車輛基礎知識1.鐵路貨車的基本特點是什么？答：鐵路貨車具有下列5項基本特點：（1）車輪必須在專門鋪設的鋼軌上運行。（2）自導向。（3）低運行阻力。（4）成列運行。（5）嚴格的外形尺寸限制。2.簡述鐵路貨車的基本組成部分及其作用。答：鐵路貨車一般由車體、轉向架、車鉤緩沖裝置、制動裝置和車輛內部設備5個基本部分組成。（1）車體：車輛的主體，載貨的容器。（2）轉向架：車輛的走行部分，它的功能是支承車體、轉向和制動，保證車輛能在軌道上平穩運行。（3）車鉤緩沖裝置：使車輛相互連掛組成列車，并能緩和車輛之間縱向沖動的設備。（4）制動裝置：用以實現列車減速和停車，保證行車安全的設備。車輛上裝備的制動裝置是整個列車制動系統的一部分。（5）車輛內部設備：包括固定貨物用的機具、裝卸貨物用的設備和冷藏車上用的制冷裝置等。3.簡述貨車的主要技術參數及其一般內容。答：貨車的主要技術參數是概括車輛性能和結構特點的一種指標，一般包括性能參數和主要尺寸。（1）性能參數一般有9項：自重、載重、容積、自重系數、比容系數、構造速度、軸重、每延米重、通過最小曲線半徑。（2）主要尺寸一般有9項：車輛定距、車輛長度、車體長度、底架長度、車輛最大高度、地板面高度、車輛最大寬度、車體寬度、車鉤中心線高度。4.何謂轉向架？簡述轉向架承受的載荷。答：轉向架是指能相對車體回轉的一種走行裝置。通常包括搖枕、側架或鉤架、輪對軸承裝置、彈簧減振裝置、轉向架基礎制動裝置等。轉向架主要承受下列5種載荷：（1）垂直靜載荷。（2）垂直動載荷。（3）車體側向力引起的附加垂直載荷。（4）側向力所引起的水平載荷。（5）制動時引起的載荷。5.簡述轉K2型轉向架相對于轉8A型轉向架的結構變動。答：轉K2型轉向架相對于轉8A型轉向架的結構有下列9項變動：（1）采用了大直徑下心盤。（2）采用了心盤磨耗盤。（3）采用了兩級剛度彈簧。（4）增加了支撐座。（5）增加了交叉支撐裝置。（6）采用了常接觸式彈性旁承裝置。（7）采用了窄承載鞍。（8）采用了提速輪對。（9）基礎制動采用了奧-貝球鐵襯套和45號鋼光圓銷。6.簡述目前交叉支撐裝置的種類及主要作用。答：目前我國鐵路貨車交叉支撐裝置可分為4類：轉8AG、轉8G型，轉K1型，轉K2型和轉K6型。采用交叉支撐裝置主要是用來提高轉向架的抗菱剛度，減少輪對與轉向架構架之間的蛇行運動，提高轉向架的蛇行失穩臨界速度；同時它可有效地保持轉向架在運行中的正位狀態，改善轉向架的運行性能，減少輪軌之間的磨耗。7.車輪踏面為何制成磨耗形？答：磨耗形踏面是在研究、改進錐形踏面的基礎上發展起來的，有以下5種作用：（1）便于通過曲線。（2）可自動調中。（3）踏面磨耗沿寬度方向比較均勻，可明顯減少輪與軌的磨耗，減少車輪磨耗超限后修復成原型時旋削掉的材料，延長了使用壽命。（4）減少了換輪、旋輪時的檢修工作量。（5）減小了輪軌接觸應力，保證車輛直線運行的橫向穩定。8.簡述K2型轉向架的構造。答：轉K2型轉向架屬于鑄鋼三大件式轉向架，在兩側架之間安裝了彈性下交叉支撐機構，交叉桿從搖枕下面穿過，四個端點用軸向橡膠墊與側架連接；側架、搖枕采用B級鋼材質鑄造；減振裝置一種采用分離式斜楔、搖枕八字面上焊裝楔形插板，另一種采用整體式斜楔、搖枕八字面上焊裝平板型磨耗板；基礎制動裝置為中拉桿結構，車體上拉桿越過搖枕與游動杠桿連接；中央懸掛系統采用兩級剛度彈簧；上、下心盤之間安裝心盤磨耗盤；采用雙作用彈性旁承；采用T10鋼材質的嵌入式滑槽磨耗板、側架立柱磨耗板；裝在時速120km/h的P65、P65A、P65S型行包快運棚車上時，采用高摩合成閘瓦。9.簡述我國今后鐵路貨車的發展方向。答：今后貨車的發展方向：增加鐵路貨車數量；發展大噸位通用貨車，適應重載列車的需要；增加車輛品種，發展專用貨車；提高車輛構造速度，改善轉向架動力性能；采用新結構、新工藝、新材料、新技術；加速小噸位舊型貨車的淘汰。10.鐵路貨車主要有哪些車種？答：鐵路貨車主要有17種：敞車、棚車、罐車、平車、集裝箱平車、平車－集裝箱共用車、小汽車雙層平車、礦石車、保溫車、長大貨物車、水泥車、家畜車、糧食車、自翻車、守車、毒品車及專用貨車等。