道路勘測設(shè)計課程第1頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月第2頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月第3頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月第4頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月第5頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月第6頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月第7頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月第8頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月第9頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月第10頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月第11頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月滿足前述第1條不滿足第2條的平面線形不滿足前述第1條的平面線形第12頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月滿足第1條及第2條平面線形分析圖6-3所示平面線形的曲率變化率是不連續(xù)的，理論上說，這種線形仍然不符合汽車行駛軌跡，但它與汽車的行駛軌跡偏離不大。為便于設(shè)計和施工，現(xiàn)代高等級道路一般都采用圖示類型的平面線形，即曲率連續(xù)的平面線形，盡管它是不完全可循的，但實踐證明卻是很好的線形滿足第1條及第2條平面線形第13頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月低等級公路線形第14頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月低等級公路線形第15頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月高等級公路線形第16頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月高等級公路線形第17頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月6.1.2.2平面線形要素

行駛中的汽車其導(dǎo)向輪（或轉(zhuǎn)向輪）旋轉(zhuǎn)面與車身縱軸面之間有下列三種關(guān)系現(xiàn)代道路平面線形正是由上述三種基本幾何線形即直線、圓曲線和緩和曲線的合理組合而構(gòu)成，稱之為“平面線形三要素”。在低速道路上，為簡化設(shè)計，也可以只使用直線和圓曲線兩種要素。近代高速公路平面線形也有只用曲線不用直線或者曲線為主直線為輔的工程實例。這就說明平面線形三要素是基本組成，各要素所占比例及使用頻率并無統(tǒng)一規(guī)定。各要素使用合理、配置得當(dāng)，均可滿足汽車行駛要求。至于它們的參數(shù)則要視地形情況和人的視覺、心理、道路技術(shù)等級等條件來確定

夾角角度為零(1)夾角角度為常數(shù)(2)夾角角度為變數(shù)(3)曲率為零（曲率半徑為無窮大）的線形：直線曲率為常數(shù)（曲率半徑為常數(shù)）的線形：圓曲線

曲率為變數(shù)（曲率半徑為變數(shù)）的線形：緩和曲線（回旋線）

第18頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月6.1.2.2平面線形要素

現(xiàn)代道路平面線形正是由上述三種基本幾何線形即直線、圓曲線和緩和曲線的合理組合而構(gòu)成，稱之為“平面線形三要素”第19頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月第20頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月第21頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月（德國和日本規(guī)定直線的最大長度（以米計）為20Ⅴ（Ⅴ是計算行車速度，用km/h表示），蘇聯(lián)為8km，美國為3mile（4.83km）。原則：道路線形應(yīng)該與地形相適應(yīng)，與景觀相協(xié)調(diào)，不強求長直線，也不硬性去掉直線而設(shè)置曲線。“長直線”的量化是一個需要研究的課題第22頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月對不同路段、行駛車速在100km/h駕駛?cè)藛T和乘客心理反應(yīng)和感受進行調(diào)查，有如下結(jié)果：

（1）位于城市附近的道路，作為城市干道的一部分，由于路旁高大建筑和多彩的城市風(fēng)光，無論路基高低均被納入人視線范圍，駕駛員和乘客無直線過長希望駛出的不良反應(yīng)。（2）位于鄉(xiāng)間平原區(qū)的公路，隨季節(jié)和地區(qū)不同，駕乘人員有不同反應(yīng)。北方的冬季，綠色枯萎，景色單調(diào)，太長的直線使人情緒受到影響。夏天稍許改善一些，但駕駛?cè)藛T加速行駛、希望盡快駛完直線的心理普遍存在。（3）位于大戈壁、大草原的公路，直線長度可達數(shù)十公里，司乘人員極度疲勞，車速超過設(shè)計速度很多，但在這種特殊的地形條件下，除了直線別無其它選擇，人為設(shè)置彎道不但不能改善其單調(diào)，反而增加路線長度。第23頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月

