發動機常識：發動機大體分三種：L型,V型,B型。L型:直列發動機，氣缸是豎直排列的，如：L4,L6。V型：氣缸排列成v的形狀，如：v6,v8。v12被譽為最強悍的引擎。B型：水平對置，氣缸是水平排列的，全球只有的國保時捷和日本斯巴魯二家公司生產這種發動機。（以上所提的4,6,8指的是氣缸數量）VVT:可變氣門正時系統。該系統通過配備的控制及執行系統，對發動機凸輪的相位進行調節，從而使得氣門開啟、關閉的時間隨發動機轉速的變化而變化，以提高充氣效率，增加發動機功率。韓系車的VVT是根據日本中的豐田的VVT-I和本田的VTEC技術模仿而來，但是相比豐田的VVT-I可變正時氣門技術，VVT僅僅是可變氣門技術，缺少正時技術，所以VVT發動機確實要比一般的發動機省油，但是趕不上日系車的豐田和本田車省油。BMW在之前的一代發動機中早已采用該技術，目前如本田的VTEC、i-VTEC、；豐田的VVT-i；日產的CVVT；三菱的MIVEC；鈴木的VVT；現代的VVT；起亞的CVVT等也逐漸開始使用。總的說來其實就是一種技術，名字不同。VVT-i系統是豐田公司的智能可變氣門正時系統的英文縮寫。CVVT是連續可變氣門正時機構，它是近些年來被逐漸應用于現代轎車上的眾多可變氣門正時技術中的一種。韓國現代轎車所開發的CVVT是一種通過電子液壓控制系統改變凸輪軸打開進氣門的時間早晚，從而控制所需的氣門重疊角的技術。DVVT是指雙可變氣門正時，他的氣門開啟相位有兩個時刻，可以在位置1開啟也可以在位置2開啟，可以根據轉速、負荷進行調整VTEC：可變氣門相位及升程控制系統，本田的核心技術。i-vtec:系統是本田公司的智能可變氣門正時系統，最新款的本田轎車的發動機已普遍安裝了i-vtec系統。本田的i-vtec系統可連續調節氣門正時，且能調節氣門升程。它的工作原理是：當發動機由低速向高速轉換時，電子計算機就自動地將機油壓向進氣凸輪軸驅動齒輪內的小渦輪，這樣，在壓力的作用下，小渦輪就相對于齒輪殼旋轉一定的角度，從而使凸輪軸在60度的范圍內向前或向后旋轉，從而改變進氣門開啟的時刻，達到連續調節氣門正時的目的。TSI:指渦輪分層噴射技術,它是渦輪增壓，機械增壓和燃油直噴三個關鍵特色的首字母縮寫。說道TSI那就不得不提到DSG，DSG:雙離合變速器。DSG和TSI是大眾的核心技術，渦輪增壓可顯著提升動力，1.8T相當于2.0缸內直噴發動機的動力，大眾車屁股上的“T”指的就是這一技術，還記得邁騰的那句震撼的廣告詞吧 當DSG遇見TSI,一個劃時代的動力組合誕生，這就是邁騰！！！現在中華駿捷，尊馳和上汽榮威550，750，奇瑞的瑞麒等一些國產品牌相繼也運用了渦輪增壓技術，雖然和國外的技術有一定的差距，但為了振興民族工業，希望大家畢業后多支持國有品牌。FSI:燃油分層噴射燃燒技術。又稱為缸內直噴技術，它是電噴發動機利用電子芯片經過計算分析精確控制噴射量進入氣缸燃燒，以提高使發動機混和燃油比例，進而提高發動機效率的一種技.奧迪很多車型發動機機蓋上都鍍有TFSI，這指的是分層噴射燃燒+渦輪增壓。變速器常識:AT:自動變速器，又稱自動檔。自動變速器由：液力變扭器、行星齒輪變速器、控制機構組成。能根據路面狀況自動變速變矩，駕駛者可以全神貫地注視路面交通而不會被換檔搞得手忙腳亂。（A5指的是5擋自動變速器）MT:手動變速器，也稱手動擋，即用手撥動變速桿才能改變變速器內的齒輪嚙合位置，改變傳動比，從而達到變速的目的。與自動變速器相比手動變速器更能給駕駛者更多駕駛樂趣，所以備受高駕齡用戶的親睞。（M5指的是5擋手動變速器）CVT:無級變速器，已經有了一百多年的歷史。德國奔馳公司是CVT技術的鼻祖。