汽車電氣設備的構造成與檢修第2章交流發電機

概述2.1交流發電機的構造與工作原理2.2新型交流發電機的結構特點2.3交流發電機的調節器2.4電源系統電路2.5汽車電源系統的保護電路2.6交流發電機與電壓調節器的使用及檢修2.72.1概述2.1.1汽車用發電機的作用發電機是汽車電源之一，由汽車發動機驅動，它在正常工作時，對除起動機以外的所有用電設備供電，并可以向蓄電池充電以補償其在使用中所消耗的電能。2.1.2汽車用發電機的分類1．按總體機構分

（1）普通交流發電機（2）整體式交流發電機（3）帶泵交流發電機（4）無刷交流發電機（5）永磁交流發電機2．按勵磁繞組搭鐵方式分（1）內搭鐵式（2）外搭鐵式3．按裝用的二極管數量分（1）六管交流發電機（2）八管交流發電機（3）九管交流發電機（4）十一管交流發電機4．按冷卻方式分2.2交流發電機的構造與工作原理2.2.1交流發電機的構造

1．轉子圖2.3交流發電機的轉子1—滑環2—轉子軸3—爪極4—磁軛5—磁場繞組圖2.4轉子的磁場2．定子

圖2.5定子總成的結構

1、2、3、4—繞組引線5—定子鐵芯3．整流器

圖2.10整流器總成的結構

1—輸出端子“B”2—輸出端子“D”3—正整流板4—防干擾電容器連接插片5—電刷架壓緊彈片6—磁場二極管7—輸出整流二極管4．端蓋5．國產交流發電機型號2.2.2交流發電機的工作原理1．發電原理2．整流原理3．自勵過程和勵磁方式2.2.3交流發電機的特性1．輸出特性

圖2.21交流發電機的輸出特性曲線2．空載特性3．外特性2.3新型交流發電機的結構特點2.3.1八管交流發電機

1．中性點輸出電壓分析

2．八管交流發電機提高輸出功率的原理

2.3.2九管交流發電機1．九管交流發電機的結構特點

2．九管交流發電機的工作過程

2.3.3十一管交流發電機2.3.4無刷交流發電機1．爪極式無刷交流發電機

2．感應子式無刷交流發電機2.3.5帶泵交流發電機2.4交流發電機的調節器

2.4.1交流發電機調節器的功用

發電機的電壓調節器的功用是在發電機轉速變化時，自動控制發電機電壓，使其保持恒定，防止發電機電壓過高而損壞用電設備或導致蓄電池過量充電，同時也防止發電機電壓過低而導致用電設備工作失常或蓄電池充電不足。

汽車在行駛中，其發動機轉速是經常改變的，致使發電機的轉速也隨之改變，故發電機的輸出電壓也必然是隨轉速的變化而變化的。這與用電設備和蓄電池充電要求電壓恒定是相互矛盾的。因此，發電機必須具有調節電壓的裝置，即電壓調節器。2.4.2電壓調節原理2.4.3交流發電機調節器的分類

1．電磁振動式調節器

2．電子調節器2.4.4交流發電機電壓調節器的型號根據《汽車電氣設備產品型號編制方法》（QC/T73—93）規定，發電機調節器的產品型號編制方法如下：①產品代號：交流發電機調節器的產品代號有“FT”和“FTD”兩種，分別表示發電機調節器和電子調節器（字母“F”、“T”、“D”分別為“發”、“調”、“電”的漢語拼音第一個字母）。②電壓等級代號與交流發電機相同，見表2.1所示。③結構型式代號：結構型式代號用1位阿拉伯數字表示，見表2.3。2.4.5觸點式電壓調節器2.4.6晶體管電壓調節器

