新基建之充電樁行業深度報告-過去、現在、未來1、核心觀點1.1

縱向分析：過去、現在和未來在新能源汽車獲得政策支持、市場拓展，而迎來飛速發展的時候，充電樁也進入新

發展階段，成為支撐汽車電動化的重要一環。充電樁建設相對于新能源汽車發展具

有一定超前性，行業當前仍然處于技術、市場、盈利模式的變革期，風險和機遇并

存。通過縱向和橫向分析，我們認為充電樁具有極強的發展潛力。從縱向分析角度，充電樁發展過去、現在、未來呈現截然不同的特征：

過去：政策刺激主導市場發展，導致快速過剩。由于早期充電樁市場規模較小，

并且標準、產品不統一現象普遍，造成政策出臺后階段性規?？焖僭鲩L，但需求

端并未匹配，而且規劃存在問題，導致行業快速過剩。而且發展模式較為單一，

以重資產方式為主，數量眾多且分散的廠家參與，造成了運營端盈利困難。

現在：新基建主導下進入高質量發展階段。雖然行業仍然處于政策扶持階段，但

隨著技術和市場的成熟，已經進入新的發展階段。在商業模式上，已轉變為與盈

利匹配發展模式，如專注以運維服務為主的輕資產業務，剝離重資產業務，以及

增加快充樁的比例等。充電樁已被明確為新基建重要方向之一，承載著國家電動

化的重任，政策支持也逐漸由購置端轉向充電樁建設及運營端。

未來：平臺化及專業化運作迎接飛速增長市場。充電樁由于品牌眾多、數量眾多，

資源合理配置成了影響行業發展最重要因素，高德地圖、滴滴、國網

e充電等提

供平臺，供充電樁企業接入，將逐步體現專業平臺運營優勢，促進效率提升。而

運營商通過輕資產方式，專注于運維、服務，能夠提升盈利能力、降低風險。隨

著新能源汽車保有量增加，尤其是長續航版本占比不斷增加，對充電樁需求將穩

步增長，平臺化及專業化運作，將使充電樁行業進一步規范發展。1.2

橫向分析：歐洲、美國充電樁發展啟示從橫向分析角度，我國和歐洲、美國充電樁發展特點各不相同，歐美提供了非常好

的發展經驗。歐洲在充電樁高速公路覆蓋、企業布局，走到了全球前列。

歐洲公共直流樁占主流，政策推進下建設正在加速。歐洲

2020

年初共有

23.95

萬臺公用樁，公共車樁比

8:1，與我國相差不大，但直流樁占比僅

12%，遠低于

我國

40%的比重。在政策支持下，歐洲充電樁建設正在加速，2019

年新建公共

樁

5.8

萬臺，同比增長

224%。

在高速公路密集建設充電樁是歐洲促進普及的重要手段。目前歐洲高速

公路平均建有充電樁33臺/100km，是國內國家電網經營區16臺/100km的兩倍，

而且在新能源車占比超過

50%的挪威，甚至達到

780

臺/100km，高速快充樁對

于新能源車的普及起著至關重要的作用。

歐洲傳統能源及車企已提前布局充電樁。由于對于能源轉型的重視，歐洲傳統能

源企業很早就開始介入領域，充電樁成為其重要新業務，、英國石

油、均布局充電樁。車企亦重視到充電樁價值，寶馬、福特、戴姆勒和大眾

于

2017

年合資成立充電運營商

IONITY，目前在全歐洲已建成

234

座充電站，采

用

CCS標準，可匹配歐洲大部分車型，網絡化布局已顯成效。美國由于的引領，電動車及快充技術處于全球領先地位，在充電樁領域，其

發展同樣有非常值得借鑒的經驗。

美國私人樁比例相對較高，占比約

80%。2019

年底建成公共樁

7.8

萬臺，隨著

