目錄TOC\o"1-5"\h\z\o"CurrentDocument"案例1一-地鐵車輛段擠岔事件 2案例2-一廈涪車輛段列車進入無電區事件苗頭 4\o"CurrentDocument"案例3—廈涪車廠列車擠岔一般事件 6\o"CurrentDocument"案例4—-韓國大邱地鐵火災 8\o"CurrentDocument"案例5-一0905次車門故障晚點事件 11\o"CurrentDocument"案例6-一五號線隔音板侵限事件 13\o"CurrentDocument"案例7-—四號線1111次列車壓木板事件 15\o"CurrentDocument"案例8-一五號線列車集電靴被刮事件 17\o"CurrentDocument"案例9—-4月22日楊箕站被水淹事件 19\o"CurrentDocument"案例10-一四號線萬勝圍站乘客踩入列車與站臺間空隙事件 20\o"CurrentDocument"案例11-一八號線萬勝圍上行0634次夾物動車事件 22\o"CurrentDocument"案例12一一列車夾雨傘動車 23\o"CurrentDocument"案例13—-坑口站丟失轉轍機手搖把事件 25\o"CurrentDocument"案例14-一手搖道岔烈士陵園站發生乘客跳軌事件 27\o"CurrentDocument"案例15—王家墩東站乘客不配合安檢造成投訴事件 29\o"CurrentDocument"案例16-一保安未開站門導致乘客未能趕上頭班車事件 30\o"CurrentDocument"案例17 光谷廣場站關停電梯時未做好防護事件 31\o"CurrentDocument"案例18-一宗關站逃票乘客與工作人員沖突事件 32\o"CurrentDocument"案例19一-三陽路站乘客被碎玻璃割傷事件 33\o"CurrentDocument"案例20—-古田四路站乘客被扶梯夾傷事件 34\o"CurrentDocument"案例21一-五環大道站乘客被扇門夾傷事件 35\o"CurrentDocument"案例22-一新榮站工作人員區間追狗事件 36\o"CurrentDocument"案例23-一梅苑小區站乘客被困屏蔽門與車門事件 38\o"CurrentDocument"案例24-一循禮門站乘客自殺事件 39\o"CurrentDocument"案例25—-光谷廣場站出入口瓷磚掉落引發乘客恐慌事件 41案例1_一地鐵車輛段擠岔事件對應知識點：城市軌道交通設備運用——認知線路結構，人工轉換道岔事件概況如圖1-1為某地鐵車輛段線路示意圖。某年2月13日11:30分起，17+18車在6道（洗車線）進行洗車，12:52分第二次洗車完畢，司機張XX、副司機李XX未與車輛段值班員聯系（6502信號樓），未確認進路防護SX信號機（進廠信號機），亦未確認道岔，擅自動車（當時速度為15km/h）,于12:54將車輛段4#交分道岔擠壞，見圖1-2。信號樓值班員聽到擠岔警示后，立即用電臺呼叫司機停車，司機采取緊急停車，列車越過4#岔尖軌一個車多（約28-30米）時停穩，造成了擠岔。圖1-1為某地鐵車輛段線路示意圖圖1-2某地鐵車輛段4#交分道岔被擠岔后，尖軌被削原因分析（1）司機、副司機安全意識不強，動車前未確認信號、進路、道岔，又未與車輛段信號樓的信號值班員聯系，是造成這起事故的主要原因；（2） 當值司機、副司機簡化作業程序，未認真執行呼喚應答制度；（3） SX信號機（車輛段內唯一一架）設在線路左側，該機班未認真確認。防范措施（1） 強調“安全第一”的指導思想，各工種密切配合，加強聯系。如列車進、出車輛段前，司機須與信號值班員聯系，確認信號、進路后方可動車；（2） 司機駕駛中及動車前的呼喚應答不能流于形式，要落到實處；（3） 各級人員繼續認真檢查、監督規章制度落實情況，保證規章制度得到不折不扣認真執行；（4） 車輛段派班員等向司機安排作業計劃時，同時布置安全注意事項；（5） SX信號機是唯一一架設在線路左側的信號機，要求司機認真確認。案例評析道岔是線路的重要組成部分，道岔位置決定列車或調車車列的運行方向，如果道岔位置不正確，則會導致列車或調車車列進入異線或擠岔。因此，必須按列車或調車車列運行進路的需要，按作業標準轉換道岔，確保列車運行安全。案例案例2-一廈涪車輛段列車進入無電區事件苗頭對應知識點：城市軌道交通設備運用一一牽引供電系統事件概況2009年1月27日0:52,廈滔車輛段變電所211開關保護動作跳閘，12秒后重合閘成功。1:07,變電所值班員報電調：0:52:13,211開關動作，動作電流3023A,3#軌電位動作一次。2:00,供電專工報跳閘電流3024A,峰值16000Ao初步判斷當時故障電流存在，要求對211開關小車進行檢查。電調遠動分開211開關、2111刀閘，并通知供電專工，3D1區已停電，檢修要求在4：00前結束。經供電專工檢測，回復電調：現場屬一般短路，211開關觸頭有小于0.5平方毫米的燒傷痕跡，引弧柵有熔銀，滅弧罩有燒黑，滅弧柵片無穿孔、變形，經打磨處理后具備送電條件。電調經與車廠調度和供電專工口頭確認后，在MMI上合上2111刀閘和211開關，對3D1區送電。3:54,列車運行至L35道岔附近，司機發現列車沒有牽引力，網壓為0,受電弓升降燈不亮，主斷合燈亮，司機馬上拉停列車、施加停車制動、降弓，報車廠調度及信號樓。車廠調度通知司機降弓并原地待令。經供電人員確認重新分/合閘一次，確認是合閘位置，設備正常。（此時供電值班人員擅自分開211開關，將211小車推到運行位后又合閘送電，3D1區帶電）后經供電三分部初步判斷是車輛故障引起。原因分析（1） 當值電調違章調度指揮，未認真確認211小車狀態，211開關在試驗位的情況下合閘送電，3D1區實際上沒有帶電，造成調車作業時列車從有電區（3D3）進入了無電區（3D1）,是本次事件的主要原因。（2） 當晚天正下雨，03A018車剛洗完車回庫后，降弓位置傳感器的電纜塑料套管表面有碳粉，使電纜塑料套管的絕緣降低，從而形成高壓電對車頂短路，是導致211開關跳閘的直接原因。（3） 發現列車進入無電區后，電調通知供電人員確認211開關位置狀態，供電值班員在沒有接到調度命令的情況下，擅自對211開關停、送電，違反了《廣州地鐵變電所（站）安全工作規程》第5.4.3.9“對由電調管轄的設備，遇有危及人身和設備安全的緊急情況，值班人員（巡檢人員）可先行斷開有關的斷路器和隔離開關，再報告電調，但再合閘時"，必須有電調的命令。”等規定，存在嚴重安全隱患。由于當晚陰雨天氣，車輛段接觸網3D1區在停電后仍存在較高感應電壓或殘壓(大于29.5V),導致211小車在試驗位啟動測試功能后仍能滿足檢測條件，從而使斷路器合閘成功，導致電調在MMI上能夠合上211開關。防范措施加強監督檢查力度，發現并制止違章調度指揮現象。電調在倒閘操作之前，要認真確認設備狀態，有不清楚的要及時向現場人員確認，禁止臆測送電。