（優選）高速鐵路軌道精調目前一頁\總數五十八頁\編于四點目錄概念標準靜態、動態精調方法需要注意的幾個問題目前二頁\總數五十八頁\編于四點Ⅰ.概念

可分為絕對精度和相對精度。

絕對精度：是指軌道的絕對空間坐標，即實測坐標與設計坐標值的偏差。偏差越小，精度越高。

相對精度：是指軌道各測點坐標的相對偏差。偏差越小，軌道越平順。1、軌道精度目前三頁\總數五十八頁\編于四點Ⅰ.概念

絕對精度控制應包括中線、高程、曲線長度（包括圓曲線、緩和曲線、豎曲線）控制等。相對精度控制除軌道幾何尺寸外，還應包括線形，軌向、高低（長、短波）偏差，變化率等。1、軌道精度目前四頁\總數五十八頁\編于四點Ⅰ.概念

軌距、水平、高低、軌向、三角坑、變化率是軌道狀態表述的基本元素，也是軌道狀態控制的關鍵元素。1、軌道精度目前五頁\總數五十八頁\編于四點Ⅰ.概念

軌道精調是根據軌道測量數據對軌道進行的精確調整，使軌道精度達到規范標準，滿足動車平穩、舒適運行要求。

2、軌道精調目前六頁\總數五十八頁\編于四點Ⅰ.概念

對軌道而言，軌道精調貫穿于軌道施工的全過程。無砟軌道從底座、有砟軌道從道砟攤鋪施工開始，直至鋼軌鋪設完成，施工精度決定著鋼軌精調的工作量及所需時間。2、軌道精調目前七頁\總數五十八頁\編于四點Ⅰ.概念

軌道精調不僅是技術問題，也是經濟問題。軌道精調質量對動車的運行品質具有重要影響，甚至影響安全。軌道精調工作應引起高度重視。2、軌道精調目前八頁\總數五十八頁\編于四點Ⅱ.標準1、Ⅰ型板施工標準項目允許偏差(mm)項目允許偏差(mm)頂面高程0/-5頂面高程2寬度±5中線位置±2中線位置3中心間距0/2平整度10/3鋼筋砼底座施工標準凸型擋臺施工標準目前九頁\總數五十八頁\編于四點Ⅱ.標準1、Ⅰ型板施工標準序號項目允許偏差(mm)1中線位置22支撐點處承軌面高程±13與兩端凸型擋臺間隙之差±54相鄰軌道板橫向偏差±25相鄰軌道板高程偏差±2Ⅰ型板鋪設標準目前十頁\總數五十八頁\編于四點Ⅱ.標準2、Ⅱ型板施工標準序號項目允許偏差(mm)1頂面高程±52寬度0/+153中線位置10砼底座施工標準目前十一頁\總數五十八頁\編于四點Ⅱ.標準2、Ⅱ型板施工標準序號項目允許偏差(mm)1中線位置0.52承軌面高程±0.53相鄰軌道板橫向偏差±0.34相鄰軌道板高程偏差±0.3Ⅱ型板鋪設標準目前十二頁\總數五十八頁\編于四點Ⅱ.標準3、雙塊式施工標準序號項目允許偏差(mm)1頂面高程+5/-152寬度0/+153中線位置10砼底座施工標準目前十三頁\總數五十八頁\編于四點Ⅱ.標準3、雙塊式施工標準序號項目允許偏差(mm)1中線位置22軌面高程一般地段±23靠近站臺0/+24線間距0/+5軌排調整標準目前十四頁\總數五十八頁\編于四點Ⅱ.標準4、無砟道岔（枕）施工標準序號項目允許偏差(mm)1中線位置22第一、最后一根岔枕里程±23相鄰軌枕位置2（10）4相鄰軌枕高差1（2）5岔內岔枕高程2（5）軌枕鋪設標準目前十五頁\總數五十八頁\編于四點Ⅱ.標準4、無砟道岔施工標準序號項目允許偏差(mm)1軌距0/-12水平13方向、高低2/30m4密貼0.5mm道岔鋪設標準目前十六頁\總數五十八頁\編于四點項目允許偏差軌距（mm）±1水平(mm)1軌距變化率1/1500扭曲（三角坑）2mm/3m高低(mm)弦長10m2/10m弦長30m2/15m弦長300m10/150m軌向(mm)弦長10m2/10m弦長30m2/5m弦長300m10/150mⅡ.標準

5、軌道靜態幾何尺寸允許偏差目前十七頁\總數五十八頁\編于四點Ⅱ.標準

6、滬杭線作業標準項目驗收標準作業標準軌距（mm）±1-1~0軌距變化率1/15001/3000水平(mm)11三角坑（水平變化率）2mm/3m1mm/3m高低(mm)5m/30m21150m/300m10510m弦線21軌向(mm)5m/30m21150m/300m10510m弦線20.5正矢（mm）20m弦線

