結構與性能：“昆侖”發動機為雙轉子帶加力式渦噴發動機，采用了現在世界先進發動機都在應用的定向凝固、無余量精鑄、復合冷卻空心渦輪葉片尖端技術。這個技術的應用使我國在同等材料水平上有效地提高的渦前溫度，大大提高了發動機的推力。同時，昆侖發動機還采用了帶氣動霧化噴嘴的環形燃燒室、復合氣冷定向凝固無余量精鑄渦輪葉片、高級陶瓷涂層、數字式防喘系統和狀態監控等技術，有效地提高了發動機工作的穩定性和可靠性。發動機長4.635米，直徑882毫米，重1010千克，最大推力49千牛，加力推力69.6千牛，推重比6.4，加力推力耗油率0.20千克/牛？小時，最大推力耗油率0.098千克/牛？小時，翻修時間達到了850小時，總壽命達到1500小時，總體達到了世界80年代中期的技術水平。2002年“昆侖”11的加力推力為7800千克，現已提高到加力8010千克，最大5780千克，推重比7.22。發展型昆侖3加力為8930千克，推重比8.05。昆侖發動機在設計時就考慮了換發易改裝的要求，可以應用于國產殲7和殲8系列上。夏季飛機可以不開加力起飛。另外，昆侖發動機左右可互換。減少備份發動機的臺數，減少了發動機的采購費用。發動機壽命長，省油，減少了使用費用，發動機價格雖然比同類發動機略貴，但全壽命周期費用卻大大降低。主要數據最大加力推力(daN) 13539中間推力(daN)8637?"dj?加力耗油率(kg/daN/h)2.03中間狀態耗油率(kg/daN/h)0.695?推重比8.1(按國際上一般規定計算)空氣流量(kg/s)120涵道比0.57總增壓比25.15渦輪進口溫度(°C) 1423最大直徑（mm） 1160長度（mm）（噴口全開時）4950質量（kg）1705.6安全使用時間（兩次全面檢修之間的使用時間）300小時[1]中國渦扇系列渦扇-9（WS-9）:用途軍用渦扇發動機類型渦輪風扇發動機國家中國廠商西安航空發動機公司生產現狀用英國毛料試制成功，現進行部分國產化生產裝機對象殲擊轟炸機概述：渦扇9發動機是我國70年代中期根據從英國羅爾斯?羅伊斯公司購買的“斯貝”MK202型動機的生產許可證生產的一種中等推力發動機，也是我國第一種從西方國家以許可證方式引進的發高了我國航空發動機的研制水平。“秦嶺”發動機（渦扇-9）是英國斯貝MK202發動機的國產型曾是英國皇家空軍F-4“鬼怪”式戰斗機的標準發動機“斯貝”MK202型是英國在60年代中一種性能較為先進的渦扇發動機，長5025毫米，直徑1093毫米，重1850千克，最大推力5,加力推力91.1千牛，推重比5.05，最大軍用耗油率0.684千克/牛?小時，最大加力耗油率克/牛?小時，涵道比0.62，與當時國內的渦噴發動機相比，具有推力大、耗油低、可維護性好命長的特點。AA歷史:70年代，我國航空發動機工業受到“文化大革命”的影響，這個時期所生產的航空發動機的下降，性能上與當時的國際先進水平相比存在著很大差距。對這種不利的狀況，周恩來總理在11的航空產品質量座談會上語重心長地指出，“飛機的關鍵在發動機，發動機是心臟，心臟不好，問J何以打仗”。周總理的話一針見血。會后，全國包括航空發動機廠在內的航空制造單位開始了全整頓，以保證現階段研制生產的航空產品的質量要求，并考慮從國外引進先進技術的問題。從當時境看，要從國外航空發達國家引進先進發動機是有很大困難的，直接引進較先進的軍用航空發動機較小。1972年，我國開始與英國接觸，討論引進其“斯貝”MK511型民用渦扇發動機的可能，并后再在其基礎上發展出自己的軍用型渦扇發動機。