1．晶體管調節器的基本結構2．晶體管電壓調節器的工作原理2.4.7集成電路電壓調節器

1．集成電路電壓調節器的檢測方法2．國產JIT152型集成電路電壓調節器3．帶有蓄電池溫度傳感器的發電機調節器4．電腦控制的電壓調節電路2.5電源系統電路

2.5.1充電指示燈控制電路

1．利用中性點電壓控制充電指示燈交流發電機三相繞組采用Y形接法時都有一中性點N，該點的直流平均電壓與發電機的直流輸出電壓同步變化且為發電機輸出電壓的一半。所以，大部分采用星形接法的六管或帶中性點二極管的八管交流發電機都是利用該點的電壓，通過繼電器或有關電路去控制充電指示燈的。國產FT126型雙聯調節器線路圖如圖2.48所示，它也由電壓調節器和充電指示繼電器兩部分組成，可與日本產品互換使用。圖2.48FT126型調節器電路充電指示繼電器的鐵芯線圈Q1承受的是發電機中性點電壓，它控制著兩對觸點K1和K2。其中常閉觸點K2與充電指示燈串聯，常開觸點K1控制著電壓調節器磁化線圈X的電路，其工作過程如下。①當接通點火開關S時，蓄電池電流路徑為蓄電池正極→電流表→點火開關S→充電指示燈HL→接線柱“L”→上銜鐵→常閉觸點K2→搭鐵→蓄電池負極，于是充電指示燈亮。與此同時，電流從蓄電池正極→電流表→點火開關S→接線柱IG→磁軛、銜鐵→觸點K3→磁場接線柱“F”→勵磁繞組→搭鐵→蓄電池負極，對交流發電機進行勵磁。②發電機起動后，交流發電機在他勵狀態下電壓升高，當電壓接近充電電壓時，中性點電壓使充電指示繼電器的線圈Q1吸引銜鐵，于是K2打開、K1閉合。

K2打開，切斷了充電指示燈的電路，指示燈熄滅表示正常充電。反之，當充電系統有故障時，發電機沒有電壓，其中性點N也無電壓輸出，充電指示繼電器的銜鐵不動作，充電指示燈通過K2搭鐵而常亮，從而顯示充電系統有故障。

K1閉合時，接通了電壓調節器的磁化線圈的電路。電壓調節器磁化線圈X的電路為發電機正極→接線柱“B”→觸點K1→加速電阻R1→磁化線圈X→溫度補償電阻R3→搭鐵→發電機負極。③當發電機電壓達到規定值時，在磁化線圈X的作用下，K3打開，加速電阻R1和調節電阻R2串入磁場電路，磁場電流減小，使發電機電壓下降。當電壓小于規定值時，K3重新閉合，電壓又升高，如此反復，使電壓不超過規定值范圍。該調節器具有消弧系統，由二極管VD、扼流線圈Q2和電容C組成消弧系統，用來保護觸電K3，其工作原理如下。當發電機電壓達到規定值時，磁化線圈X使觸點K3打開，于是加速電阻R1和調節電阻R2串入磁場電路，使磁場電流急劇減小，結果在勵磁繞組中產生了很高的自感電動勢，其自感電流可通過二極管VD、扼流線圈Q2構成回路，起到續流作用，保護觸點。另外，在觸點兩端通過Q2并聯一電容C，用來吸收自感電動勢也減小了觸點火花。

FT126型調節器在50%負載時調節電壓為13.8～14.8V，充電指示繼電器的動作電壓為4.5～5.5V。有的充電指示繼電器或控制電路的控制電壓不是取自中性點，而是從三相繞組的一相火線引出，該點電壓為相線全波整流電壓，其值與發電機中性點電壓一樣，均為交流發電機輸出電壓的一半，因此，其效果與自中性點引出時一樣。

2．利用具有三個磁場二極管的交流發電機控制充電指示燈3．帶隔離二極管的充電指示燈電路圖2.49所示為帶隔離二極管的充電指示燈電路。圖2.49帶隔離二極管的充電指示燈電路這種發電機在其橋式整流輸出端與發電機端蓋上的“B