0.5mm/2.5m目前十八頁\總數五十八頁\編于四點Ⅱ.標準

7、軌道動態驗收標準速度等級200～250km/h300～

350km/h標準等級驗收I驗收IIIIIIV驗收I驗收IIIIIIV42m波長高低(mm)451114351011軌向(mm)45810346770m波長高低(mm)5615/////軌向(mm)5612/////120m波長高低(mm)////561215軌向(mm)////561012大軌距(mm)/+4+8+12+3+4+7+8小軌距(mm)-2-3-6-8-2-3-5-6水平(mm)4510133578三角坑(mm)(基長2.5m)/48103478軌距變化率(基長2.5m)（‰）0.81.0//0.81.0//目前十九頁\總數五十八頁\編于四點Ⅱ.標準8、軌道靜態中線、高程允許偏差1）在滿足軌道平順度要求的情況下，軌面高程允許偏差為＋4/-6mm，靠近站臺地段為+4/0mm。2）軌道中線與設計中線允許偏差為10mm；線間距允許偏差為+10/0mm。目前二十頁\總數五十八頁\編于四點Ⅲ.靜態、動態精調方法1、軌道靜態精調的時機1）軌道精調應在長鋼軌鋪設、應力放散、鎖定形成無縫線路，焊接接頭打磨后開始。2）道岔精調應在直、側股與正線、到發線焊聯、接頭打磨后進行。目前二十一頁\總數五十八頁\編于四點Ⅲ.靜態、動態精調方法2、軌道動態精調的時機

軌道動態精調是在聯調聯試期間，根據軌道動態檢測、人工添乘情況對軌道個別晃車處所進行幾何尺寸調整，以進一步提高動車的安全性、平穩性和舒適性。動態精調是對軌道狀態和精度進一步完善、提高的過程，使軌道動、靜態精度全面達到高速行車條件。目前二十二頁\總數五十八頁\編于四點Ⅲ.靜態、動態精調方法3、軌道精調前應做的工作1）人員培訓。參加軌道精調的有關人員應掌握相關技術標準、軌道測量技術、軌道調整方法等。

2）軌道精調儀器、量具的準備。包括：測量儀器（測量小車、棱鏡）、道尺、30m弦線、塞尺、電動扭矩扳手等。

3）儀器的校核。目前二十三頁\總數五十八頁\編于四點Ⅲ.靜態、動態精調方法3、軌道精調前應做的工作4）CPⅢ測量網的復合。

5）線路設計平縱斷面資料核對。重點復核軌面高程、中線、坡度、豎曲線、平面曲線、超高等關鍵參數。

6）調整扣件的準備。

7）扣件系統安裝情況的檢查。包括：安裝的正確性、扭矩是否達到標準。目前二十四頁\總數五十八頁\編于四點Ⅲ.靜態、動態精調方法4、軌道精調方法1）軌道數據的采集。（1）測量小車應置于兩對CPⅢ控制點之間。（2）每一測點觀測的CPⅢ點數應不少于3～4對。（3）設站點的三維坐標分量偏差不應大于0.5mm。目前二十五頁\總數五十八頁\編于四點Ⅲ.靜態、動態精調方法4、軌道精調方法

（4）應避免在氣溫變化劇烈、陽光直射、大風、能見度低、雨雪等惡劣氣候條件下進行；（5）宜選擇陰天、無風、日落2小時、日出前、氣候條件穩定的時段進行；（6）測距應根據氣候條件修正。目前二十六頁\總數五十八頁\編于四點Ⅲ.靜態、動態精調方法4、軌道精調方法（7）一次測量長度不宜大于60m；兩站重疊不少于10根軌枕；橫向、高程偏差不應大于2mm，否則應采用線性或函數方式進行順接，變化率應小于1mm/10m。（8）一天測量長度不宜超過600m。目前二十七頁\總數五十八頁\編于四點Ⅲ.靜態、動態精調方法4、軌道精調方法2）應對采集數據進行檢查，是否在存在異常數據；

3）通過計算，檢查最大值調整后，高程、中線是否在誤差允許范圍。

4）應建立相對平順和變化率的概念，力求最大的平順、最小的調整量。目前二十八頁\總數五十八頁\編于四點Ⅲ.靜態、動態精調方法4、軌道精調方法5）調整時應先調整基本軌的平面位置和高低，確保軌向、高低平順性滿足要求；檢查另一根軌的軌距、水平是否滿足要求，并做相應調整。

