PAGEPAGE4編號：新建鐵路北京至沈陽鐵路客運專線可行性研究（送審稿）第一篇總說明書

一、概述（一）研究依據1．鐵道部發展計劃司計長便函［2008］61號《關于委托開展北京至沈陽客運專線、黃島至連云港（贛榆）鐵路前期工作的通知》。2．鐵道部發展計劃司2009年1月14日組織召開的預可行性研究評審會的評審意見。3．鐵道部計劃司鐵計函[2009]392號《關于報送新建北京至沈陽鐵路客運專線項目建議書的函》。（二）研究范圍及研究年度1．研究范圍北京站至沈陽北站，含北京、沈陽樞紐配套工程及京沈與盤營客運專線聯絡線工程。正線運營長度707.915km，建筑長度698.152km。具體工程內容如下：（1）客專正線北京至沈陽北JSCK0+159～K400+371.32，運營長度707.915km，建筑長度698.152km，其中北京站JSCK0+159～JSCK1+300列入京唐城際鐵路工程。沈陽樞紐利用既有秦沈線4.911km，利用哈大客專改建秦沈線工程3.711km。（2）北京樞紐相關工程1）東北環增二線DBHK2+700～DBHK58+400，線路長度31.329km。2）改京哈雙線（通州站外）改JDK22+000～改JDK26+200，線路長度4.25km。3）百子灣至亦莊下聯絡線BYLCK27+769～BYLCK20+498,線路長度11.332km（規劃預留工程，投資未含）。4）百子灣至亦莊上聯絡線BYLC右K27+769～BYLC右K20+498,線路長度11.338km（規劃預留工程，投資未含）。5）百東聯絡線改建改BDCK0+422～改BDCK3+900，線路長度3.47km。6）東星上聯DXL右CK4+600～DXL右CK35+900,線路長度6.693km。7）東星下聯DXLCK1+800～DXLCK35+900,線路長度6.33km。8）改豐雙左線改FSCK30+000～改FSCK31+650,線路長度1.64km。9）改京哈左線改JHCK9+200～改JHCK11+000,線路長度1.81km。10）星火京沈下聯XSLCK35+900～XSLCK9+160,線路長度5.933km。11）星火京沈上聯XSL右CK35+900～XSL右CK11+450,線路長度9.02km。12）百子灣至京沈下聯BSLCK0+421.75～BSLCK11+450,線路長度6.244km（規劃預留工程，投資未含）。13）百子灣至京沈上聯BSL右CK27+768.8～BSL右CK10+228.106,線路長度3.445km（規劃預留工程，投資未含）。14）動車入段線LCK0+000～DCCK2+900,線路長度2.9km。15）動車出段線L右CK0+000～L右CK2+900,線路長度2.9km。16）星火站工程，8臺14線。17）星火動車運用所工程。（3）沈陽樞紐相關工程1）京哈直通下行線LCK667+100～LCK691+592=哈大客專419+000，線路長24.654km。2）京哈直通下行線YLCK667+100～YLCK691+620=哈大客專419+000，線路長24.682km。3）京沈轉秦沈聯絡線JSQSLCK2+419～JSQSLCK0+000，線路長2.149km。4）秦沈轉京沈聯絡線QSJSLCK1+948～QSJSLCK0+000，線路長1.948km。5）秦沈線改線改QSK8+000～改QSK2+129.93線路長度5.350km（雙線）。6）沈山北道下行線改建改SBK9+400～改SBK5+500線路長度3.9km。7）沈山北道上行線改建GSB上K10+100～GSB上K2+129.93線路長度7.468km。8）秦沈新沈北下聯絡線QSHDLCK401+600～QSHDLCK682+500線路長度19.957km。9）秦沈新沈北上聯絡線QSHDYLCK401+600～QSHDYLCK682+500，線路長度20.008km。10）客車西南環下行線KHCK667+315.4~KHCK371+300線路長度37.616km。11）客車西南環上行線KHYCK667+315.4~KHYCK371+300線路長度36.146km。12）秦沈客環下行聯絡線QSKHCK402+000～QSKHCK406+429線路長度4.429km。13）秦沈客環上行聯絡線QSKHYCK402+000～QSKHYCK405+699線路長度3.699km。14）新沈陽北站工程，5臺9線。15）文官屯動車運用所補強工程。（4）京沈與盤營客運專線聯絡線，自朝陽北站至趙荒地線路所，線路全長131.491km。2．研究年度近期2020年；遠期2030年。（三）預可行性研究（項目建議書）審批意見的主要內容及執行情況1．預可行性研究（項目建議書）審批意見的主要內容……二、研究范圍、研究年度及預測運量1.研究范圍：北京站至沈陽北站，含北京、沈陽樞紐配套工程。2.研究年度：近期2020年，遠期2030年。3.預測運量：北京至承德段近期最大區段客流密度4000萬人/年，遠期5300萬人/年；承德至沈陽段近期最大區段客流密度3200萬人/年，遠期4300萬人/年。三、主要技術標準1．鐵路等級：客運專線；2．正線數目：雙線；3．最大坡度：20‰；4．旅客列車速度目標值：350公里/小時；5．最小曲線半徑：7000米；6．線間距：5.0米；7．牽引種類：電力；8.到發線有效長：650米；9．列車運行控制方式：自動控制；10．調度指揮方式：綜合調度集中。2．執行情況按項目建議書執行。（四）線路概況1．線路地理位置和徑路京沈客運專線地處華北地區北部和東北地區西部。線路從首都北京引出，向東北方延伸依次經由河北省的承德市、遼寧省的朝陽市和阜新市，到達遼寧省省會沈陽市，線路全長707.915km，該項目位于華北和東北兩大經濟區之間，是溝通東北、華北、華東、中南等地區的重要通道，亦是連結華北、華東、中南與東北經濟區的紐帶，其地理位置十分重要。2．自然特征（1）地形地貌線路起點北京市位于華北平原北部邊緣，沿線地形平坦開闊，村鎮密布，地表多為耕地，土地利用較高。線路向東北在密云、平谷附近進入燕山山脈,地形漸趨陡峻，由平原邊緣的剝蝕丘陵逐漸過渡到低～中山區，燕山山脈區山嶺陡峭，溝谷深切，地形極為復雜，山嶺陡坡多基巖裸露，丘陵緩坡及溝谷處或辟為耕地，或被喬木、低矮灌木林及草本植物所覆蓋。線路于遼寧建平、凌源一線進入魯努兒虎山脈，以低～中山為主，地形稍有平緩，山體及溝谷中多為植被覆蓋，局部山間河谷中多辟為耕地。線路在朝陽附近進入遼西北低山及剝蝕丘陵區，這里地形地勢進一步趨于平緩，地表多被人工林地覆蓋，剝蝕丘陵緩坡及河谷階地處多為耕地。線路在新民彰武一線出遼西北丘陵區，跨柳河進入遼河平原，遼河平原地形平坦開闊，城市村鎮密布，地表多為耕地。（2）工程地質1）工程地質特征概述①沖洪積平原區主要分布在北京至密云及新民至沈陽間，地形平坦開闊，主要巖性為黏性土、粉土、砂類土、碎石類土等，淺部透鏡體狀局部分布有軟土及松軟土,地震高烈度區存在地震可液化層。該段工程地質條件一般，橋梁基礎應采用樁基，路基支擋工程宜采用樁基礎，軟土及松軟土分布地段路堤基底欠穩固，地基需采取加固處理措施。②低中山、低山、丘陵區自密云至新民線路走行于燕山山脈、魯努兒虎山脈及遼西丘陵區，該區地形起伏變化較大，丘陵及丘前緩坡覆蓋層較薄，一般為0~5.0m，地下水以基巖裂隙水為主，一般埋深5～20.0m；丘間洼地及谷地覆蓋層較厚，一般5.0~30.0m，地下水為第四系孔隙潛水及基巖裂隙水，一般埋深大于5m。下伏基巖主要巖性為砂巖、頁巖、灰巖、白云巖、泥灰巖、板巖、石英巖、混合巖、安山巖、凝灰巖、流紋巖、片麻巖、片巖、石英巖等，各期侵入的花崗巖、閃長巖、正長巖等。橋梁基礎部分宜采用樁基，部分宜采用明挖基礎。由于地下水埋深較淺，部分路塹挖方段存在地下水的作用和影響，部分地段巖層走向與線路走向基本平行，需考慮順層邊坡的不穩定問題，路塹邊坡需防護。