銷量快速增長，美國公共車樁比也在逐步攀升，2019

年已到達

17.5:1。

由于居民住宅類型的差異，美國私人樁配建比例較高（約為

80%），2019

年初美

國私人充電樁占充電樁總量的比例超過

86%，整體車樁比（公共樁+私人樁）僅

為

2.4：1。

是車企自建自營充電樁的代表。截至

2020Q1，特斯拉在全球建有

17007

臺充電樁，累計電動車銷量（ModelS/X/3）98.6

萬輛，車樁比

58：1。特斯拉引

領全球快充技術，已商業化超級充電樁

V3

能夠實現

250kW的峰值功率，Model3

長續航版只需

5

分鐘即可滿足連續行駛

75

英里（約

120km），未來短期內充

電樁輸出功率有望達

350kW。特斯拉已在我國建成充電站

346

座，占其總量比

例

18%，且有

128

座在建，合計

474

座；建成超級充電樁

2506

臺，占其總量比

例

14.7%，主要分布在中東部城市，京津冀、、分布密度較高。

ChargePoint是典型輕資產模式的專業充電樁運營商。作為美國充電樁運營商龍

頭企業，ChargePoint在美國的市占率超過

75%，全球建有

11.28

萬座充電站，

計劃到

2025

年完成

250

萬臺充電樁建設。業務覆蓋北美、歐洲、亞洲多個國家，

業務模式主要由銷售充電樁產品以及聯網充電樁收取網絡費、交易費、維護服務

費構成，同時采取與車企合作的模式，覆蓋海外市場，自身不持有充電樁資產。

ChargePoint充電站可提供多種類型的充電端口，與大眾、寶馬等車企合作，開

辟了充電樁運營企業可行之路。1.3

充電樁發展最重要幾個問題我們對充電樁行業發展模式及產業結構進行梳理，有針對性的提出以下四個影響行

業脈搏的關鍵問題，并給予解答：充電樁朝陽產業真的賺錢嗎？提高存量樁的利用率是保障盈利的關鍵。充電樁具有

前期投入高、回報周期長、產業鏈交叉復雜等特點，發展過程中優先追求規模和速

度，造成階段性過剩以及供需結構不匹配，使得充電樁利用率不足，充電站盈利困

難。在進入成熟階段后企業資金壓力將大幅減弱，具備穩定的長期盈利條件。在當

前全國平均服務費平均水平

0.5

元/kWh、新增直流樁平均功率

110kW的條件下進

行測算，當充電樁利用率高于

6%時，IRR才可達到

8%以上，而當前實際利用率只

有

5%，仍然需要進一步通過優化運營模式、政策支持等形式進行提高。充電樁的技術發展方向是什么？超大直流快充是公共樁的必然發展方向，但需要動

力電池的配合。目前新增直流樁平均功率

120kW，按照單車帶電量

50kWh計算，

充滿

80%電量需要

20min，若想做到與傳統燃油車加油時間相媲美，則功率需達到

400kW以上，且目前存量公共樁中快充比例僅為

40%，遠低于實際需求。此外，現

階段市面上的電動車大多難以承受超大功率充電對電池的損害，使得實際充電功率

大大低于充電樁設計功率。未來解決電池快充性能主要通過兩個方式：1）負極材料

應用添加二次造粒及炭化工序的人造石墨、石墨烯，提升快充性能；2）對電池包進

行加熱避免低溫充電。未來市場格局走向何方？運營商是長期市場主體，業務領域分化，形成更加完備的智能充電網絡平臺。國家電網更加全面的高速充電網絡基礎上，參與部分城市交流

