..“施工現場灰塵飛揚,高鐵一開黃金萬兩。”在安徽北部城市蚌埠高鐵站,這幅口號:“最大的問題是高鐵站點建設大干快上,沒有和周邊的土地開發相結合。”相似。除候車大廳內一間小店外,站前廣場及周邊沒有任何的商業配套。大批農地綿可見隱約分其余農村,幾座高樓孤零零地矗立此中。保定市規劃局負責人告訴《財經國家周刊》記者,跟著京津冀共同發展上升為國家戰略,保定市目前正在結合新形勢、新狀況、新需要,“對原有高鐵新城規劃進察更正”。另一個位于京滬高鐵線上的德州東站,雖距北京僅一個多小時車程,但從德州東站乘坐公共交通到德州城區,仍需約一個小時。高鐵帶來的便利性大打折扣。德州市經濟技術開發區規劃分局供給的資料顯示,德州市高鐵新城規劃占地面積的新城。但是德州市國土局相關負責人坦言,德州高鐵站的影響力并未顯現。高鐵站點距城區較遠,且存在土地利用整體規劃調整等問題,真切與城區的接軌有必定難度。所以,對周邊地價還沒有產生明顯的影響。保定和德州面對的窘境,幾乎出此刻上一輪高鐵站點坐落的大部分二三線城“高鐵站點紅線內外土地綜合開發的增值利益不言而喻,但是因為規劃沒有共同,數以千億元潛伏的土地收益已被白白浪費。”國家發改委綜合運輸研究所運輸管研究室主任劉斌對此表示痛心。他以為,關于已建成的高鐵線,出于高鐵運轉安全考慮,紅線內鐵路用地改正屬性進行商業開發已不行能,而紅線外土地增值收益的實現,仍需要“一個較長時間的培..國土部相關部門負責人告訴《財經國家周刊》記者,關于過去高鐵建設規劃和城市規劃“兩張皮”造成的土地利用問題,在鐵路沿線土地綜合開發政策擬定層面,北京大岳咨詢有限企業總經理金永祥也以為,已建成高鐵站點的土地開發已顯不肯意將紅線外土地的增值收益拱手讓人。石楠以為,要解決已經建成站點周邊區塊的生態問題,只好寄希望于當地政T保定市國土局土地利用途處長馬春喜表示,保定高鐵新區除了高鐵車站、站前廣場,其余地區還沒有依照城市規劃進行開發,仍有一些農村存在開發空間。需要合適增添城市用地規模,二是土地指標要傾斜,三是耕地占補均衡困難,相同條件的后礎設施的資本投入。德州市國土局相關負責人也表示,德州的高鐵新城開發相同面對土地指標制劃、一致建設、一致項目看守、一致宣傳推介,形成“布局合理、功能清楚、聯動發展的一體化開發”。汲取上一輪高鐵站建設的教訓,金永祥以為,新一輪的高鐵建設,一定做到高鐵沿線土地綜合開發規劃、城市整體規劃和土地利用整體規劃的交融,兼備開發高鐵站房地上和地下空間,兼備站場和周邊土地開發,實現土地開發價值的最大化。鐵路造城謀局鐵路建設掛鉤沿線土地綜合開發的政策,業界呼吁已久。發,受權中國鐵路總企業依法盤活利用其原鐵路生產經營性劃撥土地。相關政策..路沿線土地綜合開發的方案,并已征采各部門、單位建議。國土部和國家發改委也形成了打造“鐵路城鎮綜合體”的共識。這一政策思路被寄托厚望:既有益于緩解鐵路建設和運營的資本難題,成立鐵路投資盈余模式,激活中鐵總的“造血”能力,吸引社會資本進入;又能經過沿線土地綜合開發和城市整體規劃的交融,推動城鎮化建設,帶動地方經濟,促進地區交融。這樣宏大的計劃,必定面對包含政策及制度的多方探究。國土部副部長王世元在度,又涉及到發揮市場配置資源的決定性作用,究竟要以什么樣的優惠政策吸引企業參加,一下子定不下來。”責人在近期一次內部會議上流露,在研究擬定相關政策的過程中,“就是贊成把鐵路周邊一部分土地增值收益返給鐵路企業,綜合鐵路站場和周邊土地物業開發規劃,用鐵路串起新城建設,帶動地區一體化。”這位負責人表示,決策層關于該思路也表示了贊成。通勤交通是靠鐵路來完成的。