新能源汽車換電行業(yè)分析一、政策+市場雙向驅動，換電模式乘風而起（一）換電是新能源汽車的補能方式之一換電模式通過換電站對大量電池進行集中儲存、集中充電，于站內為新能源汽車提供電池更換服務，集電池的充電、物流調配及換電服務于一體，與充電共同構成新能源汽車的補能方式。換電模式按電池安裝位置可分為底盤、側方、端部、頂部換電；按電池包類型可分為整包換電與分箱換電。目前，底盤換電由于其換電時間短，不改變車體前后軸重量，有利于保障汽車安全和運行性能等優(yōu)勢，成為乘用車市場采用的主流換電方式。（二）歷經十余年探索，我國換電市場現(xiàn)已步入快速發(fā)展階段海外市場早期換電嘗試均以失敗告終。早在2007年，以色列的沙伊·夏嘉曦就推出了純電動汽車換電技術，并成立了換電公司BetterPlace，累計獲得8.5億美元融資。Betterplace成立一年后在以色列建立了第一個換電站，并與雷諾日產簽訂了10萬輛FluenceZE電動車的合作協(xié)議。但由于換電站投資成本高，動力電池技術進步成本下降導致前期購置電池資產凈值縮水，且市場接受度不高，實際訂單僅有1%，難以支撐項目運營，Betterplace最終于2013年破產清算。同年，特斯拉開發(fā)出90秒快換技術，但同樣由于費用高昂用戶接受度低、兼容性差等原因，短短兩年后特斯拉便宣布放棄換電模式。國內市場換電模式發(fā)展可以分為三個階段：1）2006-2011年——換電技術儲備與商業(yè)模式探索階段。國家電網(wǎng)在2006年開始組織電動汽車充換電設施研發(fā)工作；2010年在杭州用眾泰朗悅和海馬普力馬+高箱體標準箱完成了500臺純電動換電型出租車試點，首次提出并驗證了“車電分離，里程計費”的商業(yè)模式。2011年，國家電網(wǎng)確定“換電為主，插充為輔，集中充電，統(tǒng)一配送”的智能充換電運營模式。2）2012-2018年，重點發(fā)展充電模式階段。隨著2012年《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》的發(fā)布，我國確立了以充電為主的發(fā)展方向。國家電網(wǎng)換電項目由于產業(yè)鏈無法打通，投入成本過高和戰(zhàn)略調整等原因而擱置。在此期間，盡管國家政策重點鼓勵發(fā)展充電，但各車企沒有停止換電研發(fā)的腳步。北汽新能源與奧動、上海電巴從北京向全國開展換電運營，并于2017年推出了“擎天柱”計劃。蔚來于2018年發(fā)布高速換電模式的ES8，并推出車電分離模式。3）2019年至今，換電模式快速發(fā)展階段。2020年，換電作為新基建的重要組成部分，首次被寫入《政府工作報告》。此后，國家推出一系列政策，鼓勵開展換電模式應用，并于2021年正式啟動新能源汽車換電模式應用試點工作，換電迎來了發(fā)展新局面。縱觀全球換電模式發(fā)展歷程，可以看出早期國內外換電模式失敗的原因主要有以下幾點：1）盈利性差。新能源汽車尚處于初期階段，產銷規(guī)模小，市場基礎薄弱，而換電站前期一次性建設投入大，換電費用高，用戶接受度低，因此換電站利用率不高，投資回報周期過長，無法支撐換電站運營。2）技術標準不完善。換電和換電站技術不成熟，車端和電池端均缺少統(tǒng)一的標準，存在安全隱患，用戶體驗感較差。3）利益分配不平衡。車企與換電站運營商利益分配難以平衡，在合作、管理等方面均存在不協(xié)調。（三）驅動因素一：政策端——國家政策陸續(xù)發(fā)布，自上而下推動換電模式發(fā)展國家陸續(xù)發(fā)布多項政策，自上而下推動換電模式發(fā)展。“雙碳”目標下，隨著近年來新能源汽車滲透率快速提升，自2020年起，我國發(fā)布各項政策大力推進換電模式建設。2020年5月，換電首次被寫入政府工作報告，同年10月，國務院發(fā)布的《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》，提出鼓勵開展換電模式應用。2021年10月，工信部在全國11個城市啟動新能源汽車換電模式應用試點工作。