智能駕駛專題報告：循序漸進、效率優先、合作共贏一、汽車智能化進階之路：循序漸進，穩中求勝汽車智能化、自動駕駛等新科技代表著汽車的產業變革方向和市場前景，理清智能汽車產業發展的各個階段及每個階段核心關注變量對投資的判斷尤為重要。

我們認為智能汽車的發展或將大致經歷三個階段：1.架構/硬件先行，汽車智能化對整車E/E架構帶來全新要求，軟硬件解耦及必要的硬件預埋是必然趨勢；2.軟件迭代，智能網聯使得OEM和終端用戶有了持續的鏈接，價值鏈曲線得到進一步拓展；

3.服務進階，以汽車為中心的新型服務生態正在興起，智能交通、智慧出行將顛覆

傳統商業模式，MaaS等帶來商業模式的變遷或蘊藏商機。從實現路徑上看，目前大致有兩種：一類是通過Robotaxi方式達到L4級別自動駕駛，另一類則是漸進式量產的發展路徑。無論對車廠還是供應鏈，都必須兼顧考

慮短期現金流和長期回報率，所以我們認為兩條路并行是必然的選擇，不同主機廠

和供應商則根據企業戰略方向及各自優劣勢進行權衡和資源分配。Mobileye將自動駕駛技術演進劃分為三個階段：ADAS→Robotaxi→Passengercarsautonomy。Mobileye認為Robotaxi是實現最終私人消費領域無人駕駛的必經之

路，主要原因在于：1.SDS（Self-drivingSystem）在發展初期其高昂成本和復雜性不適宜在私人汽車上使用；2.相較而言Robotaxi更容易受到政策法規的約束；3.

Robotaxi能夠實現相對低成本的地圖測繪。基于上述考慮，Mobileye將通過Robotaxi逐步成為一家MaaS公司，完成向自動駕駛汽車的最終戰略邁進。（一）架構/硬件先行：全新

E/E架構加速產業鏈解構與重塑汽車智能化、電子化程度不斷提高對整車E/E架構帶來全新要求。隨著整車ECU數量急劇增加，分布式E/E架構軟硬件耦合程度高，SOP后軟件即固化，不利于升級創新。集中式E/E則實現了軟硬件解耦，通過域控制器提高計算性能和硬件加速能力，

通過中央化軟件集成平臺和標準化執行器及傳感器實現軟件驅動創新，SOP后可通

過OTA軟件升級，縮短開發周期。近些年來主流車企相繼加速推進新的電子電氣架構，我們估計這一趨勢在未來

兩到三年或將提速。特斯拉在Model3中即采用了域控制器，E/E架構由三大模塊組

成——整合自動駕駛及娛樂控制的中央計算模塊和左、右車身控制模塊。國內造車

新勢力以小鵬汽車為例，P7基于全新的SEPA平臺架構打造，搭載NVIDADRIVEXavier自動駕駛芯片及高通驍龍

820A車規級芯片，可以實現整車OTA。同時老牌車企也在快速跟進電子電氣架構的升級。以大眾為例，ID系列采用E3

1.1架構，包括3個主要計算單元：ICAS1（負責車內應用服務）、ICAS2（支持高級

自動駕駛功能）和ICAS3（娛樂系統控制器）。根據大眾2030

NEWAUTO戰略，

其在2023年將推出E3

1.2架構，在智能座艙和自動駕駛功能上有所革新，應用在PPE平臺（奧迪、保時捷）；2025年升級為E3

2.0架構，將包含有競爭力的統一操作系

統，并為自動駕駛Level4做好準備。（二）軟件迭代：打開盈利模式想象空間，提升汽車全生命周期價值OTA帶來汽車全生命周期價值提升，進一步拓展價值鏈曲線。傳統模式下OEM的主要盈利來自銷售新車，以特斯拉為代表的新勢力車企則以獨特的且具有差異化