考慮到線形的連續(xù)和駕駛的方便，相鄰兩曲線之間應(yīng)有一定的直線長度6.2.3直線的最小長度同向曲線間的直線最小長度

第24頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月反向曲線間的直線最小長度第25頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月CJJ37—90規(guī)范（城市道路）

D20-2006（公路規(guī)范）

第26頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月各級公路和城市道路不論轉(zhuǎn)角大小均應(yīng)設(shè)置平曲線，而圓曲線是平曲線中的主要組成部分。圓曲線幾何元素（圖6-6）為：

6.3.1圓曲線的幾何元素式中：T—

切線長（m）L—

曲線長（m）E—

外距（m）J—

超距或校正值（m）R—

圓曲線半徑（m）α—

轉(zhuǎn)角（度）第27頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月行駛在平面圓曲線上的汽車由于受離心力作用，其橫向穩(wěn)定性（橫向滑動或者橫向傾覆）受到影響，而離心力的大小又與圓曲線半徑密切相關(guān)，半徑愈小愈不利，所以在選擇圓曲線半徑時應(yīng)盡可能采用較大的值，只有在地形或其它條件受到限制時可使用較小的曲線半徑。6.3.2圓曲線半徑6.3.2.1公式與因素

根據(jù)汽車行駛在曲線上力的平衡式可得：（見第5章推導(dǎo)）公式相關(guān)參數(shù)對圓曲線半徑R的影響分析如下：分析第28頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月關(guān)于橫向力系數(shù)μ公式分析(1)橫向力的存在對行車產(chǎn)生種種不利影響，μ越大越不利，表現(xiàn)在以下幾方面:危及行車安全①汽車能在彎道上行駛的基本前提是輪胎不在路面上橫向滑移，這就要求橫向力系數(shù)μ低于輪胎與路面之間的橫向摩阻系數(shù)f，(μ≤f)的困難駕駛操縱增加②彎道上行駛的汽車，在橫向力作用下，彈性的輪胎會產(chǎn)生橫向變形，它的存在增加了汽車在方向操縱上的困難和輪胎磨損燃料消耗增加③

μ的存在使得行駛車輛的燃料消耗和輪胎磨損增加。國外有關(guān)的實測資料－>見書表6-1第29頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月關(guān)于橫向力系數(shù)μ公式分析(1)行旅不舒適④μ值過大，會增加駕駛者在彎道行駛中的緊張感。對于乘客來說，μ值的過大，會使人感到不舒適。據(jù)實驗，乘客隨μ的變化其心理反應(yīng)如下：

當(dāng)μ<0.10時，不感到有曲線存在，很平穩(wěn)；當(dāng)μ=0.15時，稍感到有曲線存在，尚平穩(wěn)；當(dāng)μ=0.20時，已感到有曲線存在，稍感不穩(wěn)定；當(dāng)μ=0.35時，感到有曲線存在，不穩(wěn)定；當(dāng)μ≥0.40時，非常不穩(wěn)定，有傾車的危險感。第30頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月關(guān)于最大超高

公式分析(2)車速較高時為平衡離心力要用較大超高，當(dāng)車輛速度并不一致，特別是在混合交通的道路上，不僅要照顧快車，也要考慮到慢車的安全。對于慢車，乃至因故暫停在彎道上的車輛，其離心力接近于0。如超高率過大，超出輪胎與路面間的橫向摩阻系數(shù)f，車輛有沿著路面最大合成坡度下滑的危險，因此必須ih(max)

≥f;確定最大超高橫坡度除根據(jù)道路所在地區(qū)的氣候條件外，還必須給予駕駛者和乘客以心理上的安全感。對山嶺重丘區(qū)、城鎮(zhèn)附近、道路交叉口以及有相當(dāng)數(shù)量非機動車的道路，最大超高橫坡度要比其它道路小一些；我國《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》對公路最大超高的規(guī)定為：高速公路、一級公路的超高橫坡度不應(yīng)大于10%，其它各級公路不應(yīng)大于8%，積雪冰凍地區(qū)最大超高橫坡度不宜大于6%計算行車速度（km/h）8060、5040、30、20最大橫坡度（%）642表6－1城市道路最大超高橫坡度第31頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月6.3.2.2最小圓曲線半徑的計算

