六大經濟走廊一帶一路的重點

2013年，中國提出了關于共同建設“一帶一路”的國際經濟合作計劃。其中，基礎設施互聯互通是“一帶一路”建設的重要方向之一。這一倡議得到了國際社會的極大關注與贊同。2016年9月,G20杭州峰會上,中方將其進一步延展,提出了《全球基礎設施互聯互通聯盟倡議》,力爭使基礎設施互聯互通成為振興全球經濟的重要支撐點。亞歐大陸涵蓋較多內陸國家,是“一帶一路”建設的重點區域,在亞歐大陸推動鐵路互聯互通意義非凡。一、絲綢之路經濟帶的鐵路連接現狀絲綢之路經濟帶互聯互通鐵路通道布局涵蓋6條走廊,共計21條線路。(一)俄羅斯三個國家中蒙俄經濟走廊主要位于東北亞地區,涉及中國、蒙古、俄羅斯三個國家。鐵路通道從環渤海大連、天津等港口出發,經遼寧、吉林、黑龍江三省和內蒙古自治區,分別進入俄羅斯和蒙古國,既有線路3條,均為海鐵聯運通道。(二)跨亞歐大陸鐵路大通道新亞歐大陸橋是指從連云港、青島等中國東部沿海港口出發,經隴海、蘭新等鐵路由新疆鐵路口岸出境,再經哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國,至荷蘭鹿特丹港的跨亞歐大陸的鐵路大通道。除上述主通道外,在中亞、歐洲地區還有多個分支線路存在,可以通達西亞、高加索、黑海沿岸國家,進入歐洲后幾乎可以涵蓋整個歐洲。新亞歐大陸橋涉及阿拉山口、霍爾果斯兩個鐵路口岸,鐵路通道線路主要有南北兩條。(三)哈薩克斯坦、阿富汗、西亞鐵路通道中國-中亞-西亞經濟走廊是指從中國內陸(西安或鄭州)出發,經隴海、蘭新等鐵路由新疆鐵路口岸出境,再經哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦等中亞國家,至伊朗、土耳其、伊拉克等西亞國家,聯通地中海,甚至可以連接埃及等北非國家的鐵路大通道。該通道在中亞地區有多種路徑可供選擇,覆蓋范圍大,迂回性好。該走廊涉及阿拉山口、霍爾果斯兩個鐵路口岸,主要線路有兩條。未來還可繼續拓展若干條線路。(四)蘭新鐵路、南疆鐵路中巴經濟走廊是中國通向印度洋、聯通波斯灣的重要通道。中巴經濟走廊是指從中國內陸經蘭新鐵路、南疆鐵路(未來可經成都—格爾木—庫爾勒—南疆環線鐵路)至喀什,從紅其拉甫口岸出境,再經伊斯蘭堡分別至巴基斯坦印度洋沿海港口城市瓜達爾和卡拉奇的鐵路大通道,該通道還可經巴基斯坦西部邊境進入伊朗,經扎黑丹至德黑蘭,去往西亞。(五)中國西南沿海地區鐵路孟中印緬經濟走廊是中國通向印度洋(孟加拉灣)的重要通道。該走廊是指從中國西南內陸經滬昆鐵路、渝黔鐵路、成昆鐵路(未來可經渝昆鐵路)至昆明,從瑞麗口岸出境,進入緬甸,然后分別至緬甸沿海港口皎漂和首都仰光、孟加拉沿海港口吉大港和首都達卡、印度加爾各答的鐵路大通道。(六)連接尼、澳大利亞的海洋帶中國—中南半島經濟走廊主要連接越南、老撾、柬埔寨、緬甸、泰國、馬來西亞和新加坡,通過海運可連接印尼,乃至新西蘭、澳大利亞。該經濟走廊西鄰印度洋的孟加拉灣、安達曼海和馬六甲海峽,東臨太平洋的南中國海,海岸線長,港口多,是兩大洋之間的陸地橋梁。中國—中南半島經濟走廊的鐵路通道為規劃多年的“泛亞鐵路”,主要有東中西3條通道。二、經濟走廊的發展規模及前景在六大經濟走廊中,除中國-中南半島經濟走廊涵蓋11億人口外,其他經濟走廊涵蓋人口均在15億以上。各經濟走廊延展地域廣、輻射范圍寬,經濟增長潛力大。