+”接線端子之間裝了一只或兩只功率更大的二極管VD，稱為隔離二極管，由于發電機帶有隔離二極管，因而可很方便地設置充電指示電路，同時還可避免發動機不工作而點火開關長時間接通時，蓄電池通過調節器向發電機勵磁繞組大電流放電。其工作原理如下。①當接通點火開關SW時，蓄電池正極→點火開關SW→充電指示燈L→電壓調節器→勵磁繞組→搭鐵→蓄電池負極。此時充電指示燈亮，并使發電機有較小的勵磁電流。②當起動發動機并隨著發電機轉速的升高，輸出的直流電壓超過蓄電池電壓時，隔離二極管導通，發電機自勵發電并向蓄電池充電。與此同時，充電指示燈因兩端的點位差減小而熄滅。當發電機轉速降低或有故障時，充電指示燈由于兩端的電位差增大就會發亮。這樣在電路中增加一個隔離二極管就可用充電指示燈來指示發電機的工作情況。2.5.2幾種車型電源系統電路2.6汽車電源系統的保護電路2.6.1汽車電源系統過壓的產生

汽車電源系統中的過電壓可分為瞬變性過電壓和非瞬變性過電壓兩大類。1．瞬變性過電壓

瞬變性過電壓是指電源系統工作時，所出現的瞬時性的過電壓。根據過電壓的方向與電源電壓的方向相同與否，又可分為正向瞬變過電壓和反向瞬變過電壓。（1）正向瞬變過電壓

正向瞬變過電壓是指瞬變過電壓與電源電壓方向相同。在正常的汽車電源系統中，由于蓄電池與發電機并聯，當切斷負載時，電源系統中不會產生高的瞬時過電壓。這是因為蓄電池在電源系統中相當于一個低阻抗、大電容的瞬變抑制器。所以當斷開負載時，所產生的瞬變能量均由蓄電池吸收，并且蓄電池的容量越大，則吸收瞬變能量的作用也就越大。因此，在有蓄電池的情況下，切斷負載時，不會產生瞬變過電壓。但在下列特殊情況下，將會產生不同程度的正向瞬變過電壓。①由于振動，蓄電池連接松動或蓄電池電柱接頭腐蝕等均會使蓄電池從電路中卸除。此時車上的用電設備均由發電機供電，當切斷負載時，在發電機兩端就會產生不同程度的正向瞬變過電壓。這是由于交流發電機的三相繞組具有一定的電感。由于該電感的存在，當發電機工作時突然斷開負載，三相繞組內的電流發生突變就會產生自感電動勢，該電動勢附加在原繞組的電動勢上，便使交流發電機的端電壓產生正向瞬變過電壓。發電機轉速越高，失去的負載越大，斷開的速度越快，產生的正向瞬變過電壓的幅值就越高，在極限情況下，峰值可達120V，升壓時間為100μs。該正向瞬變過電壓作用在與電源并聯的所有正在工作的其他電子裝置上，對這些電子裝置將造成很大威脅。②在無蓄電池的情況下，點火系統工作時由于分電器觸點反復閉合與打開，相當于一個負載不斷地接通與斷開（只是負載較小而已），因而也會產生高達28V以上的瞬變過電壓。（2）反向瞬變過電壓

汽車電源系統中有許多感性元件，它們與電源的通、斷是由開關或觸點控制的。當開關或觸點斷開時，在感性元件中就會產生反向瞬變過電壓。如當點火開關突然打開或磁場電路由于故障突然斷開時，在勵磁繞組兩端也會產生按指數規律衰減的反向瞬變過電壓，峰值可達126V，衰減時間達200ms。2．非瞬變性過電壓