根據(jù)剛才的敘述，橫向力系數(shù)μ視設(shè)計車速采用0.10~0.16，最大超高視道路的不同環(huán)境而定。公路用0.10、0.08、0.06，城市道路用0.06、0.04、0.02，代入公式計算可得“極限最小半徑”。我國《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》和《城市道路設(shè)計規(guī)范》中所制定的極限最小半徑是考慮了我國的具體情況并參照國外資料，取適當(dāng)?shù)膗max、ih(max)值和代入公式計算，將其結(jié)果取整歸納而得出的：(1)極限最小半徑

CJJ37—90（城市道路規(guī)范）

第32頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月6.3.2.2最小圓曲線半徑的計算

(1)極限最小半徑

注：極限最小半徑是道路平面線形設(shè)計中的極限值，是在特殊困難的條件下不得已才使用的，一般不輕易采用D60-2006（公路規(guī)范）

第33頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月確定圓曲線的一般最小半徑：一方面要考慮汽車在這種半徑的曲線上以設(shè)計速度或以接近設(shè)計速度行駛時，旅客有充分的舒適感；一方面也要在地形、地物比較復(fù)雜的情況下，線形對于地形、地物有比較好的適應(yīng)性，線形設(shè)計不會過多地增加工程量；《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》和《公路路線設(shè)計規(guī)范》規(guī)定了“一般最小半徑”，其μ和i的取值見表6-4

(2)一般最小半徑

表6－4公路一般最小半徑μ、取值表設(shè)計車速（km/h）120100806050403020μ0.050.050.060.060.060.060.050.05ih(max)0.060.060.070.080.070.070.060.06思考？根據(jù)表中數(shù)值能否得出公路一般最小半徑R？如何求出？第34頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月

路面上不設(shè)超高，對于行駛在曲線外側(cè)車道上的車輛來說是“反超高”，其超高橫坡度ih應(yīng)為負(fù)值，大小與路拱坡度相同。

從舒適和安全的角度考慮，μ也應(yīng)取盡可能小的值，使得乘客行駛在曲線上有在直線上大致相同的感覺。《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》所制定的“不設(shè)超高的最小半徑”是取μ=0.035，ih=-0.015計算取整得來的； 《城市道路設(shè)計規(guī)范》則是取μ=0.067，ih=-0.02按式（6-1）計算取整得來的

(3)不設(shè)超高最小半徑

CJJ37—90（城市道路規(guī)范）

第35頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月6.3.2.3圓曲線最大半徑地形等條件允許時應(yīng)盡量采用較大的圓曲線半徑，但半徑過大，其幾何性質(zhì)與直線已無太大區(qū)別，容易給駕駛?cè)藛T造成判斷上的錯誤反而帶來不良后果，同時也不便于測設(shè)及道路養(yǎng)護維修。所以規(guī)范規(guī)定道路平面線形圓曲線的最大半徑不宜超過10000m

注意！！！一般在規(guī)范中用詞的說明－>第36頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月

緩和曲線是道路平面線形要素之三，它是設(shè)置在直線與圓曲線之間或半徑相差較大的兩個轉(zhuǎn)向相同的圓曲線之間的一種曲率連續(xù)變化的曲線＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定，除四級路可不設(shè)緩和曲線外，其余各級公路都應(yīng)按要求設(shè)置緩和曲線；現(xiàn)代高速公路，有時緩和曲線所占的比例超過了直線和圓曲線，成為平面線形的主要組成部分；城市道路上，緩和曲線也被廣泛地使用，《城市道路設(shè)計規(guī)范》規(guī)定當(dāng)設(shè)計車速≥40km/h時應(yīng)按要求設(shè)置緩和曲線。＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝下面就緩和曲線的性質(zhì)、參數(shù)、長度、設(shè)計方法等加以討論：第37頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月6.4.1緩和曲線的作用與性質(zhì)6.4.1.1緩和曲線的作用

