四.裝運條款P70四.裝運條款(一)裝運時間（TimeofShipment）1.明確規定具體裝運時間,采用較為普遍。（1）約定一段交貨時間裝運條款示例1裝運期為2019年5月份。ShipmentduringMay,2019.裝運條款示例2裝運期為2019年9月10日左右。ShipmentonoraboutSep.10,2019.（2）約定最遲交貨日裝運條款示例3裝運期不遲于2019年7月31日。ShipmentonorbeforeJul.31,2019.

(一)裝運時間（TimeofShipment）2.規定在收到信用證后若干天或若干月裝運裝運條款示例4收到信用證后30天內裝運。Shipmentwithin30daysafterreceiptofL/C.3.籠統規定近期裝運

immediateshipmentpromptshipmentshipmentassoonaspossible(ASAP)2.規定在收到信用證后若干天或若干月裝運（二）裝運港和目的港裝運港(PortofShipment)是指貨物起始裝運的港口。目的港(PortofDestination)是指最終卸貨的港口。

1.一般情況下，裝運港和目的港分別規定各為一個。2.按實際業務需要，也可規定兩個或兩個以上。3.在磋商交易時，如明確規定一個或幾個裝卸港有困難，可以采用選擇港(OptionalPorts)辦法。

規定選擇港有兩種方式：一種是在兩個或兩個以上港口中選擇一個，如CIF倫敦，選擇港漢堡或鹿特丹，或者CIF倫敦/漢堡/鹿特丹；另一種是籠統規定某一航區為裝運港或目的港，如“地中海主要港口”、“西歐主要港口”等等。

（二）裝運港和目的港確定國外裝運港(地)和目的港(地)注意事項

(1)對國外裝運港或目的港的規定，應力求具體明確。在磋商交易時，如國外商人籠統地提出以“歐洲主要港口”或“非歐洲主要港口”為裝運港或目的港時，不宜輕易接受。(2)不能接受內陸城市為裝運港或目的港的條件。(3)應注意目的國對港口的限制與規定，以及港口有無重名問題。

確定國外裝運港(地)和目的港(地)注意事項確定國外裝運港(地)和目的港(地)注意事項

(4)如采用選擇港口規定，要注意各選擇港口不宜太多，一般不超過三個，而且必須在同一航區、同一航線上。同時在合同中應明確規定：如所選目的港要增加運費、附加費，應由買方負擔，同時要規定買方宣布最后目的港的時間。巴基斯坦不接受掛印度、南非、以色列和韓國旗的船舶靠港。加拿大政府規定，去該國東岸的貨物，冬季交貨最好在哈利法克斯和圣約翰斯，因為這兩個港口不受冰凍影響。

確定國外裝運港(地)和目的港(地)注意事項Rotterdam與Hamburg選卸示意圖Rotterdam與Hamburg選卸示意圖[例]某班輪從廣州南沙港裝載人造纖維運往歐洲，體積為20立方米、毛重為17.4公噸，托運人要求選擇卸貨港為Rotterdam或Hamburg，LCL基本運費費率為USD80.0/FT(W/M),選港附加費率為USD3.0/FT，防海盜附加費USD3.5/FT,燃油附加費與貨幣附加費各10%，文件費USD20.0。(ORC隱含在上述費用中)[例]某班輪從廣州南沙港裝載人造纖維運往歐洲，體積為20立方（三）分批裝運和轉船1.分批裝運(Partialshipment)是指一筆成交的貨物，分若干批次裝運。但同一船只、同一航次中多次裝運貨物，即使提單表示不同的裝船日期及(或)不同裝貨港口，也不作為分批裝運論處。

一般來說，允許分批裝運對賣方來說比較主動。根據UCP600慣例，凡信用證內未明確規定禁止分批裝運的，理解為可以分批裝運。

但是為盡量避免爭議，“原則上應明確在合同中規定“允許分批裝運”(partialshipmenttobeallowed)P72

（三）分批裝運和轉船《UCP600》規定分批裝運一般有三種規定辦法：（1）只規定“允許分批裝運”（PartialShipment:Allowed），不加任何限制。（2）規定分批裝運的時間，而不限制每批的數量。（3）規定每批裝運的時間和數量。示例2019年8/9月份分兩批平均裝運。ShipmentduringAug./Sep.2019,intwoequallots.根據UCP600，其中任何一批未按照規定裝運，則本批及以后各批均告失效。P72-73

《UCP600》規定分批裝運一般有三種規定辦法：根據案例廣州某公司向新加坡出口一批礦產品，共6000噸。國外開來信用證規定：不許分批裝運，在9月30日以前裝船。我方于9月8日和9月10日分別在廣州和深圳各裝3000噸于“東方”號貨輪運往新加坡，提單上也注明了不同的裝運港和裝船日期。問我方的行為是否構成違約?銀行能否拒付?案例廣州某公司向新加坡出口一批礦產品，共6000噸。國外開來(2)轉運

