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摘要

安全是鐵路運輸永恒的主題，是鐵路企業做好一切工作的基礎，是鐵路工作質量的綜合反映。編組站咽喉區往往是事故多發區，它的安全與否將直接影響鐵路的經濟效益與社會效益。鐵路越是深化改革，走向市場，加快發展，越要強化安全基礎，搞好安全生產，特別是編組站咽喉區安全。

本論文以鐵路行車事故為背景，根據鐵路行車事故的重要性質，系統地分析了咽喉區易發生的各種行車事故。運用人—機—環境工程學理論和事故樹、事變樹以及成敗樹等多種模型，采用宏觀分析與微觀分析相結合的辦法，對列車沖突、脫軌、冒進、溜逸、錯誤辦理接發列車以及調車擠岔等慣性事故進行了系統分析。從直接影響編組站咽喉區安全的人員、設備、環境等因素來分析事故發生的原因及其相互間的內在聯系，科學合理地提出預防措施，減少咽喉區事故的發生，避免重蹈覆轍。論文的主要工作如下：

1、提出問題，分析比較國內外對咽喉區安全分析的現狀；

2、系統分析了編組站各場咽喉區的關鍵技術與主要用途；

3、運用人—機—環境工程學理論和事故樹、事變樹、成敗樹等多種模型，采用宏觀分析與微觀分析相結合的辦法，對列車沖突、脫軌、冒進、溜逸、錯誤辦理接發列車以及調車擠岔等慣性事故進行系統分析，有針對地分別提出預防措施；

4、通過對導致咽喉區安全事故的分析，分別從強化職工工作控制、提高設備質盤、實行規范管理以及通過構建科學的安全檢查監測保障體系實現科技保安全4個方面，提出實現編組站咽喉區安全有序可控生產的對策。【關鍵詞】

鐵路運輸；咽喉區；行車安全；事故分析

abstractthesafetyisthethemeofrailwaytransportation，thebasisofalltherailwayworks，thecomprehensiveexpressofrailwayworkquality.marshallingthroatisoftenaccident-proneareas.itssafetywillinfluencedirectlytheeconomicalandsocialbenefitsofrailways.therailwaymustenhancethesafetybaseanddosafetiesworkwellastherailwayreformsdeeplyanddevelopsquickly.accordingtotheimportantpropertiesofrailwayaccident，hethesis，therailwaytrafficaccidentsoftheconflict，separationfromthetrack，smoothmovement，slide，mistakeoperationofthetrainmeetinganddeparting，themovementofthetrainwillbeanalyzedsystematically，applyingtheengineeringtheoryofhuman-machine-environmentandthemodeloftheaccidenttree，thechangingtree，thetreeofsuccess-lose.thisthesisputsforwardtotheforecastandscientificmeasures，reducestheoccurrenceoftherailwaytrafficaccident，andavoidsdrawingalessonwiththeanalysisoftheaccidentoccurrencereasonandmutualcontactofhuman，equipmentsenvironmentswhichinfluencedirectlytherailwaytrafficsafety.themainworkofthethesisasfollows：

1.raisingaquestionandcomparingthedomesticresearchwithresearchabroadinthesafetyofthroatarea2.systematicallyanalyzingthefeatureandapplicationofallthethroatareainmarshalling3.therailwaytrafficaccidentsoftheconflict，separationfromthetrack，smoothmovement，slide，mistakeoperationofthetrainmeetinganddeparting，themovementofthetrainwillbeanalyzedsystematically，applyingtheengineeringtheoryofhuman-machine-environmentandthemodeloftheaccidenttree，thechangingtree，thetreeofsuccess-lose.respectivelypertinencecomingupwiththepreventivemeasures4.byrightofbringingonthereasonanalysisoftherailwaytrafficaccidentoccurrence，thispaperdistinguishesfromsumtotalfouraspectsrespectivelyundermentionedtoenhancetheemployeeworkcontrol，tostrengthenequipmentsquality，tocarryoutthestandardmanagementalongwithclingingtosetupscientificsafecheckandsupervision，supervisory，guaranteesystemsoastocometruescienceandtechnologyinaccordwithpublicsecurity，intheendputtingforwardtheconcretecounterplanthatbringtosuccessthesafetyproductioninanorderlywayinmarshallingthroat.keywords：railwaytransportation，throat，trainsafety，accidentsanalysis

目錄

第一章緒論....................................................11.1研究背景....................................................11.2國內外研究現狀..............................................11.3本文研究的主要內容和方法....................................2第二章編組站各車場咽喉區作業與技術分析........................32.1到達場咽喉區...............................................32.1.1到達場咽喉區的主要作業內容................................32.1.2線路分組..................................................32.2出發場咽喉區...............................................42.2.1出發場咽喉區的主要作業內容..............................52.2.2線路分組..................................................62.3到發場咽喉區................................................62.3.1順向到發場（一級三場）....................................62.3.2反向到發場（一級三場）....................................62.4調車場尾部咽喉區...........................................72.4.1不設順向編發線的調車場尾部................................72.4.2設有順向編發線的調車場尾部................................8第三章編組站咽喉區事故分析....................................93.1列車沖突事故分析............................................93.1.1事故詳細情況..............................................93.1.2列車沖突事故原因分析......................................93.2列車脫軌事故分析..........................................183.2.1脫軌原因分析..............................................183.2.2車輪脫軌的力學分析.......................................193.2.3在曲線路段影響鐵路行車的主要因素有3點...................203.2.4在直線路段影響鐵路行車的主要因素有4點...................203.2.5防止脫軌的新策略.........................................213.3列車冒進事故分析..........................................273.3.1冒進事故樹定性分析.......................................273.3.2預防“冒進”事故的措施...................................323.4車輛溜逸事故分............................................343.4.1事故詳細情況.............................................343.4.2發生溜逸事故的原因分析...................................343.4.3防止溜逸事故的分析.......................................363.5錯誤辦理進路事故分析.......................................363.5.1錯誤辦理進路事故的種類...................................363.5.2錯誤辦理列車進路事故的原因分析...........................373.5.3預防措施討論..............................................373.6調車擠岔事故分析............................................383.6.1調車擠岔事故樹分析.......................................393.6.2調車擠岔事故樹的最小割集和結構重要度.....................403.6.3調車擠岔事故的預防與控制.................................413.7延誤列車事故分析...........................................41第四章改變編組站咽喉區安全措施...............................434.1影響編組站咽喉區安全工作的因素分析........................434.1.1鐵路運輸外部環境突變影響................................434.1.2運載工具和運輸設備失控影響..............................444.1.3運輸從業人員主觀過錯影響................................444.1.4各主要因素之間的相互關系.................................454.2確保編組站咽喉區安全的對策與措施..........................464.2.1提高職業能力，兌標作業保安全.............................474.2.2提升設備質量，強化基礎保安全.............................484.2.3健全基本制度，規范管理保安全.............................494.2.4構建保障體系，動態控制保安全............................49結論..........................................................51致謝..........................................................52參考文獻.......................................................53