同年11月，《電動汽車換電安全要求》正式實施，成為我國換電行業(yè)的第一個基本通用性國家行業(yè)標準，有望推動換電行業(yè)標準化，促進換電市場發(fā)展。（四）驅動因素二：市場端——補能需求日益凸顯，車企主導自下而上推廣換電車型2022年我國新能源汽車產銷持續(xù)創(chuàng)新高，滲透率快速提升。中國新能源汽車市場產銷兩旺表現(xiàn)突出，2021年新能源汽車產量為354.5萬輛，同比增長159.52%；新能源汽車銷量為352.1萬輛，同比增長157.57%；連續(xù)7年位居全球第一。2022年1-11月，新能源汽車延續(xù)高景氣，產銷量分別達到625.3萬輛和606.7萬輛，同比分別增長106.85%和102.93%；11月單月滲透率提升至33.78%。截至2022年11月，我國車樁比降低至2.60:1。截至2022年11月，我國充電基礎設施累計數(shù)量為494.88萬臺，同比增加107.5%；其中公共充電樁保有量為173.13萬臺，同比增加58.56%，私人充電樁保有量為321.75萬臺，同比增加148.82%。在公共充電樁中，直流充電樁為73.2萬臺，交流充電樁為99.9萬臺。車樁比方面，截至2022年11月，我國新能源汽車增量車樁比已由2015年的5.76:1降低至2.60:1。用戶充電焦慮催化車企推出換電車型。目前，中國新能源汽車的補能方式以充電為主，其中采用交流充電樁的慢充充電時間需4-10小時，采用直流充電樁的快充充電時長約0.5-1小時。盡管我國車樁比持續(xù)降低，但由于充電時間較長，家用充電樁“最后一公里”問題難以解決，冬季續(xù)航里程縮水，充電樁分布不均勻等一系列問題的存在，新能源汽車用戶的里程和充電焦慮仍較為嚴重。在此背景下，各車企陸續(xù)布局換電業(yè)務，推出換電版車型。二、換電模式優(yōu)勢明顯，ToB市場步入商業(yè)化提速期（一）換電產業(yè)鏈：換電站-運營商-終端用戶換電行業(yè)產業(yè)鏈主要由上游換電站，中游換電站運營商和車企，下游用戶和動力電池回收企業(yè)構成。其中，換電站由快換系統(tǒng)（包括機械連接部件、機械鎖止部件、換電電池箱體等）、充電系統(tǒng)和動力電池等組成。（二）換電模式優(yōu)勢：補能效率高、助力電網(wǎng)削峰填谷、降低購車成本與充電相比，換電模式的優(yōu)勢在于：1）土地利用率更高。在充電模式下，每一個停車位都需要配備一個充電樁，新增的補能需求只能通過新建充電樁的方式滿足。同時車輛對于車位的占用時長難以控制，容易出現(xiàn)充電樁閑置的情況。而換電站類似加油站，需要更換電池補能的車輛可以做到隨換隨走，對于土地的需求主要集中在前期建設上。2）補能效率更高。即使是在快充模式下，將電池充滿80%也需要半個小時。而換電模式通過更換電池的方式，可以將補能時間縮短至5分鐘以下，大幅提升補能效率。3）有利于電網(wǎng)錯峰配電，降低充電成本。受用戶工作與生活的影響，目前充電樁的使用主要集中在某幾個時間段，加重電網(wǎng)負擔。換電模式下，換電站能夠在夜間用電低谷期對電池充電，有利于電網(wǎng)削峰填谷，減少對電網(wǎng)的沖擊。通過V2G技術，換電站可在日間用電高峰時段向電網(wǎng)釋放多余電能，充當虛擬電廠，協(xié)助電網(wǎng)滿足高峰負荷需求，以降低新建發(fā)電機組的投入，提高電力資源利用率。以蔚來為例，在2022年夏季全國電力供應緊張時期，合肥15座換電站就曾集體參與“虛擬電廠”電網(wǎng)調峰，不影響用戶正常換電使用的同時，五天內累計調整電力負荷8MWh，相當于為3000余戶普通居民家庭省出了實時用電量。另外，夜間充電還能降低充電成本。以北京一般工商業(yè)為例，電壓在1千伏以下的充電電價為峰時每度1.42元，谷時每度0.29元，兩者之間有1.13元的價差。4）降低用戶端購車成本。消費者購買換電車型時可選擇車電分離形式，降低購車成本。以蔚來為例，用戶選擇電池租用服務長續(xù)航電池包，購車價格可降低128000元。