第一章交通的定義.“交通”通常被廣義地定義為“人、貨物、信息的地點(diǎn)間，并且伴隨著人的思維意識(shí)的移動(dòng)”。伴隨著思維意識(shí)的移動(dòng)可以分為兩種（1）移動(dòng)的本身有價(jià)值，如旅游、駕車(chē)兜風(fēng)。（2）移動(dòng)的結(jié)果有價(jià)值，如工作、購(gòu)物。交通需求的分類(lèi)：1） 經(jīng)濟(jì)學(xué)領(lǐng)域的交通分類(lèi)（1） 本源性交通需求，其移動(dòng)的目的是為了移動(dòng)者自己，且由他人難以代替。如上學(xué)，訪(fǎng)友，觀(guān)光，度假、看病。（2） 派生性交通需求，由其他活動(dòng)引起的，并且可以由他人代替的需求交通。如業(yè)務(wù)，工作等2） 交通需求的輕重緩急分類(lèi)（1） 剛性需求。如工作、上學(xué)、業(yè)務(wù)產(chǎn)生的出行需求（2） 彈性需求。如訪(fǎng)友、觀(guān)光、度假、看病產(chǎn)生的出行需求。交通的作用（1） 交通的經(jīng)濟(jì)作用。人們常說(shuō)“要致富先修路”。這很好的說(shuō)明了交通的經(jīng)濟(jì)作用。交通的發(fā)展帶來(lái)機(jī)動(dòng)化程度的提高，從而縮短運(yùn)輸時(shí)間、降低運(yùn)價(jià)、促進(jìn)地區(qū)間的交流、擴(kuò)大市場(chǎng)、降低生產(chǎn)成本、促進(jìn)城市化、擴(kuò)大就業(yè)、促進(jìn)地區(qū)間專(zhuān)業(yè)化分工、創(chuàng)造更高土地價(jià)值等作用。（2） 交通的社會(huì)作用。交通的發(fā)展可以打破距離的隔閡，形成一體化社會(huì)，促進(jìn)社會(huì)的形成與交流，人們常說(shuō)的“地球村”很好的描繪了交通的社會(huì)作用。“絲綢之路”即是如此，它促進(jìn)了我國(guó)與西亞和歐洲的經(jīng)濟(jì)、文化交流。相反，一體化社會(huì)的形成又可能導(dǎo)致社會(huì)的均一化，使富有地方特色的地區(qū)失去原有的特色而趨于類(lèi)同化。交通規(guī)劃的定義:交通規(guī)劃是有計(jì)劃地引導(dǎo)交通的一系列行動(dòng)，即規(guī)劃者如何提示各種目標(biāo)，又如何將提示的目標(biāo)付諸實(shí)施的理念、理論、技術(shù)和方法的綜合。交通規(guī)劃的前提條件（1） 規(guī)劃主體的存在（2） 對(duì)規(guī)劃對(duì)象的期望狀態(tài)，方向、認(rèn)識(shí)的一致性。（3） 規(guī)劃主體可以在某種程度上左右規(guī)劃對(duì)象的可能性。（4） 在特定時(shí)點(diǎn)，對(duì)規(guī)劃的必要性的認(rèn)識(shí)。（5） 規(guī)劃作業(yè)投入的資源（時(shí)間、人力、資金、信息等）的存在，及作業(yè)本身的可能性。交通規(guī)劃的構(gòu)成要素：需求要素、供給要素、市場(chǎng)要素交通規(guī)劃按交通設(shè)施分類(lèi)為（1）交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃（2）交通節(jié)點(diǎn)規(guī)劃按規(guī)劃目標(biāo)時(shí)期：長(zhǎng)期（＞15年）、中期（5-10）、近期（5年）交通規(guī)劃的內(nèi)容有：交通調(diào)查、交通與土地利用、交通需求量的預(yù)測(cè)、交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃與設(shè)計(jì)、交通網(wǎng)絡(luò)分析評(píng)價(jià)交通需求量的預(yù)測(cè):交通需求量預(yù)測(cè)是交通規(guī)劃的核心內(nèi)容之一，是決定網(wǎng)絡(luò)規(guī)模、斷面結(jié)構(gòu)等的依據(jù)。