第一章緒論1.1研究背景

編組站咽喉區是行車和調車作業最繁忙的地方。它的安全與否，對作業安全和效率關系非常大。隨著社會經濟的不斷發展對鐵路運輸的需求和科學技術的不斷進步，鐵路編組站的通過能力日益提高，對編組站咽喉區安全性的要求也更高。回顧2003年至今十年的時間，全路緊緊圍繞著“規范管理、強基達標”做了大量的工作。但是我們清楚地看到，在全路改革不斷深化、發展不斷加快、市場競爭日趨激烈以及鐵路安全管理工作向規范化、科學化不斷邁進的情況下，鐵路編組站咽喉區的安全情況并不穩定，這直接影響了鐵路的經濟效益和社會效益。時至今日，許多行車安全事故仍在不斷的發生，而大多事故都發生在咽喉區，可見搞好咽喉區安全工作是多么的重要。“愚者以留學換取教訓，智者以教訓制止流血”，事故是令人悲痛的，不堪回首的，但它畢竟是用前人的血為代價換來的，是留個后人的寶貴財富。因此，我們要善于總結過去的經驗教訓，特別是做好對過去發生事故的分析工作，從中總結出各種咽喉區事故的特點及規律性東西，找出避免同類事故發生的措施，用以指導以后的安全工作。如何對行車安全事故進行分析，如何從事故中吸取教訓，如何從事故教訓中找出防止措施，如何以搞好咽喉區安全工作來減少行車事故的發生，這是當前最應該解決的問題。

1.2國內外研究現狀

國外對編組站咽喉區安全是相當重視的，充分運用了現代科學技術和先進的管理方法，改進編組站管理體制，運用人機工程學、系統工程學、事故樹和現代管理理論對咽喉區事故進行分析，查找原因，制定預防措施。

國內針對優化鐵路安全管理體制，加大鐵路的科技投入，提高鐵路科學技術含量等方面進行了大量研究，但是針對咽喉區到岔口多、小半徑曲線多、安全隱患因素復雜等特點，如何保證編組站咽喉區作業安全，對事故進行分析，有針對性地提出防范措施較少，所以非常有必要進行編組站咽喉區安全性分析。

1.3本文研究的主要內容和方法

深刻吸取事故教訓，找出事故防止措施。首先要善于了解事故，才有可能吸取事故教訓；其次要善于總結吸收教訓，事故的發生絕非偶然，在看似偶然的背后卻存在著必然的規律，從發生的事故中吸取教訓，避免同類事故的再次發生，這是運輸安全實現有序可控、基本穩定目標的重要途徑；然后要把握運輸安全的發展動態，通過昨天的事故剖析，不斷提出今天的防范措施，更要對明天的運輸安全遇到的新問題和面臨的新隱患做出一個科學的預測，以使我們的安全工作更具有超前性、前瞻性、預防性和基礎性。從而使那些“意料之外”變為“意料之內”。

編組站是在鐵路網上辦理貨物列車解體、編組作業，以辦理改編中轉貨物列車作業為主。編組站咽喉區更是行車和調車作業最繁忙的地方，也是事故頻繁發生的地方。由于咽喉區的安全影響因數多種多樣，采集數據困難，不易做出定量分析評價，即使做出定量評價也缺乏一定的準確性。因此，本文從編組站咽喉區系統分析入手，首先對到達場、出發場、到發場、調車場尾部咽喉區逐個分析。然后運用安全系統工程學、人機工程學結合國內外新進管理理論，建立事故樹模型，理論聯系實際，從系統工程的角度采用宏觀與微觀分析、系統與綜合分析相結合的方法，對咽喉區的列車沖突、脫軌、冒進、車輛溜逸、錯誤辦理進路、調車擠岔、延誤列車等事故進行系統分析，重點剖析典型案例，直接分析影響咽喉區安全的外部環境和內部因數，事故發生的外因、內因，以及人員、設備、環境等因數來系統分析各類咽喉區安全事故發生的原因及其相互間的內在聯系，科學合理地提出防范措施，減少同類事故再次發生，提高編組站咽喉區的安全性。第二章編組站各車場咽喉區作業與技術分析2.1到達場咽喉區

凡是二級式編組站或三級式編組站都設有前方到達場。到達場咽喉區的分析要根據車場銜接方向數、各方向行車量、反駝峰方向到達改變列車的接車方式、機務段和通過車場的位置、駝峰作業采用雙推單溜還是雙推雙溜、是否設置峰下跨線橋等條件確定，著重解決線路的合理分組、兩端咽喉區的平行進路、機車走行線的數目和位置、調車停留線的布置等問題。

2.1.1到達場咽喉區的主要作業內容

到達場入口咽喉區辦理的作業一般有以下三項。①銜接各方向到達解體列車接車；②向部分線路上停留的待解車列連掛調車；③反駝峰方向到達列車的本務機車入段。一般二級式和三級式編組站作業量較大，這三項作業需要平行進行。編組銜接方向多，勢必造成咽喉及進站線路疏解布置復雜，對運營和安全不利。但是，如將引入吸納路分散接軌，將造成接軌站與編組站間通過能力緊張以及折角車流迂回走行距離長等問題。一般情況下，直接引入編組站的線路，順反方向加起來最好不要超過四個。這樣，到達場進口咽喉的接車進路最少為一個，最多也只有三個（兩個順向，一個反向環接）。向待解車列掛調機進路1～2條，反方向列車本務機車入段進路1條，共計需要3～6條。

到達場出口咽喉區辦理的作業主要有以下三項。①推送車列上峰解體和調車返回；②反駝峰方向列車到達；③順、反向到達列車本務機車入段。推送解體進路，一般要兩條，以充分發揮駝峰作業效率，保證至少具備雙推單溜作業條件。為使調機返回不影響推峰作業，可再單設一條調機返回線。反方向接車進路不宜多設，一般以一條為宜，以免過多地干擾推峰解體作業。為使順駝峰方向本務機入段能與其他作業平行進行，應設置峰下跨線橋。

2.1.2線路分組

為保證上述主要作業能同時進行，不進要求咽喉布置要有必要的平行進路，而且還必須將該車場的線路相應地劃分為若干線束，以與咽喉的進路相適應。通常車場線路劃分的組數應多于或至少等于咽喉平行進路的數目。這樣，才能保證咽喉區的平行作業能夠實現，并且具有較大的靈活性。

線路分組的多少與編組站圖形以及到達場銜接線路數等有關。以三級三場為例，到達場的線路按照用途應分為以下幾組：順駝峰方向接車線2～3組；反駝峰方向改編列車接車線1組；調機走行線1～2條；本務機入段線0～1條。如果無改編中轉列車也在這里辦理作業，尚需設通過線1～2條。

到達場線路的固定使用應與進站線路及推峰作業相配合，以避免不必要的進路交叉。如三級三場峰前到達場，無改編列車的通過線應設在到達場的最外側，鄰靠順向無改編列車到發線內側布置順向改編列車接車線2～3組，鄰靠反向無改編列車到發線內側布置反向改編列車接車線。機車走行線的位置視其用途而定。

調機走行線以設在兩組順向接車線之間較好。如作業繁忙或采用雙推雙溜作業時，應考慮設兩條調機走行線，一條設在順向接車線之間，另一條設在順、反向接車線之間。

反駝峰方向改編列車本務機走行線的布置應視機務段位置而定。當機務段與出發場并列時，為了機車回段與反向列車接車能同時進行，機車走行線應設在順、反接車線之間（此時應與調機走行線的設置統籌考慮）。若機務段與到達場并列，則在進口咽喉端設機待線，由機務段另一端入線，車場內可不必單設本務機走行線。若反駝峰方向改編列車采用環接方案，則本務機由出口咽喉直接入段，到達場內也不必另設本務機走行線。