加強規章制度學習，熟悉工作制度和工作許可制度，指揮調度過程中明確指揮溝通對象，避免信息轉達太多，造成信息失真，延誤時間。加強值班主任供電系統相關知識的培訓，送電前要求確認相關的隔離開關、小車設備等已經操作完成，送電后確認母排的電壓值、小車運行狀態，把好互控關。案例評析供電系統是城軌交通的動力源泉。供電系統作為城軌交通系統的重要組成部分，相當于人的中樞系統。沒有可靠安全的供電系統供電，沒有牽引供電系統的動力支持，就不可能有城軌交通的正常運行。案例3-一廈涪車廠列車擠岔一般事件對應知識點：城市軌道交通設備運用一一車輛段行車設備事件概況2010年7月15日4:00,廈滔車廠調度收到檢修調度提供的《車輛運營日計劃（Z3124）》后，核對車底號和停放股道時沒有檢查出計劃表上的1501次（車底:4950）的停放股道被錯打成L-20道（實際停放在L-19道）。隨后將車底、車次、發車股道輸入《廈涪車廠發車時刻表（Z3124）》并發信號樓。信號樓收到《廈涪車廠發車時刻表（Z3124）》后，前、后臺值班員核對股道及車底號時也均沒有檢查出1501次（4950車）股道L-19道錯打成L-20道。5:39,1501次司機到達車庫檢車，沒有確認股道是否與狀態卡一致（狀態卡上記錄4950車停放在L-20道），就上了L-19道4950車，報信號樓開始整備作業。整備完畢后，信號樓排列L-20道往轉換軌II道的列車進路，并通知司機“L-20道往Szc出廠信號黃燈好”。司機未認真確認S19信號機狀態，就以RM25模式限速從19道3km/h出庫，運行中未確認L67道岔位置正確，經過L67號道岔時，導致列車擠岔。同時信號樓值班員發現L67#道岔黃閃，微機擠岔報警。于是馬上呼叫讓司機原地停車待令后，通知車廠調度、行調及通號人員。車廠調度詢問司機是否己越過L67號道岔、道岔有沒有異常、道岔是否在正確位置，司機回復列車己越過L67號道岔，道岔在正確位置，沒有異常。此時，擠岔報警鈴聲音消失，于是信號樓通知司機動車繼續出廠。6:12,車廠調度回到調度室，再次核查《車輛運營日計劃（Z3124）》時，發現其中4950車所停股道填寫錯誤，于是問信號樓是否排錯進路，信號樓答復沒有排錯進路，但L67號道岔至轉換軌II道光帶無法解鎖，影響后續出廠列車發車。車廠調度馬上報告行調，迅速組織換車出廠。10:14,經信號及工務人員處理，L67道岔恢復正常。原因分析（1） 當班司機在整備作業時，沒有認真核對車底、股道與狀態卡上內容是否一致就開始整備作業；動車前，沒有認真確認行車憑證，錯誤把左側L-20道開放的信號看作是本股道的開放信號就盲目動車；運行中，未認真確認進路上的道岔是否正確，是導致本次事件發生的主要原因。（2） 車廠調度收到檢修調度出車計劃后，未認真確認列車停放位置與模擬屏對應股道位置是否一致，把錯誤的出廠計劃發給信號樓，是導致本次事件發生的次要原因。（3） 乘務值班員接到車廠調度出車計劃后，未認真確認微機上的車號、股道與出廠計劃是否一致，在與司機聯系整備作業、整備完畢、排列列車進路、通知司機動車環節中均沒有發現列車的停放位置與實際不符，導致開放的股道信號與實際動車的股道不一致，是造成本次事件的一定原因。乘務值班員在列車經過L67號道岔時發生黃閃和擠岔報警后，僅憑司機反映道岔沒有異常和擠岔報警鈴消失就認為道岔狀態正常，通知司機繼續動車出廠，導致擠岔后的列車出廠，存在一定的安全風險。車廠調度及乘務值班員對擠岔現象判斷不準確，導致信息匯報滯后。防范措施車廠調度在晚上收車后，必須到現場核對所有列車的實際停放位置與模擬屏上列車標志牌位置一致，確認完畢后，填寫發車計劃表發信號樓執行。信號樓接到車廠調度《廈涪車廠發車計劃》，后臺乘務值班員須對照微機顯示的車號、股道進行核對并打勾，然后交前臺乘務值班員進行復核，復核完后雙方進行確認簽名。司機到達列車停放股道時，必須核對《客車狀態記錄卡》上的內容是否與實際相符，核對正確后再開始檢車；發現不一致時要立即報告車廠調度。司機動車前必須確認滿足“五要素”(道岔、進路、信號、制動、車門)動車，特別要認真確認動車后的第一個信號機和道岔，發現異常時采取停車措施并報車廠調度和信號樓。列車出入車廠需一度停車，必須憑出/入車廠信號黃燈和乘務值班員的動車指令動車。案例評析檢修基地是城軌交通車輛停放、檢查、維修、保養的專門場所，它是保證城軌交通車輛良好的技術狀態和城軌交通正常運營的重要基礎。車輛檢修基地根據功能和規模的大小可劃分為停車場、車輛段。車輛段主要劃分為檢修區和運營區，所有的檢修工作均集中在檢修區進行，運營區主要負責段屬車輛的停放、列檢和乘務工作。案例4 韓國大邱地鐵火災對應知識點：城市軌道交通設備運用——車站消防系統運用事件概況2003年2月18日，韓國大邱市地鐵中央路站發生火災，造成198人死亡，146人受傷。經調查，火災是人為縱火所致。2月18日上午9時55分，韓國東部著名的紡織服裝城市大邱市，已經過了上班高峰時間，第1079次地鐵列車上第三節車廂里一名56歲的男子從黑色的手提包里取出一個裝滿易燃物的綠色塑料罐，并拿出打火機試圖點燃。車內的幾名乘客立即上前阻止，但這名男子卻擺脫阻攔，把塑料罐內的易燃物灑到座椅上，并丟下打火機，整節車廂瞬間燃燒了起來。幾個年青人沖上去揪住他，但火勢蔓延得太快，濃煙滾滾，乘客都爭先恐后地往外跑。起火后，車內沒有自動滅火裝置，車站的電力系統也立刻自動斷電，站內一片漆黑。正當第1079次大火燒起來時，另一列對向列車1080次列車也進入中央路車站。大火迅速蔓延過去，兩列車的12節車廂全被烈火濃煙包圍。人們亂作一團，有的拼命撬門，有的四處尋找逃生的出口?；艁y中，許多乘客因濃煙窒息而死。第1080次列車駕駛員因害怕有毒氣體進入車廂而沒有及時打開車廂門疏散乘客。等再想打開列車車門時，電被切斷了，全體乘客都被關在了黑暗的車廂內。一些車廂的乘客找到了應急裝置，用手動方式打開了車門得以逃生，但是許多車門一直未被打開。大多數死者是第1080次列車上的乘客。韓國大邱地鐵火災事故如圖T所示。圖1韓國大邱地鐵火災事故原因分析設備方面的隱患車站和車廂內安全裝置不足。韓國的地鐵車站內雖然安裝了火災自動報警設備、自動淋水滅火裝置、除煙設備和緊急照明燈，但是這些安全裝置在對付嚴重火災時明顯不足，尤其是自動淋水滅火裝置。由于車廂上方是高壓線，為了防止觸電，車廂內均沒有安裝這種裝置。因此，大邱地鐵發生大火時，不可能盡早撲救。車站斷電后，四周一片漆黑，緊急照明燈和出口引導燈均沒有點亮。車站內的通風設備容量不大，只能保障平時的空氣流通，難以排除大量的濃煙。車廂內的座椅、地板等雖然采用耐燃材料，一旦燃燒起來仍會散發出大量有毒成分?；馂牡乃劳稣咧杏性S多是在跑出車廂后找不到出口而被含有有毒成分的濃煙窒息而死的。管理方面存在問題發生火災后，地鐵調度控制中心沒有阻止第1080次列車進站，第1080次列車撞進火海，直接造成了大多數遇難者被燒死。