其內(nèi)容包括交通發(fā)生與吸引（第一階段、交通分布（第二階段X交通方式劃分（第三階段）和交通量分配（第四階段）。被稱(chēng)為“四階段預(yù)測(cè)法”。道路交通具備四個(gè)條件：①由多種因素組成②各因素之間相互作用③具有總目標(biāo)④各因素的狀態(tài)能動(dòng)態(tài)表示。交通規(guī)劃發(fā)展第六階段的條件是環(huán)境問(wèn)題、交通事故、交通擁堵等。

12.交通規(guī)劃過(guò)程流程圖第二章1交通調(diào)查定義指利用客觀(guān)的手段，對(duì)道路交通流及有關(guān)的交通現(xiàn)象進(jìn)行調(diào)查，并且對(duì)調(diào)查資料進(jìn)行分析與判斷，從而了解掌握交通狀態(tài)及有關(guān)的交通現(xiàn)象規(guī)律的工作過(guò)程。交通調(diào)查在交通規(guī)劃中的作用主要體現(xiàn)在（1）交通調(diào)查資料是交通運(yùn)輸系統(tǒng)現(xiàn)狀評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)。（2）交通調(diào)查可以為交通需求預(yù)測(cè)模型提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。（3）交通調(diào)查資料也是制定交通規(guī)劃目標(biāo)的重要依據(jù)。交通調(diào)查的內(nèi)容：交通運(yùn)輸調(diào)查，社會(huì)經(jīng)濟(jì)及土地利用基礎(chǔ)資料調(diào)查，相關(guān)政策與法規(guī)調(diào)查，建設(shè)資金調(diào)查，交通規(guī)劃影響調(diào)查。交通量是指單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)道路某一斷面或某一車(chē)道的車(chē)輛數(shù)或行人數(shù)，是描述交通流特性最重要的三個(gè)參數(shù)之一。交通量調(diào)查的基本程序（1） 明確調(diào)查目的和用途（2） 明確調(diào)查區(qū)域或路線(xiàn)情況（3） 明確調(diào)查站點(diǎn)位置（4） 明確調(diào)查車(chē)輛的種類(lèi)、擬定調(diào)查時(shí)間和周期（5） 人員配備和分工（6） 調(diào)查表格的設(shè)計(jì)（7） 對(duì)所獲得調(diào)查資料進(jìn)行匯總，歸納、總結(jié)和分析交通量調(diào)查的計(jì)數(shù)方法：人工計(jì)數(shù)法、浮動(dòng)車(chē)法、機(jī)械計(jì)數(shù)法等。區(qū)域境界線(xiàn)交通量調(diào)查（CordonLineSurvey）：是在一個(gè)完全被一條假設(shè)線(xiàn)封閉的特定區(qū)域內(nèi)，對(duì)進(jìn)出該區(qū)域的所有道路進(jìn)行交通量調(diào)查，以檢測(cè)出入交通量與該區(qū)內(nèi)的交通量的比例關(guān)系，又稱(chēng)為小區(qū)出入交通量調(diào)查。作用：這種調(diào)查通常用作起訖點(diǎn)調(diào)查或中心商業(yè)區(qū)調(diào)查的一部分，用以核對(duì)出行調(diào)查數(shù)據(jù)。車(chē)速調(diào)查常用術(shù)語(yǔ)（5種）：地點(diǎn)車(chē)速、行程車(chē)速、行駛車(chē)速、臨界車(chē)速、設(shè)計(jì)車(chē)速。密度調(diào)查指在單位長(zhǎng)度車(chē)道上，某一瞬時(shí)所存在的車(chē)輛數(shù)，一般用輛/（kmx車(chē)道）表示。