曲率連續(xù)變化，便于車輛遵循

離心力逐漸變化，旅客感覺舒適

離心力逐漸變化，行車更加平穩(wěn)與圓曲線配合得當(dāng)，增加線形美觀

第38頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月6.4.1緩和曲線的作用與性質(zhì)6.4.1.1緩和曲線的作用

圖6-7直線與曲線連接效果圖第39頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月6.4.1.2緩和曲線的性質(zhì)

如右圖：設(shè)汽車前輪轉(zhuǎn)向角為φ(rad)、汽車重心軌跡的曲率半徑為r(m)，則近似有：

φ=A/r=Ak

式中：A—汽車前后軸的距離（m）

k—汽車軌跡線的曲率（1/m）汽車作直線行駛時，k=0，因而φ=0；汽車在半徑為R的圓曲線上行駛時k=1/R,φ=A/R

；汽車的軌跡不可能由直線直接過渡到圓曲線或由圓曲線直接過渡到直線，因為φ有一個漸變的過程，這樣才實現(xiàn)了直線與圓曲線的過渡第40頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月推證說明，汽車勻速從直線進入圓曲線（或相反）時，其行駛軌跡的弧長與曲線的曲率半徑之乘積為一常數(shù)。這一性質(zhì)與數(shù)學(xué)上的回旋線正好相符

推導(dǎo)結(jié)論第41頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月6.4.2回旋線作為緩和曲線6.4.2.1回旋線的數(shù)學(xué)表達式回旋線是公路路線設(shè)計中最常用的一種緩和曲線；我國《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》和《城市道路設(shè)計規(guī)范》均規(guī)定緩和曲線采用回旋線

k工程設(shè)計中可由已知2個條件求解另一個未知量第42頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月分析推導(dǎo)過程推導(dǎo)時對照簡圖第43頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月6.4.2.2回旋線的幾何要素任一點P處的曲率半徑

rP點的回旋線長

l緩和曲線角β

P點曲率圓的內(nèi)移值

pP點曲率圓圓心的M點坐標(biāo)

長切線長

TL短切線長

TsP點的弦長a

P點的弦偏角δ公式圖例6.4.2.2.1各要素的計算公式

第44頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月6.4.2.2.2有緩和曲線的道路平曲線幾何元素

道路平面線形三要數(shù)的基本組成是：直線—回旋線—圓曲線—回旋線—直線，這種組合也稱作平曲線的“基本型”。見圖6-12第45頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月對應(yīng)圖6－12，基本型平曲線，其幾何元素的計算公式如下：第46頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月6.4.2.3回旋線的相似性

回旋線的曲率是連續(xù)變化的，而且曲率的變化與曲線長度的變化呈線形性關(guān)系。－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－回旋線的形狀只是一種只需改變參數(shù)A就能得到不同大小的回旋曲線，A相當(dāng)于回旋線的放大系數(shù)。回旋線的這種相似性對于簡化其幾何要數(shù)的計算和編制曲線表很有用處。－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－A=1時的回旋曲線叫單位回旋曲線。－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－根據(jù)相似性，由單位回旋曲線要素計算任意回旋曲線的要素。各要素中，分長度要素（如切線長、曲線長、內(nèi)移值、直角坐標(biāo)等）非長度要素（如緩和曲線角、弦偏角)兩類－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－它們的計算方法為：回旋線長度要素=單位回旋線長度要素×A

回旋線非長度要素=單位回旋線非長度要素。其中單位回旋線要素可直接查專用的“曲線用表”得到第47頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月6.4.3其它形式的緩和曲線6.4.3.1三次拋物線6.4.3.2雙扭線第48頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月6.4.3緩和曲線的長度及參數(shù)