采城鎮。”中國城市規劃師學會秘書長石楠表示。公里的城市群,最合適經過建設城際鐵路進行串通。這有益于提高土地利用效率,防一些省市走在了前面。如廣東省在2012年1月份出臺的《關于完美珠三角城際軌道交通沿線土地綜合開發系統的建議》中,便提出經過TOD模式打造“城市綜合體”的看法。國土部、國家發改委等部門曾多次到廣東進行調研,對其經過將城際鐵路建設與沿線土地開發相結合籌集資本、規劃建設鐵路小鎮、推動珠三角地區城市群發展.政策底稿,并征采了財政部、住宅和城鄉建設部、國家發改委、交通運輸部、中中鐵總關于鐵路城鎮綜合體向來持踴躍態度,并有意在今年的鐵路開發建設中引入實踐。其對鐵路城鎮綜合體的興趣,很大程度上源于破解債務窘境的緊急性。促進新式城鎮化建設、改進地區經濟發展環境,還有益于解決中鐵總面對的債務窘境,并找尋鐵路投資新的盈余模式。集說明書》顯示,截止2013年三季度末,中鐵總的總負債已經超出3.06萬億,財富負這份說明書還特別說明,跟著鐵路“十二五”發展規劃的逐漸實行,刊行人財富債率仍可能進一步上升,存在資本支出進一步增添的風險。北京交通大學經濟管理學院教授武劍紅介紹,大體十年前,就曾有專家建議經過鐵路沿線土地進行商業開發,籌集資本,但未獲重視,當時的政策條件也不一樣意。緊,33號文件出臺后,贊成將鐵路建設與周邊土地資源商業開發及城鎮化建設結合起來,獲取開發收益,這對鐵路企業而言無疑是重要政策利好。方面的研究,如鐵路站場紅線內外土地規劃如何兼備商業開發。”鐵道第三勘探設計院企業有限企業一位工程師說。...“目前我們正在一邊做準備,一邊等候配套政策。”一位中鐵總人士告訴《財經地鐵建設先期就獲取地鐵沿線相關車站、車場、上蓋和周邊地區的開發權,開發商依照港鐵企業所定標準興建物業并向政府繳付地價,物業銷售或后期運營收益兩方“五但是港鐵模式在內陸面對的最大阻礙就是土地出讓制度。法律規定,劃撥用地不可以直接進行商業物業及住所開發,一定經出讓補交地價后才能進行。33號文也規定:“開發利用受權經營土地需要改變土地用途或向中國鐵路總企業之外的單位、個人轉讓的,應該依法辦理出讓手續”。這就意味著中鐵總要盤活其原生產經營性劃撥土地,第一需要改正土地用途。兩種。33號文說依法辦理出讓手續,“沒說必定要招拍掛”。中鐵總也更偏向以協議出讓的方式該負責人介紹說,協議出讓最要點的是原土地權屬人可以連續使用這塊地,并且招拍掛低很多。問題在于,關于土地所在地的地方政府來說,他們卻更愿意將土地回收重新組國家發改委綜合運輸研究所運輸管理研究室主任劉斌以為,土地假如協議出讓給鐵路企業,實質上等于各級政府去補助鐵路,擠占了地方本就有限的財力,會降低地方政.其余,在新建鐵路沿線土地綜合開發的用地規模上,各方也有不一樣看法。依照現行政策規定,鐵路用地紅線外的土地增值收益所有應歸地方政府所有。也就是說,紅線前述國土部相關部門負責人表示,開發規模如何劃定、中鐵總能否可以一二級聯動、土地增值收益如何分成、土地指標如何分配、政策能否包含已建成高鐵站點不僅中鐵總憂愁相關政策的難產,各省市鐵路建設投資平臺也在熱切期望國土力量建設國家干線鐵路,鐵道部隨后決定將地方鐵路投融資、建設及運營主導權下放給地方政府,各省鐵路投資建設平臺隨即迎來了融資難題。浙江省鐵路投資企業有限企業(下稱“浙江鐵投”)采納了多元化發展的方反哺鐵路建設,這一模式正在被其余省市鐵投企業效仿。廣東省在全國率先進行“城際軌道交通加土地綜合開發”的試試,也是目前全國此項試試的地區。“城市綜合體”。沿線土地綜合開發的收益,第一用于填充城際軌道交通項目建設及運營的資本缺口。