各大經濟走廊的建設及以此為基礎的經濟合作將帶動走廊所涵蓋國家及所輻射區域的經濟發展,合作潛力巨大。著眼于未來發展,至2020年5年間,中國-中亞-西亞經濟走廊、孟中印緬經濟走廊和中國-中南半島經濟走廊的經濟增幅將分別達到24.6%、81.7%和40.2%。經濟走廊建設的直接作用是便捷運輸、降低貿易成本、增加貨運量并提升貿易規模。從進出口貿易規模來看,除中巴經濟走廊外,其他經濟走廊的潛力均很突出。據世界貿易組織預測,至2020年中國—中南半島經濟走廊和大陸橋的進出口貿易額將分別達到24625億美元和15816億美元。從貨運量來看,亞歐大陸上的經濟走廊效益更加明顯(見圖3)。在未來10-15年期間,中蒙俄、大陸橋以及中國-中亞-西亞經濟走廊的運量將遠遠超過其他經濟走廊,發展前景廣闊。綜合評估六大經濟走廊,由于各條經濟走廊的走向差異,其發展方向及作用有所不同。孟中印緬經濟走廊和中國-中南半島經濟走廊因某些國家海運的便利性,對該走廊的關注度相對于內陸國家而言有所弱化。因此,推動絲綢之路經濟帶上鐵路互聯互通的迫切性和長遠經濟效益更大。三、促進絲綢之路經濟帶的鐵路互聯互通推動絲綢之路經濟帶鐵路互聯互通面臨諸多挑戰,其中既有硬件層面,也有軟件層面的問題。(一)口岸周邊鐵路建設滯后目前,在我國2萬多公里的邊境線上,只有11個鐵路口岸,僅與相鄰14個國家中的5個國家有鐵路聯通。隨著“一帶一路”戰略的不斷深入推進,我國與周邊國家的貨物交流和人員往來更加密切,既有對外鐵路運輸通道明顯不能適應互聯互通的需要。從布局情況看,鐵路口岸偏重于東北亞地區,中亞、東南亞較少,南亞方向尚無鐵路口岸。與此同時,滿洲里、綏芬河口岸后方鐵路尚未電氣化,阿拉山口口岸后方部分區段為單線,精伊霍鐵路也是單線內燃鐵路,相對國內主體路網來說,線路技術標準低,行車速度慢,不能完全滿足客貨運輸的需要。另一方面,由于外交和經濟發展需求的不同以及經濟實力的差別,周邊毗鄰國家的鐵路發展水平低,與我國對接的鐵路建設普遍滯后。我方鐵路已經修到口岸,但對方鐵路遲遲未動工的情況普遍存在。11個口岸前方鐵路均為單線內燃,線路基礎設施差;除中朝兩國為準軌外,與其他國家銜接的鐵路均為寬軌或窄軌,需要進行換裝或換軌。(二)鐵路運營停滯，嚴重制約了互聯互通進程1.運輸管理體系不完善互聯互通鐵路通道的國際鐵路聯運涉及《國際貨協》和《國際貨約》兩種運輸法體系,二者在運輸單證、承運人責任、運輸組織方式、賠償方式等方面存在很大不同。最突出的表現就是不能一票到底、無縫銜接。目前開行的中歐國際集裝箱班列雖然用特殊的辦法解決了部分問題,但它不是制度化的安排,沒有從根本上解決《國際貨協》和《國際貨約》之間的銜接問題。并且在涉及海鐵聯運時,問題更為突出,貨主或貨代只能進行“拼接式”的運輸。互聯互通鐵路大通道涉及十幾個國家,不同國家的語言文字、運輸法規、收費標準、關檢要求均不同,運輸組織及相關服務所遇到的困難很大。一是存在單證過多、手續繁雜的弊端;二是通關效率不高,存在著重復關檢的問題;三是基于互聯網的國際鐵路聯運的電子信息系統沒有建立起來,存在信息不明、貨物跟蹤困難問題;四是從業人員的素質不高,難以提供優良的服務。2.新亞歐大陸橋工程的挑戰西伯利亞大陸橋長期以來一直經營東亞—歐洲間的集裝箱運輸,年運量最高時達到60萬TEU,被俄羅斯視為國際運輸的生命線,新亞歐大陸橋的貫通無疑是對其的一個有力挑戰。在貨源一定的情況下,線路之間的競爭加劇,甚至出現惡性競爭。