交通密度調(diào)查主要有出入量法和攝影法11涎誤：由于道路和環(huán)境條件、交通干擾以及交通管理與控制等駕駛員無(wú)法控制的因素所引起的行程時(shí)間損失。以s/輛或min/輛計(jì)分類(lèi)：固定延誤、運(yùn)行延誤、停車(chē)延誤、行程時(shí)間延誤、排隊(duì)延誤、引道延誤引道延誤：引道延誤為引道實(shí)際消耗與引道自由行駛時(shí)間之差。12.OD調(diào)查又稱(chēng)為起訖點(diǎn)調(diào)查。基本術(shù)語(yǔ)：出行、出行起點(diǎn)、出行終點(diǎn)、境內(nèi)出行、過(guò)境出行、內(nèi)外出行、小區(qū)形心、境界線(xiàn)、核查線(xiàn)、期望線(xiàn)、OD表。出行具備三個(gè)基本屬性：（1）每次出行有起、訖兩個(gè)端點(diǎn)（2）每次出行有一定的目的（3）每次出行采用一種或幾種交通方式。境界線(xiàn)：指規(guī)定調(diào)查區(qū)域范圍的邊界線(xiàn)核查線(xiàn)：為校核起迄點(diǎn)調(diào)查結(jié)果的精度，在調(diào)查區(qū)域內(nèi)設(shè)置的分隔線(xiàn)。一般借用天然的或人工障礙。期望線(xiàn)：連接各個(gè)小區(qū)形心的直線(xiàn)，代表了小區(qū)之間的出行，其寬度通常根據(jù)出行數(shù)大小而定。13.OD調(diào)查的方法：路邊詢(xún)問(wèn)法，表格調(diào)查法，家庭訪(fǎng)問(wèn)法，明信片調(diào)查法，車(chē)輛牌照法。14.OD調(diào)查的步驟與實(shí)施：（1）調(diào)查機(jī)構(gòu)建立（2）資料準(zhǔn)備（3）交通小區(qū)的劃分（4）確定抽樣率（5）人員培訓(xùn)（6）制訂實(shí)施計(jì)劃（7）進(jìn)行典型試驗(yàn)（8）實(shí)地調(diào)查（9）數(shù)據(jù)的整理與錄入（10）數(shù)據(jù)分析及撰寫(xiě)報(bào)告調(diào)查有效性檢驗(yàn)：（1）分隔核查線(xiàn)檢驗(yàn)。（2）區(qū)域境界線(xiàn)檢驗(yàn)。（3）把由OD調(diào)查表推算出來(lái)的交通特征，如車(chē)型比例、交通流量和流向等與現(xiàn)有的統(tǒng)計(jì)資料進(jìn)行比較，檢查其誤差程度是否滿(mǎn)足要求。RP調(diào)查：需要被調(diào)查者根據(jù)他們的實(shí)際出行行為填寫(xiě)調(diào)查表或問(wèn)卷，在此調(diào)查結(jié)果基礎(chǔ)上建立相關(guān)的概率模型或其他模型，通常采用的這種調(diào)查方式被稱(chēng)為RP調(diào)查。17.SP調(diào)查：是為獲得“人們對(duì)假定條件下的多個(gè)選擇方案所表現(xiàn)出來(lái)的主觀(guān)偏好”而進(jìn)行的意愿調(diào)查。第三章交通與土地利用關(guān)系:交通與土地利用相互影響、相互作用，交通系統(tǒng)的發(fā)展引起土地利用特征變化，導(dǎo)致了城市空間形態(tài)、土地利用結(jié)構(gòu)及土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度的變化；反過(guò)來(lái)，土地利用特征的改變也對(duì)交通系統(tǒng)提出新的需求，促使其不斷改進(jìn)完善，引起交通設(shè)施、出行方式結(jié)構(gòu)和交通密度特征的改變，最終形成交通系統(tǒng)與土地利用相協(xié)調(diào)的產(chǎn)物，隨著整個(gè)系統(tǒng)環(huán)節(jié)中某一因素的變化，城市土地利用與交通系統(tǒng)又進(jìn)行新一輪的調(diào)整。