路基支擋工程一般宜采用明挖基礎，路堤工程除了丘間洼地外基底穩固。2）不良地質①人為坑洞京沈線沿線礦產資源豐富，開采各種礦藏形成了眾多礦坑及采空區，在選線中已經基本進行了避繞，但以下礦區采空區離線路較近：I．他拉皋煤礦他拉皋煤礦位于朝陽市龍城區他拉皋鎮薛家臺子村東南，（井口坐標：543069，4615257；礦區拐點坐標：543066，46152121,4615129.7,40543263.8；2,4614629.8,40543273.8；3,4614479.8,40542711.7；4,4614480.1,40542470.2；5,4614667.7,40542530.1）位于線路CK417+000～CK419+600右側400~800米，該煤礦于上世紀90年代末開始開采，為他拉皋一帶較大的煤礦，斜井開采，所采煤層為石炭系煤層，煤層厚度3～5m，產狀陡傾，傾向東南，傾角70°左右。目前該礦有斜井2口，斜井按照礦脈產狀布置，斜井開采深度在100～400m范圍，最深開采深度已經達到450m，一般分7層開采，其中2、4層為主要開采層，其它煤層局部開采，且均開采20～30m，留10m左右的安全礦柱。由于采空區塌陷，礦區東南側山體距線路約700m處出現大面積坍陷開裂現象，山體地表裂縫寬度可達2~3m。調查顯示目前該礦未見越界開采現象。經計算安全影響邊界距離線位最小距離260m左右，線路可以在礦區北西側安全通過。II．北票熙田煤礦煤礦位于線路CK421+000～CK425+000左側，該礦為李家窩鋪一帶最大的煤礦，斜井開采。該煤礦開采年代久遠，在日偽時期就已開采，且日偽時期開采煤礦資料記錄早已遺失，無從考證當時的開采情況。目前該礦有斜井8個，斜井按照煤層產狀布置，斜井開采深度在100～500m范圍，但目前一般開采深度在400m左右，斜井一般分8層開采，開采25m，留10m礦柱。現采空區塌陷造成地面及房屋出現大面積裂縫。現該煤礦已經于2008年停產。線路在其南東側安全邊界以外可以通過。Ⅲ．阜新新邱地區露天煤礦沿既有線方案在阜新市區及新邱區段，存在兩大露天煤礦。CⅡK522+000~CⅡK526+000右側為海州露天煤礦，離線位最近距離為784m；CⅡK534+000~CⅡK541+000右側為新邱區露天煤礦開采群，離線位最近處245m。海州露天煤礦位于阜新市太平區境內，細河南岸。始采于1953年7月，2005年6月，由于煤炭資源枯竭，正式宣布閉坑破產。現在僅有零星開采。露天礦東西長約4km，南北長約2km，面積達8km2，最大垂直深度為320m；礦坑坡度約38°。海州露天煤礦地處阜新含煤盆地的中部，井田地層自下而上為中生界侏羅系上統沙海組、阜新組，白堊系下統白家灣組及新生界第四系。區內主要含煤地層為中生界侏羅系上統阜新組，組內含五個含煤層，上段是水泉層群和孫家灣層群，中段是中間層群，下段是太平層群，其中太平群煤層最厚。井田構造受新華夏構造體系控制，在主應力作用下巖層發生彎曲，形成了孫家灣背向斜，產生了一系列與煤層斜交的正斷層，井田內有與煤層斜交的正斷層11條，經工程地質、水文地質勘察和生產實踐證明：煤層底板以下的薄煤層、泥質頁巖、炭質頁巖和風化的砂質頁巖都是露天礦坑產生滑坡的軟弱層。新邱露天煤礦群位于新邱區中部至宅西間，距沿既有線方案最近處245m。新丘礦區于1928年開始勘探開采，至今已有80年歷史。礦區煤系地層為中生界侏羅系上統阜新組含煤地層。自上而下有第四系沖積層，主要有黃土、砂土黏土及砂、礫組成。厚度一般為6m，下面為阜新組、沙海組。新邱主體背斜主要為新邱礦區的主要構造，貫穿全礦區。井田內有寬緩的起伏，總體上為一單斜的構造，本井田地質構造簡單，無大斷層，無沖刷，無火成巖侵入。露天礦東西長約4.2km，南北長約7.1km，面積約30km2，垂直深度為150～200m；礦坑坡度約38°。礦區存在引起滑坡的軟弱層面，沿既有線方案線路距礦坑最近距離僅245m，存在滑移隱患。②巖溶巖溶主要分布在沿線寒武系、奧陶系及石炭系地層中的石灰巖、角礫狀灰巖、白云巖及泥灰巖中，由于地下水埋藏深度較深，巖溶發育不強烈，具有溶蝕現象。但因受到地質構造如斷裂的影響，部分區域存在溶洞，一般未全填充，多充填黏性土及碎石土。③滑坡、錯落擬建鐵路沿線的低、中山及丘陵區的溝谷及坡角存在基巖或松散堆積邊坡失穩產生滑移而成滑坡，滑坡體總體上處于不穩定狀態，為了保證鐵路施工及運營的安全，線路選線時應盡量繞避，無法繞避時應對滑坡體采取相應的治理措施。坡體軸線附近，根據工程的重要性，應對邊坡采取削坡、排水、護坡等綜合治理措施。其它部位的岸坡應設置護坡工程、削方、與排水防止滲漏等辦法，消除滑坡對工程的危害。④順層沿線路塹挖方段施工后，將形成多處巖質路塹邊坡，當巖層層理發育，巖層面傾向與坡面傾向一致（或近于一致）時，路塹邊坡存在順層滑移破壞的可能。沿線的低、中山及丘陵區多出露各時代層狀巖層，這些巖層層理發育，地表多強風化～弱風化，存在順層滑移破壞的可能。應加強對順層邊坡的防護加固措施，施工中應加強監測，對潛在順層滑移地段及時發現，及時處理。⑤崩塌、落石沿線的低、中山及丘陵區，局部有崩塌、落石等不良地質現象。厚層巖體被構造節理切割成塊徑大小不一的巖塊，失穩后沿節理崩落而產生崩塌、落石。此外，在軟硬相間巖層分布地帶，硬巖層常因軟巖風化脫落后使上部硬巖懸空拉裂形成基巖崩塌或危巖、落石。另外，由于河流側蝕，常引起河流塌岸災害。上述危巖及崩落的巖塊多滾落于溝谷底部，少量殘留在斜坡表面，對鐵路形成危害，應清除地表危石，加強路塹邊坡防護。⑥地震液化擬建鐵路所經平原、開闊溝谷、河流階地等表層25m范圍內廣泛分布全新統砂土、粉土，局部為松散、飽和狀，在陸地區地下水位埋藏較淺。因擬建鐵路所經區域地震動峰值加速度多為0.2g～0.10g，砂土及粉土有地震液化問題。在地震影響下部分地段砂土、粉土可能產生液化。各類建筑物在設計施工時應進行相應的處理。⑦有害氣體線路沿線多段落經過煤系地層，在煤系地層中含有一定量的瓦斯等有害氣體，在隧道開挖時，這些有害氣體可能通過巖體中的裂隙及空隙向隧道中排泄，當其中的可燃性氣體聚集到一定濃度，遇明火會產生爆炸。因此，經過煤系地層的隧道在開挖過程中要加強通風和監測，穿越煤層時還要注意開挖面的濕度，防止瓦斯和煤塵爆炸及有害氣體對人身健康和安全的危害。⑧放射性異常沿線隧道所穿越地層有太古界（Ar）中深變質的片麻巖、麻粒巖、淺粒巖等，其地質年齡距今已有25億年之久，遭受多期構造運動、巖漿活動及熱液侵入交待等變質過程，多數礦物均經過多期變質，地球深部巖漿的侵入又為放射性物質的積聚提供了物質來源。各期侵入的巖漿巖中也可能有大量放射性物質的積聚，因此，洞身圍巖中極有可能含有放射性物質。如果施工人員長期在放射性超標的環境中進行施工作業，會引起人體生理機能的破壞，對施工人員的身體健康產生極大危害，施工中應加強隧道深埋地段的放射性檢測，根據檢測測結果，制定相應的應對措施。（3）特殊巖土1）松軟土及軟土地基松軟土及軟土地基段落主要分布通州~密云及新民~沈陽間的沖洪積平原及沿線溝谷低洼處表層，大部以透鏡體方式存在。分布于路基地段的松軟土及軟土會加大路堤的變形和沉降量，應根據其厚度、埋深進行穩定及沉降檢算，并結合地層物理力學特征采用排水固結法或復合地基法進行加固處理。2）填土城區、村莊附近地表分布有填土，主要類型有填筑土、素填土及雜填土，各礦區附近棄有大量尾礦碴。設計時應針對不同填土類型采取相應的處理措施，如清除、挖除換填、分層夯實、采用擠密樁等。3）季節性凍土按對鐵路工程影響的氣候分區本區大部分位于寒冷地區內。部分路段存在較厚的季節凍土層，鐵路地基經受年復一年的周期性凍融循環作用，在凍結期間，若水分補給條件充足，就會引起凍脹的發生；在融化期，由于上部土體已經開始融化，而下部仍處于凍結狀態，這樣未融化的土層起到隔水層的作用，在上部動荷載反復作用下和土體自重作用下，就會形成翻漿冒泥等鐵路病害。