非瞬變性過電壓是由于調節器失控造成的發電機電壓過高現象。這種過電壓在故障未排除前始終存在，即使在12V電源系統中接有蓄電池，也會使電源電壓上升到17V，使得蓄電池充電流過大而導致蓄電池過早損壞，以及車上的其他電氣設備的損壞。如車上的蓄電池連接中斷，相當于無蓄電池時，則電源電壓會高達80V，使車上的電器很快燒壞。非瞬變性過電壓危害性盡管很大，但容易發現，駕駛員一般都能及時查明并予以排除，而瞬變過電壓則往往被忽視，但危害性不可低估。2.6.2汽車電源系統過壓保護電路為了防止電源系統過電壓對汽車電子設備造成損壞，除了提高電子元件的耐壓以及過載能力，使之具有自身保護能力以外，還有必要在汽車電源系統中設置相應的保護電路。目前國內外所采用的汽車電系過壓保護電路有以下幾種方式。1．穩壓管保護穩壓管保護電路如圖2.52所示。將穩壓管VD反向并聯于需保護的電路上，利用穩壓管的反向擊穿穩壓特性對正向瞬變電壓進行抑制吸收而起保護作用，同時，也可利用其正向導通特性對反向瞬變過電壓進行短路保護。圖2.52穩壓管保護電路在交流發電機勵磁二極管輸出端與搭鐵之間接一個穩壓二極管VD。在正常情況下，這個穩壓管是不導通的，當出現瞬時過電壓時，該穩壓管導通，電壓只能升到VD的擊穿電壓。該電壓的能量通過VD到搭鐵消耗之后，VD又恢復到不導通狀態。采用穩壓管保護裝置，線路簡單，安裝方便（可安裝在發電機或調節器內）。當線路中沒有出現瞬變高電壓時，穩壓管不導通，故無功率損耗，另外還具有反應迅速（反應時間為幾十納秒）的優點。其缺點為是一旦穩壓管被電壓擊穿后不能恢復時，即變成一短路的低電阻，它會將勵磁電源連到搭鐵，此時發電機無剩磁，電壓下降，充電指示燈亮，可以警告駕駛員，應更換穩壓管；如果穩壓管處于開路狀態，則系統就得不到保護。如果蓄電池的極性接反，則這只穩壓管會被大電流燒壞，故國外有些交流發電機充電系統中，考慮用快速熔斷器作為反接保護。2．穩壓管加繼電器的保護電路大功率的交流發電機常采用穩壓管加繼電器的保護電路，如圖2.53所示。圖2.53穩壓管加繼電器的過電壓保護在繼電器的磁化線圈中反向串聯一個穩壓管VD，當電源系統發生過電壓時，穩壓管反向導通，使繼電器觸點閉合，過電壓就會被分流到搭鐵。同時也使流過調節器的磁場電流減小，使得發電機電壓下降，當過電壓消失時，穩壓管截止，繼電器觸點打開。3．晶閘管保護電路晶閘管像晶體管一樣具有3條管腳，可它的內部結構與晶體管不同，三條管腳分別為陽極、陰極和控制極，如圖2.54所示。圖2.54晶閘管只要給控制極施加一觸發脈沖（不是連續的電流），晶閘管便從截止變導通。這時，只要陽極和陰極之間保持足夠高的電壓，電流便連續通過陽極和陰極。要電流停止，必須降低陽極和陰極之間的電壓，或給控制極施以反極性的電壓脈沖。圖2.55所示為Bosch公司采用的一種過電壓保護電路。該電路的中心元件是一只晶閘管VT，它是由晶體管VT、穩壓管VD1及一些阻容元件組成的電路觸發。整個電路接在發電機的D+

和D?

接線柱上，適用于28V的發電機，觸發電壓為31V左右。圖2.55晶閘管過電壓保護電路當瞬變電壓超過31V時，VD1、VT導通使晶閘管VS也觸發導通，交流發電機則在晶閘管導通的n毫秒內處于短路狀態，且不再勵磁，充電指示燈亮以引起注意。要使發電機恢復發電，必須將發電機熄火，斷開點火開關SW才能將晶閘管斷開。由于這個原因，Bosch公司又生產出了具有自動恢復功能的晶閘管過電壓保護電路，并將它與晶體管調節器裝在一起而使調節器具有過電壓保護功能，如圖2.56所示。左邊為晶體管電壓調節器，右邊為過電壓保護電路。圖2.56具有自動恢復功能的晶閘管過電壓保護電路該電路與前一電路基本相似，只是增加了一只受晶閘管控制的繼電器K。當電路出現瞬變過電壓且峰值超過保護電路的反應電壓時，VD8、VT4導通，使晶閘管被觸發導通，于是繼電器線圈中有電流流過，吸動銜鐵將觸點閉合，這樣將產生雙重作用：一方面短路電流通過繼電器，另一方面晶閘管被短接而截止。交流發電機電壓下降，D+與D?間的短路電流也隨之下降，使繼電器失去維持電流而打開。這樣便克服了前一種保護電路無自動恢復功能的缺點。2.7交流發電機與電壓調節器的