樁市場，成功度過寒冬期的優質民營企業的業務重心放在城市用樁，2B端專用樁+

車企合作模式更加普遍。近期動力電池、高新技術、互聯網等企業作為新角色入局，

亦將對將來產業格局帶來未知沖擊。而智能充電網絡平臺將成為有力粘合劑，將各

運營主體有機整合，誕生新的產業模式。從樁分類角度，公用樁將以快充占比提升、

高速公路覆蓋為主要方向，私人樁以配建率朝

100%目標提升、開啟共享模式為主

要方向。充電樁未來十年市場規模有多大？充電樁增量超

5000

萬臺，投資空間近萬億，服

務費收入年復合增長率

51.3%。根據滲透率

2025

年達到

18%、2030

年

達到

30%的假設，并將車樁比

1：1

的目標推遲至

2030

年，我們推測充電樁規模

增速在

2025

年前后達到高峰，并隨后開啟服務費穩定高速增長階段。1.4

充電樁未來發展預期我們認為充電樁未來發展中，馬太效應將逐步體現，并且更加體現互聯網化特征。

規?；瘜⑦M一步發揮作用。當前充電樁已體現頭部集中的特征，特來電、國網、

星星充電前三大合計

CR3

近

70%，由于充電設備降價速度快、技術門檻不高，

能夠搭建大型充電網的企業，可以充分發揮規模化優勢，提升運營效率，對中小

充電樁企業有著極強擠出效應。

專業化分工將成為趨勢。充電樁屬于重資產行業，之前商業模式主要以一體化為

主，即供貨、建設、運營均全面負責，但這種模式對盈利能力、負債率有著較為

不利影響，而且隨著旗下充電樁規模擴大，弊端更加顯著。未來專業化分工將成

為新趨勢，運營商亦將朝著輕資產方向發展，發揮其在建設、運維、服務領域的

優勢，同時避免持有大量資產造成的負債率過高、財務費用拖累。

適應

ToC游戲規則進行平臺化發展。充電樁具有極強的

ToC產業特征，除了公

交、網約車專用的公用樁外，其余面對的客戶都是分散的個人客戶，為了獲取個

人客戶，需要借鑒互聯網思維，發揮

ToC運營特點，構建平臺型充電網，從而在

用戶便利性提高的同時，實現接入企業的盈利能力提升。目前高德地圖、滴滴、

國網

e充電已構建充電樁平臺，未來平臺化將成為運營端主要方向，歐洲的

IONITY、美國的

ChargePoint已提供了成熟借鑒經驗。

私人樁逐漸擁抱共享經濟。目前公用樁已經接入到各個充電樁平臺，實現網絡化，

但私人樁仍未網絡化，共享私人充電樁將顯著提升充電樁利用率，并且為車主提

供額外收入。本質上共享經濟=產能過剩+共享平臺+人人參與，充電樁具備非常

強的共享經濟特征，隨著制度完善、計量系統智能化水平提升，共享將更加普及，

極大優化資源配置。

新模式解決融資難題。作為重資產行業的充電樁，規模擴張始終伴隨著融資難的

問題，如今融資方式正在逐漸多樣化。國家電網正在調動社會資本參與充電樁建

設，頭部充電樁企業如特來電，也在各地成立合資公司建設充電樁。公募

REITs試點的推出，使得優質運營類資產獲得新融資渠道，充電樁也因其具有新基建、

收益穩定、安全性高等特性，成為適宜開展公募

REITs的標的，未來有望進一步

拓寬融資渠道。2.