11.貨車段應設置在哪些地區？配備怎樣設施？答：貨車段應設在編組站、國境站和樞紐，以及貨車大量集散的地區。貨車段應有車輛修理庫，車輛停留線、輪對存放線，并有相應的起重、動力、配件修理、輪對檢修、紅外線軸溫探測系統檢修及污水處理、試驗、化驗、照明等設備。12.貨車定期檢修不同修程之間的主要區別是什么？答：貨車定期檢修不同修程之間有4點區別：一是根本任務不同。廠修的任務-恢復貨車的基本性能。段修的根本任務－維護貨車的基本性能，保持在下次相應修程之前各部狀態、性能良好；延長車輛及零部件的使用壽命；減少臨修，提高車輛使用效率。輔修、軸檢的主要任務-維護貨車運用的基本性能，努力縮短車輛休車時間，加快車輛周轉，保證行車安全。二是檢修周期不同。廠修是4、5、6、8、9、10年；段修為1、1.5、2、3年，因裝用轉向架型式的變化而引起的車型變化（在車型編碼尾部加注K、T、H的車輛），原檢修周期不變；輔修為6個月；軸檢為3個月（裝用滑動軸承貨車軸檢）。三是施修范圍、檢修時間不同。貨車廠修分解施修范圍最大，檢修時間最長；軸檢僅對滑動軸承進行檢修。四是修理場所不同。廠修在機車車輛廠、車輛廠及具有廠修資格的車輛段進行；段修主要在貨車檢修段進行；輔修、軸檢主要在車輛段的站修所進行。13.貨車段修的根本任務是什么？答：貨車段修的根本任務是：維護貨車的基本性能，保持在下次相應修程之前各部狀態、性能良好；延長車輛及零部件的使用壽命；減少臨修，提高車輛使用效率。必須貫徹確保行車安全和為運輸服務的方針。必須堅持質量第一的原則，貫徹以工裝保工藝、以工藝保質量、以質量保安全的指導思想。要加強修車作業計劃管理，做到均衡生產，實行配件異地檢測、集中修理、擴大換件修和主要零部件壽命管理，達到提高質量、保證行車安全的根本目的。14.HMIS指的是什么？答：HMIS是鐵路貨車技術管理信息系統的簡稱，是在鐵路信息化建設規劃和技術的指導下，利用計算機網絡、通信技術實現鐵路貨車的生產組織、質量控制、技術管理的信息系統。它的建設目標是：建立全路貨車技術信息庫；建立HMIS部、局、貨車車輛段（工廠）級應用系統。15.貨車哪些零部件實行壽命管理？答：除特種車的專用零部件外，貨車的下列12種主要零部件實行壽命管理：搖枕、側架、車軸、鉤體、鉤尾框、無軸箱滾動軸承、MT－2型、MT－3型、ST型緩沖器、交叉桿軸向橡膠墊、彈性旁承橡膠體、心盤磨耗盤等。16.鐵道部關于加強貨車段修基礎工藝和裝備的要求是什么？答：部加強貨車段修基礎工藝和裝備的要求有下列8項：工藝流程合理，工藝標準具體規范，工藝裝備配套完善，置場管理有序，零部件檢修、運輸有序、存放有架，質量控制要責任明確、有記錄，管理制度健全，人員素質達標。17.運裝貨車［1998］1號文件規定的貨車修八條基礎工藝線分別是什么？答：運裝貨車［1998］1號文件規定的貨車段修八條基礎工藝線分別是：輪對段修工藝線；軸承段修；車鉤、鉤尾框段修；緩沖器、鉤舌段修；制動閥段修；構架段修；轉向架組裝；制動梁段修。18.何謂車鉤緩沖裝置？答：車鉤緩沖裝置是指具有使車輛（或機車）相互連接、牽引及緩和列車運行中的沖擊力等作用性能的裝置。主要由車鉤、緩沖器、鉤尾框、從板、鉤尾銷等5種零部件組成。19.何謂鐵路“5T”檢測系統？答：THDS-紅外線軸溫探測系統，TPDS-貨車運行狀態地面安全監測系統，TFDS-貨車運行故障動態圖像檢測系統，TADS-貨車滾動軸承早期故障軌邊聲學診斷系統，TWDS-車輛輪對踏面故障檢測系統。20.《貨車運用維修管理工作細則》第4條一個中心、一個重點的內容是什么？答：貨車運用維修管理工作必須堅持以保證鐵路運輸安全暢通為中心，以貨車“防燃切軸、防大部件斷裂、防配件脫落、防空車脫軌、防列車分離”為重點，引入競爭機制，充分調動列檢職工的積極性，全面落實“一班、一列、一輛”作業標準、主動發現和處理車輛故障。同時，加大科技投入和信息化建設的力度，實現貨車運用維修管理工作的現代化。