2.2出發場咽喉區

單向或雙向三級式和大部分二級式編組站都設有出發場。與調車場并列的二級式出發場，其咽喉區布置和一級三場的到發場類似，這里重點分析三級式出發場的咽喉結構。

三級式出發場分為兩種。一是雙向編組站的出發場，它僅供一個方向（上行或下行）使用，作業單純，咽喉布置簡單。單向編組站雙方向共用的出發場，其兩端咽喉區作業繁多，結構比較復雜，而它的布置形式又和機務段、通過車場的位置、車場的使用方式、調車場尾部牽出線數目、機車走行線的數量及分布等因素有關。

2.2.1出發場咽喉區的主要作業內容

出發場進口咽喉辦理的作業一般有以下四項。①順向無改編中轉列車接車；②在各牽出線上辦理的調車作業，包括編成車列向出發場牽出轉線；③反向自編列車及無改編中轉列車發車；④順、反兩方向本務機出入段。

調車場與出發場間牽出線數目應視圖形而定。大型的三級三場編組站為了和頭部的大能力駝峰相適應，牽出線通常不應少于三條，但也不宜太多，否則調機作業相互干擾嚴重，一般以四條為限。至于雙向編組站，因為只編一個方向的列車，當作業量不大時，可設兩條牽出線。機車出入段的徑路要視機務段的位置而定。如機務段與到達場或調車場并列，則順、反兩方向的機車出入段應有兩條進路。順向機車出入段利用峰下跨線橋繞調車場順向左側至出發場。反向機車走行線布置在調車場順向右側。若機務段與出發場并列，反向機車由機待線轉至出發場掛機，順向機車出入應有兩條通路，一條穿越出發場，另一條設在出口咽喉。這樣布置，可以分散機車出入段與反向無改編中轉列車接發的交叉。

至于接發車進路，考慮到出發場進口咽喉是三級式編組站作業最繁忙、能力最薄弱的區域之一，所以不宜多設。一般是順向無改編中轉列車接車進路1條，反向發車進路1～2條。這樣，出發場進口咽喉共需要作業進路6～9條。出發場出口咽喉辦理的作業主要有以下四項：①順駝峰方向無改編中轉列車或自編列車發車；②調機轉線；③反駝峰反向無改編中轉列車到達；④順向本務機出入段等。

順向發車進路系由銜接線路方向數而定，一般是1～2條。有反向列車環發時需再增設一條。接車進路通常為一條。

調機轉線一般利用咽喉處進行，不另設專用機待線。

順向本務機出入段有兩條通路。一條是機車走行線設在順、反向發車線之間，由機待線連通順向發車每一條線路。另一條進路是由機務段在出口處直接連通機待線，起到分散進路交叉和機動靈活的作用。

若無改編中轉列車有甩掛作業時，尚需設置單獨的牽出線。

2.2.2線路分組

為保證上述主要作業能同時辦理，出發場線路一般分為。①順向無改編中轉列車到發線1組；②順向自編列車發車線1～2組；③本務機走行線1條；④反向自編列車發車線1～2組；⑤反向無改編中轉列車到發線1組。各組線路在車場內的安排應與區間正線及場間連接線位置相適應，以減少作業進路的交叉干擾。

2.3到發場咽喉區

2.3.1順向到發場（一級三場）辦理的作業及平行進路

在進口咽喉區辦理的作業主要有以下三項。①順駝峰方向列車接車；②到達解體列車向駝峰牽出轉線；③順向列車本務機出入段。

在出口咽喉區辦理的作業主要有以下三項。①向該場各銜接方向發車；②自編出發列車由尾部調機牽出轉線；③順向到發列車本務機車出入段。

線路分組

為保證上述作業能盡量同時辦理，到發場線路一般分為三組：①順向無改編中轉列車到發線1組；②順向改編列車到發線1組；③機車走行線1條。線路的排列可按無改編中轉列車到發線設在最外側，改編列車接車線靠近調車場，機車走行線設在這兩類線路中間。這樣布置雖存在著順向改編列車的到達與機車出入段走行的交叉，但避免了機車出入段與駝峰調機牽出解體順向改編列車的交叉，兩種交叉相比，此設計干擾較少。

2.3.2反向到發場（一級三場）辦理的作業及平行進路

在進口咽喉區辦理的只有該場各銜接線路方向接車和編成車列由牽出線轉線兩項作業。在出口咽喉區辦理的主要作業有以下三項：①向該場各銜接方向發車；②到達解體列車向駝峰牽出轉線；③反向列車本務機出入段。

由于一級三場是小型編組站，銜接線路方向不多，機車出入段也不太頻繁，因此在進口咽喉處一般有2～3條作業進路，在出口咽喉處有3～5條作業進路即可。

線路分組

為保證上述作業能盡量同時辦理，到發場線路一般分為三組：①反向無改編中轉列車到發線1組；②反向改編列車接車線1組；③反向自編列車發車線1組。

線路的排列為無改編中轉列車到發線設在最外側，改編列車接車線靠近調車場，中間布置自編列車發車線。這樣布置使兩端咽喉負荷較均衡。實際作業中可結合線路固定使用，隨列車到發和車站作業情況靈活使用。

2.4調車場尾部咽喉區

2.4.1不設順向編發線的調車場尾部辦理的作業及平行進路

不設順向編發線的調車場尾部咽喉區一般辦理兩項主要作業：①按編組計劃編組列車；②將編成車列轉線至出發場。此外，還承擔向車輛段、貨場等處取送車輛的作業，但業務量不大，不需單獨設置平行進路，對調車場尾部布置影響很小。

編組列車和牽出轉線需要的平行進路數量應與設置在尾部的牽出線數（三級式編組站為調車場與出發場之間的聯線）相適應。而牽出線數量應根據無編量的大小和尾部調機數量而定，通常為2～4條。

線路分組和咽喉布置原則

為便于兩臺或兩臺以上調機同時作業，調車場線路應分為若干線束，使調車場尾部牽出線都與其中的兩三個線束相通連。每束線路一般為6～8條。咽喉布置一般應滿足以下要求：

1）每條牽出線連接的調車及負擔的作業量應力求均衡；2）從整個尾部咽喉區布置來看，采用對稱式梭型車場和單式對稱道岔有利于縮短咽喉區長度和調機作業行程；3）為增加作業的機動和靈活性，各線束連接時應保證各牽出線上的調機有直接去相鄰線束作業的進路條件，并有部分地與相鄰牽出線調機平行作業的可能性。

2.4.2設有順向編發線的調車場尾部辦理的作業及平行進路

設有順向編發線的調車場，其順向自編列車在編發線上完成集結、編組、技檢、發車作業。反向自編列車仍需設出發場，由尾部調機牽出轉線后，再辦理發車作業。該調車場尾部咽喉區主要辦理以下四項作業：①按編組計劃編組列車；②將反向自編列車牽出轉線至出發場；③本務機去編發線連掛車列；④順向自編列車發車。此外，還承擔向車輛段、貨場等處取送車輛的作業，但業務量不大，對調車場尾部布置影響很小。平行進路一般為3～5條。

