第4部分航空物流規劃與設計航空物流規劃與設計培訓教材第1頁4-1航空物流計劃航空物流規劃與設計培訓教材第2頁Contents航空物流計劃概述航班計劃與決議航線計劃與決議航站計劃與決議3航空物流規劃與設計培訓教材第3頁引例：航班編排不合理是主因

空域資源不足加劇航班延誤（節選）除了天氣原因以外，航空企業航班編排不科學、可用空域資源不足、空管設備水平不高也是造成航班頻繁延誤主要原因。航班延誤主要責任在航空企業，占到40%，其中航班編排不合理又是最主要原因。比如說它把整個航班編排得不科學、編排過緊，中間飛機維護、衛生清掃做不完，用戶就被耽擱了。航空企業科學合理編排航班計劃是航班正常主要保障之一，然而在實際工作中因航班計劃原因造成延誤情況時有發生，同時，因為航班編排不合理，還使得一線生產部門無法提供及時有效保障。當前許多企業傾向于將出港航班高度集中于某個時間段，甚至在某個時點安排多個航班出發。對于只有一個跑道機場來說，不論從理論上還是實際操作中，根本就無法確保航班正點，實際工作中更是無法確保航班正點率。因為航班時刻編排不合理，造成生產旺季日益加大航班密集度與航班保障需要人力，以及各種資源匱乏之間產生了巨大矛盾，同時會造成航班出港之后，較長時間內人員和設備又處于空閑狀態，浪費大量資源。而科學航班計劃編排能夠最大程度將這種矛盾與不合理現象降至最低。4航空物流規劃與設計培訓教材第4頁除了航空公司自身原因以外，空域資源緊缺以及空管設備水平不高一樣是造成航班延誤主要原因。“20我國空管全系統共保障各類起降飛行655萬架次，同比增長8.15%，平均每天超過1.79萬架次，航班量逐年增長，空域資源卻日趨擔心。”之所以頻繁進行飛行流量控制，主要是因為繁忙機場空域資源不足，目前全國有21個機場航線航班安排受到空域容量限制。據了解，去（2011）年民航運輸總周轉量是改革開放30多年來首次低于兩位數增長，其主要原因就是空域資源限制。2012年預計民航全行業將新增飛機150架左右，新增各類飛行起降約50萬架次。目前，我國東部地區航班量已趨于飽和，中西部地區也進入快速增長久，而飛行高度層配備改革所增加空域容量已基本用完，民航可用空域資源短缺問題將更突出。空域資源不足造成了我國航路資源也不足，美國現在每天在空中飛行航班量達到6.5萬架次，歐盟各國每天也有5.2萬架次航班在飛行，這兩個地方面積都與我國差不多，但現在我國每天航班量只有1萬架次左右。與國際先進水平相比，我國空管設施設備差距較大。大型機場空域限制情況嚴重，28個主要機場受限，日均架次均接近或超過日總量限制，流量控制導致航班不正常情況日趨嚴重，不正常航班比例由16.8%上升為年27.3%。航空物流規劃與設計培訓教材第5頁航空物流計劃概述航空物流計劃概念與特點航空物流管理：指航空物流企業依據航空物流規律，應用物流管理基本原理和科學方法，對航空物流活動進行計劃、組織、控制，及時傳輸航空物流信息，使各項航空物流活動實現最正確協調和配合，以降低航空物流成本，提升航空物流效率和經濟效益。航空物流計劃概念航空物流計劃含有兩重含義其一是航空物流計劃工作，是指依據對航空物流企業外部環境與內部條件分析，提出在未來一定時期內要到達航空物流企業目標以及實現目標方案路徑管理活動。其二是航空物流計劃形式，是指用文字和指標等形式所表述航空物流企業以及企業內不一樣部門和不一樣組員，在未來一定時期內關于航空物流活動方向、內容和方式安排管理文件。6航空物流規劃與設計培訓教材第6頁航空物流計劃特點影響和貫通于航空物流組織、協調和控制等各項航空物流管理職能當中，是航空物流管理首要職能。航空物流企業計劃必須考慮整個航空物流系統、物流行業發展情況。彈性航空物流計劃是對客戶確保，對未來承諾。7航空物流規劃與設計培訓教材第7頁航空物流計劃體系按航空物流計劃主要性劃分：航空物流戰略計劃、航空物流戰術計劃、航空物流作業計劃按航空物流計劃時期界限劃分：長/遠期航空物流計劃、中期航空物流計劃、短期航空物流計劃/航空物流運行計劃航空物流規劃與設計培訓教材第8頁按航空物流計劃內容劃分航班計劃航班：飛機由始發站按要求航線起飛，經過經停站至終點站或不經經停站直達終點站運輸飛行。