@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@電噴系統的構成電控單元（ECU）、發動機管理系統（EMS）、動力控制模塊（PCM）裝在發動機或車輛上來控制發動機噴油點火等的控制單元叫電控單元（ECU）。電控單元（ECU）中包括了計算處理各種傳感器信號并按照控制目標的要求發出控制信號給噴油器等執行器的單片計算機（MCU）。隨著單片計算機（MCU）技術的進步，計算能力和內存容量越來越大，電控單元（ECU）的功能和處理速度也越來越強大，已經從單純的噴油點火控制擴展到與發動機相關的其它動力資源管理，此時的控制單元被稱為發動機管理系統（EMS）。當控制單元的功能擴展到包括自動變速箱時，這個動力系統（Powertrain）的控制模塊被稱為動力控制模塊（PCM）。電噴系統的作用降低有害物的排放。降低燃油消耗，提高發動機的經濟性提高發動機的動力性能，改善整車的駕駛性能降低有害物排放的途徑降低有害物排放的途徑有缸外和缸內凈化兩種途徑。缸外措施又包括前處理和后處理。前處理主要指對燃料的處理，例如無鉛化、低硫化等，而后處理包括排氣管二次空氣導入和催化轉換處理。排氣管二次空氣導入是通過增加排氣中的氧氣量并依靠排氣溫度來使未燃燒干凈的碳氫化合物（HC）和一氧化碳（CO）在排放到大氣前進一步氧化掉的方法，而催化轉化處理主要指在發動機的排氣系統中裝置專門的催化裝置，以提高未燃燒干凈的碳氫化合物（HC）和一氧化碳（CO）在排氣系統中的氧化效率（氧化催化），同時也使氮氧化物（NOx）有效還原成無害的氮氣和氧氣。催化轉換效率受很多因素的影響，最主要的因素是排氣中的氧氣濃度（也即進入缸內的混合氣的空燃比）和催化轉換器溫度。柴油機還有對顆粒物的后處理裝置，一般采用的是過濾器或捕集器并帶有自動再生裝置，但目前技術還不很成熟，應用有限。缸內措施主要是改善和控制燃燒過程，以抑制有害物質的生成。例如精確控制空燃比（電噴）、控制點火提前角、廢氣再循環（EGR）、減小燃燒室面積、增強點火能量以減小失火率、氣門相位可變、稀薄燃燒、分層燃燒等。柴油機則重點在于噴油相位和噴霧混合過程的控制，包括高壓噴射、共規高壓電控噴射、各種復雜形狀的燃燒室結構等。發動機的燃油經濟性發動機的油耗率是評價發動機燃油經濟性的指標。發動機的油耗率在發動機試驗臺架上測量，單位為g/kWh或g/PSh。發動機的油耗率與發動機的運行工況和試驗輔件的多少有關。帶著發動機運轉所必需的所有輔件（包括燃油泵、機油泵、冷卻風扇、冷卻水泵、排氣管、空濾器、發電充電器和蓄電池等）進行試驗測得的扭矩、功率和油耗為凈扭矩、凈功率和凈油耗。發動機在各個轉速能夠達到的最大輸出扭矩和功率，以及相應的其他指標參數，叫做發動機的外特性。外特性油耗率曲線的最低值是我國檢測發動機性能時的一個指標。但實際上，該油耗率與發動機最常使用工況的油耗率基本沒有關系。評價發動機燃油經濟性的最重要指標其實是萬有特性中的最低油耗率，以及接近最低油耗的低油耗區域的大小。所謂萬有特性，是指以發動機轉速和扭矩為自變量時其他參數的分布特性，它包括發動機可能運行的所有工況。什么是爆震？爆震的影響因素汽油機正常的燃燒是由火花塞點燃的火焰傳播燃燒，其燃燒壓力升高比較平緩，燃燒噪聲比較低。但是，如果燃燒室某些區域由于某種原因于傳播火焰到來之前就開始了自燃，則會造成燃燒壓力的急劇升高，燃燒噪聲大大增加，這就是爆震燃燒。爆震燃燒一般產生在距離火花塞較遠的末端區域，所以也會造成燃燒室表面溫度急劇升高，發動機熱負荷急劇增加甚至導致發動機損壞。但輕微的爆震燃燒并不一定不好，而對發動機熱效率會有一點正面影響。影響發動機爆震的主要因素包括：汽油標號（標號越高抗爆性越好）、發動機設計參數（壓縮比、增壓比、燃燒室形狀、火花塞位置、缸內氣體流動、點火提前角等）和運轉參數（轉速、負荷、溫度）。爆震是限制汽油機提高壓縮比從而提高熱效率的主要矛盾。什么是均質燃燒發動機的均質燃燒是指燃燒混合氣的混合氣濃度在空間上是均勻的燃燒方式。均質燃燒又可以分為理論當量比燃燒和稀薄燃燒。