1974年，雙方進入了實質性的談判階段，出人:英方主動提出可以直接向我提供“斯貝”MK511型的軍用型“斯貝”MK202型發動機的生產許可證我國無疑是一個意外的驚喜。1975年12月13日，中、英雙方簽訂了“斯貝”MK202型發動機同，中國可以按許可證在國內生產組裝該型發動機。“斯貝”MK202引進后，由西安航空發動機廠生產，國內稱其為渦扇9發動機，標志著渦扇9發動機進入了一個全新的階段。經過西航集團公司力，部分國產化的渦扇9發動機順利完成150小時試車，性能完全符合技術要求。1999年下半年，：動機全面國產化工作啟動，西航集團公司以航空報國為己任，狠抓質量和管理，先后攻克了精鑄空心量葉片、數字式電子控制系統等一系列技術難關，為渦扇9發動機全面國產化掃清了障礙。公司總裝人員僅用了20天時間就按要求完成了總裝任務，在成功進行兩次冷運轉后，于2000年底-火啟動，國產化的渦扇9發動機被重新命名為“秦嶺”發動機。2002年6月1日上午，凝聚著西航航心血和汗水的“秦嶺”發動機首飛成功；經過幾十個架次的科目飛行，2003年7月，“秦嶺”發動工程在西安通過技術鑒定，從而結束了我國國產渦扇發動機裝備上的空白。結構與性能：空氣系統一部分從高、低壓壓氣機及外涵引出的空氣，用于冷卻熱端零部件，保護軸承腔滑油消耗量過大和平衡軸向力。另一部分引氣供發動機控制系統調節用。控制系統以機械液壓式為主，輔以部分電調。可控制高壓和低壓轉速、高壓壓氣機出口壓以及渦輪后的排氣溫度。使用加力時，壓比調節器和噴口滑油(液壓)系統自動調節噴口面積燃油系統使用RP-1(GB438-77)、RP-2(GB1788-79)或RP-3(GB6537-86)燃油。主燃油采用RLB-4低壓燃油泵，出口燃油壓力為550kPa，高壓燃油泵為RZB-1，出口燃油壓力為418280kPa，使用的燃油流量調節器為RT-18。加力燃油系統中，使用RQB-1加力燃油流量調節器加力點火燃油控制器。滑油系統使用Castrol98(DERD2487)或4050(GJB1263-91)高溫合成航空潤滑油。發動泵為6級(1級增壓，5級回油)齒輪式；低壓壓氣機前軸承設有單獨的供、回油泵；傳動飛輔助齒輪箱內也設置一個回油泵；發動機滑油箱容量為5.7L。滑油系統中設置2個空氣冷卻的器HSR-1和1個燃油冷卻的滑油散熱器HZS-1。n起動系統使用DQ-23燃氣渦輪起動機，出軸與發動機的傳動比為1.0454。點火系統使用DHQ-13高能點火裝置，2個高能點火電嘴BDZ-8A裝在4號和8號火點火能量為2.5J。加力燃燒室在加力燃燒室前設有排氣混合器，以均勻摻混內外涵氣流。加力擴散段內裝有流支板、3圈蒸發式火焰穩定器和3圈燃油總管，并裝有催化點火器。加力筒體內設置防振蕩:熱屏。加力筒體和隔熱屏材料均為C263。尾噴管超音速尾噴管。由可調式主噴口、引射噴管和作動環組成。噴口無級調節。支承系統發動機支承在7個軸承上。低壓轉子采取1-2-1支承形式，高壓轉子采取1-形式。在7個軸承中，第4、5號軸承為止推滾珠軸承，其余5個軸承為滾棒軸承。第6、承采用彈性支承。發動機采用內、外混合傳力。發動機借助2個主安裝節和1個輔助安裝節固上，主安裝節位于發動機中介機匣水平兩側，輔助安裝節位于排氣混合器機匣過渡段后安裝環外最大加力推力（daN）（不接通附面層控制放氣）9126最大不加力推力（daN）（不接通附面層控制放氣）5449?5583中間推力（daN）（不接通附面層控制放氣）4993最大連續推力（daN）（不接通附面層控制放氣）4602最大加力耗油率［kg/（daN-h