的軟件價值快速抓住用戶需求，通過OTA更新使得傳統的主要依靠新車銷售賺錢的

商業模式拓展到汽車全生命周期。

OEM通過向C端收取軟件授權和OTA更新服務費以完成商業模式閉環。特斯拉

通過“硬件預埋+軟件付費”模式提高其自動駕駛能力，并快速實現商業化，為用戶

提供車輛全生命周期的售后服務，提升服務附加值。2020年底特斯拉推出FSDBeta測試版提價2000美元至1萬美元，面向L3/L4級自動駕駛功能提價至1.4萬美元。此外，

特斯拉在軟件上的盈利模式正由一次性前裝收費拓展至訂閱服務持續收費，提高車

輛全生命周期的價值量。國內造車新勢力蔚來、小鵬等相繼將軟件付費作為關鍵發力點。例如小鵬汽車

于2020年4月公布XPILOT3.0的選配及售價方案：隨小鵬P7一起訂購的XPilot3.0售

價為2.0萬元；訂車后再選裝XPILOT3.0的售價為3.6萬元。2020年11月小鵬發布下

一代自動駕駛硬件XPilot3.5，新增激光雷達、城市道路

HDMap等配置。從供應商角度而言，汽車軟件的主要商業模式是“IP+解決方案+服務”，收費

模式通常分為兩種類型：第一類是收取Licenses軟件許可權費用，通常是一次性的；

第二類是Royalty軟件版權費用，通常和使用量或出貨量掛鉤。以軟件IP授權費為例，

若不考慮復雜度極高的AD軟件，目前單車軟件

IP授權費至少是2-3千元。隨著智能汽車功能復雜度的不斷提升，單車軟件授權費價值還將持續攀升。（三）服務進階：以汽車為中心的新型服務生態正在興起中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒在2021中國汽車工業論壇上的演講提到：“汽車與能源、交通、信息通信等領域技術加速融合的過程中，將顛覆傳

統的商業模式，汽車從移動工具向算力終端、能源終端和數字終端轉變，并逐漸成

為支撐構建智能交通、智慧城市的關鍵要素。”國內外主流車企都在轉型成為科技出行服務型企業，為用戶持續提供增值服務。

大眾集團2030年戰略提出將“加速轉型成為軟件驅動型移動出行服務提供者”，未

來汽車產業的利潤和收入來源將從燃油車逐漸轉向純電動車，并在自動駕駛技術的

推動下，轉向軟件和服務。長城汽車2025年戰略提出“建立‘產品+軟件+服務’全

新商業模式，推動價值鏈向后端轉移”。

互聯網巨頭相繼入局，“搭建生態”成為關鍵詞。百度、阿里、騰訊、華為均

已展示了各自在汽車科技領域的投入和成果：

百度：構建Apollo自動駕駛開放生態，切入Robotaxi，專注共享領域無人駕駛。

百度最早在2013年內部啟動了無人車項目，于2017年正式推出自動駕駛軟件平臺

Apollo系統。

阿里：深耕車載OS領域，聚焦車路協同的聯網式技術路線。2015年阿里成立斑

馬智行，推出基于

AliOS的斑馬智行操作系統，整合了阿里云云計算、車路協同、

城市大腦、達摩院、千尋位置、高德地圖、支付寶小程序等車-路-云生態能力。

騰訊：主要聚焦在開發云、模擬仿真、高精地圖等工具和開發平臺方向，強調

在車端和云端的閉環中對算法和體驗進行快速迭代。

華為：軟硬一體化的高階自動駕駛全棧解決方案。華為ADS全棧解決方案囊括

感知（毫米波雷達、激光雷達、攝像頭）、算力（定制ECU、中央超算）、通信架

構、算法與鴻蒙系統。二、智能駕駛時代汽車產業格局如何演化？（一）實現高階自動駕駛的幾種典型途徑及各參與方分工模式的探討就現階段行業內能夠實現高階自動駕駛技術水平的案例來看，主要參與方包括

整車廠、硬件（智駕芯片為主）供應商、軟件供應商以及能夠同時提供軟硬件打包

服務的系統供應商，我們總結主要有以下幾種典型途徑：

1.