線路分組和咽喉布置原則

線路分組和咽喉布置原則與不設順向編發線的調車場基本相同。順向編發線應選擇調車場順向最外側1～2個線束布置。第三章編組站咽喉區事故分析

編組站咽喉區的主要事故一共有7種，分別是列車沖突事故、列車脫軌事故、列車冒進事故、車輛溜逸事故、錯誤辦理進路事故、調車擠岔事故以及延誤列車事故。針對重大事故、險性事故、一般事故分別運用安全系統工程學、人機工程學結合國內外新進管理理論，建立事故樹模型進行逐個分析。

3.1列車沖突事故分析3.1.1事故詳細情況

1999年1月10日18時40分，2434次貨物列車在運行經過回龍庵站內側線2道時，越出出站信號機與正在進站的8996次貨物列車發生側面沖突。中斷正線行車18小時10分；機車大破1臺，車輛報廢4輛，大破5輛，小破2輛。事故原因：機車后第4位車輛折角塞門關閉，造成列車制動力減弱。

3.1.2列車沖突事故原因分析列車沖突的形式

我們可以發現，列車沖突事故都是發生在車站咽喉區內、兩列火車之間。綜合可以建立如下的列車沖突模型。

假設a（進站列車）、b（站內列車）兩列火車相沖突，其沖突有三種類型：

1.進站列車a失誤，與站內停車b相撞。a車的具體失誤形式如圖3—1所示：

圖3—1進站列車a失誤，與站內停車b相撞

2.站內列車b失誤，與進站列車a相撞。具體失誤形式如圖3—2所示：圖3—2站內列車b失誤，與進站列車a相撞

3.站內列車b侵占進站列車a的路線與正常運行列車a相撞。具體失誤形式如圖3—3所示：

圖3—3站內列車b侵占進站列車a的路線

建立列車沖突事故樹1.列車沖突事故原因

經統計證明，導致列車沖突事故的因數中，人的因素占90%以上，人的因素中有以下兩種情況：

（1）鐵路工作人員的失誤。①列車操縱人員失誤，例如司機打瞌睡、車長失職等；②調度指揮人員失誤，例如調度命令錯誤、值班員失誤等；③行車作業人員失誤，例如扳道員失誤、調車員失誤等。

（2）非鐵路工作人員肇事。如破壞列車制動系統，關閉折角塞門、拔掉閘瓦釬等。

（3）除人的因素以外就是設備故障，設備故障主要有列車故障、制動系統故障、信號故障、道岔故障及線路故障等。

2.繪制如下事故樹（見圖3—4）

圖3—4列車沖突事故樹

列車沖突事故樹定量分析

要達到預防列車沖突事故的發生，即事故樹的頂端事件不發生，我們首先需要求出該事故樹的最小徑集。按照對偶原理，運用布爾代數化簡其結構函數：t+=a1++b1+

=a2+·a3+·c1++b2+·b3+·b4+·x9+·c1+

=x1+·x2+·x3+·x4+·（c2++c3+）+x5+·x6+·x7+·x8+·x9+·x10+·x11+·x12+·x13+·（c2+·c3+）式中：

c2+=x14+·x15+

c3+=x16+·x17+·x18+·x19+·x20+·x21+·x22+·x23+·x24+·x25+·x26+還原寫成原事故樹結構：t=（xl+x2+x3+x4+x14+x15）·

（xl+x2+x3+x4+x16+x17+x18+x19+x20+x21+x22+x23+x24+x25+x26）·（x5+x6+x7+x8+x9+x10+xll+x12+x13+x14+xl5）·

（x5+x6+x7+x8+x9+x10+x11+x12+x13+xl6+x17+x18+x19+x20+x21+x22+x23+x24+x25+x26）得到四個最小徑集：

p=（xl+x2+x3+x4+x14+x15）；

p=（xl+x2+x3+x4+x16+x17+x18+x19+x20+x21+x22+x23+x24+x25+x26）；p=（x5+x6+x7+x8+x9+x10+xll+x12+x13+x14+xl5；

p=（x5+x6+x7+x8+x9+x10+x11+x12+x13+xl6+x17+x18+x19+x20+x21+x22+x23+x24+x25+x26）；求出結構重要度：（l）根據結構重要度的判別原理，假設各基本事件發生的概率相同。x

14、x15重復出現在事件最少的兩個徑集中，因此i（14）=i（l5）；（2）同理，i（l）=i（2）=i（3）=i（4）i3=i4=i5=i63.6.3調車擠岔事故的預防與控制

雖然調車擠岔事故是常見的一般事故，但也絕不能掉以輕心。海因里希法則認為死亡、有傷、無傷事故的比例為1∶29∶300，參照該法則，鐵路運輸生產中消滅300件一般事故，可能消滅了30件險性事故，可能同時避免一件重大、大事故。為預防和控制調車擠岔事故的發生，可采取如下對策：

（1）針對割集中的一些最基本事件（結構重要度大的事件，如：x

1、x

2、x

12、x

13、x

14、x

15、x

16、x

17、x

18、x

19、x20、x

21、x22等），可采取貫徹執行各項規章制度、加強設備整治等方法，力爭消除不安全因素，減少以致杜絕擠岔事故的發生。

（2）預防與控制調車擠岔事故是一項系統工程，它涉及人、天、時、車、地等因素。對結構重要度差一些的事件，如x

3、x

4、x

5、x

6、x

7、x

8、x

9、x

10、x11等，可以通過建立互控、聯控制度，開展行車班組間、班組成員間的互控、聯控活動，來防范調車擠岔事故的發生。（3）實行崗位責任制，加強對作業有關人員的技術培訓，提高其業務水平及技術素質，嚴格標準化作業，從而預防和控制調車擠岔事故的發生。（4）各級管理人員應不斷收集可能造成調車擠岔事故的各種信息，不斷修改與完善事故樹，并用于指導安全工作，防微杜漸，使鐵路調車作業這個龐大的動態系統處于安全、穩定的狀態。

3.7延誤列車事故分析

延誤列車事故多數是由于設備故障引起的，它可以發生在各個系統，可以看成一個并聯模型，任何一個系統行車設備發生故障都會導致延誤列車。第四章改變編組站咽喉區安全措施

4.1影響編組站咽喉區安全工作的因素分析

從第三章的事故分析我們可以看出，影響咽喉區安全的因素是十分復雜和不確定的。我們從系統工程的角度出發分析咽喉區安全系統，可以看作是一個人—機—環境系統，在實際運輸生產過程中，這三個元素互相影響、互相制約，形成了一個相互關聯的復雜的系統，鐵路行車事故的發生，總是由鐵路運輸過程中的外部環境突變、運載工具或運輸設備失控、運輸從業人員主觀過錯等三方面因素相互復雜地交織在一起而產生的。

4.1.1鐵路運輸外部環境突變影響所謂外部環境突變，主要指鐵路運輸企業所面臨的自然環境和外部社會環境，在某種特殊條件下產生的危及鐵路運輸生產安全的情況。

自然環境影響

自然環境指諸如自然災害、季節因素、氣候因素、時間因素以及咽喉區所在的地質條件等對咽喉區安全的影響。由于鐵路運輸生產一年四季晝夜不停地進行，特別是編組站咽喉區更是作業繁忙的區域，因此，咽喉區安全必然受到外界自然環境變化的影響。如刮風、下雨、下雪、起霧等，都會影響到機車乘務人員了望信號和觀察線路情況；