公共交通導(dǎo)向型發(fā)展模式（TransitOrientedDevelopment,TOD）它作為一種從全局規(guī)劃的土地利用模式，為城市建設(shè)提供了一種交通建設(shè)與土地利用有機(jī)結(jié)合的新型發(fā)展模式，其特點(diǎn)在于以公共交通的車(chē)站為中心，利用公共交通為前提，集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一體，進(jìn)行高密度的商業(yè)、辦公、住宅等綜合性的復(fù)合和混合用途的集約化、高效率開(kāi)發(fā)。出行率為單位指標(biāo)在單位時(shí)間內(nèi)所生成的交通需求。出行率模型：（1）平均值法（2）圖表法（3）公式法第四章城市交通網(wǎng)絡(luò)基本形式：方格網(wǎng)式、帶狀、放射狀、環(huán)形放射狀、自由式。方格環(huán)形放射式、手指狀、交通走廊式方格網(wǎng)式北京、西安優(yōu)點(diǎn)：各部分可達(dá)性均等，秩序性和方向感較好，易于辨別，網(wǎng)絡(luò)可靠性高，有利于城市用地的劃分和建筑的布置。缺點(diǎn)：網(wǎng)絡(luò)空間形式簡(jiǎn)單、對(duì)角線(xiàn)方向交通的直線(xiàn)系數(shù)較小。帶狀蘭州優(yōu)點(diǎn)：可使城市的土地利用布局沿著交通軸線(xiàn)方向延伸并接近自然，對(duì)地形、水系等條件適應(yīng)性較好。放射狀連接主城與衛(wèi)星城之間。環(huán)形放射狀以放射狀交通線(xiàn)路承擔(dān)內(nèi)外出行，并連接主城與衛(wèi)星城；環(huán)形交通網(wǎng)承擔(dān)區(qū)與區(qū)之間或過(guò)境出行，連接衛(wèi)星城，減少衛(wèi)星城之間的出行穿越主城中心。自由式優(yōu)點(diǎn)：較好的滿(mǎn)足地形、水系及其他限制條件。缺點(diǎn)：無(wú)秩序、區(qū)別性差，道路交叉口易形成畸形交叉。城市的基本布局形態(tài)一般分為：中央組團(tuán)式，分散組團(tuán)式，帶狀，棋盤(pán)式和自由式。城市交通網(wǎng)絡(luò)布局規(guī)劃包括軌道線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃、城市干道線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃、公共交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃、慢行交通出行線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃等內(nèi)容。4交通網(wǎng)絡(luò)布局評(píng)價(jià)指標(biāo)（1） 道路網(wǎng)密度（km/kmA2）=城市建成區(qū)內(nèi)道路總長(zhǎng)（km）/城市建成區(qū)用地面積（kmA2）.（2） 干道網(wǎng)間距（3）道路面積率（4）人均道路面積（5）道路網(wǎng)連接度（6） 路網(wǎng)結(jié)構(gòu)是指城市快速路、主干道、次干道、支路在長(zhǎng)度上的比例，衡量道路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)合理性。（7） 道路網(wǎng)的可達(dá)性L(fǎng)-1投l式中，Nz—交通小區(qū)數(shù)；aNti Li—第i個(gè)交通小區(qū)到道路網(wǎng)的最短距離。（8） 非直線(xiàn)系數(shù)公路交通線(xiàn)路非直線(xiàn)系數(shù)不應(yīng)大于1.4,整個(gè)路網(wǎng)的非直線(xiàn)系數(shù)宜為1.5?1.2建立層次結(jié)構(gòu)模型中的模型分為三類(lèi)：目標(biāo)層，中間層，方案層。