整車廠全棧自研，典型代表如特斯拉，需要提到的是，行業內關于“全棧

自研”的定義尚不統一，本篇報告我們所提到的“全棧自研”指的是在核心的硬件芯片實現自主設計，同時軟件算法方面實現自研；2.

主機廠外采系統供應商的打包方案，典型代表如北汽極狐采用華為ADS方

案，此外能夠提供全棧式自動駕駛解決方案的供應商還包括Mobileye等；3.

主機廠外采硬件、自研軟件：這也是現階段比較常見的合作模式，典型代

表如小鵬汽車采用英偉達DRIVEXavier高算力平臺，軟件算法則依靠資深

團隊進行研發和迭代；從目前自動駕駛計算平臺技術方案來看，主要有以下幾種：MobileyeEyeQ5、

英偉達Xavier/

Orin、高通SnapdragonRide、華為MDC、地平線征程3/5等，此外黑

芝麻、寒武紀、芯馳科技等也發布旗下自動駕駛計算平臺。汽車行業處在電動化智能化大變革中，產業變革的背后則伴隨著行業洗牌。行

業格局將加速演繹，其深層原因在于智能駕駛時代不論對主機廠還是對產業鏈供應

商而言，背后的核心訴求都是最大程度發揮軟硬件的協同效應，因此軟硬件實力的

培育都至關重要。

我們認為建立全棧自研能力是未來重要的終極形態之一，而在達到這一重要形

態的過程中，各種合作模式仍將持續存在，主機廠和供應商將遵循“循序漸進、效

率優先、合作共贏”的基本原則，優先培育自身擅長領域，同時積極探索補齊短板。（二）智能駕駛時代主機廠角色的再定義主機廠與供應商所建立的業務模式，主要圍繞背后軟硬件的架構關系建立。在

從傳統汽車到智能汽車的轉變過程中，整車電子電氣架構發生巨大變化，集中化正

在成為勢不可擋的趨勢，因此主機廠與供應商的業務模式與分工也逐漸發生改變。

智能化時代，傳統的垂直鏈式行業格局將被打破，我們認為可能向一種以主機廠為中心的全新模式演進。主機廠的角色更像是一個“組局者”，供應鏈從原來的

垂直化向“圓桌式”演進。主機廠想要建立自己差異化的產品能力，則必須在前期的產品定義階段即進行

深度細致的功能定義，并且協調各個供應商一起完成。在這個過程中，主機廠只有

深度地把握框架性的軟件能力，才能真正地主導各個供應商一起進行個性化、訂制化的開發，否則只能依賴供應商提供的較為標準化的產品，難以建立自己獨特的產品力。

智能汽車架構大致可以分為底層硬件+中間層基礎軟件開+上層應用軟件。其中

底層及中間層基礎軟件稱為非差異化軟件，可以在不同平臺共享，約占軟件總量的

60%。另外40%的差異化軟件是汽車的應用層軟件，是汽車廠為了實現特定功能基于基礎軟件進行的差異化開發，通常由整車廠把控，體現汽車的品牌創新。從分工來看，進入軟件定義汽車時代，主機廠與供應商的分工逐漸變模糊，主要原因是：

1.

與硬件相比，軟件本身的邊界是相對模糊的，因此在所有涉及軟件的工作上，

主機廠和供應商之間的分工邊界也是相對模糊的；

2.

主機廠自身的軟件能力也是動態變化的，主機廠也有足夠的動力去提升自己

的軟件能力，從而提高自己的行業話語權。因此，在一些直接影響用戶體驗、需要

后續OTA維護提升的核心軟件開發上，未來主機廠也更傾向于交給自己的軟件團隊

完成。

新參與者不斷涌入造車的背后，我們認為其底層邏輯是：智能化時代，主機廠

的核心能力正在發生巨大的范式轉移，軟件能力的重要性大大提升。因此傳統主機

廠盡管在核心硬件方面仍然具備優勢，但其重要性在下降，反而互聯網、科技巨頭們所具備的強大的軟件能力，正在逐漸成為產品競爭力的核心能力。

主機廠的核心能力發生遷移將意味著：1.