外部社會環境影響

主要是指諸如政治、經濟、技術、法律、管理、家庭環境及社會風氣等對鐵路安全工作所產生的負面影響。編組站是貨物列車的制造工廠，在完成鐵路運輸生產任務中起重要的作用。一個編組站從地理位置上看，是鐵路一個樞紐的中心，是貨車的集散地。南來北往的貨物列車，經過編組站的解體、編組等技術作業，把貨車分送到各個貨運站，貨運站裝完、卸后的貨車又回過來匯集到編組站，通過又一次的解體、編組成列車開往祖國各地，依次循環夜以繼日不停頓地作業，完成運輸生產任務，溝通城鄉物資的交流。所以編組站咽喉區的安全必然受到政治、經濟、法律、管理及社會風氣等的深刻影響。當前，外部社會環境中，對編組站咽喉區安全影響較大的，一是，編組站工作人員安全意識不夠、管理人員素質不高。二是，車站沿路居民對鐵路安全知識缺乏了解。

4.1.2運載工具和運輸設備失控影響

主要指鐵路運載工具、運輸設備和咽喉區設施，在非正常情況下發生的危及咽喉區安全的情況。包括諸如鐵路機車車輛等運載工具和鐵路運輸設備、咽喉區信號設備等基礎設施在鐵路運輸過程中發生危及行車安全的情況。由于鐵路是一種重要的現代化交通工具，編組站咽喉區設備先進，結構復雜，因而技術性很強。各種機車、車輛、車站電氣集中設備、調車設備、現代化的通信設備、信號設備、儀表電氣設備等，都要求有相應的安全技術措施和相關的安全技術知識，否則將會對咽喉區安全造成直接的影響。咽喉區設備問題對安全工作的影響，主要表現在設備的設計安全性和使用安全性上。當前較為突出的問題，一是鐵路高新技術的應用發展較快，運輸設備更新較大，而現場人員的技術素質卻跟不上；同時，一些新設備缺乏相應的使用、管理、維修制度，且責任沒落實等。二是一些行車設備失修，維修費用不到位，影響設備的正常使用等。這些因素的存在，都將可能造成鐵路運輸設備和運輸設施的失控，進而誘發鐵路運輸生產的安全事故。

4.1.3運輸從業人員主觀過錯影響

主要指由于運輸系統內部的經濟利益、規章制度、人文精神、團隊意識等方面因素的影響，咽喉區從業人員在主觀上負有故意或過失責任而導致的咽喉區安全事故。由于在鐵路運輸生產中，安全管理的各項規章、制度和措施，最終都要落實到班組和員工身上。因此，咽喉區的一線工作人員對待安全工作的態度和具體行為，將直接影響到咽喉區的安全狀況。運輸人員主觀過錯方面的影響因素，是造成咽喉區安全問題的最大隱患。當前，鐵路運輸從業人員主觀過錯影響咽喉區安全的具體表現主要有以下幾個方面。

一、領導層對安全工作管理不嚴、作風不實，形式主義嚴重。安全事故屢治不止，同類事故連續發生，表面上看是有法不依、有章不循所造成的，但深層次的原因卻暴露出個別系統和單位的領導層管理松懈、干部作風不實的問題。如一些部門安全生產中的形式主義花樣繁多，安全工作口號不斷、聲勢浩大，但安全效果卻不怎么樣。形式主義不僅使安全管理的制度措施難以落實，而且掩蓋矛盾，養癰為患，成為咽喉區安全的大敵。

二、違章指揮、違章作業、違反勞動紀律現象較為普遍。其具體表現：當班睡覺、擅離崗位、簡化作業程序、有章不循、違章蠻干；乘務人員誤認信號或不認真確認信號、值乘期間間斷瞭望、臆測行車等。

三、工作人員素質不高、思想復雜不穩定。一些主要行車工種的員工文化、技術素質不高，對基本規章制度不熟，特別是在非正常情況下應急和處理故障能力較差。另一方面，一些員工責任心不強，貪圖安逸、唯利是圖；一些員工對鐵路安全工作存在松懈麻痹、事故難免等消極心理：還有些員工在事故發生后，不是去積極地找出原因、總結教訓，而是互相隱瞞，做好人主義。

四、安全管理手段和方法落后。當前，隨著鐵路第六次大面積提速的順利實施，鐵路運輸組織方式和運營管理模式已經發生了重大的變化，編組站咽喉區工作也出現了許多新情況，但一些部門安全管理的規章制度和措施卻不隨設備、作業條件、外部環境進行及時修訂與完善。如一些部門抓安全工作仍習慣于搞“人海戰術"、突擊式檢查，在一定程度上助長了一些單位外美內虛、急功近利、應付了事的工作作風，因而表現為抓措施性的東西多，抓實質性的工作少；采用傳統的安全管理方法多，應用先進的安全管理方法少。

4.1.4各主要因素之間的相互關系

影響編組站咽喉區安全的環境因素是極為復雜多樣的，通過上述分析，其大致關系可以歸納。

4.2確保編組站咽喉區安全的對策與措施

4.2.1提高職業能力，兌標作業保安全

從前面的分析可以看出，影響編組站咽喉區安全的最主要因素是人為因數，只有不斷挺高編組站咽喉區工作人員的職業能力，才能從本質上保證編組站咽喉區作業安全。

實施綜合教育，全面提升職工素質

不斷地培訓教育是提高職工素質的重要手段。由于人的知識和經驗方面的缺乏而造成的思維判斷失誤是可通過培訓，增加知識積累經驗，從而減少失誤，因技術欠缺造成的行為反應失誤可以通過培訓來增強技能，提高應變能力，降低失誤率。一要抓好安全思想教育。充分利用各種宣傳陣地，廣泛開展經常性的兩紀一化、安全第

一、敬業愛崗的思想教育活動，不斷強化職工安全第一的思想意識，積極引導職工崗位保安全，崗位做貢獻。二要抓好提高實作技能。根據職工崗位安全的實際需要，深入開展廣泛性學標、對標、達標活動，由培養少數尖子能手向全面提高整體員工素質上發展。要突出抓好機車乘務員、車站值班員、工班長的系統培訓和作業模擬演練，不斷提高職工的現場作業技能和非正常情況下的應急處理能力。三要抓好完善激勵約束機制。職工技術業務素質的提高要與三項制度的改革結合，與個人的收入掛鉤，激發干部職工學技術、練硬功夫的積極性。

落實安全責任，實施環流機制

結合減員增效，進一步規范下崗待崗、競爭上崗、擇優上崗等辦法，確定適宜的待崗率，逐步按待崗率來調節待崗的時間、標準和人數。按照靜態考試定級，動態考核計獎，累計分數升遷，考核失格下崗的要求，對班組長和主要行車崗位全面實施競爭上崗，通過排隊促尾、末位淘汰、努力形成崗位作業標準的落實保障體系，實現一線職工由被動保安全向主動抓安全的轉變，增強職工的安全責任感和壓力感。

堅持預防為主，嚴查違章違紀“隱患險于明火，防范勝于救災"，違章違紀的頻率與事故發生的件數成正比，同安全狀況成反比。因此，必須把安全管理的重點放在杜絕違章違紀上，把管理的重點放在預防上，從源頭上查堵，最大程度地預防和減少事故發生。要嚴格強調和認真執行作業標準化，對違章違紀者，嚴厲處罰使職工從經濟上、政治上切實感受到違章違紀對自己的深刻影響，從而自覺杜絕違章違紀行為。在錯綜復雜的形勢面前，在千頭萬緒的工作中，只有時刻保持清醒的頭腦，不偏不倚地將安全擺在第