一般汽油機的燃燒都是均質的理論當量比燃燒，而有一些節油發動機在部分負荷時采用了均質稀薄燃燒。缸內直噴的汽油機在部分負荷、所有的柴油機的所有工況都是非均質燃燒。發動機有哪些有害氣體排放（產物）發動機是將燃料的燃燒熱能轉換為機械功的裝置，其有害物質均與燃料和燃料的燃燒有關。氣體有害排放物包括：一氧化碳（CO）、氮氧化物（NOx）、碳氫化合物（HC）、硫氧化物（SOx）、醛類物質等，固體或液體有害物包括以顆粒物形態存在的各種物質，例如碳煙、可溶性有機顆粒物（SOF）、鉛鹽等，統稱為顆粒物（PM=ParticulateMatter）。由于柴油機和汽油機的燃料和燃燒方式不同，所以兩者的主要有害排放物質有所不同，柴油機以氮氧化物（NOx）和顆粒物（PM）為主，而汽油機以一氧化碳（CO）、氮氧化物（NOx）和碳氫化合物（HC）為主。目前各國法規對發動機或車輛排放有限制的只有一氧化碳（CO）、氮氧化物（NOx）、碳氫化合物（HC）和顆粒物（PM）或碳煙濃度，其中碳氫化合物（HC）由于成分復雜而且測量方法及危害程度不同，所以又有不同的規定，例如醛類物質等因為不能和其他HC一起測量，所以一般不包括在HC中。美國的HC不包括甲烷，叫無甲烷HC（NMHC），其他國家一般是限制總碳氫化合物（THC）。有害物生成機理發動機排放的有害物質均與燃料和燃料的燃燒有關。燃料本身就是有機碳氫化合物，所以如果不能與空氣中的氧氣發生燃燒化學反應變成對人體和環境基本無害的水和二氧化碳（但二氧化碳正在被認為是對全球大氣環境有危害的溫室氣體），就有可能成為有害物質而排放出，例如當燃料和空氣的比例過小（混合氣過稀）而導致發動機失火時就是如此，這是碳氫化合物（HC）排放的主要機理之一；燃料如果太多會導致混合氣過濃而不能完全燃燒，其中含碳較多的成分要么變成含碳較少的碳氫化合物或醛類物質（氣體），要么變成含碳較多結構更為復雜的顆粒物（PM），或者變成固體的碳煙顆粒物（也是PM），或者變成燃燒中間產物一氧化碳（CO），所以氧氣不足造成的不完全燃燒產物是碳氫化合物（HC）排放的又一個機理，也是碳煙及顆粒物（PM）排放和一氧化碳（CO）排放的唯一機理。碳煙的生成需要氧氣嚴重不足，所以主要在非均質燃燒的柴油機中生成，汽油機因為燃料與空氣均質混合后才燃燒，并且混合氣一般不會太濃，所以一般沒有碳煙，顆粒物（PM）排放也很少（但如果有機油進入混合氣中，如活塞環壞了導致串機油或燃燒混合油的二沖程汽油機，則也會產生碳煙和顆粒物；另外，如果汽油機供油系統故障導致供油失控，則也會產生碳煙）。氮氧化物（NOx）是由空氣中的氧氣和氮氣反應生成的，包括NO、NO2等，其中又以NO為主，但是空氣中的氧氣和氮氣在大氣狀態下并不會發生化學反應，只是因為燃燒形成的1200~2400℃的高溫環境為氧氣和氮氣反應生成NO、NO2創造了條件，才造成了氮氧化物（NOx）排放，這就是氮氧化物（NOx）排放的形成機理。鉛鹽直接來自于燃料，只要燃料不含鉛，發動機就不會有鉛污染。二沖程發動機的未來如何由于二沖程汽油發動機的油耗和HC排放要比四沖程發動機高得多，所以多年前就被汽車市場淘汰，近年來在摩托車市場也有逐漸被淘汰的趨勢。但二沖程發動機扭矩大功率大并且沒有氣門機構的優點，對人們永遠具有誘惑力。因此，各種解決二沖程發動機的油耗和HC排放的改進方案仍然層出不窮。二沖程發動機的未來取決于這種改進的結果。二沖程發動機與四沖程發動機有什么不同二沖程發動機與四沖程發動機在換氣原理上完全不同，因此而導致兩者的結構和性能有很大的差異。四沖程發動機依靠進排氣門和活塞運動的配合強制性地將已燃燒的廢氣排出氣缸，緊接著再將新鮮氣強制性地吸入汽缸。因此，在結構上，四沖程發動機最大的特點是必須有氣門及其驅動機構，氣門的數目和驅動方式對發動機性能有很大影響，例如每缸4氣門或5氣門要比每缸2氣門進氣效率高，可變氣門正時是高速發動機提高性能的有效手段。但二沖程發動機沒有活塞運動形成的強制換氣功能，而是依靠預壓縮的空氣對氣缸內進行掃氣來實現換氣。