安全教育流于形式韓國每年都進行“民防訓練”，學習在緊急情況下逃生和保障安全的知識。韓國媒體和專家指出，這些民防訓練“大多流于形式”，人們在慌亂時全然不知使用現有的滅火器，發生火災時絕大部分乘客不知如何手動打開車門逃生。防范措施車輛制造必須考慮所有的材料都是阻燃的材料,包括它里面埋的電線也是阻燃的；在車廂里，需配備滅火裝置；地鐵設置防災報警系統，發生事故有報警系統，使能及時組織乘客疏散；地鐵設置環控系統，考慮各種情況下的通風模式，以保證發生火災時產生的煙能及時排出，并能給乘客及時送新鮮空氣；日常加強員工應急處理演練：在規定的時間如五分鐘內，當火災發生后，在第一時間內緊急處理，地鐵所有員工有明確分工，各盡其責；加強乘客安全乘車教育：對列車上、站臺上的安全應急裝置實行普及教育，加強乘客自身的安全乘車意識。案例評析城市軌道交通由于是乘客高度密集的地方，必須在車站設置防災報警系統、滅火系統、環控系統、車站設備監控系統等車站機電設備，以確保運輸生產安全，并為乘客提供舒適的候乘環境。案例5-—0905次車門故障晚點事件對應知識點：城市軌道交通設備運用一一車門故障處理1、 事件概況2010年9月27日9:19,0905次(1112車)在二號線公園前下行站臺關右側車門時，出現單個車門故障，司機重新開關車門后故障仍然存在。司機馬上聯系行調，同時播放“臨時停車廣播”安撫乘客，但連續呼叫行調三次，行調均沒有應答。司機通知車控室轉接行調，并離開駕駛室趕到現場處理，同時一邊用手持臺將情況告訴行調；9:23分，司機到達2C012車13/15車門處將該車門切除，返回駕駛室關門，但故障仍然存在，司機意識到可能錯切車門，便再次從車輛屏上確認，發現故障車門應為2B012車13/15車門，于是到2B012的13/15車門處，檢查門槽內沒有異物后，手動將車門關閉，但關閉后兩扇車門之間存在約1厘米縫隙，此時站臺崗有三名工作人員到現場進行協助，在站臺上與司機一起推動門頁，試圖將車門關閉，但反復嘗試推動三次，故障仍然存在。司機再次檢查門槽，未發現異物，便將該車門切除，切除后發現門指示燈黃燈、紅燈同時亮起，故障車門仍然不能完全關閉，反推時兩門頁可以推開，司機便將切除的車門恢復。此時司機發現車廂內沒有播放臨時停車廣播，便返回駕駛室播放廣播。站臺人員繼續嘗試手動關閉車門。9:28分，車站人員將故障車門手動關好，用對講機呼叫司機，但由于司機與行調正在通話，沒有聽到站臺呼叫，車控室安排一名站務員留在故障車門處進行監控。司機與行調聯系完畢,播放了“臨時停車”廣播后，重新到現場故障車門處，發現車站工作人員己將故障車門關好，并且車廂內有一名站務人員監控車門。9:31,司機返回駕駛室關門，確認關門燈亮后動車。2、 原因分析司機在單個車門故障時，錯誤確認故障車門位置，切錯車門，導致故障處理時間延長。無線手持臺信號不穩定，通訊過程中出現聯系不上的情況，導致匯報與聯系的時間增大，晚點時間增加。另外，在故障發生時，因蕭崗上行出站的S2505信號機綠燈滅燈(現場顯示紅燈)，行調組織各次列車越燈，出現占線的情況，使司機不能及時的聯系到行調。0CC指導司機未能有效地進行信息匯報，使在江泰路站值班的客車隊長，部門相關人員均未能及時接收到故障信息。車控室在知道車門故障信息后，馬上安排三名站臺崗到現場協助處理，并且成功協助司機將故障門復位。在故障車門狀態不穩定的情況下，安排一名站臺崗在車上監控，為故障應急處理提供了幫助。3、 防范措施(DOCC指導司機及正線輪值要及時了解現場動態，發現異常及時介入提供技術支援，及時跟蹤、反饋事件信息。各乘務分部根據自身線路車輛的特點，優化車門故障處理流程，做到準確判斷，靈活處理，司機已配置手持臺的線路，在需離開駕駛室到現場處理故障時，可以邊前往故障地點邊與行調聯系，提高故障處理的效率。司機到站臺處理故障時，車站人員與司機做好聯系，相互配合，減少車輛設備故障對運營服務的影響。各乘務分部對全體客車司機進行車門等常見故障的實操培訓，確保人人過關。案例評析門頁的編號自1位端到2位端，沿著每輛車的左側由小到大連續用奇數編號，即1,3,7,9,11,…，17,19；右側由小到大連續用偶數編號，即2,4,6,8,10,12,…,18,20o車門編號由車門兩個門頁號碼合并而成：自1位端到2位端，左側車門編號為1/3、5/7、9/11,…，17/19,而右側車門的編號2/4,6/8,10/12,…，18/20。案例6-一五號線隔音板侵限事件對應知識點：城市軌道交通設備運用一一城市軌道交通限界1、 事件概況2010年5月3日13:36,2309次司機以URM模式駕駛列車在中山八?坦尾洞口K02+150米處發現有一隔音板部件松脫，司機立即拉快制，列車仍越過了異常隔音板，司機確認列車狀態正常，動車后報行調，但因行調正在調整信號故障恢復后的列車運行，聯系不到，于是司機到達涪口站后將情況匯報正線輪值，但輪值因在調整司機交路，也未將此情況立即上報行調。13:49,后續0909次在坦尾?中山八下行公里標大約為K02+150處撞上隔音墻擋板。行調組織后續2409次司機限速5km/h運行確認情況，2409次司機確認后回復K02+150處沒有發現異物，在K02+130處有隔音板上方掉下來的異物在接觸軌下方，不影響行車。行調再次組織后續1309次列車進行確認，1309次司機確認后回復隔音板掉到接觸軌下方，不侵限，不影響行車。14:42,0809次司機報:K02+150的隔音板突出，列車車頭玻璃有擦傷，行調組織信號和供電人員添乘后續0311次到區間確認情況。14:51,0311次至中山八?坦尾下行K02+150米左右時，司機發現線路右側有一條隔音板，一端傾斜侵限，一端連接在隔壁板墻上，司機停車確認侵限物與第三軌距離大于700毫米，打開司機室側門處理侵限物，14:52,司機處理完畢后動車報行調，侵限物由工建人員在坦尾下行站臺帶下車。期間從13:36開始至14:52(處理侵限物完畢)，共有9列車經過侵限地點，其中第1列2309次、第3列0909次、第8列0809次與車體發生碰撞，其他列車正常。2、 原因分析2309次發現并越過侵限異物后沒有使用緊急呼叫聯系行調，也沒有在坦尾站使用對講機要求車站向行調轉達信息，未能將列車撞上侵限異物的信息第一時間向行調匯報，導致行調未能及時得到信息采取措施。正線輪值及0CC值班司機在得知K02+150路段的侵限異物經簡單處理后，未能及時向全線司機提醒該路段要加強瞭望，而0809次司機亦未能引起足夠的重視，是導致0809次列車撞上該異物的主要原因。調度技巧有所欠缺，導致URM列車沒有間隔一個區間運行。行調通知1509次列車在中山八動車后即放行后續0909次，由于1509次未及時發車，導致0909次進入區間后1509次仍在中山八下行站臺。3、防范措施乘務分部加強司機在正線發生異常情況時，處理技巧的培訓，及時將異常情況報告行調。當采用普通呼叫無法聯系到行調時，可采用緊急呼叫、隧道電話、車站轉達、手機等多種方式聯系行調，迅速報告情況。