一、放在重中之重的位置上，以人為本，不斷增強安全意識，不斷提高整體素質，依法治企，固本強基，才能確保安全生產的長治久安。

4.2.2提升設備質量，強化基礎保安全

良好的設備是鐵路安全生產的物質基礎，應用技術監控設備是控制人為失誤的有效手段。要大力強化標準落實，不斷提高設備隱患排除能力，用優質設備質量保安全。要從設計、制造、安裝、維修、保養等各方面來保證設備質量，以提高設備的可靠性。

源頭治理，提高設備可靠性

提高鐵路行業產品的可靠性是安全保障的基礎，可以將許多因為設備質量不良造成的事故隱患消除在萌芽中，即實現設備自身“安全"。應從設計開始采用均衡強度理論，提高機車車輛、工務產品、通信信號產品的技術含量和總體質量。

加大投入，提升設備基礎質量

強化基礎設備是實現安全穩定的重要保障。必須保證必要的資金投入，重視安全生產的重要表現之一就是重視安全投入。要樹立正確的投入產出觀，正確認識安全與效益的關系，克服片面強調經濟效益而忽視安全投入的傾向，在任何時候，任何情況下，都要把效益的取得建立在必要的安全投入之上。要建立健全科學的投入機制，根據設備狀態，統籌確定年度安全投入項目和資金，使安全工作有足夠的財力保證。安全資金必須專款專用，做到定項目、定款源、定額度，實行跟蹤監控，保證有限的資金用在刀刃上，在關鍵處發揮作用。

落實標準，提高設備修養質量

要認真落實各項作業標準，嚴格記名檢、修、驗制度，確保設備質量動態達標。完善工務檢、修分開管理模式，突出正線、到發線和道岔的設備質量控制。高度重視自咽喉區設備以及新投入運用設備的修、管、用工作，建立完善的管理辦法，明確管理、使用、維修責任。擴大電務值檢分開試點范圍，推進工務、電務、供電系統設備專業化維修。嚴把驗收質量關，對于驗收失職造成的事故，要嚴肅追究相關人員責任。各系統要大力發揚“汗水換質量一精神，集中開展設備質量整治會戰活動，最大限度減少慣性設備故障發生。

4.2.3健全基本制度，規范管理保安全實現編組站咽喉區安全的有序可控，必須依靠健全的管理制度規范管理行為，依靠嚴密的基本規章規范作業行為。要著眼于體制改革和生產力布局調整的實際情況，認真總結安全管理工作的經驗和教訓，在深入探索和把握規律的基礎上，進一步創新安全管理制度，以確保咽喉區安全為根本目標，與時俱進地創新安全管理制度，以強化責任考核、落實安全責任、提升管理水平、規范管理行為、落實作業標準、保證設備質量為重點，制定一整套較為完善的運輸安全基本制度，使咽喉區安全管理逐漸步入制度化、規范化的軌道。

要改進安全管理模式，實施規范化、科學化管理，堅決克服“運動式”、“一窩蜂”式抓安全的傾向，實行依法治企，依靠制度抓落實，努力提高管理效率，達到事半功倍的目的。

要以安全責任、安全信息、安全控制、安全考核、安全保證為主要內容，通過運用目標決策、過程控制、考核評價等手段，建立起內涵界定明確、可操作性強、比較科學和系統的編組站咽喉區安全管理制度，有效解決新體制下安全管理標準不統

一、干部職工安全責任不明晰等安全管理問題。

4.2.4構建保障體系，動態控制保安全

編組站咽喉區是一個綜合系統，影響安全的因素錯綜復雜。綜合前幾項對策，需要運要運用人—機—環境系統理論，同時兼顧影響既有線提速后編組站咽喉區安全的各種主要因素，構建咽喉區安全檢查監測保障體系。一是突出作業者行為控制。鐵路行車事故中人的因素占有相當大的比例，這是由于人的行為貫穿于整個鐵路運輸組織、作業、運行的過程中，作業人員的作業行為決定了運輸安全的可靠性大小，這就需要發揮領導干部、專業部門、安監系統、鐵路辦事處和咽喉區五個方面的干部作用，多方面、多角度進行安全檢查監督，強化作業者的行為控制。二是突出行車設備監測。咽喉區設備是咽喉區安全的基本保障，各類設施、設備的性能狀態直接決定著編組站的效率、質量與安全。如對線路因素，道岔、機車、車輛因素，供電、信號、調度設備及通信設備因素等，需要我們主動探索把握事故發生規律，在充分利用綜合檢測車、軌檢車、車載自檢系統等檢測手段的基礎上，進一步整合、完善各專業安全檢查監測系統，實時、準確地搜集和傳遞安全檢查監測信息，加強作業監控，指導設備維修，及時解決安全生產中的關鍵性、傾向性、前瞻性問題。三是突出運輸環境治理。包括運行設備環境、自然環境和社會環境，都對鐵路運輸安全構成影響。通過采取人機結合、動態檢測和靜態監控相結合的方式，依靠先進可靠的檢查監測工具和手段，實現對主要行車設備、主要行車崗位、安全關鍵部位全方位、全過程的檢查監測、信息反饋、考核評估，加快形成監控有力、反應靈敏、閉環管理的行車安全檢查監測保障體系。結論

咽喉區安全是咽喉區各項工作質量的綜合反映。發生事故的原因，除了直接因數外，還有許多錯綜復雜的因數，只有找出這些因數，研究它們之間的內在聯系和規律性，才能真正地吸取事故的教訓，從而達到預防事故再次發生的目的。編組站咽喉區是一個綜合的系統，需要運用系統分析的方法來分析咽喉區的安全性。影響咽喉區安全工作的主要因素是人、設備、環境，它們構成了以人為核心、設備為基礎、環境為條件組成的總體性的以保障鐵路運輸安全為目的的人—機—環境系統。本文運用了安全系統工程、人機工程學對咽喉區各種事故進行系統分析研究，深刻分析發生事故的綜合原因，提出預防性措施，研究實現咽喉區安全生產有序可控、基本穩定目標的對策措施。

實現編組站咽喉區安全持續穩定，要從多角度采取防控措施。

一、在“人”這方面，可采取崗位適應性檢測、綜合技能判定等辦法對咽喉區作業者的生理、心理以及綜合能力進行評價，提出有效建議。

二、在“機”這方面，可以通過推廣使用先進的動態檢測技術和科學的維修保養技術以及嚴格的產品準入制度、質量保證制度等措施，保證行車設備安全。

三、在“環境"方面，可以通過開展綜合治理、嚴抓狠管來進行社會環境防控，要通過有效地監測預警，實現對自然災害的超前防范。

四、在管理方面，要對現有管理體制進行綜合分解細化，梳理出現場可操作的一系列安全管理制度、控制辦法，通過采取評估、考核、檢查監督、超前信息預測分析等方式保證安全管理制度、控制辦法的有效落實，幫助編組站咽喉區構建一個科學的安全管理制度、安全技術保障制度、安全質量控制制度等基礎管理制度，達到全面強化現場安全管理，遏制行車事故，保證行車安全持續穩定的目的。