廣義航班計劃：包含航空企業機隊規劃、航線網絡、中長久航班計劃、短期計劃、飛機計劃（與飛機維修計劃相關）、機組計劃等內部資源計劃。狹義航班計劃：按照國際航空運輸協會標準，航空企業以季為周期制訂并公布航班計劃。是航空港企業要求航班運輸正班飛行航線、機型和班期、時刻計劃，一年分為夏秋季（3～10月）和冬春季（10～第二年3月）。航線物流計劃：又稱航線計劃，是按航線要求空中運輸飛行主要任務量計劃，主要指標有飛行班次、飛行小時、運輸量、周轉量、小時生產率、航線載運比率等。航站物流計劃：簡稱航站計劃，是要求地面工作主要任務量計劃。主要指標有發運量、發運收入、客座利用率和出港載運率。航空物流規劃與設計培訓教材第9頁航空物流計劃制訂步驟航空物流規劃與設計培訓教材第10頁航班計劃與決議航班計劃作用航班計劃是航空物流企業經營規劃工作關鍵航班計劃是航空物流企業戰略決議航班計劃是提升航空物流企業經濟效益關鍵11航空物流規劃與設計培訓教材第11頁航班計劃內容與格式航班計劃內容1．航線（Airroute）：經過核準或登記開辟連接兩個或幾個地點航空交通運輸線。國內航線、國際航線、地域航線2．機型（AircraftType）3．航班號（FlightNumber,FlightNo.）：航班編號或代碼，由企業代碼和航班編號兩部分組成。單數表示由航空企業運行基地出發向外飛航班，雙數表示飛回基地回程航班。4．班次（Frequency）：在某條航線上每個星期航班飛行次數，一個往返為一個班次。5．班期（Schedule）：航班飛行日期6．時刻（Time）：航班起飛和抵達時刻，也即每個航班關艙門時刻和開艙門時刻。12航空物流規劃與設計培訓教材第12頁航線機型班次航班號班期時刻備注去程回程一二三四五六七起飛降落起飛降落京-廣A3217CA1301CA1302√√√√√√√15:0018:0020:0023:00航班計劃表

13航空物流規劃與設計培訓教材第13頁航班計劃編制航班計劃工作流程與階段編制航班計劃時間要求一是夏秋航班計劃，自3月下旬至10月下旬執行；二是冬春航班計劃，自10月底至明年3月下旬執行。航班計劃平衡飛機使用平衡：各型飛機天天出動架次力爭均勻。航班班期密度平衡：同一航線上各企業投入運力總量及時間分布要適應需求。航站工作量平衡：航站天天進出港飛機架次力爭均勻，使機場設備設施得到合理利用。14航空物流規劃與設計培訓教材第14頁小案例：優化航班編排首都機場5分鐘只排7班2月16日，中國民用航空華北地域管理局（簡稱“華北局”）召集國航、東航、南航、海航等27家國內航空企業航班時刻協調員，對年夏秋季2000多條航線航班時刻進行集中協調，把北京首都國際機場（簡稱“首都機場”）航班時刻計劃調整由過去1小時細化至5分鐘時段，使航班時刻管理逐步走向精細化、規范化、科學化。據華北局時刻管理辦公室主任赫炎介紹，首都機場平均每日始發航班170多班，從首都機場始發航班正常率不足70%，有近三分之一從首都機場始發航班延誤，航線走向布局和航班時刻容量是影響首都機場始發航班延誤兩個主要原因。此次航班時刻集中協調，愈加重視航線走向、航班時刻分布、航班時刻計劃細化等內容，重點對首都機場始發航班航線走向和航班時刻容量進行細化，從個別5分鐘時段計劃安排十幾個甚至到達多個航班，細化到5分鐘時段只安排7個航班左右，而且優化航班編排，使首都機場5個出港點航班時刻密度趨于均衡，最大程度地提升機場運行效率，提升航班正常水平，這對于從源頭上治理首都機場航班延誤將起到主要作用。航空物流規劃與設計培訓教材第15頁小案例：成都機場今日航班陡增至1017架次為近年來之最