使用及檢修

2.7.1交流發電機與電壓調節器的使用

1．交流發電機及調節器的使用注意事項①JF系列的交流發電機為負極搭鐵，蓄電池搭鐵極性必須與此相同。否則，蓄電池將通過硅二極管放電，使硅二極管立即燒壞。②發電機運轉時，不要用試火花的方法檢查發電機是否發電，否則容易燒壞二極管。③發電機不發電或充電電流很小時，應及時找出故障加以排除，不應再長期繼續運轉。因為如果有一個二極管短路，發電機就不能發電，繼續運轉就會引起其他二極管或三相繞組被燒壞。④整流器的6只二極管與三相繞組相連接時，絕對禁止用絕緣電阻表或220V交流電源檢查發電機的絕緣情況，否則將使二極管擊穿而損壞。⑤發動機停熄時，應將點火開關斷開，否則蓄電池電流將長期流經勵磁繞組和調節器磁化線圈，使蓄電池長期放電，并將線圈燒壞。⑥發電機與蓄電池之間的導線要連接可靠。⑦交流發電機應與專用調節器配合使用。⑧配用晶體管調節器時，接線必須正確，否則易損壞晶體管。更換晶體管時，焊接用的電烙鐵不高于45W，焊接要迅速，最好用金屬鑷子夾住管腳加強散熱，以免損壞晶體管。⑨診斷充電系統故障時，不允許在更高速度下短路調節器，否則若發電機無故障時會因電壓過高而損壞電器設備。2．交流發電機的維護要點使用中的交流發電機要經常保持其外部清潔，并注意檢查各接線柱有無松動的情況。汽車行駛30

000km左右應對發電機拆檢、維修，其內容如下。①使用高壓空氣吹凈發電機內部的塵土，并用汽油清洗各部位存留的油垢，包括清洗保養軸承。②檢查發電機各接線柱的導線是否接觸良好，連接可靠。③有刷發電機應注意檢查和清潔其滑環，必要時用紗布磨平、打光。同時還應檢查電刷的磨損情況，若磨損過度（電刷高度低于7～8mm），則應換用新電刷。④若發現發電機軸承有“異響”，也應更換。對軸承進行維護時，發電機軸承應加注1～3號復合鈣納基潤滑脂，且填充量不宜過多，一般為軸承空腔的2/3，否則容易因潤滑脂溢出而濺落到滑環上造成與電刷接觸不良，以致不能使發電機正常工作。2.7.2交流發電機與電壓調節器的檢修

1．交流發電機的檢測交流發電機每運轉750h（相當于30

000km）后，應拆開檢修一次。

主要檢查電刷和軸承的情況。新電刷的高度是14mm，磨損至7～8mm時應更換新電刷。軸承如有異響，應予更換。交流發電機若不發電，其主要原因多是硅二極管損壞（短路），勵磁繞組或三相繞組有斷路、短路和搭鐵等故障所致。交流發電機的檢查方法如下。（1）就車檢測發電機電壓①先檢查并調整V帶張力，再拆下發電機所有接線柱上的導線，另用一根導線將發電機“電樞”（“+”）和“磁場”（“F”）兩接線柱連接起來。②用萬用表檢測發電機的輸出電壓。其方法是將萬用表選擇直流電壓（0～50V）擋，將紅表筆接發電機“電樞”接線柱，黑表筆接外殼（搭鐵）。③起動發電機，并把從發電機“電樞”接線柱上引出一根火線碰一下“磁場”接線柱，即充一下磁，幾秒鐘后再將火線移開，開始緩慢提高發動機轉速。④觀察電壓表指示值。若電壓值隨發電機轉速升高而逐漸升高，說明發電機狀態良好；若電壓表指針始終不動，則說明發電機不發電。其原因可能是整流二極管被擊穿損壞，勵磁繞組或三相繞組有短路、搭鐵故障，或電刷在電刷架內卡住等，應對發電機做進一步檢查。若無萬用表，可用1只小試燈代替進行。若試燈不亮，則說明發電動機不發電。（2）交流發電動機分解前的檢測①萬用表（R