正線輪值及OCC值班司機加強敏感度，得知正線發生異常，應及時通知司機并加強同行調溝通，確保信息順暢傳達。在URM模式下，行調應確認前方列車動車后才放行后續列車，嚴格確保URM列車間隔一個區間運行。對隧道洞口、曲線、斜坡等特殊線路區段，司機需加強行車瞭望，確保行車安全。出現設備故障時，OCC需及時把故障情況通報相關部門，要求進行搶修。4.案例評析限界的作用是確保機車車輛在城市軌道交通線路上運行的安全，防止機車車輛撞擊鄰近的建筑物或其他設備。一切建筑物，在任何情況下，不得侵入建筑限界；地鐵一切設備，在任何情況下，不得侵入地鐵設備限界；機車、車輛無論空、重狀態，均不得超出機車、車輛限界。案例7-一四號線1111次列車壓木板事件對應知識點：城市軌道交通設備運用一一城市軌道交通限界1、 事件概況2010年5月21日14:13,受當時大雨且刮大風影響，1111次列車以SM模式限速75km/h運行，當運行到東涌-黃汽下行區間K43+600處時，司機發現前方約150米處線路上有一塊兩平方米大的木板橫搭在疏散平臺與感應板上，于是立刻拉快制并拍下緊急停車按鈕，列車越過木板20米左右停穩。停車后，司機播放乘客廣播，發現廣播無法點擊、列車兩端無激活，司機恢復緊急停車按鈕、嘗試復位主控鑰匙均不成功。后經0CC指導司機提醒，司機檢查發現自動開關BCCB、HCCB跳閘并將其復位后，列車恢復正常，限速5km/h通過事件區段，確認無異常后提速至50km/h運行。14:33,列車運行至黃閣退出服務。2、 原因分析當值司機班前安全預想不足，雷雨及大風天氣時，沒有意識到瞭望困難及高架開放線路，尤其是東涌-黃汽區間有高鐵工程上方施工的地段，可能會有異物被吹到線路上影響行車安全。駕駛列車時，未能認真、徹底瞭望，及時發現線路上異物并采取緊急停車措施，導致列車壓過木板。(3)當值司機的列車故障處理業務有待提高，列車壓過木板發生故障后，未能及時判斷出故障原因并處理。3、 防范措施全體員工必須提高安全意識，加強班前安全預想及安全學習，提高安全事件的防范能力。特殊天氣時，各崗位員工必須加強對設備設施的巡視和檢查，及時發現異常及時處理。司機在列車運行過程中必須加強全方位(線路的上下左右)的瞭望，不能僅僅限制于兩條鋼軌，發現異常及時采取緊急措施，防止發生安全事件。各乘務分部及車站必須加強應急處理技能培訓，提高員工應急處理能力，正確、及時處理緊急情況，尤其是乘務分部必須加強司機的故障處理能力。同時組織培訓《接觸軌有異物侵限的處理辦法》，確保人人掌握并做記錄。案例評析限界的作用是確保機車車輛在城市軌道交通線路上運行的安全，防止機車車輛撞擊鄰近的建筑物或其他設備。一切建筑物，在任何情況下，不得侵入建筑限界；地鐵一切設備，在任何情況下，不得侵入地鐵設備限界；機車、車輛無論空、重狀態，均不得超出機車、車輛限界。案例8—-五號線列車集電靴被刮事件對應知識點：城市軌道交通設備運用一一城市軌道交通接觸軌式接觸網、坡道附加阻力1、 事件概況2010年5月21日15:04,2311次（035036車）以ATO模式運行至中山八-坦尾下行區間出洞口三節車時，車輛屏彈出5C035車VVVF1、2嚴重故障，母線高速斷路器跳閘，母線回路過電流。列車以AT0模式進站后，司機降靴打下故障單元VVVF1/2、CCCD2/3后，重新升靴后動車。15:18,1011次運行至中山八至坦尾下行出洞口處，車輛屏彈出5C019.5C020車VVVF1、2嚴重故障、高速斷路器跳閘、司機分合主斷后正常。15:25,2411次經過洞口K2+300米出現A052、B052車VVVF嚴重故障，前方5—6米出現三軌火花，司機切除A052、B052的VVVF后，動車時再次出現A05KB051車VVVF故障，司機再次切除兩節車VVVF后，因整列車切除動力過多，導致列車在坡道上無法啟動，當操作高加速無效后，行調組織后續1311次（041042車）列車進行救援。15:45,兩車連掛成功后，救援列車打高加速后推進故障車動車約50米，救援車A041、B041的VVVFK2故障，母線過電流回路故障，司機打下A041、B041車CCCB2、CCCB3和VVVF1、2后，再次嘗試牽引，但因現場坡度較大，救援車切除一個單元車動力后不能推動故障車，行調于是組織列車退回中山八下行，后解鉤。解鉤后行調組織2411次B07及VVVF后動車到涪口退出服務，組織1311次經中山八折返線至上行反方向運行至涪口后轉備用。17:06,0313次運行至中山八一坦尾K2+400米處時，發現左側泵房門突然打開，司機馬上拉快制停車，施加停放制動，收靴，報經行調同意后，車上檢修人員下車處理，將泵房門關好并確認無法打開和集電靴無受損后，升靴后以SM限速15KM/h動車。2、 原因分析（1） 下行中山八一坦尾區間泵房門設計結構存在問題，列車運行中受隧道風壓力打開，侵入車輛限界，是導致此次事件的主要原因。（2） 個別司機了望不夠仔細，部分列車經過故障點沒有及時發現線路設備異常。（3） 車站、司機對現場搶險人員的控制不足，部分搶險人員未經行調允許、未穿戴防護用品，在接觸軌帶電的情況下進入正線線路。（4） 事件中該區間接觸軌先后發生跳閘5次，列車進入該區間時，調度未及時采取有效措施。故障車只有兩節車動力時，不能在50%。的坡度上爬坡，救援連掛列車只有4節車動力時，也不能在千分之五十的坡度上爬坡。調度組織故障列車退回車站清客，過程中故障處理時間較長，調度指揮環節要進一步總結提高。3、 防范措施司機在運行中加強瞭望，發現異常及時采取措施并報告行調。運營期間下線路必須得到行調允許，下線路必須按規定穿戴防護用品。電調應及時通報行調、值班主任接觸軌跳閘信息，建議此類重要信息使用錄音電話通報。行調、值班主任應根據車輛和供電的故障現象，準確判斷初步的故障原因，及時安排人員添乘列車并限速運行。調度要根據現場情況，優化比選故障處理方案，有效控制故障處理時間。案例評析接觸網由于與電動車組在空間上的關系，和軌道一樣無法采取備用措施。一旦接觸網發生故障，整個供電區間即全部停電，在其間運行的電動車組將失去電能供應，列車停運。列車在線路上運行，有時上坡，有時下坡，所以坡道附加阻力也有正、負。上坡時，坡道附加阻力與列車運行方向相反，坡道附加阻力為正；下坡時，坡道附加阻力與列車運行方向相同，坡道附加阻力為負，負阻力也就是加速力。案例9—4月22日楊箕站被水淹事件對應知識點：城市軌道交通設備運用一一城市軌道交通給排水系統1、 事件概況2010年4月22日，廣州市短時間內強降雨?？刂浦行膶⑾嚓P氣象預報通知各站。9:05,楊箕站站廳A端一、五號線換乘通道的水溝處出現大量滲水。經確認發現冒水位置在原廢棄A出口門旁的墻面底部，積水迅速向兩端站廳蔓延。9:08,車站按流程匯報信息，并立即集合車站全體力量搬運沙包堵住滲水部位，防止積水涌入。同時在有水的地面用防滑紅地毯遮蓋，并安排人員在換乘通道及滲水樓梯處進行客流引導。