4）膨脹土（巖）沿線零星分布侏羅系凝灰巖及石炭系本溪組鋁土質泥巖，其全風化層多具弱～中等膨脹性；沿線零星分布的第四系全新世以前各時代的黏土多具弱膨脹性。膨脹性巖土具有超固結性、濕脹干縮性及多裂隙性等特殊性質，對路塹邊坡及建筑物基底的穩定都極為不利。對于作為建筑物基底的膨脹巖土，應采取土質改良或換填等措施；對于路塹邊坡上的膨脹巖土應放緩邊坡并采用適宜的支擋結構進行加固，抑制膨脹土的卸荷膨脹及風化剝落；此外還應加強排水以防止表水下滲浸潤巖土體，嚴格封閉建筑物基底以防止基底地層蒸發失水引起膨脹巖土干裂收縮。4）濕陷性黃土沿線各山間盆地及緩坡沖溝兩壁上廣泛分布第四系上更新統新黃土，一般呈黃褐色，堅硬～硬塑，垂直節理發育，具大孔隙，含少量姜石及細角礫，局部夾細角礫土薄層。根據試驗結果新黃土多具濕陷性，濕陷系數δs=0.015～0.030之間。經對其濕陷性場地進行評價，該區域的新黃土多為I級（輕微）非自重濕陷性黃土場地。濕陷性黃土分布地段的地基應加強地表排水，采取攔截、排除地表水的措施，防止地表水下滲，對路基的基底應進行夯實處理，塹坡地段應適當防護，隧道橋梁應結合檢算結果，采取適當處理措施，以消除黃土濕陷性對各類工程的影響。（4）水文地質沿線地下水類型主要有孔隙潛水及基巖裂隙水、裂隙巖溶水三種類型。孔隙潛水主要賦存于河谷階地、山間盆地、沖溝及沖積平原中，局部地段孔隙水具承壓性，沖洪積、沖積的砂類土及碎石類土為其主要的含水層。基巖裂隙水主要賦存于各類基巖的風化帶及構造裂隙中，在盆地區多以蒸發排泄為主；在山區除以蒸發排泄外，還以地下徑流方式排泄到盆地區或以泉的形式出露于地表。裂隙巖溶水主要賦存于可溶巖地層中，多數水量不大，大氣降水多沿裂隙下滲，為裂隙巖溶水的主要補給源，地下水位隨季節變化顯著，局部地段具承壓性。除上述類型外，雨季或冰雪融化時，在土、石界面以上，常存在暫時性上層滯水，軟化了界面附近土層，直接影響塹坡穩定。（5）根據中華人民共和國國家標準《中國地震動參數區劃圖》，（GB50011—2001）綜合分析確定沿線地震動峰值加速度段落劃分見表1-1：表1-1沿線地震動峰值加速度段落劃分方案里程地震動峰值加速度地震基本烈度貫通（密云）方案CK0～CK820.20gⅧCK82～CK1150.15gⅦCK115～CK163+5000.10gⅦCK163+500～CK4050.05gⅥCK405～CK4450.10gⅦCK445～CK6380.05gⅥCK638～終點0.10gⅦ比較（平谷）方案CIK0～CIK880.20gⅧCIK88～CIK1070.15gⅦCIK107～CIK1470.10gⅦCIK147～方案終點0.05gⅥ經機場南方案全方案0.2gⅧ（6）氣象特征線路主體大部走行于燕山遼東半島暖溫帶亞濕潤季風性大陸氣候區，冀北及遼西境內處于燕山遼東山東半島暖溫帶亞濕潤季風性大陸氣候區與松遼中溫帶亞濕潤季風氣候區、松遼上游中溫帶亞干旱季風氣候區的過度地帶。線路兩端北京、沈陽所處的平原區與燕山山脈、遼西山地區的微氣候差異較大，主要特點是四季分明：春季干旱，氣溫回升快，晝夜溫差大，干旱多風沙；夏季炎熱多雨，酷暑炎熱，降水集中，形成雨熱同季；秋季天高氣爽，冷暖適宜，光照充足；冬季寒冷干燥漫長，日照時間長。按對鐵路工程影響的氣候分區，北京市范圍平原區屬于溫暖地區，北京市范圍山區、河北承德及遼寧省范圍屬于寒冷地區。沿線各氣象臺站主要氣象要素見表1-2：表1-2沿線氣象臺（站）主要氣象要素城市項目北京市（95～04年）通州（99～08年）平谷（99～08年）興隆（98～07年）灤平縣（98～07年）承德縣（98～07年）承德市平泉（99～08年）歷年極端最高氣溫（℃）41.941.941.336.738.041.343.342.1歷年極端最低氣溫（℃）-17.0-15.6-19-27.0-25.9-21.6-24.2-28.4歷年年平均氣溫（℃）13.113.512.18.38.110.39.17.9歷年最冷月平均氣溫（℃）-2.9-2.2-8.4-8.5-9.8-7.6-9.1-9.9歷年平均相對濕度（%）55.651.957.862.45957.255.059.2歷年平均降水量（mm）471.2425.4538.4629.7508.7483.4512.0469.2歷年平均蒸發量（mm）1679.52253.61478.41481.11538.41564.11534.91604.1歷年平均風速（m/s）2.52.81.741.51.70.81.11.6歷年最大風速（m/s）及風向13.9NW15.1NW19.5WNW13W13.7SW13.3NNE21.3WNW16NNE土壤最大凍結深度（m）0.80．480.530.91.261.261.261.39歷年大風日數11.517.75.31.416.42.07.85.9累年雷暴日數27.325.432.236.838.833.844.339.2累年霧日數16.311.711.112．916.513.240.074.6歷年最大積雪深度（cm）1712-26262320.018續表1-2沿線氣象臺（站）主要氣象要素城市項目凌源（91～00年）建平（96～05年）喀左（99～08年）朝陽縣（96～05年）北票（99～08年）阜新95～04年）沈陽（95～04年）歷年極端最高氣溫（℃）43．342.342．043.342．340.936.1歷年極端最低氣溫（℃）-25．2-25.5-26．0-28-24．4-30.9-33.1歷年年平均氣溫（℃）8.7210.09.34109.238.58.9歷年最冷月平均氣溫（℃）-9.6-10.2-9.1-8.5-9.4-11.1-11.3歷年平均相對濕度（%）52.951.454.549.655.656.061.0歷年平均降水量（mm）470.3448.7514.9296.4506.8458.0631.5歷年平均蒸發量（mm）1764.51679.71671.41811.41845.61614.41520.4歷年平均風速（m/s）2.01.41.82.12.02.82.95歷年最大風速（m/s）及風向17.0N18.0WSW13.0NNE/NW龍卷風16.0NNW20.7S,WNW35.6NW土壤最大凍結深度（m）1391.781051.35961.381.48歷年大風日數12.54.21.74.910.729.118.1累年雷暴日數40.436.432.136.229.028.024.0累年霧日數424.1362.93911.310.6歷年最大積雪深度（cm）10-208.0914.020.0根據收集到的沿線各城鎮氣象資料，參考當地建筑規范及建筑經驗，綜合分析確定沿線土壤最大凍結深度段落劃分見表1-3：表1-3沿線土壤最大凍結深度段落劃分方案里程最大凍結深度（m）貫通（密云）方案CK0～CK820.8CK82～CK1501.0CK150～CK2101.26CK210～CK3551.39CK355～CK4851.35CK485～CK5801.38CK580～終點1.48比較（燕郊）方案CIK0～CIK750.8CIK75～CIK1001.0CIK100～方案終點1.26機場南方案全方案0.8（7）主要河流水系特征及水文線路地處海河流域和遼河流域（具體河系分布見海河、遼河流域河系分布圖），沿線河流水系較為發達，線路所經之地為海河流域的北三河水系、灤河水系；遼河流域的大凌河水系、遼河水系。沿線主要河流有北三河水系的北運河、運潮減河、潮白河、懷河等，灤河水系的白河、灤河、干柏河、老牛河、西河、瀑河等，大凌河水系的大凌河、顧洞河、涼水河、牤牛河、湯頭河、伊嗎圖河、細河等，遼河水系的繞陽河、二龍灣河、柳河、遼河、蒲河等。由于本線位于各流域上端，沒有滯洪區。除線路跨越潮白河及遼河處位于平原區外，其余河流與線路交叉處均位于山區，其特點多為水力坡度大，河岸曲折，旱季枯水期流量較小甚至斷流，雨季豐水期水位暴漲多激流。（五）線路在國民經濟與鐵路網中的意義和作用以及建設的必要性1．