過去：政策主導

發展一波三折我國充電樁和新能源汽車一樣，近

10

年才進入真正的黃金發展期，而由于早期規

劃局限性，造成了短期規模增長>需求，從而產生階段性快速過剩、技術標準不統

一，對行業長期發展產生不利影響。隨著充電樁技術的不斷發展，以及政策的長期

引導作用逐漸發揮，行業進入新基建主導階段，向著高質量方向發展。隨著我國新能源汽車規?；袌龅牟粩喟l展，公共充電基礎設施保有量持續高速增

長，2019

年全國充電設施新增

12.9

萬臺，充電樁保有量達到

121.9

萬臺。今年

在疫情影響下，經濟面臨較大下行壓力，新基建有望成為拉動經濟的重要推手，其

中充電樁作為新基建重要一環，將迎來投資加速。出于對補貼退坡后銷量下降的預期，充電樁建設進度提前進入低速增長期，

新基建助推將扭轉這一趨勢。充電運營商根據新能源汽車的銷量，對公共充電樁的

建設進行調整，降低公共充電樁的新建速度。2019

年公共充電樁的建設速度存在臺

階式斷層，進入

2019

年

6

月之后，公共充電樁保有量同比增長速度下降至

48.91%，環比下降

9.46

pct，隨后的幾個月增長速度持續降低。從新能源車與充電樁歷史上增長情況來看，兩者增速基本保持相同步調，充電樁在

政策支持下將領先半步開啟快速增長模式。與充電樁同處于行業成長期，

受政策波動的影響較大。新能源車補貼退坡，向市場化方向轉型，政策扶持方向已

轉向充電樁，其作為新基建的重要組成部分，進入新一輪發展期。充電樁發展可分

為

4

個階段：

初步發展（2013

年之前）：此階段新能源汽車剛剛興起，且以公共汽車或政府內

部用車為主，充電樁行業市場規模較小，由國家電網、南方電網主導。國家政策

此時仍主要扶持購置環節，行業標準、市場規劃仍然處于摸索階段。2013

年新增

充電樁僅

4500

臺，而銷量僅

1.3

萬臺。

規?；瘮U張（2014~2016）：各類社會資本涌入，正式奠定充電樁進入規?；l展

新階段。2014

年

5

月

27

日，國家電網宣布全面開放分布式電源并網工程，以及

慢充、快充等各類電動汽車充換電設施市場。2014

年

11

月《關于新能源汽車充

電設施建設獎勵的通知》出臺，首次將新能源汽車購置環節與充電設施補貼掛鉤，

進一步提升充電樁建設積極性。特來電、星星充電、普天等民營充電樁運

營企業加入市場，使得充電樁數量快速增長，2015

年、2016

年充電樁增速分別

達到

743%、233%，行業進入發展最為迅猛階段。

過渡擴張后降速（2017~2018）：在快速擴張期，由于充電樁規劃、標準雜亂，出

現了一系列問題，使得行業擴張大幅降速。而且此階段政策補貼主要支持購置環

節，充電樁標準方面，2015

年底，新修訂的電動汽車充電接口及通信協議等

5

項

國家標準出臺，致使此前建成的不符標準的充電樁接口全部作廢，繼續運行必須

額外再花費大筆資金來調整，對于彼時尚未盈利的企業產生巨大沖擊。

2016~2017

年各家為了跑馬圈地，導致大量盲目建設，規劃不合理造成大量充電

樁變成“僵尸樁”。例如北京蟹島度假村距離北京市區

20

公里以上，作為旅游地

沒有穩定充電需求，但為獲得補貼，密集安裝

40

多臺充電樁，最終全部閑置，大

部分已損壞。過渡擴張造成的階段性無序發展，對行業長期發展造成傷害。

新基建階段（2019~至今）：充電樁被明確為新基建重要一環，并且政策明確地補

將轉向支持充電樁建設和運營。此階段與

2014~2016

擴張階段呈現截然不同的

特征，行業集中度更高，也更加注重運營端收益質量。政策逐漸由購置環節轉向

充電設施，并且明確充電樁將作為新基建重要部分，作為國家重點投資方向。2019

年

12

月

3

日，《汽車產業發展規劃（2021-2035

年）》征求意見稿正式發

布，對充電設施指明了大功率、智能化、網絡平臺化的發展方向。新一輪政策刺

激作用下，充電樁具備“能源互聯網+新基建”雙重特征，快速發展進程已開啟。3.