9:10,魚珠OCC及公園前OCC值班主任助理分別向五號線、一號線工建調度、環調發布搶修令。10:56,因地面積水嚴重，各出入口都有水涌進車站，嚴重影響客運組織及乘客安全，車站在11：00、11:10、11:20、11:30依次關閉C、D、B、A口，并張貼安民告示，安排專人進行解釋。13:53,雨勢減弱，同時在市政搶修下，中山一路積水水位逐漸下降。車站安排人員清潔出入口衛生，并分別于13:56、14:23、14:45、14:46依次開啟B、C、A、D□,檢查確認所有非正常運營告示均已回收，恢復正常運營。期間沒有乘客投訴及退票。2、 原因分析（1）因車站所在地勢較低、排水不暢，暴雨情況下導致雨水聚集被淹，同時因積水過大而漫過車站出入口，并倒灌入站廳，造成站內進水，是本次事件的主要原因。3、 防范措施（1） 中山一路高架橋路段地勢低，楊箕站一旦受地面積水影響，遇暴雨時容易出現險情。為此，建議進一步增加楊箕站防洪設施，如沙包、水泵儲存量、遇水膨脹橡膠、防洪塑料薄膜等。（2） 各部需加強對防洪的重視程度，做好防洪搶險預想，并做好防洪物資的申購及儲備。4、 案例評析城市軌道交通給排水系統主要包括給水系統、排水系統、水消防系統，其中排水系統主要由雨水系統、污水系統和廢水系統組成，根據使用功能和安裝位置不同可以把車站排水分為出入口排水、風亭排水、站內廢、污水排水及區間排水。案例10—-四號線萬勝圍站乘客踩入列車與站臺間空隙事件對應知識點：城市軌道交通設備運用一一車站站臺1、 事件概況2010年5月1日10:23,1407次列車在萬勝圍準備關門時，8號屏蔽門處有一位女乘客下車過程中左腿陷入車門與屏蔽門間的空隙。值班站長與值班員一直嘗試協助乘客將左腿拉出，但都沒有成功。車站安排一名員工安撫被夾乘客。10:27,值班站長經嘗試無法協助乘客將腿取出時，通知車控室報120、119、地鐵公安請求支援，同時做好客流引導。10:39,120救護人員到達現場查看后，表示他們無法處理。10:41,車站經行調同意后對1407次進行清客。由于換乘客流過大，付費區乘客擁擠，為避免發生乘客傷亡事件，值班站長通知車控室按AFC緊急釋放按鈕，引導乘客出站。11:04,119人員用工具將傷者救出，車站安排一名站務員陪同該乘客隨120人員到醫院。11:07,1407次列車出清下行站臺。2、 事件分析（-）萬盛圍站在10:24乘客腿被夾到車門與屏蔽門空隙后，在經過3分鐘時間無法取出時，能夠立即報告120、119等外部力量，尋求支援，處理果斷，及時。（二） 行調能夠及時根據事件情況，組織后續列車進行小交路運行，從而最大限度的維持了有限度運營，降低了事件影響。行車組織較得當。（三） 關于本次事件的晚點信息行調發布較遲，在事件發生10分鐘后才向車站發布晚點信息。（四） 本次事件發生所在站車陂南站是換乘站，當四號線出現異常時，將會對從二號線乘車過來需要換乘四號線的乘客產生較大影響。3、 經驗總結（一） 當出現類似事件時，車站應盡量引導乘客自行將被夾部位取出。（二） 若車站依靠自己力量無法進行處理時，應結合現場情況及時向總部內其他單位或110>119>120等單位尋求幫助。（三） 車務一部應組織開展萬勝圍站二號線與四號線客流不匹配的專項研究，分情況制定相應應對措施，組織演練，進一步提高車站組織客流與應急事件處理的能力。4、 案例評析站臺屏蔽門系統（即PlatformScreenDoors簡稱PSD系統，也稱站臺門或月臺幕門）是安裝于城軌車站站臺邊緣，將列車運行區域與站臺乘客候車區域隔開，在列車到達和出發時可自動開啟和關閉，用以保障乘客乘車安全，改善乘客候車環境的一套機電一體化的設備系統，是一項集機械、信號、機電設備、監控等為一體的城市軌道交通高新技術。案例11—-八號線萬勝圍上行0634次夾物動車事件對應知識點：城市軌道交通設備運用一一屏蔽門異物處置1、 事件概況2010年11月10日20:13,0634次（8182車）司機在萬勝圍上行關門時，未發現站臺中部13號屏蔽門與對應車門之間夾有異物（異物為乘客手提電腦包，當時電腦包帶在車內、手提電腦包被車門夾在車外）。20:15,列車運行至琶洲后，站臺崗發現有手提電腦包掉落在站臺3、4號屏蔽門之間的固定門與車體之間（沒有掉下軌道），便呼叫司機車門夾有異物并且按壓了緊停按鈕。司機通過空隙發現車門與屏蔽門之間夾有異物，待站臺崗將異物取出后，司機憑站臺好了信號關門動車。（注:事件造成乘客電腦損壞，乘客向地鐵公司提出索賠）。2、 原因分析司機執行手指口呼制度時不夠嚴謹，對空隙的確認不到位，未發現車門與屏蔽門之間有異物，是造成此次列車夾物動車的原因。3、 整改措施（1） 各部組織學習此次事件，強調夾物夾人、夾物動車后果的嚴重性，使全體客車司機從思想上認識到確認空隙安全的重要性，防止類似事件發生；（2） 請各線路對空隙燈進行全面普查，發現亮度不夠、盲點等影響司機了望的情況，要及時匯報處理；（3） 在車站動車前，司機監聽好對講機，發現異常情況及時采取停車措施，確認安全后再動車。4、 案例評析滑動門設有障礙物探測功能，能探測到的最小障礙物為5mm（厚）X40mm（寬）（視品牌而定）的物體?；瑒娱T關門受阻時，門操作機構能通過探測器檢測到有障礙物存在并，門釋放關門力，停頓2秒后（0-10s可調）繼續關閉。若障礙物仍存在立即全開，然后再次關門，重復關門三次（1-5次可調）門仍不能關閉，滑動門全開并進行報警，ISCS設備可顯示具體故障信息和位置，門狀態指示燈閃爍，等待處理。案例12—-列車夾雨傘動車對應知識點：城市軌道交通設備運用一一屏蔽門、站臺安全線1、 事件概況2000年12月13日上午10：31分，1107次列車正點運行至西門口站停車上下乘客后，當列車正在關客室門(客室門的開關門指示燈正在閃爍)時，有一名乘客從上行線站臺向列車尾部A車第三個車門沖過來準備上車，值班護衛立即將該乘客攔截在黃色安全線內方，但該乘客卻將手上拿著的雨傘伸進客室內被車門夾住了一半。此時，護衛立即顯示緊急停車信號。司機在確認列車車門全部關閉，車門指示燈全部熄滅，所有人員己離開黃色安全線后，進入駕駛室確認“左車門關”按鈕綠燈及AT0綠燈亮，即鳴笛動車。當司機進入駕駛室鳴笛后，護衛馬上走到站臺緊急停車按鈕前，打破玻璃，按下緊急停車按鈕，并將當時的情況向車控室報告。于10：32分列車產生緊急制動停車，列車頭部距站臺頭端墻三個多車門。在列車停車后，該乘客就馬上將雨傘拔了出來。10：35分經司機與行調聯系，在確認列車一切正常后，以RM駕駛模式開車。2、 事件分析司機在列車所有客室門關閉后，只按正常狀態確認了車門指示燈和黃色安全線內是否有乘客，而疏忽了確認黃色安全線以內或列車上的其他物件，而導致該事件的發生。在乘客的雨傘被車門夾住后，護衛立即顯示了緊急停車信號，但司機過快轉身進入駕駛室，未能及時發現停車信號而動車。護衛在列車車門正要關閉時，未能及時攔截乘客或其它物品于黃色安全線外方。