第五章生成交通量：是研究對(duì)象區(qū)域交通的總量，與土地利用沒(méi)有直接關(guān)系，通常作為總控制量，用來(lái)預(yù)測(cè)和校核各個(gè)交通小區(qū)的發(fā)生與吸引交通量。出行的發(fā)生與吸引：研究對(duì)象區(qū)域內(nèi)各交通小區(qū)的交通發(fā)生與吸引量，它們與土地利用和設(shè)施有著密切的關(guān)系。發(fā)生與吸引交通量的影響因素：土地利用，家庭規(guī)模和人員的構(gòu)成，年齡和性別，汽車(chē)保有率，自由時(shí)間，職業(yè)和工種，外出率，企業(yè)規(guī)模和性質(zhì)，家庭收入，其他。(適當(dāng)擴(kuò)充)生成交通量的預(yù)測(cè)方法：1，原單位法，求得原則有兩種，一是個(gè)人單位法，二是面積原單位法。2,聚類(lèi)分析法。3,個(gè)人分類(lèi)方法。聚類(lèi)分析法必須服從的假定：(1)一定時(shí)期內(nèi)出行率是穩(wěn)定的(2)家庭規(guī)模的變化很小；收入與車(chē)輛擁有量總是增長(zhǎng)的(4)每種類(lèi)型內(nèi)的家庭數(shù)量，可用相應(yīng)于該家庭收入、車(chē)輛擁有量和家庭結(jié)構(gòu)等資料所導(dǎo)出的數(shù)學(xué)分布方法來(lái)估計(jì)。第六章交通的分布是把第一步交通的發(fā)生與吸引階段獲得的個(gè)小區(qū)發(fā)生與吸引交通量，利用交通守恒原則和預(yù)測(cè)模型，變換為小區(qū)之間的空間出行量，即分布交通量，又因分布交通量為起點(diǎn)小區(qū)與終點(diǎn)小區(qū)之間的交流量，所以通常簡(jiǎn)稱(chēng)為OD矩陣。2.Zq.二°, ￡q.二D蒙q.=￡Q二.] i ijij3增長(zhǎng)系數(shù)法優(yōu)點(diǎn)(1)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，實(shí)用，不需要測(cè)算小區(qū)之間的距離和出行費(fèi)用等。(2)適用于對(duì)于土地利用變化較小的對(duì)象區(qū)域。該方法除預(yù)測(cè)日分布交通量外，還可以用于高峰小時(shí)分布交通量、各種出行目的的分布交通量，以及軌道交通站間OD和高速公路匝道間OD等線(xiàn)路固定情況的預(yù)測(cè)缺點(diǎn)(1)必須有所有小區(qū)的OD交通量。對(duì)象地區(qū)發(fā)生以下較大規(guī)模變化時(shí)，該方法不適用①將來(lái)的小區(qū)分區(qū)發(fā)生變化(如有新開(kāi)發(fā)區(qū)時(shí))②交通小區(qū)之間的出行費(fèi)用(如時(shí)間縮短等)③土地利用發(fā)生較大變化時(shí)交通小區(qū)之間的分布交通量值較小時(shí)，存在如下問(wèn)題①若現(xiàn)狀分布交通量為零，那么將來(lái)預(yù)測(cè)值也為零②對(duì)于可靠性較低的OD交通量，將來(lái)的預(yù)測(cè)誤差將被擴(kuò)大。預(yù)測(cè)結(jié)果因方法的不同而異將來(lái)分布交通量?jī)H用一個(gè)增長(zhǎng)系數(shù)表示缺乏合理性。4.重力模型的優(yōu)缺點(diǎn)：優(yōu)點(diǎn)：(1)直觀(guān)上容易理解。能考慮路網(wǎng)的變化和土地利用對(duì)人們的出行產(chǎn)生的影響。特定交通小區(qū)之間的OD交通量為零時(shí)，也能預(yù)測(cè)。能比較敏感地反映交通小區(qū)之間交通阻抗變化的情況缺點(diǎn)：(1)模型盡管能考慮到路網(wǎng)的變化和土地利用對(duì)出行的影響，但缺乏對(duì)人的出行行為的分析，跟實(shí)際情況存在一定的偏差。一般情況下，人們的出行距離分布在全區(qū)域并非為定值，而重力模型將其視為定值。交通小區(qū)之間的交通阻抗因交通方式和出行時(shí)間段的不同而異，而重力模型使用了同一函數(shù)和參數(shù)值。(4(4)(5)(6)算。小區(qū)之間的交通阻抗小時(shí)，有夸大預(yù)測(cè)的可能性利用最小二乘法標(biāo)定的重力模型計(jì)算出的分布交通量必須借助于其他方法進(jìn)行收斂計(jì)