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1擋）測量各接線柱之間的電阻值，正常時其電阻值應符合表2.4的規定。②在試驗臺上對發電機進行發電試驗：測出發電機在空載和滿載情況下發出額定電壓時的最小轉速，從而判斷發電機的工作是否正常。試驗時，將發電機固定在試驗臺上，并由調速電動機驅動，如圖2.57所示接線。圖2.57交流發電機空載和發電試驗合上開關K1（由蓄電池進行他激），逐漸提高發電機轉速，并記下電壓升高到額定值時的轉速，即空載轉速。然后打開開關K1（由發電機自勵）逐漸升高轉速，并合上開關K2，同時調節負荷電阻，記下額定負載情況下電壓達到額定值的轉速。試驗結果應符合表2.5的規定。如果開始轉速高或在滿載轉速下，發電機的輸出電流過小，則表示發電機有故障。③用示波器觀察輸出電壓的波形：當發電機有故障時，其輸出電壓的波形將會發生變化，因此根據輸出電壓的波形，就可判斷發電機內部二極管以及三相繞組是否有問題。各種故障時輸出電壓的波形如圖2.58所示。圖2.58交流發電機出現各種故障時輸出電壓的波形（3）交流發電機的分解分解交流發電機應注意正確使用工具，并選擇合理的分解步驟，各型交流發電機的分解方法基本相同，其步驟如下。①分解前，首先在前端蓋與定子、后端蓋與定子的連接處，用筆做好記號，以便安裝時能正確快速地裝復。②拆下電刷架緊固螺釘，取下電刷架組件。③拆下整流器的塑料防護罩，并將三相繞組的端頭從二極管引線接線柱上拆下，將三相繞組中性點的引線從交流發電機的中性接線柱（“N”接線柱）上拆下。④拆下整流器總成。⑤拆下后端蓋軸承蓋。若發電機的轉子軸上有緊固螺母，需一并拆下。⑥拆除前后端蓋的緊固螺栓，使裝有轉子的前端蓋與后端蓋及定子相互脫節。⑦用墊以銅鉗口的虎鉗夾住爪極，擰下V帶輪固定螺母，再用拉力器取下V帶輪，同時取下半圓鍵。⑧用拉力器取下前端蓋。⑨拆下前軸承蓋，取下前軸承。在檢測后，發電機各部件檢修完畢裝復時，可按以上分解順序的逆順序進行，最后裝復電刷架組件。（4）交流發電機分解后的檢測①勵磁繞組的檢修。檢查前必須先清除兩個滑環之間的碳粉，觀察有無明顯的斷頭或燒焦現象。檢修方法如下。用試燈法檢查勵磁繞組搭鐵故障，如圖2.59所示。燈亮，說明勵磁繞組或滑環有搭鐵故障，反之說明絕緣良好。

圖2.59勵磁繞組及滑環搭鐵故障的檢查用萬用表測量勵磁繞組（兩滑環間）的電阻值，如圖2.60所示。若電阻值為4～6，則說明繞組良好；若電阻值小于上述規定值，則說明勵磁繞組間有短路故障；若電阻值無窮大，則說明勵磁繞組有斷路故障。常用發電機勵磁繞組技術參數見表2.6。圖2.60勵磁繞組電阻值的測量②轉子軸和滑環的檢修。交流發電機中，對轉子軸的直線度要求較高，用百分表檢查其擺差的方法如圖2.61所示。如果跳動超過0.1mm，則應矯正。圖2.61轉子軸的檢查

發電機工作時，滑環與電刷始終接觸，很容易摩擦損壞。發電機檢修時應測量滑環厚度，當滑環的厚度小于1.5mm時，應更換。滑環若有輕微燒蝕可用“00”號砂紙打磨；若表面有嚴重燒蝕，應在車床上加工、磨光。若電刷的高度低于7mm時應換用新品。桑塔納系列轎車JFZ1913型交流發電機新電刷為13mm，極限值為5mm。當電刷外露長度低于5mm時，必須換用新電刷，以免影響發電機的輸出功率。③硅二極管的檢查。將萬用表選擇在R