雖然近兩年中歐班列的開行令這一現象有所緩解,但未能從根本上改變這種局面。(三)金融支持體系方面鐵路通道建設主要涉及設計咨詢、裝備制造及大型工程承包領域,與消費型制造出口相比具有融資額度大、期限長的特點,國內金融機構在大額中長期融資需求滿足方面有所欠缺,產品和服務手段單一,難以滿足鐵路的融資需求。目前,我國“信貸+保險”的金融支持體系已基本形成,但與發達國家完善的金融支持體系和互聯互通鐵路通道建設的金融需求相比,現有金融支持體系仍面臨著諸多現實瓶頸制約。因此,探索適宜的合作模式與融資方式至關重要。四、從“亞洲基礎設施投資銀行”看互聯互通的融資支撐跨境基礎設施互聯互通因涉及國家較多、投資回收期長,建設、維護及協調難度較大。中方倡導的亞洲基礎設施投資銀行為互聯互通提供了有力的融資支撐,但如何有效協調各方相關法律及利益關系仍存在諸多難點。探討推進基礎設施互聯互通的合作模式已非常迫切。(一)路行業自身發展目標適應鐵路國際合作模式向PPP、全產業鏈“一攬子”實施等轉型的需要,推動國內鐵路建設、運營以及金融等相關領域的企業合作。發揮鐵路行業擁有的前期規劃、咨詢評估、勘測設計、施工建造、裝備配套、運營維管完整的產業鏈條和具有成熟全面、服務完備、適應范圍廣、集成能力強的成套技術,以及具有工期、質量、造價、安全等方面的綜合優勢,統籌謀劃,探討全領域和全產業鏈合作方式,從源頭構建項目,實施勘察設計咨詢先行的戰略,為后續帶動中方全產業鏈走出去奠定基礎,形成全行業合力,提高在鐵路國際市場中的整體競爭力。(二)金融機構組建企業戰略聯盟在推進互聯互通鐵路通道建設過程中,金融發揮著調節資源配置和優化投資效果的引導作用。迫切需要構建由中鐵總、中鐵工、中鐵建、中車集團等鐵路設計施工和裝備制造企業以及國家開發銀行、中國進出口銀行、中國出口信用保險公司、中國投資公司等金融機構組成鐵路國際合作企業戰略聯盟。同時,鼓勵國內金融機構“走出去”,通過在目標國家設立銀行分支機構配合企業“走出去”,增進對當地經濟金融環境、投融資政策的了解,與當地金融機構開展銀團貸款、并購債券、融資代理等金融合作,以銀行的跨境一體化經營服務于跨境產業鏈。(三)政策支持的差異對周邊發展中國家和經濟落后國家,可以在現有政策框架下,對鐵路國際合作戰略類項目給予重點支持。如,中老、中巴鐵路等項目,事關國家戰略全局,但財務贏利性差(至少是初期),所在國又沒有財力,建設主要靠我國提供優惠資金支撐。對這樣的項目,除通過中國進出口銀行盡可能利用“兩優”貸款等支持渠道外,還應通過其他政府渠道給予特殊的政策支持;對資源輸出國家,可采取以資源換鐵路方式;對于較為發達國家,主要采用市場化方式運作,著重提高鐵路企業自身的素質、能力、經驗、管理等內部要素,達到對象國市場競爭要求。(四)互聯互通鐵路通道國際合作基金在鐵路基礎設施建設中應根據項目情況采用多種融資模式,包括PPP、BOT、TOT、ABS等,還有債權融資、融資租賃等方式。以國內開發性銀行為主,借鑒中非發展基金、絲路基金、鐵路發展基金的做法和經驗,研究設立互聯互通鐵路通道國際合作基金,用于對戰略類鐵路國際合作項目的股權投資,同時,還可與有關國家、其他有關基金等聯合設立鐵路國際合作的子基金。形成共同出資、共同受益的多邊金融合作方式,向目標國家和地區的基礎設施、資源開發、產業合作等有關項目提供投資金支持。(五)搭建企業信息服務平臺由于基礎設施建設項目投資風險較大,迫切需要建立由政府、企業、金融機構、