5）實現(xiàn)電池閉環(huán)管理。換電模式可以對電池進行集中管理和梯次利用，實現(xiàn)閉環(huán)狀態(tài)下的可持續(xù)盈利，有利于電池回收，實現(xiàn)電池效益最大化。現(xiàn)階段，換電模式主要痛點在于電池規(guī)格和換電標準尚未統(tǒng)一。目前新能源品牌車型的動力電池規(guī)格、尺寸、技術標準等都存在較大差異，換電站通常僅適用于單一品牌車型，換電方式和換電標準不同，兼容性差。且換電市場處于發(fā)展初期，尚未形成行業(yè)統(tǒng)一標準，對換電模式的推廣造成阻礙，難以形成規(guī)模效應降低成本。目前我國不斷推進換電標準建設，2021年10月工信部在《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》中提出要健全標準體系，制修訂換電安全、換電接口、標準化電池箱、模塊化電池等標準，鼓勵相關團體標準先行先試。次月，換電模式首個通用的國家行業(yè)標準《電動汽車換電安全要求》實施。同年12月，中汽協(xié)發(fā)布《電動乘用車共享換電站建設規(guī)范》團體標準；2022年8月，中汽協(xié)又發(fā)布《電動中重型卡車共享換電站建設及換電車輛技術規(guī)范》團體標準征求意見稿。此外，換電站前期投建成本較為高昂，需用戶數(shù)量達到一定規(guī)模才能實現(xiàn)盈利，也對企業(yè)進入換電市場造成一定阻礙。（三）換電經濟性測算1、乘用車換電站以蔚來第二代換電站為例，單站最高日服務312臺次車輛，蔚來標準電池包為75kWh。假設：1）換電站全年每日運營；2）用戶單次換電計費差額電量50KWh；3）單次換電費用=換電度數(shù)（電費+服務費），其中電費取上海一般工商業(yè)用電價格0.68元/度，服務費根據(jù)蔚來超充站服務費約0.7元/度略微上調，最終取用戶換電費用1.5元/度；4）單站設一名員工進行日常值守管理，人工費用10萬元/年；5）單站年管理及維修費用10萬元/年，場地租金20萬元/年；6）單站建設費用參考協(xié)鑫能科公告，換電站投資260萬元，電池投資140萬元，設備和電池分別按10年期和5年期進行折舊。經測算，單站利用率需達到20%以上，即單日服務63臺次車輛可實現(xiàn)盈利。2、商用車換電站以協(xié)鑫能科重卡換電站為例，單日最大換電服務能力為240次。假設：1）換電站全年每日運營；2）用戶單次換電計費差額電量280KWh；3）單次換電費用=換電度數(shù)（電費+服務費），其中電費取上海一般工商業(yè)用電價格0.68元/度，服務費根據(jù)蔚來超充站服務費約0.7元/度略微上調，最終取用戶換電費用1.5元/度；4）單站設一名員工進行日常值守管理，人工費用10萬元/年；5）單站年管理及維修費用15萬元/年，場地租金30萬元/年；6）單站建設費用參考協(xié)鑫能科公告，換電站投資420萬元，電池投資360萬元，設備和電池分別按10年期和5年期進行折舊。經測算，單站利用率達到10%以上，即單日服務24臺次車輛可實現(xiàn)盈利。（四）換電經濟性凸顯，B端市場率先鋪開C端換電推廣和盈利門檻較高，市場仍處前期投入搶占市場階段。私家車品牌車型眾多，且電池包型號規(guī)格各異，補能需求場景和地域范圍廣闊，換電模式的推廣需建立較為完善的換電城市網(wǎng)絡。根據(jù)蔚來最新公布的數(shù)據(jù)，截至2022年12月31日，蔚來在國內已布局換電站1305座，換電站日均換電近40000次，則單站日均換電約30次，按我們上一小節(jié)的保守測算，蔚來換電站目前仍處于前期快速鋪站階段，尚未實現(xiàn)盈利。標準不統(tǒng)一、投入成本高、難以實現(xiàn)盈利等因素在一定程度上制約了C端換電的發(fā)展。車企中僅有蔚來率先布局并主打C端換電市場，自2017年推出ES8以來，所有電動汽車均支持換電技術。2022年以來，上汽、吉利也陸續(xù)入局C端換電。2022年下半年起，吉利旗下睿藍汽車相繼推出睿藍7、睿藍楓葉80vPRO、睿藍楓葉60sPRO、睿藍9等換電車型。