第七章交通方式劃分：出行者出行時(shí)選擇交通工具的比例交通方式選擇的影響因素：（1）交通特性：①出行目的②行程時(shí)間和出行距離③費(fèi)用④舒適性⑤安全性⑥準(zhǔn)時(shí)性；（2）出行者屬性：職業(yè)、性別、年齡、收入、駕照持有與否、汽車(chē)保有量（3）家庭屬性（4）地區(qū)特性（5）出行時(shí)間特性交通方式劃分率模型：根據(jù)對(duì)象區(qū)域整體交通分為：全域模型、出行端點(diǎn)模型、出行交換模型和徑路模型四大類(lèi)4集計(jì)分析與非集計(jì)分析的區(qū)別、r,—>r'r-一、類(lèi)別項(xiàng)目 r*集計(jì)分析非集計(jì)分析調(diào)查單位各次出行各次出行分析單位因變量自變量交通小區(qū)小區(qū)統(tǒng)計(jì)值（連續(xù)值）各小區(qū)的數(shù)據(jù)個(gè)人（或家庭）個(gè)人的選擇（離散量）各個(gè)人的數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)方法回歸分析等最大似然法適用范圍水平預(yù)測(cè)交通小區(qū)任意政策的體現(xiàn)交通小區(qū)代表值的變化個(gè)人變量值的變化交通現(xiàn)象的把握方法出行的發(fā)生與吸引一出行分布一交通方式劃分一徑路分配出行頻率一目的地選擇一交通方式選擇一徑路選擇5.Logit模型ev(k)ev(k)ZevG)常見(jiàn)問(wèn)題（1）IIA特性，屬于弱點(diǎn)之一（2）同概率分布問(wèn)題jLogit與Probit模型相比，過(guò)大估計(jì)選擇概率大的徑路（備選方案），過(guò)小地推算選擇概率小的徑路。Logit模型假設(shè)徑路的隨機(jī)誤差相互獨(dú)立。第八章1.交通流分配，就是將預(yù)測(cè)得出的OD交通量，根據(jù)已知的道路網(wǎng)描述，按照一定的規(guī)則符合實(shí)際地分配到路網(wǎng)中的各條道路上去，進(jìn)而求出路網(wǎng)中各路段的交通流量和所產(chǎn)生的OD費(fèi)用矩陣，并據(jù)此對(duì)城市交通網(wǎng)絡(luò)的使用狀況作出分析和評(píng)價(jià)。2.交通流分配涉及以下幾個(gè)方面將現(xiàn)狀OD交通量分配到現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)上，分析目前交通網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行狀況，如果有某些路段的交通量觀(guān)測(cè)值，還可以將這些觀(guān)測(cè)值與在相應(yīng)路段的分配結(jié)果進(jìn)行比較，以檢驗(yàn)?zāi)Ｐ偷木取⒁?guī)劃年OD交通量預(yù)測(cè)值分配到現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)上，以發(fā)現(xiàn)對(duì)規(guī)劃年的交通需求而言，現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)的缺陷，為交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃設(shè)計(jì)提供依據(jù)。