3整改措施列車站臺作業，司機必須嚴格執行《行規》7.4.4條規定，當列車所有客室門關閉后，司機除按規定確認了車門指示燈和黃色安全線內是否有乘客外，還必須認真確認黃色安全線與列車之間或列車上有沒有影響行車安全的其他物品(件)，確保安全后才開車。列車在車站停車后，司機要按規定立崗，并在確認列車狀態正常的情況下，在進入駕駛室前，仍雖確認站臺站務員或護衛隊員是否有顯示停車信號。列車進站時，車站員工要嚴格按《行規》7.3.2條規定的要求執行。站臺站務員或護衛隊員在列車車門正要關閉時，要及時攔截乘客或其它物品于黃色安全線內方。案例評析站臺安全門系統安裝于地鐵、輕軌等車站的站臺邊緣，將軌道與站臺候車區隔離，設有與列車門相對應、可多級控制開啟與關閉滑動門的連續屏障，簡稱安全門。安全門在站臺邊緣的設置和外形尺寸任何時候不得侵入列車行駛動態包絡線，安全門系統的任何構件在軌道側應滿足CJJ96《地鐵限界標準》規定的設備限界要求。案例13-—坑口站丟失轉轍機手搖把事件對應知識點：城市軌道交通設備運用一一手搖道岔1、 事件概況2001年6月17日7：00分坑口站站務員鐘**到下行站臺接崗，檢查監控亭備品時發現轉轍機手搖把不見了(原放于裝人工排列進路工具的不銹鋼箱子里)，鐘**立即報告值班站長劉**,劉**在站內尋找未找到交班給中班值站翁**繼續尋找仍未找到。18日劉育芬將此情況匯報給站長王**。王**立即組織尋找和調查，據查，6月16日中班是護衛羅**,夜班是護衛肖**,在調查當事人時，肖**稱與羅**交接班時只是在《監控亭物品交接表》上簽了名沒有打箱子看，羅**稱他接班時也沒檢查備品，不知道箱子里有無手搖把。2、 事件分析護衛肖**接班時不按規定程序交接，沒有認真清點備品，其在《監控亭物品交接表》上簽署了“備品齊全狀態良好”，應對監控亭內的備品數量、狀態負責。護衛羅**在接班和交班時都未按程序清點備品，不知監控亭內備品情況，沒有做好互控工作。當班值班站長對重點員工的跟蹤、監控不到位，預想不足，沒有提醒相關員工按程序作業，是此事件的原因之一。3、 整改措施坑口站進行站臺整改和教育，繼續尋找轉轍機手搖把，加強員工管理和備品交接管理，杜絕此類現象再發生。要求各站值班站長每班必須檢查一次備品柜和監控亭的行車備品(數量和狀態),并在《坐臺人員登記本》和《監控亭物品交接表》上當班人員的簽名后簽上自己的名字，檢查出當班人員備品交接中的問題按規定考核。各站站長和站務室綜合組人員監控第二項整改措施的落實情況，加強對崗位交接班和車站行車備品管理的檢查與考核，并組織員工學習交接班程序，提醒員工自我保護，督促各站員工按程序交接行車備品。各站多做重點員工的思想工作，提高安全防范意識，對重點員工的動態要敏感，多預想多監控，有問題及時上報及時處理。4、案例評析一般城市軌道交通運用聯鎖設備轉換道岔，當聯鎖設備故障時，需城市軌道交通站務人員人工下軌道手搖道岔，將進路上的道岔人工手搖至列車或調車車列進路所需的位置。轉轍機手搖把是手搖道岔的基本設備，需要嚴格管理。案例14—-手搖道岔烈士陵園站發生乘客跳軌事件對應知識點：城市軌道交通設備運用一一屏蔽門的功能1、 事件概況2002年1月23日18：31分，1505次列車進入烈士陵園站站臺約3個車門時，一女乘客在下行站臺B端突然從站臺方柱旁沖出跳下軌道，當班值班站長聶**(在車控室值班)通過CCTV看到有乘客跳下軌道，立即按壓了緊急停車按鈕，同時站臺護衛李**向車控室匯報有乘客跳軌，值班站長立即向行調作了匯報。列車停穩時越過乘客四節車廂，值班站長聶**立即通知站臺護衛李建軍尋找目擊證人，并安排行車值班員曾**在車控室值班，然后通知兩名廳巡及公安一起到現場協助處理。18：35分，值班站長聶**向司機了解情況，確認受電弓降下并通知司機將鑰匙拔出，后到現場向站臺崗李建軍了解乘客跳軌的位置，并安排李**將3名目擊證人交由公安處理，要求站臺人員維持好站臺乘客秩序。18：38分，經行調同意，值班站長聶**從列車尾端B、C車之間的空隙下軌道尋找乘客，18：40分，值班站長聶**確認乘客未受傷，便拉著乘客從原路返回站臺。18：41分，值班站長聶**報告車控室乘客未受傷，己上到站臺，無其他異常。18：46分，車控室取消緊急停車按鈕，并向行調匯報“乘客未受傷，已上到站臺”。18：47分，車站根據行調指示，通知司機升弓對位停車，但列車無法動車，值班站長聶**多次向司機詢問不能動車的原因，并要求值班員曾**向行調匯報，是否給予司機指導，直至18：53分列車才對位停車開門，18：55分列車離站，恢復、1-必宮。經公安調查，該乘客患有間歇性精神分裂，企圖到地鐵站自殺，該乘客于18：30分從站廳B端G37閘機進閘的(車票編碼：16/0764/05151)。2、 事件分析乘客患有間歇性精神分裂癥，企圖到地鐵站自殺，是本次事件發生的外部原因。站臺崗李**沒有嚴格執行崗位職責，沒有控制好站臺乘客秩序(當時下行站臺B端只有四名乘客，其距離跳軌乘客只有13米左右遠)，當列車進站時沒有監控好站臺乘客的動態，在乘客跳軌道后沒有第一時間按壓緊急停車按鈕。在事件處理的過程中，值班站長聶**雖多次同司機聯系，但未能取得列車不能動車的相關信息。3、整改措施組織召開事件分析會，深入分析事件的原因及存在的不足，要求員工吸取教訓,強化員工安全意識，增強工作的責任心。站臺崗嚴格執行崗位職責，認真落實《車務部加強站臺安全管理措施》，加強對站臺乘客秩序的管理，監控好列車進站過程中乘客的動態，不僅要對超越黃色安全線的乘客予以制止，還要對靠近黃色安全線的乘客進行提醒，發現危及行車安全及人身安全的情況,應第一時間按壓站臺的緊急停車按鈕。站臺崗堅持每三分鐘用手提廣播宣傳制度，堅持列車進站一分鐘及看見車頭燈時向車控室匯報制度，在列車進站時應目迎列車進站，同時密切注視站臺乘客動態，防止發生意外。行車值班員要加強對站臺崗及站臺乘客的動態監控，發現異常及時采取措施，加強安全廣播，提醒乘客注意安全。廳巡崗應加強巡視，發現異常的乘客應及時上報，并重點跟蹤。值班站長應加強站臺崗作業情況的檢查，監督、落實安全控制措施，加強站臺崗位的作業管理。站長親自組織員工學習乘客跳軌及客傷的處理程序，使員工數量掌握有關作業要求，切實提高員工的應急處理能力。進一步加強與公安的協調，特別是在發生乘客客傷等事件時，取得公安的配合,妥善處理突發事件。4、案例評析每列屏蔽門的兩端設有端門，向站臺側旋轉90°全開，端門的設置主要有以下三種功能：在車站寬度方向上將站臺公共區與軌行區隔開，起到了屏蔽作用；列車在區間發生火災且無法駛入車站停車的情況下，乘客可從端門疏散到車站站臺；站務或維修人員可從端門進入站臺設備區和區間隧道。案例15 王家墩東站乘客不配合安檢造成投訴事件對應知識點：城市軌道交通設備運用—客運安檢1、 事件概述2015年5月6日18：00,乘客在王家墩東進站時，不愿將物品放入安檢機，只同意開包檢查。被安檢人員拒絕后，乘客情緒激動，與安檢人員發生口角，隨后坐在地面不肯離去。