2022年9月，上汽集團攜手寧德時代、中石化、中石油、上海國際汽車城共同投資成立上海捷能智電新能源科技有限公司。在網(wǎng)絡方面，捷能智電依托中國石化、中國石油遍布全國的5萬余座加油站網(wǎng)絡，升級打造“可換電、可充電”的綜合能源服務站；在車型方面，旗下飛凡、榮威、MG、大通等品牌將陸續(xù)推出換電車型，包括SUV、轎車、MPV及商用車等全部品類，飛凡R7將成為換電模式下的首批車型。此外，廣汽集團也計劃在2023年推出換電車型。B端市場發(fā)展迅猛，換電重卡步入發(fā)展快車道。與C端換電相比，出租車/網(wǎng)約車、重卡等B端換電市場進入商業(yè)化提速期。截至2022年11月，北汽集團累計在北京市投放換電出租車3.2萬輛，累計建成換電站175座，累計投入運營115座。目前，包括干線物流車、渣土車、牽引車、礦卡等在內的各類用車場景均在大力發(fā)展換電模式，相關產品及商業(yè)化逐步被市場驗證。2022年新能源重卡銷量大幅提高，換電重卡更是逐步成為新能源重卡的主流車型。2022年前11月，新能源重卡累計銷售19312輛，同比增長157.91%；滲透率從去年同期的0.56%提升至3.12%。其中換電重卡累計銷量9082輛，同比大漲265.03%，在新能源重卡中占比達到47.03%。此外，在節(jié)能減排的需求推動下，工程機械電動化也開始起步，主要工程機械企業(yè)陸續(xù)推出電動化工程機械產品。徐工、山東臨工、柳工等企業(yè)探索布局換電工程機械，并已推出換電產品。例如徐工的XCH908E2堆高機，主要應用于港口集裝箱空箱裝卸、場地轉運及堆垛作業(yè)，可實現(xiàn)3min快速換電，相比傳統(tǒng)內燃堆高機，每年可節(jié)省30多萬元。換電重卡的各車型銷量構成和目前換電重卡主要應用于短途運輸和港口倒短等場景相匹配，換電模式極速補能和運營成本低的優(yōu)勢，契合運營車輛對高運營效率和高性價比的需求，推動換電重卡進入放量階段。1、原因之一：雙碳目標下新能源重卡勢在必行，換電是重卡電動化重要途徑節(jié)能減排日趨嚴格，重卡電動化勢在必行。重卡一直是節(jié)能減排的重點，在汽車保有量中占比不到3%，但排放的氮氧化合物和顆粒物分別達到汽車排放總量的85%和65%。根據(jù)生態(tài)環(huán)境部披露，一輛超標燃油重卡的尾氣排放量相當于200輛普通轎車，新能源重卡是重卡行業(yè)發(fā)展的必然趨勢。自2021年7月起，我國全面實施重型柴油車國六排放標準。2022年11月14日，生態(tài)環(huán)境部等15部門聯(lián)合印發(fā)了《深入打好重污染天氣消除、臭氧污染防治和柴油貨車污染治理攻堅戰(zhàn)行動方案》，提出，到2025年全國柴油貨車氮氧化物排放量下降12%，新能源和國六排放標準貨車保有量占比力爭超過40%。在“雙碳”政策驅動下，傳統(tǒng)重卡企業(yè)順勢而為，積極轉型發(fā)展新能源重卡。作為重卡電動化的重要途徑之一，各省市陸續(xù)發(fā)布政策鼓勵換電重卡應用推廣。與新能源乘用車一樣，新能源重卡同樣存在續(xù)航里程短、充電時間長、充電站建設不足等突出問題，更大的電池包容量帶來更長的充電時間。工信部于2021年10月啟動新能源汽車換電模式應用試點工作，確定了11座新能源汽車換電模式應用試點城市，其中宜賓、唐山、包頭為重卡特色類城市。海南、重慶、武漢等地也相繼推出針對換電運營車、換電重卡的補貼政策，進一步推動車企、動力電池企業(yè)對車電分離模式的探索，加快換電重卡市場發(fā)展。在行業(yè)大力推動下，換電重卡行業(yè)標準加速制定。2022年4月，江蘇省率先通過了《江蘇省純電動重型卡車換電電池包系統(tǒng)技術規(guī)范》團體標準的評審，成為全國第一個純電動重卡換電電池包標準。2022年7月，包頭市市場監(jiān)督管理局組織通過《電動中重卡共享換電站建設及換電車輛技術規(guī)范》地方標準的審定，成為全國第一個純電動重卡換電地方標準。