五、同時，還要依靠科技保安全，隨著鐵路事業的發展，高速、重載列車大量開行，確保鐵路提速安全，單純依靠以往的經驗式、“人盯人"式的保安全方式已不能滿足實際需要，迫切需要依靠先進、成熟、經濟、適用、可靠的技術和裝備，形成以機控為主、人控為輔，利用科技保安全的安全監測體系，確保編組站咽喉安全實現長治久安。

致謝

本論文是牟瑞芳教授的悉心指導下完成的。從最初的選題，到資料收集，到寫作、修改，到論文定稿，牟瑞芳教授傾注了大量的心血，耐心地指出每稿中的具體問題，嚴格把關，循循善誘，最終幫助我完成了這篇論文，在此我表示由衷的感謝。同時，我還要感謝在我學習期間給予我極大關心和支持的各位老師以及關心我的同學和朋友。

通過這一階段的學習努力，我的畢業論文也最終完成了，這也意味著大學生活即將結束，同樣也意味著新的學習生活的開始。我將銘記我曾是一名交大學子，在今后的工作中我將把交大的優良傳統“竢實揚華，厚德載物”發揚光大。由于本人的水平有限，論文中還有許多不足的地方，敬請各位老師批評指正，在此我表示由衷的感謝。參考文獻

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第二篇：咽喉市場分析咽喉口腔用藥零售市場分析

咽喉口腔用藥零售市場分析

進入秋季，風高物燥，受氣候影響，人們咽喉口腔疾病的患病率大大增加，咽喉口腔用藥進入了銷售旺季。從南方醫藥經濟研究所的數據看，九月份咽喉口腔用藥的銷售中，金嗓子喉寶含片仍然牢牢占據著銷售金額與銷售數量的第一位。貴州萬順堂的養陰口服液，以治療口腔異味為功效訴求點，本月取得了良好的業績，銷售金額攀升至第二位。西瓜霜喉口寶在市場上也有不俗的表現。

品牌引領消費

由于咽喉口腔疾病屬常見病和多發病，發病人群廣，且慢性咽喉炎等疾病尚難徹底根治。這就使咽喉口腔用藥擁有龐大的消費群體與廣闊的市場發展空間。據出品草珊瑚含片的江中醫藥貿易有限公司市場部經理郭勇介紹：咽喉用藥市場每年達10個億，且每年還以15%的速度在增長。龐大的市場吸引了不少廠家、企業加入到咽喉用藥市場份額的爭奪之中，其中包括了藥品、保健品、食品，已經在一個很大的領域內形成了一個族群，市場競爭非常激烈。

與感冒藥一樣，咽喉口腔用藥多屬常用otc藥品，由于常用與品種繁多，消費者對該類產品自主選擇的空間很大，品牌的知名度往往成了消費者購買該類藥品的標準。“目前，各個產品還末形成差異，市場還沒有產生真正的領導品牌，競爭不成熟，這也給產品帶來了機遇。”郭勇經理指出，作為“藥準字”號的草珊瑚早在1989年就已進入市場。“當時還是計劃經濟，但草珊瑚已經引入市場觀念，較早地在中央電視臺投放廣告。咽喉類用藥當時還很少，相對于同類產品，草珊瑚的起步要早得多。”品牌引領消費，在相當長的一段時間里，江中草珊瑚是處于慣性銷售的狀態之中，這為其帶來不菲的收益。

目前的咽喉口腔用藥中，風頭最勁的當屬廣西的金嗓子喉寶，金嗓子喉寶長期以來占據著同類產品銷售金額與數量的“老大”地位，顯示出雄厚實力。目前，金嗓子喉寶除了在中央電視臺大做廣告之外，還采用多種渠道進行產品宣傳。據有關調查數據顯示，在教師所患疾病中口腔炎、咽喉炎占了74.6%的比例，成為困擾教師健康的主要問題。廣西金嗓子意識到這一點，不惜花巨資為當地教師買保險，并贈送金嗓子喉寶等產品，此舉受到了人們的稱贊，無形中又擴大了其品牌的知名度。值得一提的是，1999年上市的西瓜霜喉口寶，是桂林三金藥業集團繼西瓜霜潤喉片后又一拳頭產品，挾著西瓜霜潤喉片的品牌效應，西瓜霜喉口寶的銷售節節上升，兩年的時間就取得令人矚目的成績，其產品推廣手段值得思考。

個性填補市場空白

咽喉用藥品類繁多，但功效訴求點大同小異，在劑型上也不外科片劑（含片）、噴劑等幾種。而咽喉疾病具有自身的特殊性，有患者指出，患咽喉疾病已夠痛苦了，如果再服用難以下咽的藥品，那真是苦上加苦。因此，該類產品十分強調口感，這一因素在某種程度上甚至壓過了療效。金嗓子喉寶，草珊瑚含片等產品之所以暢銷，很大程度上得益于其口感佳這一優點。

為此，一些新產品的廠家開始在口感、包裝上大做文章，包括目前市場上旺銷的西瓜霜喉口寶。三金藥業集團金可保健品有限公司市場部的何先生認為，西瓜霜喉口寶在包裝上十分精美。而且，西瓜霜喉口寶從西瓜中提取了專業護嗓的西瓜霜成分，其含糖量更高，味道也調得更溫和，對胃的影響相對較小，價格了便宜，因而更能滿足消費者的需求。

從《中國藥品零售市場研究報告》上看，目前咽喉口腔用藥中，咽喉用藥占了大多數。在口腔用藥中，貴州萬順堂的養陰口香液異軍突起，銷售金額節節攀升，9月份升到老二的地位，令業內人士刮目相看。貴州萬順堂藥業有限公司創立于1993年，其主導產品養陰口香液上市時間并不久，能占領口腔用藥的半壁江山，取得這么大的成功，很大程度上得益于其獨特的功效訴求。相對于咽喉用藥新品層出不窮，保健品、藥品、食品競相爭食，利潤越來越薄，競爭卻越來越大的情景，口腔用藥還存在著很大的市場空白。瞅準這個空白，上海高科技生物工程有限公司推出了新凈界的口腔噴霧劑，據品牌經理門春介紹，新凈界口腔噴霧劑去年才進入市場，其“生物殺菌”的概念在全國還是首次提出，產品具有治療咽炎、口臭、潰瘍的作用并有留香功能。由于具有無毒副作用、使用方便等特點，產品一上市就受到了消費者的歡迎。門經理認為，新凈界的優勢在于“三高”：高科技的企業、高效的產品、高質量的生活。他們的策略在于指導消費，使注重口腔衛生成為高質量生活的一部分。

銷售終端是關鍵

產品的銷售全程，最終要在銷售終端上完成。銷售終端往往決定著產品在零售市場上的銷售。咽喉口腔用藥在醫院的使用量并不大，其銷售主要集中在藥店、超市等買場上。據深圳萬澤醫藥連鎖藥店洪湖分店店長孫小姐介紹，目前在該店銷售的咽喉口腔類藥品共有十幾種，加上保健品共20余種，這些品種中最便宜的僅2-3元，最貴的68元，其中中檔產品（20元左右）銷得最好。孫小姐指出，一般來說，產品的廣告做得新穎、應季、投入量大，其銷量就高。在該店、各廠家很少搞促銷活動，常見的只有在藥店門口派發印刷品廣告。這種方式雖然不容易被消費者接受，但仍有30%的顧客會產生消費。