6.4.4.1緩和曲線的最小長度1)旅客感覺舒適汽車行駛在緩和曲線上，其離心加速度將隨著緩和曲線的變化而變化，若變化過快，將會使旅客有不舒適的感覺當(dāng)取as“適當(dāng)?shù)淖畲笾怠睍r便可推求緩和曲線最小長度Ls第49頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月2)超高漸變率適中《公路路線設(shè)計規(guī)范》規(guī)定了適當(dāng)?shù)某邼u變率，由此可導(dǎo)出計算緩和段最小長度的公式

式中：B—道路超高橫斷面旋轉(zhuǎn)軸至車行道路緣帶外側(cè)邊緣的寬度（m）Δi—超高橫坡度與路拱坡度的代數(shù)差p—適當(dāng)?shù)某邼u變率，即旋轉(zhuǎn)軸線與車行道外側(cè)邊緣線之間的相對坡度第50頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月3)行駛時間不過短

緩和曲線不管其參數(shù)如何，都不可使車輛在緩和曲線上的行駛時間過短而使司機駕駛操縱過于匆忙。一般認(rèn)為汽車在緩和曲線上的行駛時間至少應(yīng)有3s行程,可得：第51頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》CJJ37—90規(guī)范

城市道路第52頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月6.4.4.2回旋曲線參數(shù)的確定

按離心加速度的變化率來確定回旋線的最小參數(shù)

限定離心加速度的變化率as，則可按左式求出最小參數(shù)

Amin按車輛在緩和曲線上的行駛時間不能太短、超高變化率適中等條件，同樣可以得出回旋線的最小參數(shù)

第53頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月根據(jù)線形順適與美觀要求，按圓曲線半徑的大小來確定緩和曲線最小參數(shù)Amin

第54頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月6.4.4.3緩和曲線的省略直線和圓曲線之間設(shè)置緩和曲線后，圓曲線在原來與直線相切的基礎(chǔ)上產(chǎn)生了一個內(nèi)移值p，在緩和曲線長度Ls一定的情況下，p與圓曲線半徑成反比，當(dāng)R大到一定程度時，p值甚微，即使直線與圓曲線徑相聯(lián)接，汽車也能完成緩和曲線的行駛，因為在路面的富余寬度中已經(jīng)包含了這個內(nèi)移值

第55頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月《公路路線設(shè)計規(guī)范》滿足下列情況下可不設(shè)回旋線

第56頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月《城市道路設(shè)計規(guī)范》受地形限制并符合下述條件之一時，可省略緩和曲線第57頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月設(shè)計一般原則平面線形簡捷、連續(xù)，與地形、地物相適應(yīng)，與周邊環(huán)境相協(xié)調(diào)

第58頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月在滿足行駛力學(xué)基本要求的前提下，高速路應(yīng)盡量滿足視覺和心理上的要求第59頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月保持平面線形的均衡與連貫不出現(xiàn)技術(shù)指標(biāo)的突變。充分注意：①長直線盡頭不能接一小半徑曲線②高、低標(biāo)準(zhǔn)之間要有過渡第60頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月應(yīng)避免連續(xù)急彎的線形

連續(xù)急彎的線形會給駕駛者造成極大不便，給乘客的舒適性也帶來不良影響。設(shè)計時可在曲線間插入足夠長的直線或回旋線加以過渡

第61頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月平曲線應(yīng)有足夠的長度

平曲線太短，汽車在曲線上行駛時間過短會使駕駛操縱來不及調(diào)整第62頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月表6-8表6-9《公路路線設(shè)計規(guī)范》第63頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月表6-10表6-11表6-11CJJ37—90規(guī)范

城市道路第64頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月第65頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月答案：大樓業(yè)主是一個釘子戶以前這塊土地的所有者，想1983年建大樓，但當(dāng)時的城市規(guī)劃已經(jīng)確定高速公路會從這兒過，所以他們拿不到建筑許可。土地所有者和高速公路一方交涉了5年，最后達成的協(xié)議就是讓高速路貫穿大樓。大樓最終于1992年竣工，5-7樓租給了高速公路日本最牛釘子戶大阪高速公路穿越一棟高樓第66頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月6.5.2平面線形要素的組合類型