因此，在結構上，二沖程發動機最大的特點是可以沒有氣門機構，但必須有對進氣的預壓縮機構，最簡單的是利用活塞對曲軸箱的壓縮形成掃氣壓力的曲軸箱掃氣結構。這使得二沖程發動機結構上可以做得極為簡單。在性能方面，二沖程發動機省掉了排氣和進氣沖程，所以相同轉速下做功沖程比四沖程發動機多一倍，因此扭矩和功率大。然而，正是由于二沖程發動機省掉了排氣和進氣沖程，其換氣質量要比四沖程發動機差得多，燃燒的問題非常突出，特別是工況變化范圍很大的摩托車二沖程發動機，大多數工況下都存在新鮮混合氣掃氣短路白白進入排氣管的問題。而在怠速或很低的負荷條件下，掃氣非常不徹底，導致殘余廢氣比率非常大，燃燒變得非常不穩定。因此，二沖程發動機的油耗和HC排放要比四沖程發動機高得多。但也正因為殘余廢氣比率大，其氮氧化物（NOx）的排放量要比四沖程發動機低很多。對曲軸箱掃氣式二沖程發動機，由于曲軸箱中不能存放過多的機油，所以一般的潤滑方法是通過混合機油燃油或分離噴射機油到氣缸壁和主軸承上，這樣機油就會進入氣缸內燃燒，而造成排煙、積碳等四沖程發動機根本不存在的問題。油耗的定義汽車摩托車的油耗與很多因素有關，所以不同的定義會得到不同的結果。最經濟油耗是指無風條件下的等速穩定行駛油耗率的最小值，以百公里耗油多少升為單位。不同的車輛設計其最經濟油耗車速是不同的，一般地，動力性能越好，最高車速越大，其最經濟油耗及相應的車速也就越高。等速油耗是指無風條件下的等速穩定行駛的油耗率，也以百公里耗油多少升為單位。等速油耗隨車速的變化曲線一般呈現兩頭翹的形狀，并且與使用的檔位直接相關，檔位越高油耗越低。實際行駛油耗總是大于最經濟油耗，因為正常行駛免不了要加速減速、要使用不同的檔位，也很難維持在最經濟油耗的車速。頻繁加速減速，尤其是急加速減速會使油耗大幅上升。最節省油的行駛方式是，只要發動機不捉車，就應該使用盡可能高的檔位，避免頻繁加速減速，盡量保持油門穩定。按照國家排放測量標準駕駛循環工況進行排放測量的過程中測得的油耗叫工況法油耗，其值往往比實際行駛油耗還要大，因為標準工況對檔位有限定，并且平均車速更接近于市區道路行駛的狀況，偏低。@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@汽油機燃油噴射技術2006-12-1115:47什么是MAP圖電控發動機的電控單元（ECU）中存儲著許多控制參數表。例如基本噴油量的控制表，它一般是一個2維自變量的表，兩個自變量參數可以取發動機轉速和節氣門位置（速度-開度法），或發動機轉速和進氣管壓力（速度-密度法），或發動機轉速和進氣質量流量（速度-流量法），這取決于系統的硬件構成和控制方法。這些控制參數表就是所謂的控制MAP。除噴油量MAP外，還有噴油相位MAP、點火提前角MAP等。電子燃油噴射（EFI）電子燃油噴射（EFI）是指通過裝在發動機或車輛上的電控單元（ECU）來控制發動機噴油的系統。電控單元（ECU）中包括了計算處理各種傳感器信號并按照控制目標的要求發出控制信號給噴油器等執行器的單片計算機（MCU）。電子燃油噴射（EFI）是全數字控制，因此穩定性非常好。在計算機技術發達以前，燃油噴射曾經采用過機械式控制系統。電子燃油噴射（EFI）系統還必須包括燃油噴射壓力生成系統。在最常見的汽車電噴系統（BOSCH系統）中，燃油噴射壓力由一個轉子式電子燃油泵生成，并有一個燃油壓力調節器保持噴射壓差（燃油壓力與噴射背壓的差值）恒定，只有這樣，才能通過控制噴油器的開啟時間長短來準確控制噴油量。進氣道噴射（PFI）、單點燃油噴射系統（SPFI）、多點燃油噴射（MPFI）進氣道燃油噴射（PFI）是汽油機噴射的一種方式。是指燃油噴射器安裝在進氣管或進氣岐管并將燃油噴入發動機的進氣道的燃油噴射系統。這種方式是目前汽油機電噴的主要方式。在多缸發動機上，一般每缸有一個燃油噴射器（噴油嘴），即所謂的多點噴射（MPFI）。在早期的汽油機燃油噴射系統中，有一種進氣管噴射方式，即在進氣節流閥體（節氣門體）的上游安裝燃油噴射器的單點噴射系統（SPFI），也叫做中央燃油噴射（CFI）或節氣門體燃油噴射（TBFI）。