2022年9月21日，中汽協(xié)牽頭編制的《電動中重卡共享換電站建設及換電車輛技術規(guī)范》系列團體標準審查得到一致通過。據(jù)中國電動重卡換電產業(yè)促進聯(lián)盟秘書長李立國透露，重卡換電行業(yè)標準有望今年上半年發(fā)布。隨著行業(yè)統(tǒng)一標準的制定，換電重卡的推廣應用有望推動重卡換電站加速落地，帶動全產業(yè)鏈發(fā)展。2、原因之二：場景適配經濟性凸顯，商業(yè)模式更易落地B端車型和路線更為統(tǒng)一，換電應用場景適配性強，易于形成規(guī)模效應。一方面，運營車輛和重卡的車型相對更為統(tǒng)一，特別是電動重卡電池兼容性強，2022年1-11月寧德時代在電動重卡動力電池裝機量中占比達到84%，相同規(guī)格的動力電池包有利于換電模式的落地推廣；另一反面，除長途物流車外，大部分重卡的應用場景和路線較為固定，換電模式與港口、鋼廠、礦山等各類倒短運輸場景天然契合，憑借快速補能、較低能源成本、與柴油重卡相近的購車門檻，換電重卡的經濟性在這些場景中得以凸顯。換電經濟性利好產業(yè)鏈各環(huán)節(jié)，助推商業(yè)化進程加速。對于終端主機廠而言，換電車型較低的使用成本有利于銷量的提升，車電分離模式將電池成本和后期電池質保成本轉移至電池銀行，減輕車企資金負擔，對消費者的持續(xù)性服務也有助于增加用戶黏性。漢馬科技、三一重工、一汽解放、徐工集團等主機廠紛紛布局換電車型。對換電運營商而言，重卡換電站更具規(guī)模化優(yōu)勢，實現(xiàn)盈利的門檻相對更低，國電投、協(xié)鑫能科、中石化、中石油等加速建設重卡換電站。對用戶而言，換電重卡的車電分離大幅降低購車成本，相比新能源重卡可下降40%-50%，相比傳統(tǒng)油車下降約10%；在使用成本上，換電重卡比新能源重卡、燃油重卡成本分別降低7%和26%。此外，換電所需時間相比充電大大縮短，可以提高用戶的運營效率，從而增加收入。三、四類玩家爭相入局，百億設備市場爆發(fā)在即（一）換電站建設數(shù)量快速增長，蔚來市占率超65%在政策推動和新能源汽車市場的飛速發(fā)展下，我國乘用車換電站數(shù)量快速增加。截至2022年11月，我國已建成乘用車換電站數(shù)量從2021年1月的562座增長至1902座，環(huán)比增加2.72%，同比增長59.56%。從市場格局來看，蔚來、奧動新能源和伯坦科技為主要的換電站建設企業(yè)，其中蔚來的市場份額達到65.51%。目前，我國布局換電站的玩家主要可以分為四類：1）以北汽、吉利、蔚來、三一、上汽、漢馬為代表的主機廠。北汽新能源2011年左右開始著手換電技術預研，2016年開始探索換電模式的示范運營，2018年進入大規(guī)模運營推廣階段，實現(xiàn)B端出租車、網(wǎng)約車的商業(yè)化運作。截至2021年底，北汽新能源已在22個城市投放約3.3萬輛換電式電動車，累計建成換電站數(shù)量277座。蔚來主打C端市場，推出BaaS車電分離服務模式，大力建設推廣換電運營網(wǎng)絡。吉利與力帆科技在年初合資成立睿藍汽車，針對B端和C端共同發(fā)力，與吉利旗下易易喚能合作，在多地建成百座換電站。一汽、上汽、小鵬、哪吒等傳統(tǒng)和新勢力車企也紛紛布局換電市場。2）以奧動新能源、協(xié)鑫能科為代表的第三方運營商，與廣汽、一汽、北汽、三一等主機廠合作，針對相關車型建設運營換電站。3）以寧德時代為代表的動力電池企業(yè)。4）以中石化、中石油、國電投為代表的能源央企，與整車廠和電池廠合作推行換電模式。（二）代表企業(yè)分析1、蔚來：主打C端市場，全面布局換電網(wǎng)絡蔚來換電站主要面向C端客戶，并推出車電分離BaaS服務。自2017年ES8起，蔚來所有電動車均支持換電，實現(xiàn)可充可換，便于用戶進行補能。2020年，蔚來推出車電分離的電池租用服務（BaaS）模式，并與寧德時代、湖北省科技投資集團以及國泰君安國際控股有限公司子公司共同投資電池資產公司。