線路在國民經濟與鐵路網中的意義和作用京沈客運專線地處華北地區北部和東北地區西部，位于華北和東北兩大經濟區之間，是溝通東北、華北、華東、中南等地區的重要通道，亦是連結華北、華東、中南與東北經濟區的紐帶，其地理位置十分重要。東北地區是我國主要的重工業基地、裝備制造業基地和糧食生產基地。目前，東北地區與關內地區的客貨交流主要由京哈鐵路、秦沈鐵路、津山鐵路、沈山鐵路等構成的兩條鐵路通道承擔。隨著區域經濟社會的快速發展和振興東北等老工業基地戰略的深入實施，東北地區與關內的客貨交流量增長迅猛，既有鐵路通道線路利用率普遍在70%以上，運輸能力緊張，迫切需要開辟新的進出關鐵路通道。目前，北京經由承德、朝陽、阜新至沈陽鐵路通道由京承、錦承、新義、高新和沈山等鐵路構成，線路技術標準較低，最快列車運行時間長達14小時，運輸服務質量不高，旅客出行不便。北京市是我國的政治、經濟、文化中心，沈陽市是東北地區最大的中心城市，兩市經濟發達、人口稠密，具有悠久的歷史和燦爛的文化，2007年常住人口分別達到1580萬人、762萬人；沿線經過的承德、朝陽、阜新等地旅游資源豐富，有我國最大的皇家園林――承德避暑山莊，被譽為“東方文明曙光”的牛河梁紅山文化遺址，全國重點文物保護單位查海古人類文化遺址等。隨著國民經濟社會快速發展和振興東北等老工業基地戰略的進一步實施，東北三省經濟社會發展將保持快速增長勢頭，與華北地區仍至全國各地的客貨交流將大幅增長，既有鐵路通道無法滿足區域經濟社會快速可持續發展的需要，迫切需要擴大鐵路能力和運輸質量。新建北京至沈陽鐵路客運專線，與既有京哈鐵路、秦沈客運專線和在建的津秦客運專線等科學分工、合理布局，共同構成進出關的多條鐵路通道，可大幅提高進出關鐵路通道運輸能力、運輸質量和運輸機動靈活性，北京至沈陽間的列車運行時間可壓縮至2小時；通過與哈大、京滬、京廣等客運專線有效銜接，可以進一步拓展快速客運網覆蓋面，形成東北地區通往關內全國各地的高效、便捷的快速客運網絡，大大縮短區域主要城市間以及與全國各區域間的時空距離，滿足日趨增長的旅客運輸需求。鐵路具有運能大、成本低、能耗小、占地少等多種優勢，北京至沈陽鐵路客運專線的修建，對滿足沿線旅客的出行需求，保護沿線生態環境，積極應對當前世界金融危機，貫徹落實科學發展觀，實施可持續發展戰略具有積極意義。2．項目建設必要性（1）是滿足進出關鐵路通道運輸能力的需要長期以來，我國進出關鐵路運輸一直是鐵路運輸的限制口。解放以后的不同歷史時期，我國的鐵路建設者為解決進出關運輸的限制，先后建設了京通、集通鐵路以及渤海鐵路輪渡等，對以山海關口為主的鐵路運輸起到了一定的分流作用，但這些鐵路技術標準低、速度慢，能力小，雖然近年來進行了多次技術改造，仍然不敷經濟發展運量增長的需要。目前關內通往東北各省的客貨運量主要通過山海關口運輸，由于進出關鐵路運輸主要集中在山海關口，根據進出關客流預測，研究年度山海關口客運量近、遠期將分別達到4610萬人、6180萬人，京沈客運專線客運量近、遠期將分別達到3770萬人、5115萬人。這樣，即使在津秦客運專線建成后，實現客貨分線，研究年度山海關口的能力也僅能承擔天津以遠與山海關以遠的交流，難以承擔北京以遠與沈陽以遠的旅客交流。因此，京沈客運專線建成后，與正在建設的津秦客運專線分別銜接了京廣客運專線、京滬高速鐵路，繼沿海地區山海關口為主的鐵路進出關客運通道之后，新開辟的另一條最主要的進出關客運通道。因此，建設京沈客運專線，是滿足京沈鐵路通道運輸能力的需要，同時，也是提高鐵路運輸競爭力，拓展運輸市場的需要。（2）是優化和完善國家快速客運鐵路網絡布局，又好又快建設鐵路的需要在2007年11月國務院常務會議審議并原則通過的《綜合交通網中長期發展規劃》中，京沈客運專線是綜合交通網骨架“五縱五橫”綜合運輸大通道滿洲里至港澳臺通道的重要組成部分。在路網上，隨著津秦客運專線、京滬高速鐵路、京廣客運專線、哈大客運專線等快速鐵路的建設，區域鐵路運輸能力和運輸質量將得到極大的提高。如果京沈鐵路通道的布局不能得到根本改善，將使華北、華東、中南、西南等地至東北地區的通道仍不順暢，成為區域路網的最薄弱環節。建設京沈鐵路客專，將把關內外正在建設和規劃的快速鐵路聯結起來，形成我國北方地區機動、靈活的快速客運網絡。因此，京沈鐵路客運專線的建設極大地提高了進出關鐵路通道能力，是優化和完善區域鐵路網布局，打造“四縱四橫”快速客運鐵路網，又好又快建設鐵路的需要。（3）是促進沿線資源開發、加快少數民族地區經濟發展、實施遼西區域開發戰略和對外開放的需要京沈鐵路沿線資源豐富，由于交通落后，致使一些地方還屬于經濟不發達地區。沿線對外運輸依靠鐵路和公路兩種運輸方式，沿線的鐵路多數是在解放前或上世紀六、七十年代修建的，基礎設施陳舊，標準低、能力小，裝備落后，已經不能滿足日益增長的運輸需求，既有京承線只有不到500萬噸的運輸能力。鐵路數量少，標準低造成運輸服務質量差；公路路況差、成本高，嚴重制約了區域經濟的發展。2007年承德、朝陽、阜新人均GDP分別為15086元、9824元、10025元，分別為全國平均水平的79.7％、51.89%和66.45%。在河北、遼寧省境內鐵路沿線的一些縣還是國家或省的貧困縣。承德是首批24個國家歷史文化名城之一、中國十大風景名勝、旅游勝地四十佳、國家重點風景名勝區，是國家甲類開放城市，將加速打造河北北廂經濟增長極，主攻方向就是加快培育主導產業，加速形成戰略支撐，著力做大做強釩鈦制品和清潔能源兩大戰略支撐產業，培育壯大綠色食品、旅游、部件及儀器儀表3個后備產業，形成“2+3”五大主導產業加速發展的格局。朝陽是一座古老而年輕的城市，同時又是一個待開發的地區。這里有眾多的資源、豐饒的物產、廣闊的土地和高素質的勞動力，地處環渤海經濟圈，極具開發和利用價值，工業形成了冶金、煤炭、輕工、機械、電子、建材、紡織、化工、醫藥、食品飲料、造紙等門類比較齊全的工業體系。阜新市是一座新興的工業城市，遼寧省的畜牧、油料基地和重點產糧地區，又是中國重要的能源基地之一，素有“煤電之城”之稱。進入21世紀，隨著國家中部崛起、振興東北老工業基地戰略的實施，為沿線地區的經濟發展帶來了前所未有的機遇。建設京沈鐵路客運專線，將釋放既有線貨運能力、滿足運量迅速增長的需求，是進一步促進沿線國土資源開發、帶動經濟發展的需要。建設京沈客運專線對加強發達地區的經濟輻射能力，實現資源、資金、人才、技術的優化配置，加快區域合作、實現沿線地區經濟發展具有重要作用。（4）是適應沿線城市化建設、滿足城際客流運輸的需要進入21世紀，隨著我國城市化進程的加快，鐵路城際旅客運輸需求快速上升，成為鐵路客運的一個重要增長點。京沈客運專線地處環渤海經濟區，兩端規劃有以北京為中心的京津冀城市群和以沈陽為中心的遼中南城市群，城市群的形成和發展，需要快速、便捷、大能力的交通系統來服務和引導。2008年8月，我國第一條高速鐵路，京津城際鐵路建成后，開行北京——天津的城際旅客列車，使鐵路旅客發送量大幅增加，成為旅客發送量的主要增長點，即是一個有力的證明。京沈客運專線建成后，將可以在北京——承德、沈陽——朝陽、阜新等城市間開行城際列車，為城際客流提供快速、安全、便捷、舒適的運輸服務，對于滿足沿線城際客流運輸需求、促進沿線城市化進程步伐、實現“同城化”效應具有十分重要的意義。（5）是促進沿線旅游業快速、健康發展的需要京沈沿線旅游風光獨特，魅力獨具。北京、沈陽是舉世聞名的歷史文化名城，具有悠久的歷史和燦爛的文化。承德市歷史悠久，素有“紫塞明珠”的稱號，市內有中國建筑文化之精髓、中國最大的皇家園林——避暑山莊；中國最大的皇家寺廟群——外八廟、中國最高的木質佛——千手千眼觀音。朝陽是遼寧西部的重要城市之一，是一個充滿活力的文明古城。早在10多萬年前，人類祖先就已在這里繁衍生息，在其轄域內發掘的牛梁河紅山文化遺址，被稱為“東方文明的曙光”。公元前200多年，朝陽是我國秦漢時的重鎮，1500多年前的三燕各國先后定都朝陽百余年。