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1擋檢查二極管的好壞。檢測前，先將各二極管的引線都從引線接線柱上拆下。檢查方法如圖2.62所示，其中（a）圖為對正極管（引線為“+”極）的檢查方法，（b）圖為對負極管（引線為“?”極）的檢查方法。檢查中若發現有二極管損壞，則應換用新品。圖2.62硅二極管的檢查在無萬用表時，可用1只12V的蓄電池和1個汽車燈泡檢查。檢測方法如圖2.63所示。圖2.63利用蓄電池和試燈檢查二極管若兩次燈都微亮，說明二極管已擊穿短路；若兩次都不亮，說明二極管已斷路，都應換用新品。應特別注意的是：在檢查二極管好壞時，不能用絕緣電阻表，因為該表電壓高，易導致二極管被擊穿。④三相繞組的檢修。搭鐵故障的檢修。將定子放置在墊有膠板的工作臺面上，使三相繞組接線端（首端）朝上并保持其與鐵芯不接觸，如圖2.64所示。

圖2.64三相繞組搭鐵故障的檢查用萬用表R

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10k擋將兩表筆分別觸試鐵芯和接線端，表針不動并指示無窮大，否則說明有搭鐵故障。若發現故障可將三相繞組末端（中性點抽頭）解焊分開，重復上述試驗，以確定在哪一相繞組有搭鐵故障。用220V交流試燈的檢查方法是將交流試燈一端接鐵芯，一端分別接3個接線端，凡是燈亮，表明繞組有搭鐵故障。短路、斷路故障的檢修：用萬用表R

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1擋測量三相繞組3個端頭，兩兩相測，電阻值為1以下為正常；指針不動，說明有斷路；電阻值特別小為短路，如圖2.65所示。

圖2.65三相繞組短路、斷路故障的檢查⑤前、后端蓋的檢修：前、后端蓋都應做到無裂損、不變形；滾動軸承與端蓋軸承孔間的配合，一般為?0.01～0.03mm；對軸承的要求應該是不松曠、無響聲；軸承油封如果損壞，應換用新品。2．電壓調節器的檢修（1）觸點電壓調節器的檢查①觸點、電阻和線圈狀況的檢查：調節器使用中，要定期檢查觸點是否氧化、燒蝕，電阻是否正常，線圈有無斷路或短路。②各部分間隙的檢驗與調整：在觸點式調節器中，銜鐵與磁化線圈鐵芯之間空氣隙的大小對電壓調節值的影響較大，可作為粗調；彈簧拉力對電壓調節值影響較小，可作為微調。如果通過改變彈簧拉力仍無法將電壓調到規定值時，則應對各部分間隙作必要的調整。觸點式調節器的調整間隙有觸點間隙和銜鐵間隙兩種，均應按制造廠規定的數值調整。在雙級式調節器中，因為高速觸點間隙較小，調整比較困難，應先調整銜鐵間隙使之符合規定，再調整固定觸點的位置，使其與高速觸點的間隙值符合規定值。在單級式調節器中，各種間隙的調整比較容易。要注意的是銜鐵間隙不能調得過大，不然會引起觸點壓力不足，接觸不良，甚至會在汽車行駛中，因振動而造成調節器誤動作，影響正常工作。③調節器的測試：觸點式調節器需要測試和調整的基本數據是低載時調節電壓值、低載與半載時調節電壓的差值，其應滿足技術要求。調節器測試線路圖如圖2.66所示。圖2.66觸點式調節器測試線路圖以測試調整FT61型調節器為例，起動發動機后，先合上開關S1，由蓄電池給發電機勵磁。待發電機自勵后，將開關S1打開，合上開關S2。在發電機轉速為3