用戶可選擇BaaS服務分別購買電動汽車和租用電池，并對電池每月支付980元和1680元的租用費，購買標準續(xù)航75kWh電池包和長續(xù)航100kWh電池包的新能源汽車可分別節(jié)省70000元和128000元。蔚來自2021年4月起部署的第二代換電站，將換電時間縮短至3分鐘內，可容納13塊電池，單日最高服務能力達到312臺次，可實現(xiàn)車輛自動泊入。在2022年12月24日舉辦的NIODay2022上，蔚來發(fā)布第三代換電站，預計將于2023年3月上線。第三代換電站采用三工位協(xié)同模式，換電時間相比二代進一步縮短20%，電池倉位增加至21個，單日最大服務能力提升至408次；同時采用自研HPC雙向大功率液冷電源模塊，大幅提升換電站內電池充放電效率，實現(xiàn)電網(wǎng)雙向互動，幫助電網(wǎng)削峰填谷。蔚來換電站迅速鋪開，市占率持續(xù)提升。根據(jù)蔚來最新公布的數(shù)據(jù)，截至2022年12月31日，蔚來已經在全國布局換電站1305座，已覆蓋大陸所有省級行政區(qū)，214個地級市。在蔚來對換電模式的大力推廣下，用戶對換電模式的應用逐步提升。目前，蔚來換電站日均提供換電服務超過4萬次。NIOPowerDay2022上公布的數(shù)據(jù)顯示，截至2022年7月6日，蔚來用戶的加電量中，52.3%來自換電。同時，蔚來加速布局高速換電網(wǎng)絡。截至2022年12月31日，蔚來已建成高速公路換電站346座，并已建成5縱3橫8大城市群高速換電網(wǎng)絡。蔚來計劃到2025年在全球范圍內建成超4000座換電站，電區(qū)房（距離換電站3公里以內的住宅或辦公場所）覆蓋率達到90%，全面覆蓋“9縱9橫19大城市群”高速換電網(wǎng)絡。2、寧德時代：推出巧克力電池換電塊，依托自身優(yōu)勢快速切入換電市場寧德時代推出巧克力換電塊，布局換電市場。早在2019年，寧德時代就與哈啰出行、螞蟻金服成立合資公司運營兩輪換電業(yè)務，試水換電市場。2022年1月18日，寧德時代發(fā)布專用電池交換網(wǎng)絡品牌EVOGO，由全資子公司時代電服運營，推出由“換電塊、快換站、APP”三大產品共同組成的組合換電整體解決方案和服務，正式宣布進軍換電賽道。一汽奔騰NAT、愛馳U5相繼加入。2月，寧德時代與三一重工聯(lián)手打造的全國首條電動重卡干線——福寧干線正式投運。4月、6月、12月，寧德時代分別在廈門、安徽合肥、貴州貴陽啟動換電服務。9月，寧德時代與上汽、中石化、中石油、上海國際汽車城共同投資成立捷能智電，在換電網(wǎng)絡和換電車型方面展開合作。寧德時代還首創(chuàng)應用于重卡電池的MTB技術，將率先應用于國家電投啟源芯動力重卡換電項目。全球動力電池裝機量市占率保持第一，有利于快速開拓換電業(yè)務。寧德時代推出的巧克力電池塊采用寧德時代的CTP技術，重量能量密度超過160Wh/kg，體積能量密度超過325Wh/L，能夠提供200km左右的續(xù)航，應用無線BMS技術，換電塊外部只有高壓正負接口，從而提高插拔部件的可靠性，并可實現(xiàn)一電多車、按需租電、可充可換。同時，該電池塊適配目前80%以上的已上市電動汽車以及未來三年內在專用EV平臺上開發(fā)的電動汽車。根據(jù)SNEResearch數(shù)據(jù)，2022年前11月寧德時代裝機量為165.7GWh，在全球范圍內保持第一，同比大幅增長101.8%；市場份額達到37.1%。尤其在重卡方面，2022年1-11月寧德時代新能源重卡動力電池裝機量市占率高達84%。作為全球動力電池龍頭企業(yè)，寧德時代在技術、市場份額等方面的優(yōu)勢有利于其拓展換電市場，推出具備通用性的換電體系。EVOGO快換站占地約三個停車位，最多可儲存48個電池塊，只需一分鐘即可更換單塊電池。APP承擔了不同模塊與消費者之間的紐帶作用，提供了人、車、站、電塊的相互連接和服務。到2022年底，將在廈門完成30座快換站投建，實現(xiàn)廈門島服務半徑3公里；在合肥完成20座快換站投建，實現(xiàn)合肥市區(qū)5公里服務半徑。