5月18日電，記者18日從成都雙流國際機場得悉，受17日強雷暴天氣影響，成都機場當日航班量陡增至1017架次，為近年來最多。成都機場17日遭遇雷暴天氣致大量航班在18日補班。據悉，成都機場昨日全天計劃飛行進出港航班955架次，受強雷暴天氣影響，最終僅執行了833架次，取消航班在今天進行補班，補班出港航班主要是到廣州、長沙、武漢、北京、上海、深圳、廣州、拉薩、福州等城市；進港航班主要來自北京、上海、拉薩、杭州、廈門、三亞、廣州、深圳等。17日極端雷暴天氣，共影響了16日至18日三天航班計劃，不論是成都機場單日取消航班量、單日延誤航班架次、滯留受影響旅客人數，還是航班推遲到次日進行補班數量，都是近年來成都機場極為少有。航空物流規劃與設計培訓教材第16頁航班計劃中相關決議單一航線選擇單一航線選擇，包含進入或退出某一航線，是航班計劃編制開始，航線選擇合理性和可行性是航班計劃合理基礎。開辟新航線市場，或進入一個新航線市場，要看是否具備以下必要條件：經濟和政治上穩定有比較充分客貨運量，并有很好前景有適宜機場和航路具備適宜機型本企業已經有航線有協同作用對于國際航線，要有利于雙邊進入市場取得或可能取得該航線經營權當有不利情況出現時，可做出退出航線市場選擇17航空物流規劃與設計培訓教材第17頁航線網絡布局與結構優化航線網絡（Airlinenetwork/Routenetwork）：是指某一地域內航線按一定方式連接而成結構系統。民航運輸航線網絡依據網絡中航線結構形式城市對式航線網絡（City-to-CityNetwork/Point-to-PointNetwork）：又稱為點對點式航線網絡，這種航線網絡中航線為直飛航線，旅客/貨物不需要經過第三個機場或城市進行中轉。線形航線（又稱城市串式航線或甩辮子航線）：飛機從始發地至目標地途中，經一次或屢次停留，在中途機場補充旅客/貨物，以填補起止機場間流量不足。是城市對式航線衍生形式。樞紐輻射式航線網絡：又稱中樞輻射式航線網絡或樞紐航線網絡或輪輻式航線網絡，指含有樞紐機場（城市）和非樞紐機場（城市）航線網絡模式。嚴格意義上樞紐網絡只有樞紐機場間開通直達航線，任兩個非樞紐機場間不開通直達航線，而是經過樞紐機場進行中轉。18航空物流規劃與設計培訓教材第18頁在對航線網絡與結構進行綜合考慮時，要考慮以下幾個方面：要兼顧航空企業和客戶兩方面利益各航線間要有利于對外競爭支持關系各航線間彼此運力合理分配航線結構要含有分散風險功效大力發展混合式航線網絡航空物流規劃與設計培訓教材第19頁航線運輸生產計劃與決議航線運輸生產計劃主要指標航線運輸生產計劃指標主要有兩類：一類是航線運輸生產計劃計算指標（中介性指標），另一類是航線運輸生產計劃考評指標。前者為后者計算提供便利。航線運輸生產計劃主要計算指標1．航線距離：一條航線能夠是一個或多個航段航段距離：飛機從起飛到下一次著陸之間飛行距離。2．飛行班次：飛機自起點站到終點站飛行次數計劃年飛行班次=2∑（每七天班次×執行周數）3．飛行千米=航線距離×飛行班次4．航速（平均航速）20航空物流規劃與設計培訓教材第20頁例：該航線飛行班次=2×（2×13+4×30+3×9）=346班計劃期周數分布表計劃期時間分配所執行航班計劃執行周數每七天班次1月1日~3月31日（周六）-冬春航班13周24月1日（周日）~10月27日（周六）夏秋航班30周410月28日（周日）~12月31日-冬春航班9周321航空物流規劃與設計培訓教材第21頁5．飛行小時=飛行千米÷平均航速從飛機滑動前撤除輪擋起至飛機著陸停穩后安放輪擋止全部時間。能夠計為飛機靠本身動力開始滑動起至飛行航段結束滑至停機位置全部時間，即飛機地面滑行時間和空中飛行時間之和。6．平均運程：平均每一噸貨郵或每一位旅客被運輸里程。在有一個以上經停點航線上，貨郵被運輸距離是不相等。貨郵平均運程=貨郵周轉量÷貨郵運輸量航空物流規劃與設計培訓教材第22頁7．最大業載=飛機最大起飛全重-飛機基重-燃油重量又叫可提供業載，是指飛機每次運輸飛行時，按照相關參數計算出飛機在該航段上所允許裝載最大商務載量。最大業載=飛機最大起飛全重-飛機基重-燃油重量在我國，從起成人旅客重量按90kg計算，不再計算行李重量8．最大周轉量又叫可用噸公里或可提供噸公里、有效噸公里，是指飛機最大所能產生周轉量，即最大業載與航段距離乘積，反應運輸飛行中綜合運載能力。