CVT與有級變速器的區別在于，它的變速比不是間斷的點，而是一系列連續的值，從而實現了良好的經濟性、動力性和駕駛平順性，而且降低了排放和成本。日系豪華車用的較多，如雷克薩斯LS600hL,RX450h，三菱藍瑟車系，豐田普瑞斯等。AMT在機械變速器原有基礎上進行改造，主要改變手動換檔操縱部分。即在總體傳動結構不變的情況下通過加裝微機控制的自動操縱系統來實現換擋的自動化。所以又稱手自一體變速器，多用于高檔轎車。如寶馬M3,M6。懸掛系統常識：懸掛就是減震，連接車輪和車體之間有彈簧和減震桶的部分，主要是吸收地面傳到車里的顛簸。一般來說，汽車的懸掛系統分為非獨立懸掛和獨立懸掛兩種，非獨立懸掛的車輪裝在一根整體車軸的兩端，當一邊車輪跳動時，另一側車輪也相應跳動，使整個車身振動或傾斜；獨立懸掛的車軸分成兩段，每只車輪由螺旋彈簧獨立安裝在車架下面，當一邊車輪發生跳動時，另一邊車輪不受影響，兩邊的車輪可以獨立運動，提高了汽車的平穩性和舒適度。由于現代人對車子乘坐舒適性及操縱安定性的要求愈來愈高，所以非獨立懸掛系統已漸漸被淘汰。同時更多的懸掛系統也應運而生，如：獨立懸掛中的麥佛遜式懸掛和多連桿懸掛在現在的汽車中運用的較為廣泛。麥弗遜式懸掛系統的車輪也是沿著主銷滑動的懸掛系統，但與燭式懸掛系統不完全相同，它的主銷是可以擺動的，麥弗遜式懸掛系統是擺臂式與燭式懸掛系統的結合。與雙橫臂式懸掛系統相比，麥弗遜式懸掛系統的優點是：結構緊湊，車輪跳動時前輪定位參數變化小，有良好的操縱穩定性，加上由于取消了上橫臂，給發動機及轉向系統的布置帶來方便；與燭式懸掛系統相比，它的滑柱受到的側向力又有了較大的改善。麥弗遜式懸掛系統多應用在中小型轎車的前懸掛系統上，保時捷911、國產奧迪，桑塔納、夏利、富康等轎車的前懸掛系統均為麥弗遜式獨立懸掛系統。雖然麥弗遜式懸掛系統并不是技術含量最高的懸掛系統結構，但它仍是一種經久耐用的獨立懸掛系統，具有很強的道路適應能力多連桿式懸掛系統是由3—5根桿件組合起來控制車輪的位置變化的懸掛系統。多連桿式能使車輪繞著與汽車縱軸線成二定角度的軸線內擺動，是橫臂式和縱臂式的折衷方案，適當地選擇擺臂軸線與汽車縱軸線所成的夾角，可不同程度地獲得橫臂式與縱臂式懸掛系統的優點，能滿足不同的使用性能要求。多連桿式懸掛系統的主要優點是：車輪跳動時輪距和前束的變化很小，不管汽車是在驅動、制動狀態都可以按司機的意圖進行平穩地轉向，其不足之處是汽車高速時有軸擺動現象。剎車系統常識：ABS系統是防抱死剎車系統縮寫，防抱死剎車系統根據各車輪角速度信號，計算得到車速、車輪角減速度、車輪滑移率；依據上述信息，防抱死剎車系統在車輪趨向抱死時減小制動力，車輪角減速度或滑移率在一定范圍時保持制動力，車輪轉速升高后恢復制動力。由于作動十分迅速，所以看似點放剎車。其實ABS只是剎車的輔助系統，真正的剎車要數鼓式剎車和盤式剎車。鼓式剎車就是利用剎車鼓內靜止的剎車片，去摩擦隨著車輪轉動的剎車鼓，以產生摩擦力使車輪轉動速度降低的剎車裝置。這種剎車系統多用于貨車。盤式剎車由于車輛的性能與行駛速度與日遽增，為增加車輛在高速行駛時剎車的穩定性，盤式剎車已成為當前剎車系統的主流。由于盤式剎車的剎車盤暴露在空氣中，使得盤式剎車有優良的散熱性，當車輛在高速狀態做急剎車或在短時間內多次剎車，剎車的性能較不易衰退，可以讓車輛獲得較佳的剎車效果，以增進車輛的安全性。為了更利于散熱，現在通風盤式剎車得到廣泛運用，通風盤顧名思義就是盤上有許多小孔，如果你對這一概念還不清楚，那可以去觀察一下摩托車的前剎，那就是典型的通風盤。安全系統常識：說到汽車安全那不得不提到瑞典的沃爾沃，最早發明并使用安全帶的汽車這挽救了無數人的生命，同時更多的安全系統在沃爾沃身上誕生，新一代的XC60據說是沃爾沃有史以來最安全的汽車。