按直線—回旋線—圓曲線—回旋線—直線

組合形式稱作基本型，兩回旋線參數(shù)可以相等，也可以非對稱型宜將回旋線、圓曲線、回旋線之長度比設(shè)計成1︰1︰1

6.5.2.1基本型

第67頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月兩個反向圓曲線用兩段回旋線連接的組合形式稱作S型6.5.2.2S型

S型兩圓曲線半徑之比不宜過大，以R2/R1=1~1/3為宜注意：第68頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月用一個回旋線連接兩個同向圓曲線的組合形式稱作卵型6.5.2.3卵型

兩圓曲線半徑之比宜在下列界限之內(nèi)

兩圓曲線的間距，宜在下列界限之內(nèi)

第69頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月在兩個同向回旋線間不插入圓曲線而徑相銜接的基本型的特例凸型的回旋線的參數(shù)及其連接點的曲率半徑，應(yīng)分別符合容許最小回旋線參數(shù)和圓曲線一般最小半徑的規(guī)定凸型曲線在各銜接處的曲率是連續(xù)的，但中間圓曲線的長度為０，對駕駛操縱造成不利因素，只有在路線受地形、地物限制處方可用凸型6.5.2.3凸型

第70頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月6.5.2.3復(fù)合型

復(fù)合型回旋線除了受地形和其它特殊限制的地方外一般很少使用，多出現(xiàn)在互通式立體交叉的匝道線形設(shè)計中同向曲線的兩回旋線在曲率為零處徑相銜接的形式6.5.2.3C型

C型曲線其連接處的曲率為０，也就是R=∞，相當(dāng)于兩基本型的同相曲線中間直線長度為０的情形，它對于行車和線形外觀來說都存在不利影響，C只在有特殊地形條件下方可采用

兩個以上同向回旋線間在曲率相等處相互連接的形式第71頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月為了行車安全，駕駛?cè)藛T應(yīng)能隨時看到汽車前面相當(dāng)遠的一段路面，一旦發(fā)現(xiàn)前方道路上有障礙物或迎面來車，能及時采取措施，避免相撞，這一必須的最短距離稱為行車視距第72頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月駕駛員發(fā)現(xiàn)障礙物或迎面來車，根據(jù)采取措施的不同，分以下幾種行車視距：第73頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月停車視距是指駕駛?cè)藛T發(fā)現(xiàn)前方有障礙物到汽車在障礙物前停車所需要的最短距離。停車視距可分解為反應(yīng)距離、制動距離和安全距離三個部分來研究

6.6.1停車視距

反應(yīng)距離

可分為“感覺時間”和“反應(yīng)時間”來分析并可用實驗方法來測定。總時間t=2.5s，在這個時間內(nèi)汽車行駛的距離為：第74頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月制動距離是指汽車從制動生效到汽車完全停住，這段時間內(nèi)所走的距離，為：

安全距離

通常取S3=5~10m，故停車視距合計為為：第75頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月計算停車視距所采用的φ應(yīng)是能充分保證行車安全的數(shù)值，一般按路面在潮濕狀態(tài)下的φ值計算行駛速度V取值方法：設(shè)計速度為120~80㎞/h時，采用設(shè)計速度的85%、60~40㎞/h時，采用設(shè)計速度的90%、30~20㎞/h采用原設(shè)計速度城市道路公路路線設(shè)計規(guī)范JTGD60—2006

CJJ37—90規(guī)范

第76頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月6.6.1超車視距

第77頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月超車視距的全程可分為四個階段：加速行駛距離S1

當(dāng)超車汽車經(jīng)判斷認(rèn)為有超車的可能，于是加速行駛移向?qū)ο蜍嚨溃谶M入該車道之前的行駛距離為S1超車汽車在對向車道上行駛的距離S2