在換電業(yè)務生態(tài)建設方面，依托子公司邦普循環(huán)，可實現(xiàn)“電池生產-使用-梯次利用-回收與資源再生”的生態(tài)閉環(huán)。車電分離的換電模式下，通過對電池進行動態(tài)監(jiān)控管理，可將性能下降的電池進行回收評估和分批處理，對健康狀態(tài)良好的電池進行梯次利用，對健康狀態(tài)不佳的電池提取其中可再利用的金屬元素、非金屬和其他高分子材料等資源，并再應用于原生制造領域，推動新能源汽車產業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。3、協(xié)鑫能科：發(fā)揮全產業(yè)鏈業(yè)務協(xié)同優(yōu)勢，助力移動能源生態(tài)建設密集簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，大力推進換電業(yè)務發(fā)展。2021年3月，協(xié)鑫能科與中金資本簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，以充換電站一體化解決方案、充換電站運營及能源服務、電池梯次利用等產業(yè)為核心業(yè)務，合作發(fā)起設立以“碳中和”為主題的產業(yè)基金，對移動能源產業(yè)鏈上下游優(yōu)質項目和充換電平臺企業(yè)進行股權投資。同月，公司發(fā)布公告，正式進軍換電業(yè)務。2021年6月，公司擬非公開募集資金50億元，其中33億元用于新能源汽車換電站建設項目。2021年，公司分別與烏魯木齊甘泉堡經濟技術開發(fā)區(qū)、吉利商用車、杭州趣鏈科技、上海西井科技、湖汽長沙、湖南行必達、輕橙時代簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，在乘用車、商用車換電站建設運營和技術開發(fā)等方面開展合作。2022年公司又與峘能科技、貴陽產控集團、長久物流、徐工集團、寧德時代、深圳巴士新能源簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，進一步開拓換電業(yè)務布局。成立協(xié)鑫電港，打造移動能源生態(tài)圈。協(xié)鑫電港是協(xié)鑫能科旗下移動能源品牌，可提供電動汽車補能服務、電池全生命周期管理、充換電站港以及移動數(shù)字能源平臺的商業(yè)化運營。主要包括三大業(yè)務：1）電動汽車運營場景解決方案。可為出租車、網(wǎng)約車等電動乘用車、電動物流車提供解決方案，為電動重卡提供散改集、貨運平臺、短倒場景和干線物流解決方案；2）換電站、電池包、車型定制開發(fā)、梯次儲能、超級母港等換電產品開發(fā)。通過電池接口標準化、電量系列化實現(xiàn)一包多車，解決換電站車型兼容性難題，推動換電標準化建設。超級母港是集綠電、補能、商業(yè)服務于一體的能源補給中心，港內可實現(xiàn)車輛補能、綠色電力、微網(wǎng)儲能、車輛后市場服務、物流中轉等功能。3）運營管理及金融服務。協(xié)鑫電港通過數(shù)字運營云平臺實現(xiàn)“六流合一”，提供車輛資產管理服務體系，構建高效智能的移動能源生態(tài)圈。利用自身能源業(yè)務優(yōu)勢，建立低成本競爭優(yōu)勢。協(xié)鑫能科深耕清潔能源領域，是國內領先的清潔能源發(fā)電及熱電聯(lián)產運營服務，2021年公司依托傳統(tǒng)能源業(yè)務優(yōu)勢，開拓了以電動車換電為主的移動能源業(yè)務，并向綜合能源服務商轉型。換電站運營將產生大量電力需求，公司可利用規(guī)模化低成本的綠電供應、“源網(wǎng)荷儲”一體化運營等優(yōu)勢取得成本較低的電力資源，大幅壓降項目的整體運營成本，在市場競爭中建立較強的成本優(yōu)勢。（三）2025年換電站規(guī)劃超3萬座，設備市場空間超600億多家企業(yè)發(fā)力換電站建設，換電設備市場規(guī)模廣闊。