阜新有被考古專家譽為"中華第一村"的8000年前的查海古人類文化遺址，1996年被國務院核定為全國重點文物保護單位；有堪稱"天下奇觀"的海棠山國家森林公園，那里有罕見的藏傳佛教摩崖造像群。阜新也是藏傳佛教東方傳播中心，素稱"東藏"。這里又是蒙古族聚居的地方，民族風俗濃郁。阜新是全國城市綠化先進市，是全國“三北”（西北、華北、東北）防護林重點營造地區。京沈沿線地處京、冀、遼、蒙四省市（區）交界地區，沿線有中國古代工程文化的精髓明長城最佳段、歷代長城遺址保留最多；中國生態文化精髓木蘭圍場、塞罕壩等，深受國際友人青睞。隨著經濟社會發展和人們生活水平的提高，旅游度假越來越成為一種時尚，舒適、安全的交通服務是旅游業發展的必要基礎條件。現狀由于鐵路客運服務質量不能滿足需求，鐵路在沿線旅游客流中所占比例不高，據客流調查，旅游客流只占鐵路客流的15%左右。京沈客專建成后，提供了快速、便捷的鐵路運輸服務，開行的長途旅客列車和到達周圍城市、景點的城際列車，將極大地滿足各類旅游乘客出行的需要，成為客運專線旅客運輸的一個重要增長點。因此京沈客運專線的建設是促進旅游業發展、滿足旅游客流運輸的需要。（6）是實現國家可持續發展戰略、建設節約型和環境友好型社會的需要節約能源與環境質量保護是我國國民經濟發展的一項長期戰略。隨著人們生活水平的提高，人們越來越重視環保給人們生活帶來的影響，保護環境，節約能源，減少污染，已成為人們關心的中心。隨著經濟的飛速發展，僅靠公路運輸難以有效地解決客流量的運輸，而且隨之帶來的是：環境污染嚴重、交通事故頻繁等問題。城際客專以其安全、舒適、大容量、無污染、低造價等特點受到很多城市的青睞，修建京沈客運專線這一綠色交通工具，可有效地解決沿線的客流運輸，還可節約能源，減少污染。從發達國家的大城市發展來看，基本上都是在經歷了工業化、國際化之后再向生態化城市發展，是先發展，后治理的模式。我國是發展中國家，工業化水平還不是很高，還要大力發展，因此我國在發展生產的同時，應吸取發達國家的經驗，走可持續發展的路子。我國是一個發展中國家，人均資源占有量低于世界平均水平。在目前的發展階段，對資源的需求量迅猛增加，2008年世界石油市場激烈動蕩，使得我國能源形勢更加嚴峻，給我們敲響了警鐘。國家經濟的發展正面臨人口、資源、土地和環境的多重壓力，合理規劃和構建與區域實情和資源特征相適應的綜合運輸體系，已成為節約能源，促進經濟、資源、環境協調發展的前提。鐵路是運輸體系中能耗成本最低、占地較少、污染最少、運能最大、安全性最好的交通運輸方式。建設京沈客專是節約能源、保護環境、實施可持續發展戰略和貫徹科學發展觀的需要，是構建綠色交通，區域實現經濟效益、社會效益與環境效益的和諧統一，是發展循環經濟、建設節約型和諧社會的需要。綜上所述，建設京沈客運專線是增強西南地區與中東部地區交流與合作的需要，是推動沿線城市化進程，促進經濟建設和旅游發展，滿足通道內城際客流日益快速增長的需求，是實施可持續發展戰略的需要，也是鐵路擴大市場、謀求自身發展的需要。研究表明，北京至沈陽客運專線聯結了首都和東北地區最大的中心城市，有巨大的客流需求，盡快啟動該客運專線不但是必要的，也是適時的。（六）研究工作概述根據2008年12月鐵道部發展計劃司計長便函［2008］61號《關于委托開展北京至沈陽客運專線、黃島至連云港（贛榆）鐵路前期工作的通知》要求，我院立即著手開展本項目研究工作。在先后數次赴現場踏勘，全面收集既有鐵路相關資料和沿線地方經濟、交通、規劃、環保、地質等方面的詳細資料，同時在廣泛征求沿線省、市及鐵路局意見的基礎上，結合區域相關經濟、交通規劃，我院對本項目的建設方案、主要技術標準、修建時機等進行了系統深入的研究，并按照鐵道部《鐵路建設項目預可行性研究、可行性研究和設計文件編制辦法》（TB10504-2007），于2009年1月編制完成本項目預可行性研究文件，2009年1月14日鐵道部計劃司組織在北京對預可行性研究文件進行了審查，根據相關審查意見，我院于2009年3月底完成初測，4月底完成本次可行性研究文件。二、經濟與運量（一）經濟特征1.行政區劃、面積、人口、工農業現狀及發展本項目從北京市區引出，經過河北省承德市后，向東北方向經遼寧省朝陽市、阜新市后到達本線終點沈陽市。沿線經由地區土地面積27.4萬平方公里，2007年總人口3243萬人，實現GDP24144.23億元。北京作為首都，是全國的政治、文化、交通和信息中心，是我國對外開放的窗口。全市總面積16410.5km2，現轄16區2縣，2007年底常住人口1633.0萬人，戶籍人口1213.3萬人。2007年全市實現地區生產總值9353.3億元，人均地區生產總值58204元。北京市工業進行了全局性的戰略調整，工業結構逐步朝著以高新技術產業為先導，汽車、電子、建材行業為支柱，機械、鋼鐵、化工行業為基礎的新型格局轉變，2007年全市規模以上工業總產值9648.4億元，通過充分利用和發揮本地教育、科技和人才集中的巨大優勢，北京已形成了電子信息、新材料、生物工程等為主導的高新技術產業群體，涌現了聯想、方正、四通等一批有相當實力的高新技術企業，使北京工業整體實力和競爭力得到明顯增強；農業生產結構的調整和優化升級取得了積極的進展，養殖業領先于種植業快速發展。承德市位于河北省東北部燕山腹地，處于華北和東北兩大地區的連接過渡地帶，東部與遼寧省搭界（建平、凌源），北部與內蒙古自治區接壤（多倫、赤峰），西部與張家口（赤城、沽源），西南與北京市交界，南與唐山市的遷西、遵化以及秦皇島市的青龍相鄰，是燕山腹地區域性中心城市和環渤海、環京津經濟區的重點城市之一，民國及新中國初期曾為熱河建制省省會。全市總面積39519km2，占全省的21.1%，境內轄圍場滿族蒙古族自治縣、豐寧滿族自治縣、寬城滿族自治縣、隆化、灤平、平泉、承德、興隆八縣和雙橋、雙灤、鷹手營子三區，2007年底人口366.9萬人，人口密度為90.61人／km2，實現地區生產總值553.5億元。承德市利用其靠近京津區位優勢，充分發揮“資源、區位、旅游”三大優勢，堅持把開放放在首位，現已形成以冶金、機械、電子、電力、煤炭、化工、建材、輕工、紡織等為支柱產業，以鋼、鐵、硫、黃金、精細化工、飲料等為優勢產品的工業新格局，2007年全市規模以上工業增加值218.9億元。農業結構調整步伐進一步加快，農業產業化和商品化程度得到提高，農業和農村經濟發展取得很大成就。2007年全市農林牧漁業總產值達150.9億元。朝陽市位于遼寧省西部，地處冀蒙遼三省區交界處，南臨遼西走廊，北依內蒙古自治區，東連遼中遼寧中部城市群，西接京、津、唐地區，是東北通往關內的咽喉要道，地理位置重要，區位優勢明顯。全市總面積19731km2，約占遼寧省的七分之一，2007年全市總人口340.2萬人。朝陽市是一座古老而年輕的城市，地處環渤海經濟圈，依靠優越的地理位置，農業形成了種植業、養殖業、林果業等三大支柱產業，工業形成了冶金、煤炭、輕工、機械、電子、建材、紡織、化工、醫藥、食品飲料、造紙等門類比較齊全的工業體系。阜新市現轄兩縣七區（包括開發區和科技園區），總面積10445km2，是國家批準的唯一資源型城市經濟轉型試點市，新邱區是經濟轉型先導區。2007年阜新市總人口193.1萬人，其中城鎮人口86.4萬人。阜新市2007年完成國內生產總值193.5億元。阜新市地理位置優越，是環渤海經濟區的組成部分之一。近年來，阜新市牢牢抓住東北老工業基地振興和遼寧省“五點一線”開發開放機遇，建設全國重要的農產品及食品加工供應基地、全國重要的新型能源基地、全國重要的煤化工基地“三大產業基地”，全市已形成了煤炭、電力、電子、化工、食品、紡織、建材、機械、輕工、醫藥等多門類于一體的工業體系。阜新農業資源和礦產資源比較豐富。阜新是全國瑪瑙制品的集散地，瑪瑙產量與銷量占全國的一半，被譽為“中國瑪瑙之都”。2007年規模以上工業增加值為36.7億元。