為鏈環的直徑。錨鏈的轉環裝設在1錨端鏈節2末端鏈節。若用連接卸扣來連接各節錨鏈，則與其配套使用的鏈環還有加大鏈環和無檔鏈環。鏈環的環栓應朝向中間鏈節。中間鏈節如果用連接卸扣代替連接鏈環，則連接卸扣的圓弧部分應全部朝向錨。標記法從第6~7節之間開始，重復1~2節及其他相應各節之間同樣的方法進行標記。起錨機應有連續工作30min的能力，并應能在1.5倍過載拉力作用下連續工作2min錨機鏈輪應裝有可靠的制動器，剎緊后應能承受錨鏈斷裂負荷45%的靜拉力。錨設備的檢查包括：日常檢查+半年檢查。有桿錨的有關鋼印應打在錨身與錨爪連接處。錨失重20%換新，外形尺寸±3%；錨桿的彎曲度一米內3mm無限航區船舶錨鏈鏈環直徑比原直徑減少12%必須換新2、3類航區若發現鏈環直徑小于原規定直徑的85%，應換新。進廠錨鏈修理檢查，二度瀝青漆并做好標記。為離泊創造條件拋開錨時，其松鏈長度應大于4節。操縱用錨時，錨的抓力取決于：錨型、錨重、拋錨方法、出鏈長度、水深、底質。萬噸以下船拖錨制動時，出鏈長度應控在2.5倍水深左右。在10米水深的港內水域中操縱用錨時，出鏈長度一般應為1.0節落水。八字錨：1倍船長+45m單錨泊時本船與周圍其他錨泊船或浮標距離：一舷全部鏈長+1倍船長。在水深能滿足要求的錨地拋錨，錨位至灘邊的距離應為一舷全部鏈長+2倍船長。強風中拋錨：錨泊船所需回轉半徑R=船長L+2s(實際出鏈長度)+4r(船位測量誤差)大風浪中錨泊：至少應距下風方向10m等深線2nmile。進拋法拋一字錨：頂流先拋惰錨，后拋力錨。退拋法拋一字錨：頂流先拋力錨，后拋惰錨。一字錨，一般情況下，力鏈和惰鏈鏈長分別控制在3節，3節。一字錨，強流情況下，迎流4節，落流3節。拋八字錨應保持兩鏈間的合適夾角是：60°~90°錨鏈的抓力系數一般為0.75~1.5走錨滑行，抓力降劇減到2/3以下。懸鏈長度與錨重無關，與船舶收到的外力有關。20m水深，左右急流水域單錨泊出鏈長度應較緩流多1節。船舶自行清解錨鏈，清解作業必須一花一花分別清解。普通有檔鏈環寬度3.6d，直徑6d。錨機有能力將一只錨從水下82.5m深處拉起至深度27.5m，平均速度9m/s成品錨鏈應按規定進行：拉力和拉斷試驗。港內遮蔽錨地水深可取吃水的1.2倍，開敞錨地低潮時水深必須大于1.5倍。錨的抓力大小與錨重、鏈長、底質、水深、拋錨方法等因素有關。絞纜機養護周期3個月；纜索絞車的養護周期為6個月。導纜鉗與導向滾輪的養護周期為二個季度；系纜樁與導纜孔的養護周期為二個季度。甲板眼環制纜索的養護周期為每航次。養護周期內若發現系纜樁及導纜孔有銹蝕磨損現象，應除銹油漆+做好磨損記錄。木有焊補修復。植物纖維纜檢查：外表磨損情況+股內是否有霉變；化纖纜養護周期內的檢查：外表磨損+測量粗細。船用鋼絲纜使用過程中如果出現過度拉伸受傷，使用強度應降低約50%鋼絲繩在10倍直徑長度范圍內超過20%鋼絲斷裂不準繼續使用。拖船以垂直方向頂推大船船首時，大船的轉心位于船舶重心之后。吊拖時拖纜長度應大于被拖船拖纜出口至水面距離的4倍。拖船可給出的拖力或推力與拖船的運動速度有關，與拖船的主機功率及推進器種類有關。拖船起作用的大船極限航速為5~6節橫拖拖船傾覆，倒拖拖船和大船碰撞。船舶附加質量大小正確的是：橫向附加質量約為船舶質量的0.75倍，縱向附加質量約為船舶的0.07倍。