根據(jù)主要換電站建設企業(yè)的布局規(guī)劃，預計2022年我國將建成換電站超3000座，到2025年建成換電站超30000座。2025年換電市場空間合計超600億。我們將換電市場拆分為乘用車換電、商用車換電、工程機械換電三大板塊，其中乘用車細分為私家車和運營車，商用車細分為重卡和其他商用車，對換電市場空間進行測算。假設私家車和工程機械平均每日換電1次，運營車和商用車每日換電2次，根據(jù)未來新能源汽車滲透率和換電車型滲透率，則到2025年，乘用車換電站需求量超11000座，商用車換電站需求量超8000座，工程機械換電站需求量超700座，分別對應市場空間271億、324億、31億，合計換電市場空間達626億元。（四）設備商交付換電整站，軟硬結合構建行業(yè)壁壘換電系統(tǒng)主要由換電平臺、充電平臺、充換電控制模塊構成。乘用車換電站主要包括自動化設備（價值量占比約50%），如RGV小車、加解鎖平臺、液壓舉升機等；充放電設備（價值量占比約20%），如充電柜、充電模塊等；集裝箱（價值量占比約15%）、其他站控、溫控、消防和監(jiān)控系統(tǒng)等。以頂?shù)跏缴逃密嚀Q電站為例，商用車換電站與乘用車換電站相比，還增加了由夾持組件、電磁驅動、電控箱等構成的電池吊裝抓取機構。換電設備企業(yè)核心競爭力在于硬件和軟件綜合實力。目前換電設備供應商以提供換電站整站為主，主要設備商包括瀚川智能、博眾精工、山東威達、科大智能等企業(yè)。在硬件方面，換電設備應用于室外不同場景，對產品設計、安全性、可靠性要求高，驗證周期也較長，且換電站集成精密機械、電控、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)等多方面技術，具有一定的技術壁壘。在成功進入換電市場后，設備企業(yè)的競爭則更集中于資金、批量化生產交付、綁定下游大客戶等軟實力。瀚川智能與協(xié)鑫能科簽署5年長期戰(zhàn)略合作協(xié)議，山東威達深度綁定蔚來，依托與下游大客戶深度合作和批量交付能力，換電設備企業(yè)有望實現(xiàn)業(yè)績放量。四、重點公司分析（一）瀚川智能1、積極調整業(yè)務結構，大力拓展換電業(yè)務戰(zhàn)略聚焦主航道業(yè)務，換電收入實現(xiàn)大幅增長。在新能源快速發(fā)展的大趨勢下，瀚川智能對公司戰(zhàn)略進行了調整。聚焦汽車智能化、電動化等主航道業(yè)務，形成汽車智能裝備、電池智能裝備和充換電裝備三大業(yè)務板塊。公司基于在汽車裝備制造領域積累的豐富經驗，自2020年開始布局充換電業(yè)務，2021年進入商業(yè)運營，產品包括換電站裝備制造、核心零部件制造和終端運營系統(tǒng)平臺三大類別，覆蓋乘用車、輕卡、重卡、礦卡、無人機、船舶等多個應用場景。2022年上半年公司充換電智能設備實現(xiàn)營業(yè)收入1.34億元，在總收入中占比36.8%，毛利率為24.45%。公司不斷加快擴產步伐，諸暨生產基地順利完成產能爬坡，達到滿產狀態(tài)，有效支撐換電業(yè)務放量。發(fā)布股權激勵及員工持股計劃，換電團隊定向激勵彰顯未來成長信心。公司同時發(fā)布2022年限制性股票激勵計劃和第一期員工持股計劃，其中股權激勵擬發(fā)行197.75萬股（首次授予158.75萬股+預留39.00萬股）第二類限制性股票，占總股本的1.82%，激勵對象為104名核心骨干人員，按照三個歸屬期40%、30%、30%進行。員工持股計劃股份來源為此前回購的71.55萬股，占公司總股本的0.66%，激勵對象為20名董事、高級管理人員及骨干人員，分三期分別解鎖40%、30%、30%。本次限制性股票激勵計劃針對換電團隊制定了定向激勵和考核目標，2022/2023/2024年換電業(yè)務收入目標分別為6億元/9億元/13億元，有助于激發(fā)團隊潛力，進一步推動換電業(yè)務發(fā)展，實現(xiàn)業(yè)績釋放。2、換電站可適配多品牌車型，下游客戶快