超車完成后，超車汽車與對向汽車之間的安全距離S3

這個距離視超車汽車和對向汽車的行駛速度不同采取不同的數(shù)值，一般取：超車汽車從開始加速到超車完成了時對向汽車的行駛距離S4

四個距離之和是比較理想的全超車視距，即：第78頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月公式應(yīng)用說明：第79頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月公路路線設(shè)計規(guī)范JTGD60—2006第80頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月完成路線平面設(shè)計以后應(yīng)即時清繪各種圖紙和表格

路線平面設(shè)計圖

主要的圖紙路線交叉設(shè)計圖

道路平面布置圖紙上移線圖

用地平面圖

直線、曲線及轉(zhuǎn)角表主要的表格路線交點坐標(biāo)表逐樁坐標(biāo)表路線固定表總里程及斷鏈樁號表公路路線設(shè)計各種圖紙和表格的樣式在交通部所頒布的“設(shè)計文件圖表示例”中有介紹，這里僅就主要的表格“直線、曲線及轉(zhuǎn)角一覽表”、“逐樁坐標(biāo)表”和主要的圖紙“公路路線平面設(shè)計圖”及“城市道路平面設(shè)計圖”予以說明第81頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月《直線、曲線及轉(zhuǎn)角一覽表》－－例－－鏈接本表全面反映了路線的平面位置和路線平面線形的各項指標(biāo)，它是道路設(shè)計的主要成果之一。只有在完成“直線、曲線及轉(zhuǎn)角一覽表”以后，才能據(jù)此計算“逐樁坐標(biāo)表”和繪制“路線平面設(shè)計圖”，同時在作路線的縱斷面設(shè)計、橫斷面設(shè)計和其它構(gòu)造物設(shè)計時都要使用本表的數(shù)據(jù)高等級公路的線形指標(biāo)高，表現(xiàn)在平面上是圓曲線半徑較大，緩和曲線較長，在測設(shè)和放樣時須采用坐標(biāo)法，方能保證其測量精度。所以計算一份“逐樁坐標(biāo)表”是十分必要的。《逐樁坐標(biāo)表》－－例－－鏈接6.7.1直線、曲線及轉(zhuǎn)角一覽表6.7.2逐樁坐標(biāo)表第82頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月《公路路線平面設(shè)計圖》－－例－－鏈接路線平面設(shè)計圖是道路設(shè)計文件的重要組成部分。該圖全面、清晰地反映了道路平面位置和經(jīng)過地區(qū)的地形、地物等，它是設(shè)計人員設(shè)計意圖的重要體現(xiàn)。平面設(shè)計圖無論對提供有關(guān)部門審批、專家評議、日后指導(dǎo)施工、恢復(fù)定線等方面都有重要作用

6.7.3路線平面設(shè)計圖圖紙繪制要求見后《城市道路平面設(shè)計圖》－－例－－鏈接公路平面城市道路平面第83頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月第84頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月第85頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月求曲線元素。首先求轉(zhuǎn)角α(見右圖)設(shè)JD0與JD1的連線、JD1與JD2的連線（即導(dǎo)線）的方向角為θ1

、θ2＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝則α＝1800－（θ1＋θ2）根據(jù)三角關(guān)系可得：θ1＝arctan（△X1/△Y1

）θ2

＝arctan（△X2/△Y2

）-------------------------------------------------------可求得θ1＝70.8010,θ2＝11.4900α=θ1＋θ2＝82.2910方向角約定：正北方與直線所圍成的銳角其角度范圍0～90度某山嶺區(qū)二級公路，JD0、JD1、JD2的坐標(biāo)依次為：（40961.914,91066.103）、（40433.528,91250.097）、（40547.416,91810.392）已知JD1的半徑為R=150m，Ls=40m求：曲線元素及主要里程和坐標(biāo)解：方向角方向角導(dǎo)線轉(zhuǎn)角正北方導(dǎo)線第86頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月求出轉(zhuǎn)角a后，再根據(jù)已知條件和已推導(dǎo)的公式，如上，求出基本參數(shù)第87頁，課件共93頁，創(chuàng)作于2023年2月轉(zhuǎn)角:α=82.291度切線增值:q=ls/2-ls3