汽車的安全系統實在太多，這就不一一列舉了，現舉幾典型的例子。EBD（電子制動力分配系）它必須配合ABS使用，在汽車制動的瞬間，分別對四個輪胎附著的不同地面進行感應、計算，得出摩擦力數值，根據各輪摩擦力數值的不同分配相應的剎車力，避免因各輪剎車力不同而導致的打滑，傾斜和側翻等危險。TCS（牽引力控制系統）汽車在光滑路面制動時，車輪會打滑，甚至使方向失控。同樣，汽車在起步或急加速時，驅動輪也有可能打滑，在冰雪等光滑路面上還會使方向失控而出危險。TCS就是針對此問題而設計的。它依靠電子傳感器探測到從動輪速度低于驅動輪時（這是打滑的特征），就會發出一個信號，調節點火時間、減小氣門開度、減小油門、降擋或制動車輪，從而使車輪不再打滑。TCS可以提高汽車行駛穩定性，避免加速過度與甩尾失控的危險。ESP（電子穩定程序）它實際上也是一種牽引力控制系統，與其它牽引力控制系統比較，ESP不但控制驅動輪，而且控制從動輪。它通過主動干預危險信號來實現車輛平穩行駛。如后輪驅動汽車常出現的轉向過多情況，此時后輪失控而甩尾，ESP便會放慢外側的前輪來穩定車子；在轉向過少時，為了校正循跡方向，ESP則會放慢內后輪，從而校正行駛方向°EBA（緊急剎車輔助系統）電腦根據剎車踏板上偵測到的剎車動作，來判斷駕駛員對此次剎車的意圖，如屬于緊急剎車，則指示剎車系統產生更高的油壓使ABS發揮作用，從而使剎車力更快速的產生，縮短剎車距離。城市安全系統是沃爾沃XC60的標準配置，當汽車低速行駛（0-30公里/小時）時，如果司機分心，對前方車輛沒有做出反應，它能夠自動剎車。這個功能可以降低低速追尾事故的發生率并減輕低速追尾碰撞的程度。城市安全系統的工作原理是在汽車的擋風玻璃后安裝了一個保護得很好的雷達感應器，它會在必要時發出制動指令，這個指令傳達到一個處理器，處理器會決定汽車是否需要自動剎車。當然城市安全系統是一個輔助設備，它無法取代司機的職責。還有那謝大家都熟悉的ABS，氣囊，安全帶，大燈清洗系統，霧燈，轉向燈之類的就不詳說了。最后由于我個人比較喜歡沃爾沃所以在此列舉一下沃爾沃的所有安全系統發展史：1944安全車廂問世1944夾層擋風玻璃問世1959發明前座三點式安全帶1960制作加裝襯墊的儀表盤1964研發出第一個后向式兒童安全座椅的原型1966發布車身前后的潢縮吸能保護區1967推出后座安全帶1968推出前座安全頭枕1969推出前座三點緊縮式安全帶1970成立Volvo事故研究小組1972推出后座三點式安全帶1972推出后座后向式兒童安全座椅和兒童安全鎖1973推出可潰縮式轉向柱1974推出能量吸收式保險杠1974應用位于后軸前面的油箱1978發布兒童增高座椅1982研發前后座椅的防下沉式保護裝置1982推出廣角車門后視鏡1984推出ABS（防抱死制動系統）1986推出高位剎車燈1986推出后排中間座椅三點式安全帶1987研發出駕駛員安全氣囊1990推出一體式兒童安全座墊1991研發出SIPS（防側撞保護系統）1991推出前座安全帶自動高度調節1993所有座椅標準配備慣性卷軸三點式安全帶1994研發出SIPS氣囊（防側撞安全氣囊）1997推出ROPS（防翻滾保護系統）（敞篷車型）1998研發出WHIPS（頭頸部保護系統）1998推出IC（安全充氣簾）2000Volvo汽車安全中心在哥德堡開幕2000推出所有兒童座椅的ISOFIX固定系統2000研發兩段式充氣安全氣囊2001推出Volvo安全概念車（SCC）2002發布加長的防滾翻保護系統（ROPS）2002開發虛擬懷孕碰撞實驗假人2002研發出RSC（防翻滾穩定控制器）2003推出IDIS（智能駕駛信息系統）2003推出后座安全帶提醒裝置（S40和V50）2003新型享有專利的前端結構降低了碰撞