如何把銷售終端做通、做透，成為產品銷售的關鍵。草珊目前的市場份額有所收縮，市場部經理郭勇就認為主要原因是銷售渠道還沒有做通、做透，在一些超市、大賣場、小店中還末鋪貨。郭經理表示，進入秋季后，競爭高峰會隨著用藥高峰而來。草珊瑚將把這季節作為廣告投放的重點，同時會配合促銷活動，派專人到各個銷售終端進行產品宣傳，加強對店員的促銷培訓等。

桂林三金藥業何先生也表示，目前正在做銷售渠道方面的工作，網絡做好后，相信西瓜霜喉口寶的銷售會有一個量的飛躍。

4月份全國藥品零售市場耳鼻咽喉口腔科用藥（中成藥）排行

5月份全國藥品零售市場耳鼻咽喉口腔科用藥（中成藥）排行

7月份全國藥品零售市場耳鼻咽喉口腔科用藥（中成藥）排行

3月份全國藥品零售市場耳鼻咽喉口腔科（中成藥）用藥排行

8月份全國藥品零售市場耳鼻咽喉口腔科用藥（中成藥）排行

第三篇：編組站第四篇編組站

一、填空題

1.編組站根據其在路網中的位置、作用和所承擔的作業量可分為_路網性編組站，區域性編組站，_地方性編組站。

2.若在一個鐵路樞紐內設兩個或以上編組站，根據作業分工和作業量可將其分為主要編組站，輔助編組站。

3.按各車場相互排列位置的不同，編組站布置圖形可分為_橫列式，_混合式和_縱列式三種。

4.單向一級三場橫列式編組站圖形的主要缺點是①解體牽出困難，②_改編車流折返走行距離長，③改編能力不能充分發揮○4改編能力較低。

5.為提高單向二級四場編組站尾部編組能力，可采取①部分調車場線路直接發車，②調車場尾部設置小能力駝峰，③將尾部牽出線與出發場間聯絡線在出發場前面一段設計成下坡，加速轉場作業以節省轉線時間_，④增加尾部調車機臺數和牽出線數量_，⑤出發場后移，⑥調車場尾部采用“燕尾式”布置_，⑦調車場尾部咽喉區采用對稱道岔、線束布置_，⑧調車場尾部采用調車集中控制設備_等項加強措施。

6.反駝峰到達的改編列車從到達場出口咽喉處接入，稱之為__反接，如果從_到達場入口咽喉處_處接入，則稱之為環接。

7.編發線續溜車的處理，可用借線法和增線法_。

8.適合于單向二級三場混合式編組站圖形的車流特點為車流量大且組號簡單_，小運轉車流大_。

9.雙向編組站最大的缺點是_____________________。

10.在單向編組站布置圖中，駝峰調車方向的確定應符合____________________

，

____________________

，_____________________等三項原則。當上述三個條件發生矛盾時，一般應主要考慮_____________________。

11.編組站設計中，確定新線第三方向銜接位置的主要依據是______________車流，確定單、雙向編組站的主要依據是______________車流，確定調車方向的主要依據是______________車流。

12.編組站正線位置分為_______________，________________，_______________。

13.當______________車流占總改編車流的比重________時，編組站應采用單向調車系統。

14.一般情況下，按方向別使用的一級三場編組站，在其機務段對側的到發場，應增加一條_____________________。單向二級四場編組站的_____________________場中，應增加一條機車走行線，到達場內增加一條____________________。單向三級三場編組站的到達場應增設一條______________，出發場應增加一條______________，如機務段設在_________旁反向一側，則到達場還需增加一條__________________。

15.編組站本站作業車的取送有_______________和__________________兩種方式。

二、選擇題

1.編組站設計中，確定新線第三方向銜接位置的主要依據是________。

a折角直通車流b折角改編車流c轉線車流d主要改編車流2.編組站設計中，確定單、雙向編組站的主要依據是________。a折角直通車流b折角改編車流c轉線車流d主要改編車流3.編組站設計中，確定調車方向的主要依據是________。a折角直通車流b折角改編車流c改編車流d主要改編車流4.當雙方向________量大、________量占總改編車流量的比重小（小于15％）且地形條件允許時或單向編組站能力滿足不了需要時，可采用雙向編組站。

a主要改編車流

b折角改編車流

c折角直通車流d改編車流

5.當________車流占總改編車流的比重＞15%時，編組站應采用單向調車系統。

a主要改編車流

b折角改編車流

c折角直通車流d改編車流三、名詞解釋

1.本站作業車2.路網性編組站3.區域性編組站4.地方性編組站

5.單向編組站6.雙向編組站7.環接8.環發

9.反接

10.反發

11.續溜車12.折角直通車流13.折角改編車流14.外包式正線15.中穿式正線16.一側式正線17.輔助調車場18.子場19.單向箭翎線20.雙向箭翎線21.編發線。

四、簡答題

1.編組站在作業和設備配置上與區段站有何異同點。

2.試述單向一級三場橫列式編組站布置圖的基本特征及設備布置特點。

3.試述單向二級四場編組站布置圖的基本特征及設備布置特點。

4.作為一級三場編組站的改進圖形，二級四場編組站布置圖形的主要優點有哪些。

5.為什么反駝峰方向一般不設編發線。

6.試述雙向編組站布置圖減少折角車流的方法。

7.在單向編組站中布置圖中，駝峰調車方向的選擇應符合什么原則。

8.編組站的正線位置分哪幾種。簡述其優缺點。

9.根據編組站在路網上的位置、所起的作用和承擔任務大小，分為哪幾類。

10.何謂橫列式、縱列式、混合式編組站布置圖。

11.編組站的“級”、“場”的概念。

12.單向橫列式一級三場編組站布置圖，各主要設備相對位置。

13.單向橫列式一級三場編組站，各主要作業流程。

14.單向一級三場橫列式編組站、單向混合式編組站、單向三級三場縱列式、雙向三級六場、單向二級三場混合式編組站的布置圖特點、各種性質車流在編組站內作業流程、編組站布置圖的優缺點。

五、論述題

1.試畫出單向一級三場橫列式編組站布置圖，要求表示出車場，駝峰，牽出線，正線及機務段，車輛段的合理位置及主要連接線路。說明其消除了橫列式區段站的哪些缺點，仍然存在哪些缺點。

2.繪出一級三場橫列式編組站布置圖，要求表示出車場，駝峰，牽出線，正線及機務段，車輛段的合理位置及主要連接線路。分析該種布置圖的主要缺點及其解決的途徑。

3.繪出單向二級四場混合式編組站示意圖，當駝峰頭部采用雙推單溜作業方式，峰尾用2臺機車進行編組作業時，試從能力的角度分析在這種作業條件下產生的主要問題及其解決的主要措施.4.試畫出單向三級三場縱列式編組站布置圖（反接反發），并分析該種布置圖的圖型特征及主要優缺點.5.試述單向和雙向編組站布置圖的主要優缺點及采用條件.6.雙向編組站布置圖的折角車流有哪幾種。對其處理方法有何不同。

六、計算題1.已知：

⑴新線c與ab干線上的k站接軌，示意圖如下：

⑵k站的車流資料如下表：

計算確定：

⑴c方向應從k站的哪一端接軌