航空物流規劃與設計培訓教材第23頁航線運輸生產計劃主要考評指標1．總運輸量：是計劃期內運輸旅客、貨物、郵件總數量。它不考慮運距，乘一次航班，計算一次運輸量。總運輸量=總周轉量/平均運程。2．總周轉量：是計劃期內運輸生產總產量，它是運輸量和運輸距離復合指標，綜合反應計劃期運輸生產總規模、總任務。總周轉量=總運輸量×平均運程。3．航線載運比率：指某型飛機在某一航線上最大載運能力利用程度。航線載運比率=計劃期運輸總周轉量/計劃期最大周轉量。4．飛行小時生產率：指某型飛機每一飛行小時所完成周轉量，是反應飛機技術經濟性能和運輸生產效率主要質量指標。飛行小時生產率=總周轉量/飛行小時。24航空物流規劃與設計培訓教材第24頁航線運輸生產計劃編制準備階段

1．分析整理統計資料：主要依據匯報期始以來航線運輸統計資料，分析各航線、各機型生產率、航速、平均運程、每班最大業載和客貨周轉量比重等資料，研究它們發展改變規律性。2．預計匯報期主要生產指標完成情況：匯報期末預計到達指標值＝匯報期上一期末實際指標值＋匯報期指標值預計增加值－匯報期指標值預計降低值3．航空物流市場需求調研、預測與開發4．航空物流企業運輸生產能力分析：航空物流企業要依據計劃期擁有航線經營權和獲批航班計劃向空中交通管制部門申請航路。航空物流企業依據申請到航路，并綜合考慮計劃期擁有飛機架次和各類飛機配載能力等資料，分析企業運輸生產能力。25航空物流規劃與設計培訓教材第25頁機型波音737-500艙位前艙中艙后艙備注艙門尺寸CM121×48無121×78小型機；波音737-300前艙艙門尺寸為121×88最大載量KG2488無2721可利用體積CU.M10.47無14.28各類飛機配載能力機型波音757-200艙位前艙中艙后艙備注艙門尺寸CM107×139111×13981×121小型機，散艙形式最大載量KG42645092476可利用體積CU.M17.6920.416.62機型波音767-300艙位前艙中艙散艙備注艙門尺寸CM340×170178×17096×110小型機最大載量KG20411175742794可利用體積CU.M88.2780.1512板箱裝載情況4板7箱(大箱)26航空物流規劃與設計培訓教材第26頁機型波音777-A型艙位前艙中艙散艙備注艙門尺寸CM269×170269×17091×114可容納長3米，寬2米，高1.6米物體。波音777-200前艙可裝6板，后艙裝8箱。最大載量KG30617222264082可利用體積CU.M126.9796.3621.18板箱裝載情況6板12箱可進長5米，寬0.4米物體各類飛機配載能力（續）機型空中客車A320艙位前艙中艙后艙備注艙門尺寸CM123×182無123×182空客A340前艙可裝4板(板可換箱)，后艙裝8箱。最大載量KG3402無3607可利用體積CU.M13.28無14.3827航空物流規劃與設計培訓教材第27頁正式編制階段這個階段主要工作是進行試算平衡，編制進行出航線運輸生產計劃。試算平衡方法有以下兩種：1．先定載運率法（1）據相關資料填列航線、機型、航距和每班最大業載。（2）計算飛行班次、飛行萬公里、飛行小時、最大周轉量。（3）參考匯報期水平，考慮計劃期影響原因，確定航線載運率、平均運程、客貨周轉量比重。（4）計算周轉量、運輸量、小時生產率。28航空物流規劃與設計培訓教材第28頁2．先定小時生產率法（1）據相關資料填列航線、機型、航距和每班最大業載。（2）計算飛行班次、飛行萬公里、飛行小時、最大周轉量。（3）參考匯報期水平、考慮計劃期影響原因，確定飛行小時生產率、平均遠程、客貨運周轉量比重。（4）計算周轉量、運輸量、載運率。29航空物流規劃與設計培訓教材第29頁航線運輸生產計劃中相關決議航線機型選擇進行航線機型選擇，主要從兩個方面考慮：1．使用角度（1）貨機型：全部艙位都載貨（2）客機型：前艙、中艙、后艙載客，只在散艙（或稱下艙）載貨（3）客貨組合機型：前艙、中艙載客，后艙、散艙載貨2．