開發實踐工作中,還存在一些政策層面需要破解的問題。李春洪介紹說,建設用地進行商業開發,一定經過政府收儲后進行招拍掛,增添了TOD模式土地開發的難度。其余,對軌道交通站場土地進行商業開發,能否可以減免土地增值稅?假如按目前標準征收,土地開發收益會大幅減少,相同難以形成對公益性事業的支持。其余,軌道交通站點的地上地下空間產權如何切割也是一個問題。目前,對鐵路站市場主導在國家發改委綜合運輸研究所運輸管理研究室主任劉斌看來,鐵路沿線土地綜合開發可有三種模式:一是全權交給鐵路企業來操作;二是鐵路企業和地方政...府合作;三是地方政府主導,并把土地增值利益一部分返還給鐵路企業。他以為兩方合,由中鐵總一致負責土地綜合開發規劃修編和土地屬性改正工作,再由中鐵總與地方政府合作進行土地一級開發,招拍掛進行二級開發。關于新建鐵路沿線土地的綜合開發,劉斌以為也需改正相關政策,即地方政府返還部分出讓收益給鐵路企業。返還多少,可依照鐵路建設狀況和土地增值價值測算北京大岳咨詢有限企業總經理金永祥以為,關于城際間鐵路建設,要促動鐵路建設用地規劃和周邊土地開發規劃共同,贊成捆綁出讓,并將鐵路沿線土地招拍掛出讓后的增值收益中的一部分返補給鐵路企業。至于“紅線”范圍劃多大、增值收益返多少,應該讓兩方依照詳盡項目狀況進行合理測算后協商確立。“政策擬定不可以違反現行法律規定,不可以影響工程安全,要節約集約用地,保游客沒有買到坐票,只好站在過道里。。走出車站,周圍皆是荒地。車站西面的一塊工地上,停著十幾輛大型翻斗車。在簡單工棚里,一名包工頭模樣的人告訴《財經國家周刊》記者,他們正在這里對土地進行“三通一平”,將來這里要建高檔住所樓,但動工“最少要到明年了”。依照規劃,將來這些站點周邊,將建設起環境優美,商貿、教育、醫療等設施完美中心城區。..城資料顯示,2009年,廣東省鐵路建設投資企業有限企業(下稱“廣東鐵投”)就已經開始在與廣東省國土資源廳、省住宅和城鄉建設廳商討城際軌道交通土地綜合開印發《關于完美珠三角城際軌道交通沿線《建議》規定,將軌道交通沿線需要兼備規劃開發的土地,分為紅線內開發用地和確立。。廣東省發改委主任李刊》記者,廣東省依照TOD模式,在該軌道交通網沿線,口壓力大、交通擁堵等問題,從而提高珠三角地區整體的城鎮化水平。解固然參照了日本和中國香港地區的成功經驗,但珠三角城際軌道交通在建設TOD難。依照國家規定,鐵路用地進行商業開發,一定經過土地收儲后,公開進行招拍.為防范招拍掛中存在的價格風險,防范建設資本籌集不到位,鐵路企業必定需要鐵金融高新區站地塊規劃建設一個金融城。廣州地鐵總企業經過招拍掛程序拿下土地,不僅在地下建成了地鐵、公交樞紐,還在地上建起了金融城寫字樓,實現了同步建設、商業開發配套。在土地出讓環節,政府對參加招拍掛的企業資質進行了限制,規定有地鐵建設資質的企業才能參加,這就到這塊地創立了條件。在珠三角城際鐵路建設中,參加紅線外土地開發的省市合資企業,也是經過這種限制措施,獲取紅線外待開發地塊的開發權。拘束競標企業。確,沒法對城際鐵路將來運營的財務狀況進行測算,更沒法測算補虧比率。這些都直接影響到民營資本進入這一領域的踴躍性。設權、土地增值稅減免等制度及政策阻礙,也成為珠三角實踐中需要破解的難題。TOD式。廣東實踐的成敗,無疑將直接影響今后鐵路城鎮綜合體建設的發展方向,社會各界正刮目相待。TOD(Transit-orientedDevelopment)發源于美國,其對土地的集約利用,對念,吻合現階段各國城市可連續發展的共同趨向。TOD城市,如美國舊金山