運輸過程中的轉船、轉機以及從一種運輸工具上卸下在裝上另一種運輸工具的行為。根據規定，除非信用證有相反的規定，可準許轉運。但是，為了明確責任和便于裝運，應在合同中明確作出規定。此外，沙特政府規定，所有運往沙特的貨物不準經亞丁轉船。(2)轉運（四）裝運通知1.備貨通知2.派船通知3.裝船通知（ShippingAdvice）

第三章-國際貨代與國際貿易課件案例討論

（1）某貿易公司于5月23日接到國外開來的信用證，信用證的裝運期和議付有效期條款規定：“Shipmentmustbeeffectednotpriorto31stMay,2019.TheDraftmustbenegotiatednotlaterthan30thJune,2019.”該公司接到信用證后，即按5月31日的最遲裝運日通過貨代配艙。經各方努力，終于在5月30日裝運完畢，并取得5月30日簽發的提單。6月2日，公司備齊所有單據向議付行交單。不料，議付行提出：“提單記載5月30日裝運貨物，不符合信用證規定的裝運期限，不同意接收單據。”

討論：銀行的結論是否正確？為什么會得出這樣的結論？

案例討論案例討論（2）我國某公司向國外出口花生500噸。買方來證規定：“分5個月裝運；3月份80噸；4月份120噸；5月140噸；6月份110噸；7月份50噸。每月不許分批裝運。裝運從中國港口至倫敦。可溢短裝5%。”該公司根據信用證規定于3月、4月份在青島港裝運，均順利收回了貨款。不料因貨源不足，5月20日在青島港只裝了70.5噸。經聯系得知煙臺某公司有一部分同樣規格的貨物，該公司便要求貨輪再駛往煙臺港繼續裝其不足之數。船方考慮目前船艙空載，所以在煙臺港又裝了64.1噸。該公司向銀行提交了兩套單據：一套是在青島于5月20日簽發的提單，其貨量為70.5噸；另一套是在煙臺于5月28日簽發的提單，貨量為64.1噸。銀行認為單據有兩處不符點：（1）在青島和煙臺分批裝運貨物；（2）短量。

討論：銀行提出的不符點是否成立？案例討論案例討論（3）我國某出口企業與外商按CIF條件達成交易，出口合同和信用證均規定不準轉運。我方按期裝船，并憑直運提單議付了貨款。途經某港時，船方為接載其它貨物，擅自將我方托運的貨物轉了船。由于中途耽誤，加上換裝后的船舶設備陳舊，使抵達目的港的時間比正常直運晚了兩個多月。為此，買方向我方出口企業提出索賠，理由是我方提交的是直運提單，而實際上是轉船運輸，是弄虛作假行為。我方有關業務人員認為，船舶的艙位是我方訂的，轉船的責任理應由我方承擔。因此按對方要求進行了理賠。討論：我方這樣做是否正確？為什么？案例討論案例（3）

--分析與判決我方有權向船公司提出索賠并申請仲裁。對于我方來說，操作并無直接過錯。過錯在于承運人單方面違反運輸合約、進行轉船。我方可憑直航提單向承運人提出索賠，也就是說，客戶的損失最終要由船公司承擔，就是客戶向我方索賠，我方再向船公司索賠。案例（3）--分析與判決我方有權向船公司提出索賠并申請仲裁案例討論

（4）煙臺某外貿公司以FOB價格條件出口棉紗2000包，每包凈重200公斤。裝船時已經雙方認可的檢驗機構檢驗，貨物符合合同規定的品質條件。該外貿公司裝船后因疏忽未及時通知買方，直至3天后才發出裝船通知。不料在起航18小時后，船只遇風浪致使棉紗全部浸濕。這時買方尚未辦理保險手續，無法向保險公司索賠，于是要求賣方賠償損失。賣方以風險已轉移為由拒絕賠償，雙方發生爭議。

討論：該合同中，貨物風險是否已轉移給買方？賣方是否應該賠償？案例討論案例（4）--分析與判決本案FOB合同中方雖已完成貨物裝船義務,使貨物越過船舷.但由于疏忽或沒有及時將裝船情況通知買方,耽誤了買方投保。根據《國際貿易術語解釋通則》的規定和國際商會的解釋,風險未發生轉移,仍由賣方承擔,因此,本案中應由賣方承擔賠償貨物損失的全部責任。案例（4）--分析與判決本案FOB合同中方雖已完成貨物裝船義課堂練習試翻譯合同裝運條款100casesofElectricGoodsandMaterials.ShipmentfromChineseporttoBangkok.Partialshipmentsandtransshipmentareprohibited.課堂練習試翻譯合同裝運條款廣州利華進出口公司業務員陳亮與阿聯酋客戶經過交易磋商，雙方就合同的裝運條件達成了一致。業務資料如下：裝運港：青島目的港：迪拜（Dubai）最遲裝運日：2