沈陽位于東北地區南部、遼寧省中部，地處環渤海經濟圈和東北亞經濟圈的中心位置，是東北地區的經濟、文化、交通和商貿中心，中國的工業重鎮，是溝通關內外聯系的咽喉和聯系東北經濟腹地與沿海經濟帶的黃金通道。隨著中央振興東北老工業基地戰略的逐步實施和改革開放的深入發展，沈陽市產業逐步走向多元化，產業結構日趨優化、合理，生產力水平顯著提高，經濟快速發展，經濟總量逐漸增大，沈陽市近年來經濟發展和財政收入的增長速度令人矚目。沈陽市轄九區（市區）、一市（縣級）和三縣，總面積12980km2，2007年沈陽市戶籍人口709.8萬人，完成地區生產總值完成3073.9億元，比上年增長17.7%。沈陽市是東北經濟、文化、交通和商貿中心，工業重鎮和歷史文化名城。作為國家“一五”時期重點投資建設的工業基地，經過多年發展，已初步構建了以汽車、機械、電子信息、化工、環保、制藥產業為主的新興產業群，奠定了雄厚的制造業基礎，形成了較強的綜合配套能力。2007年全市規模以上工業企業實現工業增加值1233.4億元，比上年增長31.9%；沈陽市農業在“一帶四區三線”現代化建設的示范帶動下，農業和農村經濟總體保持良好的發展勢頭，并取得了令人矚目的階段性成就，已形成了糧食、蔬菜、肉類、鮮奶、林果、花卉等六大主導產業的農村經濟體系。2007年沈陽市農業生產較快增長，實現農林牧漁業總產值302.2億元，比上年增長8%。2.資源分布及開發情況吸引范圍內資源豐富，富含煤炭和各類礦石。北京市域富含煤、鐵等多種礦物和花崗石、大理石等優良建筑材料；承德市礦產資源豐富，已發現的礦產有128種，已被利用48種，其中，經過地質勘探并獲省以上儲量管理部門批準儲量的礦產32種，產地163處。其中鐵、釩、鈦、黃金、白銀、銅、鉛等金屬礦和石灰石、瑩石、沸石、斜長巖、花崗巖等非金屬礦在全省都占有較大比重，釩和鈦的儲量在全國分別排第二位和第六位。能源礦產主要有煤炭、油母頁巖及地熱；朝陽的礦產資源非常豐富，礦產品種比較齊全，境內已發現各種有益礦藏67種，產地570余處，已探明儲量占全省的70%；阜新礦藏資源多，儲量大，是中國重要的能源基地之一，素有“煤電之城”之稱，初步探明有38種礦藏，礦產地228處，開發利用的礦產有18種，其中煤炭資源儲量有10億多噸，可采儲量5.1億噸。此外，硅砂、石灰石、沸石、珍珠巖、螢石、膨潤土、花崗巖的儲量也十分豐富，其中螢石、硅砂、沸石的儲量居遼寧省內之首；沈陽市沈陽地區礦產資源比較豐富，有石油、天然氣、煤炭、鐵礦、鋁土礦、耐火粘土、石灰石等32種礦產品。植被有寒溫性針葉林、暖溫性針葉林、暖溫性針闊性混交林、溫性落葉闊葉林、暖溫性落葉闊葉林、河岸及沙地落葉闊葉林、落葉闊葉矮林、溫性落葉灌叢、沿河沙地落葉灌叢、暖溫性落葉闊葉灌叢、平原沼澤化草甸、鹽生草甸、沼澤和水生植被共14種。野生植物資源豐富，以蕨類為多。樹木以楊、柳、榆、槐、松為主，還有豐富的中藥資源。沿線吸引范圍內旅游資源也很豐富。北京是舉世聞名的歷史古都，居于全國七大古都和歷史文化名城之首，有國家級文物保護單位35處，還有900多處省、市級文物保護單位，多數已對外開放，其中列入聯合國《世界自然文化遺產名錄》的有：故宮、天壇、頤和園。承德市內名勝古跡薈萃，自然風光秀麗，是國務院首批公布的24個歷史文化名城之一、中國十大風景名勝之一、中國44處重點風景名勝之一、中國旅游勝地四十佳之一。承德市各縣旅游資源也十分豐富，灤平境內有長城之精粹－金山嶺長城；豐寧的“京北第一草原”以其優勢的地理位置和優美的自然風光而見長；“白云古洞”則集奇、險、野、幽和僧、尼、道于一山；圍場縣著名的清代皇家獵苑“木蘭圍場”，是夏季避暑、冬季滑雪狩獵的天然勝地；興隆境內的霧靈山動植物種類豐富，被列為國家級自然保護區；寬城“水下長城”為萬里長城之奇觀；平泉遼河源頭景色迷人，自然次生林層次分明，山頂一片草原，呈現亞高山草旬景觀。朝陽山川壯美、名勝薈萃。古樸蒼茫的山川地理孕育了集山、水、林、泉、瀑、峽、洞為一體的壯麗自然景觀，構成了20多處風景名勝區。貫穿朝陽全境的努魯爾虎山自然保護區為國家級自然保護區，其中以鳳凰山、大黑山兩處國家森林公園最負盛名，更有大凌河人工湖風景區、青風嶺、燕山湖、白石水庫、槐樹洞、龍鳳山自然景觀千姿百態，各具魅力。

朝陽歷史悠久，名勝薈萃，人文遺跡與自然景觀交相輝映。已發現歷史遺跡3400多處，出土文物數萬件。鴿子洞古人類遺址、牛河梁紅山文化遺址、朝陽鳥化石國家地質園、慕容街、鳳凰山佛教寺廟群、北塔、南塔、佑順寺、慧寧寺、天成觀等人文旅游景區吸引大量中外游客。沈陽是旅游勝地，城內有除北京故宮外僅存最完整的皇宮建筑群，以及周恩來總理讀書舊址、愛國將領張學良的故居。清福陵、昭陵已辟為公園，城北還有距今約7200年的新樂遺址。棋盤山景區、輝山景區、隕石山國家森林公園、沈陽怪坡、西湖度假區等山青、水秀、林茂、石美，是旅游休憩的好去處。2007年全年接待國內外旅游者5056.6萬人次，比上一年增長11.1%，實現旅游總收入327億元，比上年增長19.9%，旅游外匯收入2.9億美元，比上年增長25.5%。沿線主要經濟指標詳見表2-1。表2-1沿線主要經濟指標表指標單位北京承德朝陽阜新沈陽沿線合計區域合計沿線占區域%土地面積km21640039519197311044512942990373524000.28總人口萬人1633366.9340.2193.1709.83243128749.74其中：城鎮人口萬人138093.186.4455.82015.3671911.32人口密度人/km299693172185548.4327365265.50GDP億元10488553.5334.23193.53073.914643.1334084.713.66三次產業比億元1.1:26.8:72.118:55:2724.5:44.6:30.821.6:38.9:39.66:47:479:43:349.2:45.7:45.1人均GDP元5820415086982410025434997843426476139.83城市居民可支配收入元219891039590108702146074271414037101.82農民人均純收入元95593285413041286806183494646112.22地方財政收入億元188232.721.810.99230.6296.093753.115.92外貿進出口總額億美元1929.52.4963.50231.005560.767.70382779.212.79實際利用外資萬美元608000193341302521504000512584171.821.94全社會固定資產投資總額億元3966.6300.3230104.12361.92996.318286.513.32規模以上工業增加值億元1992.1218.95536.71233.4154411664.79.97農林牧漁業產值億元272.3150.9159.387.2302.2699.65476.111.20糧食總產量104t102.1111.8185.6175.8390.9864.14778.49.53第14頁共頁PAGE153.交通運輸現狀及發展（1）沿線交通網概況京沈鐵路沿線交通發達，現已形成鐵路、公路、水運、管道綜合交通網絡。鐵路：沿線地區東西向主要以京承—錦承—新義—高新線為進出關主干，沿途聯結了承隆、魏塔、葉赤、錦承、大鄭等各支線。本線西端與北京鐵路樞紐相連，并經樞紐與京滬、京廣、京九等干線連接；東端引入沈陽樞紐，通過沈陽樞紐連接沈大、沈哈、沈丹、沈吉等干線，從而構建連接華北、山西、內蒙等關內地區與東北地區交流的進出關客貨運輸的重要通道。2007年最大區段貨流密度上行5022×104t，下行5742×104t（高臺山~沈陽），客流密度915.2萬人，開行客車37對。公路：沿線公路體系發達，眾多國道和高速公路縱橫交錯。沿線東西向公路有G101、G102、京承高速公路、京四高速公路（朝陽~鐵嶺段），錦朝高速公路、阜錦高速公路、G112、304、305、306等南北向公路，另外各市間還有省道和鄉道互通，形成較發達的公路網。