000r/min時，調節可變電阻R，使發電機處于低載狀況（12V交流發電機為4A，24V交流發電機為2A），記下調節器所維持的電壓值。如果不符合規定，用改變彈簧張力的方法，予以調整好。然后再調節可變電阻R，使發電機處于半載狀況（輸出電流為額定電流的一半），記下調節器所維持的電壓值，低載與半載調節電壓的差值應符合規定。如果超過

+

0.5V時，可適當減小銜鐵與鐵芯間的氣隙；如果差值為負值時，可適當增大銜鐵與鐵芯間的氣隙。應注意的是，在觸點間隙向小的方向調整時可能會因操作不當使觸點燒結在一起。為防止這種情況發生，在調整中必須將發動機停轉，并不得合上開關S1接通蓄電池。（2）晶體管電壓調節器的檢查交流發電機及其調節器在使用過程中最常見的故障是發電機電壓過高或不發電。發電機電壓過高的現象表現為蓄電池過充電；電解液消耗過快，一級保養時需添加較多的電解液；燈泡燈絲易燒斷；白天行車數小時后電流表指示充電電流仍然在5A以上等。不發電現象表現為蓄電池充電不足或不充電；前照燈發紅；汽車行駛中電流表經常指示在不發電或放電讀數上等。因此，必須經常對調節器進行故障測試與維修。①晶體管調節器的檢查。如果出現發電機不發電或發電機電壓過高，電流過大，車上燈泡特別亮、燒壞，蓄電池電解液沸騰、消耗過快等現象，可將調節器從車上拆下進行檢查。方法是用一電壓可調的直流穩壓電源（輸出電壓0～30V、電流3A）和一只12V（24V）、20W的車用小燈泡代替發電機勵磁繞組，如圖2.67所示接線后進行試驗（注意內搭鐵和外搭鐵式晶體管調節器燈泡的接法不同，在接線時應知道調節器的搭鐵形式）。

圖2.67判斷晶體管調節器的好壞調節直流穩壓電源，使其輸出電壓從零逐漸增高時，燈泡應逐漸變亮。當電壓升高到調節器的調節電壓時，燈泡應突然熄滅。

再把電壓逐漸降低時燈泡又亮，并且亮度隨電壓降低而逐漸減弱，則說明調節器良好。電壓超過調節電壓時，燈泡仍然不熄滅或燈泡一直不亮，都說明調節器有故障。若果如果沒有可調直流穩壓電源時，也可用兩個12V蓄電池串聯，按圖2.68所示接線。再將調節器的“+”端逐級接觸蓄電池單格電池的正極，使電壓逐級變化來代替可調節直流電源，同樣可以進行試驗。

圖2.68利用蓄電池和燈泡檢查晶體管調節器好壞②晶體管調節器的試驗與調整。由于晶體管調節器有內搭鐵和外搭鐵之分，因此，在調節器的試驗和調整前應先判斷調節器的搭鐵形式。方法是用一個12V蓄電池和一只12V、20W的小燈泡，按圖2.69所示接線，即可判斷調節器的搭鐵形式。圖2.69晶體管調節器搭鐵形式判斷如燈泡接在“?”與“F”接線柱之間發亮，而在“+”與“F”接線柱之間不亮，則該調節器為內搭鐵式；反之，如燈泡接在“+”與“F”接線柱之間發亮，而接在“?”與“F”接線柱之間不亮，則該調節器為外搭鐵。判斷出調節器的搭鐵形式后，便可根據調節器的搭鐵形式按圖2.70所示接線進行試驗。圖2.70晶體管調節器測試接線圖試驗時將發電機轉速控制在3

000r/min，試驗方法與試驗電磁振動式調節器相同。調節可變電阻，使發電機處于半載時，記下調節器所維持的電壓值，該電壓值應符合規定值（額定電壓為14V的調節器，應為13.5～14.5V，額定電壓為28V的調節器，應為27～29V）。如果不符合規定值則應予調整，調整方法是調節晶體管調節器中分壓器部分的電位器，一直調整到電壓值符合規定范圍為止。（3）集成電路電壓調節器的檢查

①集成電路電壓調節器的測試：在檢查集成電路電壓調節器之前，必須弄清楚集成電路電壓調節