6）對于測量給出的調整量，現場要用30m弦線、軌距尺核查，不一致時，以手工測量為準。目前二十九頁\總數五十八頁\編于四點Ⅲ.靜態、動態精調方法4、軌道精調方法7）現場應采用30m弦線對方向、高低，用軌距尺對軌距、水平進行核查，之后方可進行軌道狀態調整。弦線的搭接長度應不小于5m。

8）每次松開的扣件不應大于5個，應注意對無縫線路鎖定軌溫的影響。目前三十頁\總數五十八頁\編于四點Ⅲ.靜態、動態精調方法4、軌道精調方法9）曲線正矢精調：用20米弦線，每2.5米設置一個測點，先調上股，然后用軌距尺調整下股。緩和曲線實測正矢與理論正矢差應不大于0.5mm，差之差不大于1mm，圓曲線正矢連續差不大于1mm，最大最小差不大于2mm。目前三十一頁\總數五十八頁\編于四點Ⅲ.靜態、動態精調方法4、軌道精調方法10）正線道岔施工測量時，與兩端線路搭接長度應不少于35m。

11）應高度重視道岔砼澆鑄前的精調工作，幾何尺寸必須滿足技術標準；精調到位后，才能安裝轉換設備。應建立工電聯調機制。目前三十二頁\總數五十八頁\編于四點Ⅲ.靜態、動態精調方法4、軌道精調方法12）道岔精調應建立岔區單元概念。道岔直股應與兩端各不少于250m正線一并測量調整，以控制道岔整體平順性。

目前三十三頁\總數五十八頁\編于四點Ⅲ.靜態、動態精調方法4、軌道精調方法13）道岔精調應保直股，順曲股；先直股，后曲股；先方向、高低，后軌距、水平。

14）道岔幾何尺寸調整好后，再檢查調整密貼、棍輪，最后調整轉換和鎖閉裝置。

15）道岔調整應工電一體，人員固定，形成小組。目前三十四頁\總數五十八頁\編于四點Ⅲ.靜態、動態精調方法5、軌道動態精調方法1）軌道動態調整，必須堅持“檢重于調”的理念。要根據軌檢資料、添乘情況，確定晃車地點。現場必須進行認真檢測，查找問題點、確定調整方案后，方可調整。否則不能動道。目前三十五頁\總數五十八頁\編于四點5、軌道動態精調方法2）軌道區段不平順精調。軌道區段不平順是指軌道整體平順性不良，軌道各項幾何參數均存在不同程度的偏差。⑴軌道質量指數TQI明顯偏大（3.6及以上）區段；⑵成段連續多點出現Ⅰ級偏差；Ⅲ.

靜態、動態精調方法目前三十六頁\總數五十八頁\編于四點5、軌道動態精調方法⑶軌道檢測波形圖中存在連續多波不平順區段；⑷動車添乘成區段連續晃車。軌道區段不平順調整必須采用軌道小車進行全面測量，根據測量結果進行系統、全面調整。Ⅲ.

靜態、動態精調方法目前三十七頁\總數五十八頁\編于四點5、軌道動態精調方法3）區段不平順地段應安排計劃盡快調整。4）影響行車安全的缺陷必須立即（當天）消除。如軌道檢測Ⅲ、Ⅳ級偏差，動力學指標超限。5）軌道檢測Ⅱ級偏差應安排計劃，逐步消除。Ⅲ.

靜態、動態精調方法目前三十八頁\總數五十八頁\編于四點6、軌道動態檢測分析1）減載率：導致減載率超標的主要原因是軌面高低短波不平順（波長0.1～3.0m，波幅0.5～1.0mm）。原因：接頭不平順、扣件缺陷或軌下支撐剛度突變等。2）橫向力：導致橫向力偏大的主要原因是軌向連續多波不平順、軌向與水平的復合不平順、接頭支嘴等。Ⅲ.

靜態、動態精調方法目前三十九頁\總數五十八頁\編于四點6、軌道動態檢測分析3）脫軌系數：主要原因是橫向力過大引起，由于直接危及行車安全，必須立即處理。4）橫向平穩性：舒適度指標，連續小軌向影響較大。5）垂向平穩性：舒適度指標，連續小高低影響較大。Ⅲ.

靜態、動態精調方法目前四十頁\總數五十八頁\編于四點7、關于極值管理和均值管理1）極值管理：根據軌道檢測偏差結果，特別是Ⅲ、Ⅳ級偏差，通過削峰填谷方法，及時處理軌道局部不平順，以保證行車安全和提高軌道平順性。Ⅲ.