主機廠的組織架構、人員結構、資源

配置、管理流程等都需要進行較大的調整；2.

主機廠與供應商之間的業務模式也將

發生較大變化，同時隨著主機廠軟件能力的提升，主機廠與供應商之間的蛋糕分配

或也將發生變化。三、商業模式變遷蘊藏機遇，MaaS等或重塑價值曲線隨汽車產業與數字化技術快速融合，產業邊界日益模糊，全新的生態服務供應

商應運而生，汽車產業正加速轉型數字化產品服務，商業模式的變遷或蘊藏機遇，

我們認為L4/L5級無人駕駛汽車的終局一定是作為MaaS平臺商業生態中的載體和工具。以Mobileye的全價值鏈解決方案規劃為例，目前其主要業務覆蓋駕駛輔助

（L1-L2

ADAS）、有條件自動駕駛（L2+/L2++），計劃在2022年實現MaaS領域L4/L5

級自動駕駛，2025年實現私人汽車L3/4/5級自動駕駛，為OEM提供自動駕駛系統。英特爾收購Moovit，加速MobileyeMaaS發展進程。Moovit是全球出行即服務

（MaaS）領域的領導者，其整合了公共交通、自行車、摩托車，以及網約車和分時

租賃汽車服務，能夠為世界各地的旅行者提供最優的出行規劃。Mobileye能夠使用

Moovit的大型專有交通數據集，以根據客戶需求和交通模式來優化預測技術，并充

分利用Moovit匯集的7500家主要的交通運輸機構和運營商的交通數據庫，提升全球8

億多用戶的消費體驗。

Mobileye對于MaaS的規劃分為五層：第一層是自動駕駛系統，提供安全的“交

鑰匙”方案；第二層是自動駕駛汽車，Mobileye提供預集成自動駕駛車輛；第三層

是車隊運營及調度，通過聯網服務跟蹤管理車隊，并可作出運營決策；第四層是智

能出行，協同Moovit提供MaaS平臺和服務、車隊優化及部署規劃；第五層是出行體

驗及服務，借助MoovitAPP搜集用戶需求，為用戶提供安全舒適便捷的出行體驗。國內MaaS領域的引領者主要包括滴滴、高德。目前滴滴出行業務覆蓋城市內移

動出行細分服務領域，如出租車、網約車、共享單車等，跨城火車、高鐵，和飛機

等出行服務暫未涉及。高德依托阿里生態資源，已經構建成城內城際一站式移動出

行和支付平臺，包括公共交通、火車、飛機，并逐漸由出行業務向本地生活業務進軍。長遠來看，MaaS將用戶、車輛、道路交通的底層數據全部打通，提供安全、舒

適、方便、快捷的出行服務，能夠有效引導用戶優化出行習慣，提升用戶體驗。實

際上豐田e-Palette提出了未來MaaS的終極商業形態，Mobility一定不只是用戶出行，

還包含服務于用戶衣食住娛需求的物流配送服務。在這一過程中，L4/L5級無人駕駛

汽車作為MaaS平臺的工具或載體具有巨大的商業前景。四、智能汽車產業鏈投資如何選擇賽道？對于一個剛剛興起且處于高速動態變化的新領域，我們認為細分行業增長的確

定性及滲透率彈性是需要優先關注的指標。

建議關注幾條投資主線——

1.

主機廠推薦現階段具有強軟件能力的主機廠，其中場景定義能力與軟件開發

能力同等重要，另外主機廠掌握重要的數據入口，在未來或將發揮巨大的商業價值，

推薦吉利汽車（