而在最近的缸內直噴汽油機（GDI,DISI）中，燃油噴射器安裝在氣缸蓋上將燃油直接噴入汽缸。汽油機缸內直噴系統（GDI，orDISI）缸內直噴汽油機（GDI），更廣義點叫做缸內直噴火花點火發動機（DISI），是指燃油噴射器安裝在氣缸蓋上將燃油直接噴入汽缸的系統。這種系統主要的目的是實現汽油混合氣在氣缸內的分層燃燒，從而降低汽油機的燃油消耗率，特別是低負荷工況下的燃油消耗率，同時也能夠實現較好的缸內排放凈化效果。其原理在于分層燃燒可以通過調節噴油量來調節發動機的輸出扭矩，所以可以較少地采用甚至取消進氣節流閥體對進氣量的調節，從而極大地減小進氣節流造成的功率損失。另外，分層燃燒還可以實現平均空燃比非常稀的燃燒，使熱效率更高，并實現很低的一氧化碳（CO）和氮氧化物（NOx）生成量。然而，稀薄燃燒的排氣中氧氣濃度過高，將導致三效催化轉換器對氮氧化物（NOx）的還原轉換效率很低，因此要達到現代非常嚴格的汽車排放標準并不是很容易，再加上其復雜的系統，成本較高，所以目前市場上產品并不多。電控化油器的工作原理和缺陷電控化油器是通過電子控制化油器中的某個空氣量孔來控制化油器供油空燃比精度的。更廣泛一點也包括通過控制處于化油器下游的某個補氣閥來控制供油空燃比的系統。因為基本結構以及主要的空燃比控制仍然依靠化油器的流體動力學特性，而又不可能對化油器的怠速系統、慢速系統、加速系統、全開系統等每一個系統都進行控制，所以控制范圍非常有限，控制精度也不高。如果想提高精度，就必須采用很多傳感器和執行器，所以一般是開環的預設控制，根本不能夠適應發動機的變工況和耐久變化以及散差。電控化油器只在發動機電控技術的早期出現過，目前已經完全被電噴系統取代。@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@汽車術語大全1.整車裝備質量（kg）：汽車完全裝備好的質量，包括潤滑油、燃料、隨車工具、備胎等所有裝置的質量。2.最大總質量(kg)：汽車滿載時的總質量。3.最大裝載質量(kg)：汽車在道路上行駛時的最大裝載質量。4.最大軸載質量（kg）：汽車單軸所承載的最大總質量。與道路通過性有關。5.車長(mm)：汽車長度方向兩極端點間的距離。6.車寬(mm)：汽車寬度方向兩極端點間的距離。7.車高(mm)：汽車最高點至地面間的距離。8.軸距(mm)：汽車前軸中心至后軸中心的距離。9.輪距(mm)：同一車轎左右輪胎胎面中心線間的距離。10.前懸(mm)：汽車最前端至前軸中心的距離。11.后懸(mm)：汽車最后端至后軸中心的距離。12.最小離地間隙(mm)：汽車滿載時，最低點至地面的距離。13.接近角(°)：汽車前端突出點向前輪引的切線與地面的夾角。14.離去角(°)：汽車后端突出點向后輪引的切線與地面的夾角。15.轉彎半徑(mm)：汽車轉向時，汽車外側轉向輪的中心平面在車輛支撐平面上的軌跡圓半徑。轉向盤轉到極限位置時的轉彎半徑為最小轉彎半徑。16.最高車速(km/h)：汽車在平直道路上行駛時能達到的最大速度。17.最大爬坡度(%)：汽車滿載時的最大爬坡能力。18.平均燃料消耗量(l/100km)：汽車在道路上行駛時每百公里平均燃料消耗量。19.車輪數和驅動輪數(n×m)：車輪數以輪轂數為計量依據，n代表汽車的車輪總數，m代表驅動輪數。發動機的基本參數汽車發動機的基本參數主要包括發動機缸數，氣缸的排列形式，氣門，排量，最高輸出功率，最大扭矩。缸數：汽車發動機常用缸數有3、4、5、6、8缸。排量1升以下的發動機常用3缸，2．5升一般為4缸發動機，3升左右的發動機一般為6缸，4升左右為8缸，5．5升以上用12缸發動機。一般來說，在同等缸徑下，缸數越多，排量越大，功率越高；在同等排量下，缸數越多，缸徑越小，轉速可以提高，從而獲得較大的提升功率。氣缸的排列形式：一般5缸以下的發動機的氣缸多采用直列方式排列，少數6缸發動機也有直列方式的。