民航：沿線主要有北京國際機場和沈陽桃仙機場兩大機場，朝陽機場2008年復航。（2）交通運輸結構2007年沿線完成鐵路客運量36040.5萬人，占研究區域的12.1%；公路客運量10809.5萬人，占研究區域的26.2%。沿線客運需求強度為11.11次/人年，遠遠低于研究區域的23.13次/人年，同時也低于全國的16.34次/人年。貨運總量47604.5×104t，其中鐵路5520.5×104t，占研究區域的6.7%。詳見表2-2。表2-2沿線各種交通方式客貨運量表指標單位北京承德朝陽阜新沈陽市沿線合計區域占區域比重貨運量104t1989544221239.42724.11932447604.54421310.108鐵路104t1925509799.41469.18185520.5818280.067公路104t178723913440125518500419803217250.130航空104t9861043825.270.027管道輸油、氣量104t27708客運量萬人200404229.2430.61262.71007836040.52978030.121鐵路萬人6915449.2238.6153.7305310809.5412940.262公路萬人9275378019211096641209972499660.084航空萬人385038442345515.80.768（二）路網構成近期2020年：客運專線及城際鐵路：津秦客運專線、北京地下直徑線、天津地下直徑線；京滬高速鐵路、京廣客運專線、哈大客運專線、青太客運專線、隴海客運專線、大同至張家口客運專線、盤錦至營口客運專線及盤營客專至京沈客專連接線、沈丹客運專線建成；吉林至圖們、哈爾濱至佳木斯、哈爾濱至牡丹江客運專線建成；京津塘城際鐵路、京秦城際、京張城際、京石城際；長春至吉林、哈爾濱至齊齊哈爾城際鐵路建成；鐵嶺至沈陽至鞍山城際鐵路建成；沈陽至撫順開行城際列車工程建成。其他：錫豐鐵路、張唐鐵路、津保鐵路建成；京通線擴能改造完成，集通擴能改造完成，京承線電化改造完成；沈陽西部工業走廊鐵路、沈吉鐵路增二線電化、高臺山至阜新鐵路擴能改造完成；葉赤、錦承鐵路擴能、錦州至齊齊哈爾鐵路增二線電化擴能改造完成。遵化（唐遵線）至小寺溝（京承線）鐵路、山海關至刀爾登鐵路、赤大白鐵路、巴新鐵路擴能（復線）、錦赤通道擴能（新線）改造完成。2030年：京九客運專線建成，沈大城際鐵路建成。另根據運輸需求擴展路網。（三）客運量預測1.預測方法本次運量預測采用基于綜合運輸網絡的“四階段法”進行運量預測。預測思路：首先，根據區域客貨運量發展趨勢，運用多種預測方法對研究區域客貨總量進行生成和分布預測；其次，在分析研究北京市、河北省、東北地區各鐵路通路功能分工及合理吸引范圍的基礎上，將區域運輸總量進行網絡分配，預測京沈快速客運鐵路通道趨勢及分流運量；第三，根據通道內其他運輸方式旅客OD調查和出行問卷調查及其發展規劃，結合本項目建成后通道內各種運輸方式服務屬性的變化情況，預測鐵路轉移運量和誘增運量，匯總得出京沈快速客運通道鐵路總客運量；最后，在合理確定客運專線與既有線分工的前提下，根據客車開行原則及方案，預測北京至沈陽鐵路通道內新建客運專線與既有線各區段的客貨流密度和客車對數。預測方法：區域客運量預測采用數理統計方法及類比分析法，貨運量預測分主要貨類采用產銷平衡法；運量分布采用Fratar法；在有本項目時的誘增運量和轉移運量預測采用重力模型和Logit模型。2.預測依據（1）區域社會經濟和交通統計及規劃資料；（2）歷年全路客貨OD交流資料和全路、北京局及沈陽鐵路局統計匯編；（3）沿線地方社會經濟和交通統計及規劃資料，以及主要城市發展規劃；（4）全國及區域公路、民航部門統計資料及主要道路交通量觀測資料；（5）沿線主要公路客運站汽車班次調查資料。3．小區劃分遵循以下原則，本次研究將全國劃分為22個小區，其中1～5為直接吸引區，6～22為間接吸引區詳見表2-3。（1）與研究年度的路網構成以及客車開行方案、長途線路等協調一致，充分考慮客流的集結、中轉、徑路選擇等因素，以便于各區間、各方式客流密度的測算。（2）盡量兼顧行政區的劃分，以便于各小區的基礎統計數據的搜集。（3）突出重點，對項目直接相關地區劃分較細，其他則不求過細。表2-3交通小區劃分表序號交通小區吸引區域1北京北京、三河、廊坊2承德承德市3朝陽凌源、建平、朝陽、北票、義縣4阜新阜新市5沈陽沈陽、新民、撫順、鐵嶺、開原、清原6赤峰赤峰市7隆化隆化8唐山唐山市、豐潤、灤南、遷安、灤縣9秦皇島遵化、秦皇島10天津及以遠天津市、濱海、河北中北、山東西部、河南東部、安徽11張家口及以遠張家口、陽原、沙城大同12石家莊石家莊市、高碑店、保定、定州、霸州13錦州綏中、葫蘆島、錦州14通遼彰武、通遼、吉林西部15大連大連、營口、丹東、遼南地區16吉林吉林中東部17哈爾濱哈爾濱、黑龍江東北部18齊齊哈爾齊齊哈爾、蒙東北部、黑龍江西北部19太原太原市、山西中北部、陜西、寧夏20集寧及以遠蒙西、新疆、甘肅、青海、山西北部21石家莊以遠河北南部、河南（不含商丘、潢川）、湖北（不含麻城）、湖南、廣東、廣西、海南、云、貴、川、藏22滄州及以遠滄州、黃驊、河北西部、山東、江蘇、上海、浙江、江西、福建4.客流特點、主要流向及發展趨勢的分析北京至沈陽鐵路通道由京承線、錦承線、新義、高新線、沈山線組成。沿途銜接承隆、魏塔、葉赤、錦承、大鄭等各支線。既有線西端與北京鐵路樞紐相連，并經樞紐與京滬、京廣、京九等干線連接；東端引入沈陽樞紐，通過沈陽樞紐連接沈大、沈哈、沈丹、沈吉等干線，是華北、山西、內蒙等關內地區與東北地區交流的進出關客貨運輸的重要通道。2007年京沈通道北京至承德區段客流密度為171.9萬人，開行客車8對，承德至朝陽段客流密度為186.3萬人，開行客車7對，朝陽至高臺山段客流密度為224.9萬人，開行客車對數6對，高臺山~沈陽北客流密度為2349萬人，開行旅客列車73對（其中秦沈客專開行36對）。由于線路能力限制，目前北京至高臺山主要承擔地方客流，客流以市郊和短途居多。高臺山至沈陽承擔關內與東北地區的旅客交流。近年來北京至沈陽鐵路客運量情況見表2-4。表2-4現狀北京至沈陽鐵路區段客流密度表單位：萬人區段1995年2000年2001年2002年2003年2004年2005年2006年2007年北京-承德147.5155.5160.8173.3181.6186.8170.2165.2171.9承德-新立屯120.4123.5128.1128.3180179.3179.2176.7186.3新立屯-高臺山182.5201.4213.8396.9185205.4209.7215.6224.9高臺山-沈陽1399163116061433156319322027157623495.客運量預測目前北京至沈陽通道內主要運輸通路包括京承鐵路、京承高速公路、錦阜高速、朝錦高速、京沈高速，G101、G110以及相關民航航線，規劃的高速公路有北京~四平、朝陽~赤峰，通道由高速公路和兩條國道組成的公路運輸通道承擔了沿線城市及各經濟據點之間的大部分客流；既有京承線承擔著沿線地方客貨運任務，客車開行對數較少，服務水平一般，承擔的客流主要為市郊和短途客流，京承通道內進出關客流不大。沿線客流以鐵路和公路為主。（1）北京-沈陽通道現狀出行特征及客流構成分析表2-5不同交通方式客流職業分布表交通方式公務員管理人員一般員工個體經營農民軍人學生自由職業離退休人其他鐵路4.5%7.4%11.1%21.6%28.1%3.6%10.0%8.7%2.1%2.9%公路5.1%8.7%11.7%22.5%28.3%3.2%9.3%7.6%1.3%2.3%航空19.8%28.4%14.3%17.5%1.9%1.8%2.6%7.4%3.0%3.3%平均6.1%9.8%11.6%21.6%25.8%3.3%9.1%8.2%1.9%2.7%本次研究，我院對京沈通道內各鐵路客運站、各市縣汽車站和沿線主要機場進行了調查。