將規(guī)劃年OD交通量預(yù)測(cè)值分配到規(guī)劃交通網(wǎng)絡(luò)上，以評(píng)價(jià)交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案的合理性。交通阻抗(路阻)：是交通流分配中經(jīng)常提到的概念，也是一項(xiàng)重要指標(biāo)，它直接影響到交通流徑路的選擇和流量的分配。交通阻抗由路段阻抗和節(jié)點(diǎn)阻抗組成。一般認(rèn)為Webster式的適用范圍為飽和度的取值在0?0.67之間Wardrop第一原理用戶(hù)平衡(UserEquilibrium,UE)在道路的利用者都確切知道網(wǎng)絡(luò)的交通狀態(tài)并試圖選擇最短徑路時(shí)，網(wǎng)絡(luò)會(huì)達(dá)到平衡狀態(tài)。在考慮擁擠對(duì)走行時(shí)間影響的網(wǎng)絡(luò)中，當(dāng)網(wǎng)絡(luò)達(dá)到平衡狀態(tài)時(shí)，每個(gè)OD對(duì)的各條被使用的徑路具有相等而且最小的走行時(shí)間;沒(méi)有被使用的徑路的走行時(shí)間都大于或等于最小走行時(shí)間。Wardrop第二原理系統(tǒng)最優(yōu)原理(SystemOptimization,SO)在系統(tǒng)平衡條件下，擁擠的路網(wǎng)上交通流應(yīng)該按照平均或總的出行成本最小為依據(jù)來(lái)分配。5.實(shí)際中，逍路利用者對(duì)路沒(méi)阻抗只能是一種對(duì)真正阻抗的估計(jì)，這種估計(jì)值與實(shí)際值之間的差別是一個(gè)隨機(jī)變量，相應(yīng)地就有隨機(jī)用戶(hù)平腐的問(wèn)題「即任何一個(gè)道路利用者均不可能通過(guò)單方血改變其徑路來(lái)降低其所俏汁的行駛時(shí)間時(shí)，-個(gè)穩(wěn)定平衡狀態(tài)才算達(dá)到了,這就是所說(shuō)的“隨機(jī)用戶(hù)平俶&D血瞿icUserEquilibrium)H即SUE問(wèn)題.它是一個(gè)隨機(jī)性交通流分配問(wèn)題，分配中校路選擇仍然遮循Wardrop第一原理，差別在于道路利用者選擇的是自己估計(jì)阻抗最小的徑路而已,所以同一個(gè)00對(duì)之間有多條徑路彼透既當(dāng)?shù)缆防挥谜邔?duì)路段阻抗的理解完全正確時(shí),SUE就成為UE,所以說(shuō)J證是SUE的一正特殊情況」隨機(jī)分配方法就是在講究徑踣估計(jì)阻抗分布函數(shù)的基礎(chǔ)上,計(jì)算有多少道路利用者選擇每-條徑路，非平衡隨機(jī)分配方法：模擬隨機(jī)分配法，概率隨機(jī)分配法7.所謂動(dòng)態(tài)交通流分配,就是將時(shí)變的交通出行合理分配到不同的降役上.以降幅個(gè)人的出行費(fèi)用或系統(tǒng)總費(fèi)用°它是在交通供給狀況以及交通需求狀況均為已知的條件下，分析其最優(yōu)的交通流鼠分布模式,從而為交通流控制與管理、動(dòng)態(tài)路徑誘導(dǎo)等提供依據(jù)』通過(guò)交通流管理和動(dòng)態(tài)路徑誘導(dǎo)在空間和時(shí)間尺度上對(duì)人們已酷產(chǎn)生的交通需求曲合理配置.使交通降網(wǎng)優(yōu)質(zhì)高效地運(yùn)行,交通供始狀況包括路網(wǎng)拓?fù)渚J構(gòu)、路段待性等,交通需求狀配則是箱在每時(shí)每刻產(chǎn)生的出行需求及苴分布'8.靜，動(dòng)交通流分配的區(qū)別：靜態(tài)交通流分配是以O(shè)D交通量為對(duì)象、以交通規(guī)劃為目的而開(kāi)發(fā)出來(lái)的交通需求預(yù)測(cè)模型；而動(dòng)態(tài)交通流分配則是以路網(wǎng)交通流為對(duì)象