經濟角度：從經濟角度選擇機型，主要是依據航段長短和標準飛行剖面，選擇靠近其經濟航程和經濟飛行剖面機型。航段長，選擇機型應充分考慮到所選機型能否到達或靠近標準飛行剖面和經濟飛行剖面，這時如選擇短程飛機，經停過站地點多，則達不到理想效益，過站多，費用多，航線成本增加，所以在選擇機型時應科學地計算，重復推敲，得出最優經濟效益。30航空物流規劃與設計培訓教材第30頁補充：飛行剖面飛行任務剖面/飛行剖面，為完成某一特定飛行任務而繪制飛機航跡圖形，是飛機戰術技術要求組成部分和主要設計依據，也是形象地表示飛行任務一個形式。航空物流規劃與設計培訓教材第31頁航班次數選擇在機型一定情況下，航班安排次數就決定了該航線運力投入總規模，而這個規模對市場需求和對本企業成本運價、收益水平都是至關主要影響原因。航班次數確定要多方權衡，并從下面幾個方面做主要考慮：航班次數和運量關系航班次數與載運率關系普通情況下載運率為60～80%，但我國當前空運市場情況可適當提升到70～85%航班次數和收益水平關系32航空物流規劃與設計培訓教材第32頁航站計劃與決議航站吞吐量計劃主要指標航站吞吐量計劃主要指標出港班次：計劃期本航站（機場）出發航班次數，包含始發航班和過站航班。進港班次：計劃期抵達本航站（機場）航班次數，包含終于于本航站（機場）航班和過站航班。發運量：計劃期本航站（機場）始發和中轉運量。中轉運量又叫聯運運量。抵達運量：計劃期內抵達本航站運量（不含過站運量）。過站運量是指仍要使用抵達本航站（機場）航班（同一航班號，即經停）繼續其航程運量。過站運量要單獨統計，但計算吞吐量時只統計一次。33航空物流規劃與設計培訓教材第33頁航站吞吐量計劃計算指標1．每班最大業載每個出港航班最大能夠裝載旅客、貨郵重量。始發航班按照匯報期平均水平計算，過站航班按照分配到配額計算（一個配額同時代表一個座位和100kg噸位）。2．每班可用客座：每個出港航班客機使用座位數。3．出港載運率：計劃期內本航站（機場）出港航班承運旅客、貨物、郵件重量（噸）與航班可提供業載之比，反應本航站（機場）出港航班運力利用程度，用百分比表示。出港載運率=（發運量+過站運量）÷最大業載（或配額噸位）×100%這里出港運量應同時包含出港航班上始發運量、中轉運量和過站運量，出港最大業載（或配額噸位）應是該航班可提供最大業載（或配額噸位），而非只是在本航站（機場）可提供最大業載（或配額噸位）。4．出港客座利用率：計劃期內本航站（機場）出港航班承運旅客數與航班可提供座位數之比，反應機場出港航班作為利用程度。客座利用率+出港旅客數（或旅客發運量）÷可用客座數（或配額座數）×100%航空物流規劃與設計培訓教材第34頁航站吞吐量計劃編制準備階段

1．航站運輸統計分析2．預計匯報期主要生產指標完成情況：匯報期末預計到達指標值＝匯報期上一期末實際指標值＋匯報期指標值預計增加值－匯報期指標值預計降低值3．航空物流市場需求調研、預測與開發4．航站負荷能力分析35航空物流規劃與設計培訓教材第35頁編制階段這個階段主要工作是預測航站吞吐量，編制出航站吞吐量計劃。編制方法有以下三種：1．預測法2．增減原因計算法3．按進出港班次測算法36航空物流規劃與設計培訓教材第36頁航站計劃中相關決議針對貨物運輸所提供運力可表示為航班貨運艙位（FlightClass）或噸位（Tonnage）。噸位控制（TonnageControl）既能夠充分利用飛機噸位和艙位，又能夠預防盲目收運貨物造成長久積壓。普通情況下，航班始發站為貨物噸位控制站。經停站、外站需要運輸貨物應經過電話、電報、傳真等方法向噸位控制部門申請，同意后方可收運。37航空物流規劃與設計培訓教材第37頁噸位控制管理方法1．配額控制（QuotaControl）：是指噸位控制部門給貨運量較大航站固定分配一定重量和體積配額，在配額范圍內配額站能夠自行掌握收運貨物，配額站超出配額需要向噸位控制部門申請，配額過剩要將過剩配額償還給噸位控制部門。2．自由出售（FreeSale）：在任何情況下，即不論航班是滿載還是空載，也不受時間限制，各航