直列發動機的氣缸體成一字排開，缸體、缸蓋和曲軸結構簡單，制造成本低，低速扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸緊湊，應用比較廣泛，缺點是功率較低。直列6缸的動平衡較好，振動相對較小。大多6到12缸發動機采用V形排列，V形即氣缸分四列錯開角度布置，形體緊湊，V形發動機長度和高度尺寸小，布置起來非常方便。V8發動機結構非常復雜，制造成本很高，所以使用的較少，V12發動機過大過重，只有極個別的高級轎車采用。氣門數：國產發動機大多采用每缸2氣門，即一個進氣門，一個排氣門；國外轎車發動機普遍采用每缸4氣門結構，即2個進氣門，2個排氣門，提高了進、排氣的效率；國外有的公司開始采用每缸5氣門結構，即3個進氣門，2個排氣門，主要作用是加大進氣量，使燃燒更加徹底。氣門數量并不是越多越好，5氣門確實可以提高進氣效率，但是結構極其復雜，加工困難，采用較少，國內生產的新捷達王就采用五氣門發動機。排氣量：氣缸工作容積是指活塞從上止點到下止點所掃過的氣體容積，又稱為單缸排量，它取決于缸徑和活塞行程。發動機排量是各缸工作容積的總和，一般用于升（l）來表示。發動機排量是最重要的結構參數之一，它比缸徑和缸數更能代表發動機的大小，發動機的許多指標都同排氣量密切相關。最高輸出功率：最高輸出功率一般用馬（ps）或千瓦（kw）來表示。發動機的輸出功率同轉速關系很大，隨著轉速的增加，發動機的功率也相應提高，但是到了一定的轉速以后，功率反而呈下降趨勢。一般在汽車使用說明中最高輸出功率用每分鐘轉速來表示（r/min），如100ps/5000r/min，即在每分鐘5000轉時最高輸出功率100馬力。最大扭矩：發動機從曲軸端輸出的力矩，扭矩的表示方法是N.m/r/min，最大扭矩一般出現在發動機的中、低轉速的范圍，隨著轉速的提高，扭矩反而會下降。當然，在選擇的同時要權衡一下怎樣合理使用、不浪費現有功能。比如，北京冬夏都有必要開空調，在選擇發動機功率時就要考慮到不能太小；只是在城市環路上下班交通用車，就沒有必要挑過大馬力的發動機。盡量做到經濟、合理選配發動機。5V：V是英文“閥門”（value）的首寫字母。傳統轎車發動機氣缸普遍采用4閥門結構，即2個進氣閥門、2個排氣閥門，保證了進氣排氣的充分、有效，有利于發動機轉速的提高，從而達到發動機的最大功率。5閥門技術目前在國外汽車公司已經廣泛應用，新近在我國上市的“寶來”已采用5閥門技術，即3個進氣閥門、2個排氣閥門。德國大眾汽車公司是5閥門應用的佼佼者。高位剎車燈：一般安裝在車尾上部，以便后面行駛的車輛易于發現前方車輛剎車，起到防止追尾事故發生的目的。由于一般汽車已有兩個剎車燈安裝在車尾兩端，一左一右，所以高位剎車燈也叫第三剎車燈。ABS：是英文“anti－lockbreaksystem”的縮寫，中文譯為“防死鎖剎車系統”。它是一種具有防滑、防鎖死等優點的安全剎車控制系統。沒有安裝ABS系統的車，在遇到緊急情況時，來不及分步緩剎，只能一腳踩死。這時車輪容易抱死，加之車輛沖刺慣性，便可能發生側滑、跑偏、方向不受控制等危險狀況。而裝有ABS的車，當車輪即將到達下一個鎖死點時，剎車在一秒內可作用60至120次，相當于不停地剎車、放松，即相似于機械的“點剎”。因此，可以避免在緊急剎車時方向失控及車輪側滑，使車輪在剎車時不被鎖死，輪胎不在一個點上與地面摩擦，加大了摩擦力，使剎車效率達到90％以上。一般說來，在制動力緩緩施加的情況下，ABS多不作用，只有在制動力猛然增加使車輪轉速驟消的時候ABS才發生效力。ABS的另一主要功效是制動的同時轉方向躲避障礙。因此，在制動距離較短，無法避免觸障時，迅速制動轉向，是避免事故的最佳選擇。值得注意的是，汽車裝有ABS，并不代表就一切萬事大吉了。所以在此奉勸裝有ABS系統的車主，萬不可放心大膽地超能力駕駛，引發事故，也許ABS也救不了你。渦輪增壓器渦輪由兩部分組成，一是新鮮空氣增壓端、另一部分為廢氣驅動端，兩端各有一個葉輪，在同一軸上，軸的支承為軸套。渦輪增壓器葉輪的旋轉動力來自于廢氣。