護衛及協警上前詢問情況時，被乘客誤認為是其他安檢人員，乘客未予理會。值班站長到達現場后，主觀認為乘客精神狀態有問題，僅站在旁邊關注乘客動向。在乘客詢問投訴電話時，值班站長為敷衍乘客，告知其錯誤號碼，導致乘客多次撥打產生費用，乘客不滿情緒升級,撥打110報警。2、 事件分析（1） 值班站長作為車站的負責人，缺乏應有的擔當，發現問題后未能主動處理和解決。（2） 值班站長主觀臆測乘客精神有問題，未對乘客進行安撫和關懷；乘客詢問投訴電話時，值班站長故意告知錯誤號碼，缺乏處理問題的能力。3、 整改措施（1） 客運部門應加強員工服務技巧培訓，提高護衛、保潔、安檢人員處理糾紛的能力，培養員工主動換位思考的能力，提高員工服務意識。（2） 客運部門應強化值班站長的管理能力和責任意識，有針對性地提高值班站長化解糾紛的能力。（3） 車站員工在回答乘客問詢時，應闡述事實，不能敷衍、欺騙乘客。4、 案例評析在軌道交通車站設立專門的安檢點、配備安檢設備和專業人員，對進站人員和其攜帶的物品進行安全技術檢查，將一切可能危及安全的危險、違禁物品消除或控制在車站以外。安全檢查工作應當堅持“安全第一，嚴格檢查，文明執勤，熱情服務的原則”。案例16—-保安未開站門導致乘客未能趕上頭班車事件對應知識點：城市軌道交通設備運用一一車站出入口1、 事件概述2011年9月9日早上六點，乘客到舵落口站乘車，因為保安遲到未開站門(當日舵落口站開門時間應為6:00),導致乘客未能搭乘首班車。2、 事件分析保安遲到，未在規定時間前打開站門，是此次事件的直接原因?？瓦\部門平時未嚴格監督，導致保安自由散漫、無紀律性，是此次事件的根本原因。3、 整改措施客運部門要督促物業公司加強對保安的管理和監督，增強保安的組織性、紀律性，要求保安嚴格執行車站相關制度。車站工作人員應加強對保安的現場監督，加大考核力度。同時值班站長應加強早間巡視，督促保安人員按時開門。4、 案例評析車站出入口的主要作用在于聚集和集散客流。地下車站出入口按設置方式分為獨立式出入口和結合式出入口。獨立式出入口布置在城市道路一側，平行或垂直布置(平行布置居多),離開道路紅線3-5m。獨立式出入口分為有蓋式和敞開式。案例17-一光谷廣場站關停電梯時未做好防護事件對應知識點：城市軌道交通設備運用一一電梯設備運用1、 事件概述2014年9月10日上午突降大雨，光谷廣場站E出入口為無蓋出入口，值班站長擔心電梯井積水過多，安排兩名工作人員關停電扶梯。其中一人引導乘客，另一人關停電扶梯。關停電扶梯時，仍有一名乘客在電扶梯上，該乘客手持雨傘，未握扶手，在距電梯出口三四個梯級處，身體晃動了一下。乘客進入E出口通道后，徑直走到進閘口處，詢問工作人員(實習生)投訴電話，該工作人員回答自己不清楚，請乘客到客服中心詢問。隨后乘客撥打服務熱線投訴。2、 事件分析車站員工關停電梯時，雖采取了“一人防護、一人關停”的方法，但沒有進行有效的乘客引導，導致乘客差點摔傷。工作人員服務意識不強，乘客詢問投訴電話時，工作人員表示不清楚，且沒有任何警覺，沒有進一步詢問乘客想撥打投訴電話的原因。車站培訓工作不到位，導致實習生對公司的基本情況不熟悉。3、 整改措施客運部門應加強實習生的培訓工作，提高實習生服務意識。工作人員在作業時，必須嚴格執行作業標準，不能有僥幸心理。工作人員發現因工作疏漏造成乘客不滿時，應問明原因，在第一時間積極主動向乘客致歉，獲得乘客諒解。4、 案例評析關閉扶梯的程序是：確認有無發生異常聲響或振動。如有問題則關閉自動扶梯。停止之前,不允許乘客進入自動扶梯的梯口。將鑰匙插入報警停止開關，鳴響警笛。確認自動扶梯附近或扶梯梯級上無人后，再用鑰匙開啟停止開關。自動扶梯則停止運行。一天的正常運行結束后須認真檢查并清掃扶梯踏板、扶手帶、梳齒板、裙板以及扶梯下部專用房。正常停止扶梯后，應采取措施，設置停止使用牌，防止乘客將其當作樓梯使用。案例18—-宗關站逃票乘客與工作人員沖突事件對應知識點：城市軌道交通設備運用一一車站付費區與非付費區1、 事件概述2015年5月15日9：46一名男乘客于宗關站未購票，直接翻越閘機進入車站。站廳工作人員發現后，進行勸阻。乘客突然情緒激動，將手中的礦泉水瓶砸向工作人員頭部。站臺工作人員發現后，為防止人員跌落區間，即刻上前勸阻，將乘客攔腰抱住。該乘客張口咬住站臺工作人員腹部，致其腹部當場出血不止。站臺工作人員難忍傷口疼痛，用手中的對講機打了乘客，致乘客受傷。待雙方平復后，乘客自行離站。9時52分，該名乘客手持磚塊返回車站，徑直沖入站廳，敲打車站設施，并將手中磚塊扔向工作人員，致使值班站長手部受傷后逃離車站，沿途打砸數臺自動販賣機。9時55分，該乘客再度折返，車站安保人員將其制服，在此過程中，又有一名工作人員被咬傷。簡單處理傷勢后，所有當事人員與乘客一起等待120及警方的到來。2、 事件分析可取之處在處理乘客糾紛過程中，宗關站工作人員能夠及時敏銳發現乘客的違規乘車行為，并對其進行勸阻的做法值得肯定。不足之處工作人員在遭遇乘客攻擊而受傷后，未能保持冷靜與克制，對鬧事乘客的攻擊行為予以回擊并致乘客受傷。在事件發生初期，值班站長未能第一時間趕至現場，也未報警，調集各方力量控制事態發展。3、 整改措施部門和車站需加強對員工的情緒控制、應急處理等能力進行強化培訓。值班站長應加強車站巡視，發現類似情況應迅速控制事態，不讓其發展得更加嚴重。乘客糾紛事態失控后車站應第一時間報警，并上報部門解決，同時做好媒體應對工作。4、 案例評析站廳設計時，按照車站運營和合理組織客流的需要，一般將站廳劃分為付費區和非付費區兩大區域。其中，付費區是指乘客需經購票、檢票后方可進入的區域；非付費區也稱免費區或公用區，乘客可以在本區內自由通行。案例19-—三陽路站乘客被碎玻璃割傷事件對應知識點：城市軌道交通設備運用一一車站安全警示標志1、 事件概述2012年9月4日19:40,三陽路站一名20歲左右的男性乘客，在站廳進閘時不小心被地上的玻璃碎片割傷右腳。客運值班員發現情況立即從車控室拿來醫藥箱同值班站長一起為乘客包扎止血。經調查，地上的玻璃碎片為上一名乘客摔碎的玻璃杯碎片，客運值班員發現后通知保潔前來處理，但未安放警示牌。2、 事件分析車站工作人員發現安全隱患但未及時排除，也未放置相關警示標志，致使不知情乘客受傷。3、 經驗教訓值班站長應加強對車站工作人員的安全教育，提高其安全意識，不能對小的安全隱患就視而不見。值班站長加強車站巡視，發現安全隱患及時排除，無法及時排除的應積極上報并放置警示標志或采取其他相關防護措施。4、 案例評析車站是城市軌道交通系統的重要建筑物，又是客流集散的場所，它具有供旅客候車、乘降、換乘、人防的功能，某些車站還需要提供折返、停車檢修、臨時待避功能。為保證上述功能的實現，車站通常有通風、照明、衛生、防災等設備，并努力為旅客提供安全、舒適、清潔的環境。案例20 古田四路站乘客被扶梯夾傷事件對應知識點：城市軌道交通設備運用一一車站電扶梯運用1、 事件概述2013年3月17日19:35:22,古田四路一名60歲左右的老人抱著一名一歲多的小女孩從出入口天橋F6扶梯上到二樓。