現狀：過渡期中短板與機遇并存經過近十年的發展，我國充電樁產業初具規模，但由于一直以來政策導向的發展模

式，追求速度和規模造成產業發展不平衡的局面。

橫向格局：一方面整體建設規模的增速遠大于市場需求，另一方面現有充電樁布

局與實際需求類型不匹配，造成供給過剩和不足共存的狀態。

縱向產業鏈：產業鏈各環節發展階段差距大，上游充電設備制造端產業成熟、產

能供給充足、盈利水平穩定。但運營環節是全新的產業形態，尚處于初期探索市

場的階段，規?？焖贁U張過程中形成了資產負擔過重、設備利用率低、運營虧損

等結構性問題。近年來隨著產業規模不斷擴大、充電樁資產累加，發展不平衡的問題愈加突出，而

成熟的行業模式尚未成型，充電樁的規劃布局、產業結構以及后期運營模式都亟需

做出調整。一方面需政策發揮自上而下的指導性作用，另一方面企業自發地加大技

術研發投入并創新運營模式，開啟行業轉型期。3.1

當下充電樁仍處于格局變化中我國的充電網絡建設落后于規劃。2015

年印發的《電動汽車充電基礎設

施發展指南（2015-2020

年）》中提到的建設目標是，到

2020

年新增集中式充換電

站超過

1.2

萬座，規劃車樁比基本達到

1∶1。目前充電樁市場逐漸成熟，布局向合理水平靠近，新能源汽車與充電樁保有量配比

水平趨于穩定。目前與公共充電樁的比例為

7.4：1，加上私人充電樁的綜

合車樁比為

3.5∶1，相較于

2015

年底

7.84：1

已經實現翻倍提升，但與規劃目標

比較仍與之相差甚遠。3.1.1

公共樁：直流樁比例偏低現階段市面上主要由交流樁和直流樁兩種充電樁類型構成，交直流一體樁應用規模

尚小，無線充電尚未形成產業化規模。根據

2019

年

12

月數據顯示，國內公共充

電樁中交流樁新增

7.52

萬臺，保有量達到

30.12

萬臺，同比增長

58.7%，直流樁

新增

5.38

萬臺，保有量達到

21.47

萬臺，同比增長

119.2%，交直流一體樁減少

29

臺。交流樁保有量、增量占比都為

58%，同時直流樁保有量、增量占比也都為

42%，

預計未來短期內時間我國公共交、直流樁保有量比值會維持為

6:4。

交流慢充樁：技術成熟、壁壘低、建設成本低，但充電效率較低，適用于長時間

充電的應用場景。交流樁對電網改造要求低，可直接接入

220V居民用電線路，

目前主流單樁功率為

3.5kW和

7kW，其中公共交流樁充電功率以

7kW為主,單

樁價格在

2000

元左右。私人樁對充電失效要求相對較低，居民區對電網改造流

程復雜，目前基本全部為成本優勢突出的交流樁。我國公共交流樁主要分為單相交流樁和三相交流樁。三相交流樁的主要功率為

21kW、

40kW和

80kW，但整體數量較少。相較于三相交流樁，單相交流樁的

建設更廣泛。從

2016-2019

年新增公共交流樁平均功率也能看出，平均功率在

8.7kW上下浮動。

直流快充樁：功率高、充電快，但技術復雜且成本高昂，適用于專業化集中運維

的場景。直流充電樁輸入電壓為

380V，功率通常在

60kW以上，2019

年新增直

流樁功率達到

115kW，預計

2020

年將達到

120kW。同時對電網要求較高，需建

設專用網絡，以及需配備諧波抑制裝置等設備，因此多配備于集中式充電站內，

由運營商統一管理。直流樁需要大體積變壓器和交直流轉換模塊，制造安裝成本

約

0.8

元/W，110kW直流樁總價超過

8

萬元（不含土建）。目前公共樁的交直流比例為

6：4，受到成本和需求類型的差異分級，我們預計將在

未來短期內繼續保持這一比例，但長期來看大功率直流樁的比例將會緩慢上升，主

要原因在于：

特大城市對公共充電需求迫切。特大城市（例如北、上、廣、深等）停車位資源

十分緊張，家庭擁有屬于自己并能夠安裝充電樁的停車位相對困難，車主對于公

共充電需求更高，甚至將其作為主要的充電方式。

跨城長途出行對公共充電樁的需求提升。2017

年以來，國家電網公司部分高速

公路快充站已出現國慶、春節長假等時段內電動汽車充電排隊的現象，現有的充

電技術無法滿足大規模電動汽車跨城際出行對于快速補電需求。此外，

的發展趨勢是純電動車的占比會逐漸增高，混合動力比重下降，長途旅程對快速

充電的需求會更加迫切。

續航里程提升使得公共樁的實用度提高。2019

年純電動乘用車的動力

電池能量密度提升較快，截至到年底，基本所有新上乘用車能量密度都已經超過

120Wh/kg。同時由于雙積分作用影響，在純電動汽車長續航里程增加的同時，中

低續航里程的車型有所增長，乘用車平均續航里程超過

300km。

直流充電樁成本下降迅速，僅為

5

年前

20%。隨著充電設備技術發展和規模擴

大，直流充電樁模塊生產成本及價格不斷降低。目前我國公共充電領域以直流快

充為主，交流慢充為輔，其他充電方式為補充。在私人充電領域依然交流慢充占

主流。公共直流樁充電功率在逐漸上漲，單位成本下降，2019

年直流充電模塊成

本價格最低降至

0.4

元/W，充電模塊作為充電核心設備，成本占比達到

50%。

出租車、公交車、網約車等

2B端對時間成本特別敏感的專用車，對充電效率的

需求高。2B端將公共樁作為主要充電途徑，具有日行駛里程長、充電頻

率高的特點，因此對充電效率的需求更高。3.1.2

私人樁：配建率不足直流快充樁投資價值大，引起行業早期發展階段的過度建設，在達到車樁比

1：1

目

標的結構中，占主力的部分是私人交流樁。交流樁具有成本低廉、技術成熟的產業

優勢，在公共樁領域占據穩定份額之外，幾乎占據私人樁全部市場，總保有量龐大。私人充電樁絕大多數為交流樁，部分通過購車附贈的形式進行搭建，另外所有車企

均免費贈送隨車充，可直接連接家用

220V插座的充電設備，根據車型技術參數不

同，隨車充功率