調查內容主要包括客流性質、出行目的、旅客收入及旅費來源等，并查閱鐵路、公路、民航等統計資料，對現狀出行特征和客流構成進行了分析。調查共發放問卷表5500份，其中鐵路3000份，公路2000份，航空500份，共計回收5220份，其中有效表5100份，有效率為92.7%。根據調查數據，對旅客出性特征分析如下：表2-6不同交通方式旅客月收入統計表交通方式1000元以下1000~20002001~30003001~50005000以上合計鐵路39.1%38.1%16.4%5.0%1.4%100.0%公路39.4%40.6%13.7%4.6%1.7%100.0%航空2.3%10.1%22.8%38.4%26.4%100.0%平均35.9%36.5%16.0%7.9%3.8%100.0%旅客職業分布：公路、鐵路旅客以經商人員、農民為主，航空以管理人員、公務員、個體經營人員為主。旅客收入分布：鐵路、公路旅客以1000元以下及1000-2000元居多，航空客流則以3000元以上居多。表2-7不同交通方式旅行目的構成表交通方式公務商務會議務工學習旅游探親訪友其它鐵路8.1%11.9%8.7%14.1%8.1%18.1%24.2%6.8%公路10.2%12.4%10.4%4.7%4.7%21.0%25.4%11.2%航空33.2%20.8%14.1%3.3%4.3%10.3%9.8%4.2%平均11.1%12.9%9.8%9.7%6.5%18.4%23.3%8.2%旅客旅行目的：鐵路旅客以探親訪友為主，其次是旅游、務工和商務；公路旅客以探親訪友為主，其次為旅游、商務；航空旅客以公務、商務出行為主。表2-8旅費來源表交通方式公費自費合計鐵路19.6%80.4%100.0%公路26.4%73.6%100.0%航空48.8%51.2%100.0%平均28.7%71.3%100.0%旅客費用來源：鐵路及公路旅客以自費購票為主，自費旅客出行目的多為旅游、探親訪友，而公費購票旅客出行目的多為公務、商務、會議；航空旅客自費與公費相差不大。旅客出行考慮因素：47%的旅客把安全作為首選因素，其次是方便性和時間，票價和舒適度排最后。說明沿線旅客對于時間及運輸工具服務頻率的重視程度高于費用和乘車條件。結合統計匯編、年鑒及調查搜集到的交通流量數據，2007年北京至沈陽通道各交通運輸方式分區段客流密度情況見表2-9。2007年京沈通道各種運輸方式分區段客流密度表表2-9單位：萬人（單向）區段鐵路公路民航合計密度比重密比重密度比重密度比重北京-承德171.916.47%34633.14%52650.39%1044100.00%承德-新立屯186.319.98%22023.60%52656.42%932100.00%新立屯-高臺山224.922.07%26826.30%52651.62%1019100.00%高臺山-沈陽234966.17%67519.01%52614.82%3550100.00%注：高臺山至沈陽段含秦沈運量（2）趨勢客運量預測通過分析北京至沈陽鐵路通道現狀客流構成，參照全國鐵路運量增長水平，結合未來區域社會經濟發展水平、人口總量和人民生活水平與全國的對比關系以及現狀本通道承擔客運量的變化趨勢，在區域鐵路客運OD分布預測結果的基礎上，結合本通道功能分工研究，北京及以遠與沈陽及以遠的客流經京沈客專徑路最短，時間最節省，確定本線承擔的趨勢客運量。2020年、2030年京沈通道北京至承德段趨勢客流密度分別為3269萬人、4495萬人，承德至沈陽趨勢客流密度分別為2659萬人、3661萬人，詳見表2-10。表2-10北京至沈陽鐵路通道趨勢客流密度表單位：萬人區段2007年2020年2030年北京-承德171.932694495承德-朝陽186.326593661朝陽-阜新224.921402951阜新-沈陽234923573220注：阜新-沈陽現狀客流密度含秦沈線（3）轉移客運量預測①不同運輸方式服務屬性分析目前北京至沈陽通道內有G101、G102、京承高速公路、京四高速公路（朝陽~鐵嶺段），錦朝高速公路、阜錦高速公路、G112、304、305、306等南北向公路。各主要地市均開行長短途汽車班次，目前從承德開往北京的客車每天41班，客流量為每年28萬人。既有北京-沈陽鐵路北京至承德段開行旅客列車8對，承德至朝陽段7對，朝陽至沈陽開行旅客列車73對，其中秦沈36對，沈山37對。直通客車比例較大，其中開行的D1次（北京至沈陽）從北京至沈陽運營里程和運行時分為889km、3h59min，硬座票價為218元。從旅行時間及服務頻率分析，既有北京至沈陽鐵路與公路相比具有較大的優勢。根據調查，旅客在選擇出行方式時，主要受社會經濟特征（包括出行者的性別、年齡、家庭結構、收入水平等）、出行特征（包括出行目的、出行距離、出行時間、出行者所處地理環境等）、各種運輸方式的服務屬性（包括各種旅客運輸方式的運輸時間、進出站時間、等待時間、運輸費用、舒適程度、安全程度等）等因素的影響。表2-11各運輸方式競爭能力對比表方式場站位置服務頻率票價速度舒適度安全性競爭力京沈客專離市區近高高快好高強京承既有線離市區近較低低慢較好高差京承、石黃、衡德高速公路離市區近較高較高較快較好較低一般G307、G308離市區近較高較高慢一般較低差航空離市區較遠一般高快好高一般本線建成后，將大大提高京沈鐵路通道客運服務屬性，依托其高等級、速度快、服務頻率高等優勢，將打破客運市場平衡，實現通道新的運輸分工。研究年度北京至沈陽通道存在京沈客專、既有線、公路、航空等多條通路，可以預見的是航空承擔長途客流，公路承擔短途客流，鐵路承擔中長途及沿線城市間客流的總體格局不會發生較大的變化。但隨著鐵路通道客運服務屬性的改善，本線將與相關高等級鐵路組成區域快速客運網，在長途客運市場與航空進行激烈競爭；通過沿線城市間城際列車的“公交化開行”，在中短途客運市場與公路進行激烈競爭。研究年度各運輸方式競爭對比分析見表2-11。②轉移客運量預測我院于2008年12月5日在北京至沈陽公路通道進行了12小時公路OD調查和24小時流量觀測，同時在沿線主要汽車站進行了汽車長途班次調查，收集了大量資料，為進一步論證各主要經濟據點間客流流量、時間和空間分布提供了支持。根據調查數據，編制了基年公路OD；同時，根據對北京、沈陽機場的航班調查，以《2007年從統計看民航》為依據，編制出基年民航OD。在基年OD基礎上，根據預測年度相關OD區社會經濟、人口以及交通運輸發展，采用線性回歸法、彈性系數法及人均出行次數法預測總發生量。綜合考慮各OD小區客流量增長情況，采用FRATAR法預測未來年度公路、民航OD，然后，以京沈客專建成后各方式服務屬性為基礎，采用LOGIT模型進行轉移運量預測。（4）誘增客運量預測本線建成后將提高整個進出關通道的服務屬性，改善沿線交通條件，并刺激客運需求產生誘增運量。按照有無對比原則，即考慮通道各OD點間廣義出行費用的變化，采用基于重力模型思想的誘增運量模型確定誘增率，進而測算鐵路通道誘增客流OD。（5）預測結果匯總及分析①研究年度京沈通道內各運輸方式客運量分析現狀由于北京至承德段開行旅客列車不多，高臺山至沈陽段鐵路作為秦沈通道一部分承擔著大量東北地區與京津、華東地區的旅客交流。京沈客運專線及京廣客運專線建成后，當前客運市場平衡將被打破，各方式所承擔的市場份額也將發生較大的變化。匯總研究年度鐵路趨勢、轉移、誘增客運OD預測成果，可得鐵路各區段客運量；匯總研究年度公路、民航客流量得出通道內各運輸方式客流密度情況。從各方式數據匯總情況可以看出通道內鐵路所占份額將逐年上升。通道內各種運輸方式客流密度見表2-12。表2-12研究年度京沈通道各種運輸方式客流密度及份額表單位：萬人區段2020年2030年合計鐵路公路民航合計鐵路公路民航客運量份額客運量份額客運