靜態、動態精調方法目前四十一頁\總數五十八頁\編于四點7、關于極值管理和均值管理2）均值管理：根據TQI的分布，結合波形圖，對TQI單項和總值明顯偏大區段、波形不良區段，進行針對性的調整，是提高軌道整體平順性的根本性措施。3）應堅持極值管理和均值管理相結合的原則。Ⅲ.

靜態、動態精調方法目前四十二頁\總數五十八頁\編于四點Ⅲ.

靜態、動態精調方法8、影響軌道精調的主要因素1）無砟軌道施工過程控制不嚴，導致施工精度不高。2）軌道靜態測量數據不準確、不真實、不全面。3）扣件缺陷。扣件清理不徹底、扣件缺損、扣壓力不足、安裝不正確、不密貼等。4）焊縫打磨精度不高。目前四十三頁\總數五十八頁\編于四點Ⅲ.

靜態、動態精調方法8、影響軌道精調的主要因素

5）調整方法不當。

6）靜態調整標準偏低。

7）動態調整時對檢測資料分析不全面、現場查找不準確、調整不到位。目前四十四頁\總數五十八頁\編于四點Ⅲ.

靜態、動態精調方法9、提高軌道精度的主要措施

1）加強無砟軌道施工過程控制，確保施工精度。無砟軌道施工精度是軌道精度的基礎，源頭，其施工精度對后期的軌道精調影響巨大，施工精度高，則精調工作量小，調整件用量少，容易獲得較高軌道精度；反之，則精調工作量大，調整件用量多，難以達到較高軌道精度。目前四十五頁\總數五十八頁\編于四點Ⅲ.

靜態、動態精調方法9、提高軌道精度的主要措施

2）高度重視軌道測量工作，確保測量數據真實可靠。

3）雙塊式無砟軌道施工期間要加強對扣件系統的保護，避免污染、損壞。4）軌道靜態精調之前，應對鋼軌、扣件安裝狀態進行全面檢查，確認后方可進行測量和調整。目前四十六頁\總數五十八頁\編于四點Ⅲ.

靜態、動態精調方法9、提高軌道精度的主要措施

5）提高焊縫打磨精度。無縫線路鎖定后，應對所有焊縫進行全面檢查，不合格接頭必須重新處理。

6）應按照確定的精調工藝進行調整，避免反復調整。

7）軌道靜態調整精度應全面滿足要求。目前四十七頁\總數五十八頁\編于四點Ⅲ.

靜態、動態精調方法9、提高軌道精度的主要措施

8）應安排專業人員對動態檢測數據（軌檢車資料、動力學檢測報告）和靜態測量數據進行綜合對比分析，制定有針對性的調整方案，力爭用最小調整量達到最佳調整效果。目前四十八頁\總數五十八頁\編于四點Ⅳ.需要注意的幾個問題1、軌道精調是一個系統工程，有砟道床、無砟底座、板（或塊）的施工、鋼軌鋪設、扣件安裝，都對精調工作產生影響，決定著精調時間與工作量。

2、軌道精調是在聯調聯試之前、根據軌道靜態測量數據，對軌道進行的全面、系統地調整，使之滿足高速行車目前四十九頁\總數五十八頁\編于四點Ⅳ.需要注意的幾個問題條件。因此，檢測數據致關重要，必須真實、可靠。

3、檢測儀器、工具必須進行校核；測量人員必須培訓，持證上崗；現場測量必須嚴格執行有關規定。

4、在一個區段內，測量人員、儀器設備應固定。

5、在滿足絕對精度的情況下，應建立相對平順的理目前五十頁\總數五十八頁\編于四點Ⅳ.需要注意的幾個問題念，力求調整量最小。應嚴格控制周期性不平順，特別是軌向和水平。

6、在軌道精調時，應注意變化率的控制，堅決避免軌距、水平正、負交替出現的情況。

7、應建立單元管理的理念進行道岔、曲線精調。曲線頭尾、道岔前后各250米線路應納入單元管理，若一端目前五十一頁\總數五十八頁\編于四點Ⅳ.需要注意的幾個問題正線有多組道岔時，應將一個行別岔區作為一個道岔單元管理，小車測量時，曲線或道岔單元應一次完成測量、分析，在確保單元內平順性前提下，注意單元與前后線路順接良好、一致。

8、道岔宜以直基本軌、曲線宜以上股為基準，進行相應調整。道岔、曲線調整是軌道精調的難點、關鍵點，應給予高度重視。目前五十二頁\總數五十八頁\編于四點Ⅳ.需要注意的幾個問題9、鋼軌接頭的平順性對測量結果具有影響，接頭打磨必須滿足0.2mm/0的要求，否則，在該點不宜采集數據。

10、弦線、軌距尺等傳統的檢查方法、手段與測量小車相結合，才能取得軌