隨著水深的變淺，橫向附加質量增大，縱向附加質量也增大。船舶在淺水中航行時，其附加質量和附加慣性矩與水深吃水比h/d有關，與深水中的值相比當h/d＜1.5時，則成倍增加。淺水效應：船體下沉和縱傾變化均較深水中激烈，船速下降，旋回性能變差；舵力下降，舵效變差，航向穩定性變好。淺水對于船體阻力明顯影響的水深界限為小于4倍吃水時。淺水對旋回性能明顯影響的水深為小于2倍吃水時。根據船模試驗，水深/吃水等于5時，船體阻力受淺水的影響應引起重視。水道橫截面積與船舶水下橫截面積比A/Ax越小，降速越大，A/Ax≈9時，約降速10%船舶駛入淺水區時，旋回性變差，航向穩定性提高。高速船在深水中航行中，在高速時，其船體沉浮和縱傾的情況為上浮和尾傾。船舶駛于淺水中，下沉量變化情況如下：水深越淺，下沉量越大，且同船速下的下沉量比深水中大。在淺水中，平均船體下沉量與船速(傅汝德數Fr)成正比，與方形系數Cb和船舶吃水d成正比。淺水中，平均船體下沉量s與船舶長寬比L/B成反比，水深H成反比。船舶由深水進入淺水其首尾興波的變化情況：首波增大，尾波增大。首波向正橫方向變化，尾波向正橫方向變化。船舶在淺水域航行時，引起吃水增加的因素包括1，船體下沉和縱傾變化。和水阻力和淺水中操縱性能變化沒有關系。岸吸和岸推是指：岸吸力和岸推力矩。船舶在航道中航行，岸吸力的大小與水深和航速有關，與船長和船寬有關。船舶在航道中航行，岸推力矩的大小與水深和航速有關，與船長和船寬有關。船速、船型對岸壁效應的影響：船速越高，岸壁效應越劇烈，方形系數越大，岸壁效應越明顯。水深、航道寬度對岸壁效應的影響：水深越小，岸壁效應越劇烈；航道寬度越小，岸壁效應越明顯。淺水航行時，阻力增大，船速下降，舵效變差。航向穩定性變好，旋回性變差。高速船阻力受到影響的水深為10倍吃水以下，一般商船船速較低，船體阻力明顯受到影響的水深界限為4倍吃水。圖標水深精度20m以下，允許誤差0.3m，20~100m，允許誤差1.0m岸壁效應劇烈程度：船速、船型因素、水深、航道寬度有關。在橫距較近的追越中，追越船首駛達被追越船船尾1/3~1/4船長時，追越船將向內偏轉，被追越船將向外偏轉。如果追越中出現明顯得船間效應而致有碰撞危險，被追越船應適當加車以提高舵效。船吸現象危險程度與兩船船速和兩船的橫距有關：兩船船速越高，兩船間的橫距越小，危險性越大。會開始產生船吸作用的兩船間距是小于兩船船長之和。船吸作用明顯加劇的兩船間距約為小于兩船船長之和的一半。船吸現象，其吸引力的大小兩船的船速的平方成正比，兩船間橫距的四次方成反比。兩船并行會產生船吸現象，其轉頭力矩的大小與兩船間橫距的3次方成反比。對系泊船影響最大的是縱蕩；船間作用受多種因素影響，水深越淺影響越大，駛過船排水量越大，航速越高影響越大。系泊船無法用車舵來抵消過船的影響，因為你都系泊了，車舵不好使了。一般貨船，操船環境較好時，進港備車時機應至少在至錨地前剩余航程5海里以上。進港控制速度情況，橫風較大時，船速不宜過低，順風較大時，船速不宜過高。一般現代化集裝箱船接近港口附近時，通常備車時機至錨地前剩余航程10海里或提前1小時。手動操舵保持舵效最低航速約2~3kn;自動舵保持舵效最低航速約8節。進港過程中，船速遞減過程分：高速階段、中速階段、低速階段、制動階段。