渦輪增壓器殼體為鎳、鉻和硅合金材料，軸為鉻和鉬合金材料。更重要的是，渦輪增壓器是在高溫、高速條件下工作的，為保證其正常工作，在渦輪增壓器中通入了機油和冷卻液，以保證有效的潤滑和冷卻，改善工作條件。發動機排出的具有高溫和一定的壓力的廢氣進入增壓器中，推動軸的葉輪以每分鐘高達數萬甚至幾十萬轉的高速度旋轉，怠速時，葉輪轉速為12000轉/分，當全負荷時，葉輪轉速可達到135000轉/分，普通的軸承是無法承受如此高速而產生的高溫和磨損的。燃料電池燃料電池是一種電化學的發電裝置。它不同于常規意義上的電池。其主要原理是：燃料電池等溫地按電化學方式直接將化學能轉化為電能。它不經過熱機過程，因此不受卡諾循環的限制，能量轉化效率高（40-60%）；幾乎不產生NOx和SOx的排放。而且，CO2的排放量也比常規發電廠減少40%以上。正是由于這些突出的優越性，燃料電池技術的研究和開發倍受各國gov-ern-ment與大公司的重視，被認為是21世紀首選的潔凈、高效的發電技術。解讀汽車裝置英文縮寫ABS防死鎖剎車系統GOA全方位車體吸撞結構SAHR主動式安全頭枕DSE全面安全防護EES座椅自動調節系統ASC加速防滑控制器RSP電子穩定程序ITEC無離合器電子手排系統TCS防滑控制系統ABS+T防死鎖剎車系統+循跡系統GAS可變幾何進氣系統汽車召回制度所謂汽車召回制度（recall），就是投放市場的汽車，發現由于設計或制造方面的原因存在缺陷，不符合有關法規、標準，有可能導致安全及環保問題，廠家必須及時向國家有關部門報告該產品存在問題、造成問題的原因、改善措施等，提出召回申請，經批準后對在用車輛進行改造，以消除事故隱患。廠家還有義務讓用戶及時了解有關情況。目前實行汽車召回制度的有美國、日本、加拿大、英國、澳大利亞。汽車召回制度始于60年代的美國，美國的律師拉爾夫發起運動，呼吁國會建立汽車安全法規。他努力的結果，就是《國家交通及機動車安全法》。該法律規定，汽車制造商有義務公開發表汽車召回的信息，且必須將情況通報給用戶和交通管理部門，進行免費修理。1969年5月，美國媒體抨擊歐洲和日本車商私自召回缺陷車進行修理，特別指出藍鳥漏油和豐田可樂娜剎車故障問題。6月1日，日本《朝日新聞》報道這個消息后，在日本引起軒然大波。同年8月，日本運輸省修改了《機動車形式制定規則》，增加了“汽車制造商應承擔在召回有缺陷車時公之于眾的義務”的內容汽車發動機基礎知識大中小發布時間：2007-04-22發動機是汽車的動力裝置，性能優劣直接影響汽車的使用性能，發動機類型很多，結構各異，以適應不同車型的需要。一、按使用燃料不同分類按發動機使用燃料不同，發動機分成汽油發動機和柴油發動機兩大類。1、汽油發動機體積小、重量輕、價格便宜；起動性好，最大功率時的轉速高；工作中振動及噪聲小；適合于中、小型汽車尤其是高速汽車的使用。汽油機由于受到爆燃的限制，壓縮比不可能過高，熱效率和經濟性都不如柴油機。汽油機混合氣主要是在過氣管道內形成后進入汽缸，壓縮接近終了時由火花塞點燃。駕駛員通過加速踏板控制進人汽缸內的混合氣量來控制發動機的負荷、稱之為量調節。汽油機的燃料供給系和點火系是汽油機上發生故障比例較高的部位。汽油機廢氣排放中的有害成分物一氧化碳、碳氯化合物和氮氧化物等要高于柴油機，但隨著目前電子控制燃油噴射系統和其他廢氣凈化裝置的使用，這方面已大大改善。另外，汽油機的扭矩特性非常適合于汽車的使用，可明顯減輕駕駛員的勞動強度。2、柴油機和汽油機相比，柴油機體積大，重量重，價格高，起動性差（尤其是低溫時）；工作時振動與噪聲較大；超負荷運轉時容易冒黑煙。柴油機的特點是：1)由于不受爆燃的限制以及柴油自燃的需要，柴油機壓縮比很高。熱效率和經濟性都要好于汽油機。2)在相同功率的情況下，柴油機的扭矩大，最大功率時的轉速低，適合于載貨汽車的使用。3)柴油機的混合氣是汽缸內部形成的，進氣道沒有節氣門，進氣阻力小。駕駛員通過加速路板控制噴油量，來改變發動機的負荷，稱之為質調節，由于不存在缺氧問題，廢氣中一氧化碳和碳氫化合物的含量要小于汽油機。4)