19:38:34這名小女孩獨自一人跑向F6電扶梯口，隨后小女孩在電梯上摔倒。工作人員于19:39:32到達現場，發現現場有血跡且小女孩的手被老人捏著，于是立即向值班站長匯報。值班站長于19:40:00拿上醫藥箱迅速奔赴現場，經查看小女孩右手小拇指被電梯夾斷。值班站長馬上跑向事發現場尋找殘肢并關停電梯，對現場進行隔離。值班員19:42分報120,110、客運一部。在傷者親屬未到達車站之前值班站長將傷者傷情拍照取證，并一直安撫傷者和老人，后傷者親屬到達，傷者被送往醫院。2、 事件分析電扶梯為客傷事件易發地點，尤其是老人、兒童獨自乘坐電梯容易發生摔傷、夾傷等事件。車站及時拍照取證，并及時上報部門，值得學習。3、 經驗教訓工作人員發現站內有兒童嬉戲、亂跑時應多加注意，勸阻其不要亂跑，提醒大人帶好小孩，行車值班員應加強監控并播放相應廣播。車站發生客傷事件后要及時拍照取證，必要時要挽留目擊證人。4、 案例評析在出現異常狀況下，必須使用緊急停止按鈕時，應大聲通知乘客“緊急停止,請抓住扶手”后,再進行操作?，F場操作正常狀態:平時紅色罩呈向外膨脹凸出狀。操作時:用手指按壓，凸起狀態變塌陷狀態。操作后的狀態:用手指按壓紅色罩的周圍，使其中部恢復正常狀態。車站控制室操作敲破玻片。按壓按鈕。復位:拔起按鈕。案例21—-五環大道站乘客被扇門夾傷事件對應知識點：城市軌道交通設備運用一一自動檢票機1、 事件概述2014年2月1日10:37,五環大道站一家四人進站乘車，小孩父親先來到寬閘機前刷卡，扇門打開后，小孩母親單獨通過。此時，小孩父親還未再次刷卡，抱著小孩的老人沖上前想快速通過，不料扇門關閉，導致小孩和老人撞到扇門翻倒在地。2、 事件分析乘客不熟悉車站閘機動作規律，搶過閘機。車站工作人員未積極引導乘客進出閘機。3、 整改措施車站員工應做好進出閘機的引導工作，積極引導乘客通過閘機，對于不會使用閘機的乘客要多加宣傳，培養乘客良好的閘機通過習慣。保證車站相關標識完好。4、 案例評析自動檢票機根據功能可以分為進站檢票機、出站檢票機和雙向檢票機三種。自動檢票機根據阻擋裝置的類型可以分為三桿式檢票機、扇門式檢票機和拍打門式檢票機三大類型。案例22—-新榮站工作人員區間追狗事件對應知識點：城市軌道交通設備運用一一限界、安全門1、 事件概述2013年4月26日6:36,堤角站上行站臺工作人員發現下行區間有條狗，便通知車控室值班員，值班員于6:36:38按下上、下行緊急停車按鈕，并通知行調新榮站區間有狗。6:36:41接行調指示，車站恢復緊急停車按鈕。6:43分新榮站上行站臺崗發現下行區間有異物，立即通知車控室。車控室6:43:57按下上、下行緊急停車按鈕，并通知行調區間有異物，行調指示盡快處理，于是值班站長帶護衛一起到站臺查看情況，確認區間有一條狗，值班站長便派護衛及客運值班員下區間處理,結果未能立即捉住小狗，護衛回到站臺，客運值班員繼續追往丹水池方向，車站通知丹水池站共同處理，并于6:52分恢復上行緊急停車按鈕。6:52分丹水池站接新榮站通知后，值班站長立即到達站臺，看到下行區間新榮站方向有人正在追逐一條狗，此時下行列車己扣停在站臺。狗從列車底部往徐州新村站方向跑去，新榮站客運值班員繼續追往徐州新村方向。最終新榮客運值班員追尋無果，于7:03分從徐州新村站上到站臺，車站恢復運營。2、 事件分析新榮站值班站長對于動物侵限的應急處理方式不當，應以運營為主，可在運營結束三軌停電后再行處理；并且作業不規范，向行調匯報現場情況并得到行調“盡快處理”的答復后，未向行調請示即允許客運值班員及護衛進入正線，存在嚴重安全隱患。新榮站行車值班員未履行好崗位職責，與行調的信息傳遞不準確，在運營時間內，值班員需向行調請示并得到同意后即可允許工作人員進入正線。新榮站客運值班員在獨自處理問題時不夠靈活，無法追到狗后未及時撤離區間，確保盡快恢復運營；下區間后未攜帶對講機，導致不能與車控室保持聯系，及時接收到車站通知。3、 整改措施廳巡崗把好進閘關，加強巡視，加強崗位間聯控，嚴防乘客攜帶寵物進站乘車。站臺崗也應加強巡視，注意觀察站臺乘客動態，對站間和視力范圍內的區間都要加強觀察、瞭望，發現問題及時處置。值班員應加強CCTV監控，在運營時間內，未經行調同意任何人員不得進入正線區間。信息上報應盡量做到準確無誤，如發現上報有誤應及時更新。值班站長應加強員工應急處理能力的培養，加強業務培訓，靈活處理各類突發事件。4、案例評析限界的作用是確保機車車輛在城市軌道交通線路上運行的安全，防止機車車輛撞擊鄰近的建筑物或其他設備。一切建筑物，在任何情況下，不得侵入建筑限界；地鐵一切設備，在任何情況下，不得侵入地鐵設備限界；機車、車輛無論空、重狀態，均不得超出機車、車輛限界。站臺安全門系統安裝于地鐵、輕軌等車站的站臺邊緣，將軌道與站臺候車區隔離，設有與列車門相對應、可多級控制開啟與關閉滑動門的連續屏障，簡稱安全門。案例23 梅苑小區站乘客被困屏蔽門與車門事件對應知識點：城市軌道交通設備運用一一屏蔽門、列車門1、 事件概述2015年7月7日8:03,D23列車到達梅苑小區站下行站臺，一名男性乘客從下行19號門上車，在列車關門后被卡在車門與屏蔽門之間。正在站臺的護衛發現后，上前叮囑乘客用手抓緊屏蔽門，同時呼喊站臺站務員。8:04,站臺站務員發現后試圖到站臺中部按壓緊急停車按鈕，結果沒有找到緊急停車按鈕位置，又跑回事發屏蔽門處，期間通過對講機報告情況給行車值班員。行車值班員用對講機聯系司機沒有成功。8:04,列車動車，行車值班員立即向行調報告。列車出清后，站臺站務員馬上將乘客救出，隨后乘客被值班站長帶離現場。2、 事件分析（1） 列車局部區間運能不足，乘客安全意識不強，是本事件發生的客觀原因。（2） 發生縫隙夾人后，站臺護衛員及時上前提醒乘客抓緊屏蔽門門體，避免了乘客被列車擠壓和掉落區間的嚴重后果。（3） 站臺崗對車站應急設備不熟悉，在處理突發事件時不夠冷靜，在上報行車值班員時語言不夠簡潔清晰。（4） 行車值班員在事件處理中安全意識薄弱，對車站乘客及行車安全未做到底線思維,對車控室設備性能不熟悉、操作不熟練。（5） 班組人員安全意識薄弱，應急處理能力不強，值班站長安全管理工作不到位。3、 整改措施（1） 指揮調度中心要認真研究線路客流情況，合理調配運力，防止局部車站運能不足,形成安全風險。（2） 車站在安全工作上要堅持底線思維，做好日常安全培訓和應急演練工作，所有員工（含護衛、保潔、安檢人員）都應熟悉應急設備的位置、性能、操作方法和使用時機。（3） 車站要做好日常安全文明乘車的宣傳，同時要做好站臺乘客引導工作，盡量讓乘客沿站臺均勻分布，防止出現樓扶梯口乘客聚集，形成安全風險。4、 案例評析屏蔽門的滑動門上設有手動解鎖裝置，緊急情況時，乘客可從軌道側手動開門，工作人員可從站臺側用鑰匙解鎖開門。案例24 循禮門站乘客自殺事