進港過程中，通常距離停泊位置3~5L，船速一般約為3~4kn,需要進行制動操縱。靜水港內靠泊，在控制余速方面比有流港控速、倒車、拋錨時機均較早。萬噸級船首抵達泊位中點時船舶最大余速應控制在2kn以下。空船橫風靠泊碼頭比滿載橫風靠碼頭風致漂移較大，余速應提高。一般情況下靠碼頭，船位距泊位下方停靠船的橫距宜大于2倍船寬。船舶靠泊操縱中，在有較強的吹開風時，船首抵達泊位前端的橫距選為10m的安全余量，若靠攏角取10°，泊位200m，船首抵達泊位后端的橫距約為45m；200×tan10°+10=45一般船舶接觸碼頭的速度應低于15cm/s如擬于靠妥后絞起開錨，則在靠10m水深泊位中出鏈長度超過2節不易絞起。船舶頂流拖首離泊時選擇的離泊角度，流急時約10°，流緩時約為20°有流港口，雙拖船大船首尾進行平行離泊，較大功率拖船應配于大船迎流一端。船舶離泊操縱時，符合首離法的條件包括：風流較弱、頂流吹開風、泊位前方無障礙。船舶離泊時，船首余地不大，且風流較強、順流吹攏風時，舵采用尾先離方法。有流的河港靠泊，自航道淌航至泊位附近會發生余速增大現象，原因是船速變化大，流速減小，航速增大。通常離泊角度15°，流急時約為10°左右，流緩時約為20°左右。船舶進出船塢，通常船舶自身動力不可用，用拖船助操。船舶進塢一般需要三艘拖船配合，其中一艘功率最大的應用做頂推。超大型船與一般萬噸級貨船比較航向穩定性差，旋回性較好，相對旋回初徑小，追隨性較差，旋回滯距較大。超大型船舶與一般貨船相比具有長寬比小，寬度吃水比大。23萬噸油輪滿載在16kn船速下緊急停船，4000m約20min超大型船舶在水深與吃水之比為1.25倍時，進行旋回試驗，旋回圈比深水大1.25倍。超大型船在大風浪中拋錨時通常采用單錨另加制蕩錨。超大型船離錨地錨泊點1nmile時，其速度應控制在2kn左右。超大型船離錨地錨泊點2nmile時，其速度應控制在4kn左右。超大型船舶，錨位前一個船長處，余速控制在1節，拋錨時余速應控制在0.5節。超大型船舶，波浪很小時候，出纜長度多為水面至纜孔高度1.5倍；波浪明顯時，則送長些為好。根據國際石油開發公司IMODOC浮筒設計要求，風速為30m/s，流速為5kn時船舶仍可進行單點系泊安全作業。超大型船舶使用拖船助操，拖船舵采用組合拖拽方式。超大型船舶掉頭操縱，助操拖船舵采用吊拖首尾。超大型船舶在水深與吃水之比1.25倍時旋回圈比深水中增大約70%，水深與吃水之比為1.2倍時旋回圈比深水中增大約75%船舶在狹水道中航行避讓時，使用車舵錨的一般順序為車、舵、錨船舶寬度受到限制的狹窄水道航行時，由于岸側影響發生岸吸、推岸現象，使船產生先直航運動，然后變為回轉運動，再變為橫漂運動。在狹水道中航行的船舶，頂流過彎時，應使船保持在水道中央略偏凹岸一側；順流過彎時，應使船保持在水道的中央。狹水道通常指2nmile以下水流（無論漲落流）都是向凹岸一邊低壓。船速重點考慮是安全問題，而不是營運效率。橋梁法線與主航道方向交角應小于5°珊瑚礁多見于25℃~35℃，海流相對較強的熱點水域，并易于在陽光可射入的較淺水域內發展起來。島礁區航行，一般至少要離礁盤6nmile以外，通過礁盤區時間最好于白天低潮時通過。珊瑚礁區錨泊宜采用深水拋錨法。太陽方向上有亂云不會影