XXXX市城市軌道交通線網規劃修編((最終報告)二〇一五年六月二〇一五年六月咨詢文件格式規定目錄中國地鐵工程咨詢有限責任公司【線網方案研究2015.06【PAGE249】XX市城市軌道交通線網規劃修編【PAGE250】中國地鐵工程咨詢有限責任公司11線網方案研究11.1指導思想及原則11.1.1指導思想⑴依據、支持城市總體規劃。作為納入總體規劃的城市軌道交通線網專項規劃特別要注重與總體規劃提出的規劃年限、城市發展規模、空間布局、土地使用等具有法定效益的規劃前提相協調對應。同時，在總體規劃對遠景年發展的預測性安排的基礎上，分析研究城市發展規律，得出城市軌道交通遠景線網。⑵線網功能應符合XX西南中心城市地位，支持XX、XX一體化發展。XX市的軌道交通線網規劃應著眼XX、XX一體化區域，根據發展戰略規劃和功能區規劃，利用軌道交通綜合協調功能區分布，支持規劃意圖的實現。⑶優化中心、疏散功能、組團聯動。優化中心城區功能，由功能集聚向功能分散發展，功能區點的分散勢必帶來規劃區組團間的聯動，從而導致出行距離和出行量的增加。需要軌道交通支持優化中心、疏散功能的規劃意圖。⑷引導XX新區發展、強化XX、XX一體化發展。通過軌道交通快線聚軸引導作用，引導XX新區的發展。通過軌道交通打破空間阻隔，串聯三大核心一體化發展。11.1.2規劃原則⑴必須與規劃意圖吻合。城市軌道交通線網規劃應尊重城市規劃的差異性，應符合規劃意圖，不能盲目追求均勻加密。⑵處理好新增線路與原線網的關系。在保持原線網構架穩定的基礎上，重點研究新增線路與原線網的節點關系，保證新增線路與原線網有交點。⑶保證工程的可實施性。在線網規劃過程中應特別強調線網在周邊規劃、工程、運營、經濟等方面的可實施性，尤其注意山地、喀斯特地貌對線路縱段和工程的影響，為后期的設計和施工創造良好條件。⑷理清軌道交通的層次關系。XX市市域范圍內軌道交通存在多種層次，應結合不同的服務對象選擇相應的軌道交通模式。⑸保持規劃的靈活性。城市軌道交通規劃應考慮到城市發展的不確定性及風險，合理預留車場用地，使線網具備分期實施條件。11.2線網構架及概念線網研究11.2.1“面”的分析——擬定服務范圍及整體形態分析“面”分析的目的是要擬定快速軌道交通線網基本構架。分析思路為：在XX城市軌道交通戰略研究的基礎上，分析城市空間形態、土地利用情況、不適宜建設區，在城市軌道交通發展戰略的研究基礎上，研究線網的服務區域及其整體形態。（1）空間形態分析研究在XX新區作為國家級新區批復，XX-XX一體化的發展戰略引領下，本次線網修編研究將放眼XX-XX一體化發展區域，通過分析確定軌道交通服務范圍。①XX—XX一體化區域空間形態分析將XX新區放到XX一體化地區進行認識，空間結構體現為“一區兩帶”。一區：指“大XX都市區”，由XX老城、觀山湖區（金陽新區）、XX核心區三者形成“品”字形的“大XX一體化”發展概念。兩帶：一是“安順-平壩發展帶”，指從安順到平壩沿貴黃路兩側形成的產城一體的發展帶；二是“紅楓湖-邢江河文化生態帶”，沿紅楓湖最大的匯水流域，將整個地區最具價值的生態、歷史文化、風景資源串聯起來，構建保護與發展有機協調的地區。圖11.SEQ圖11.\*ARABIC1XX一體化地區空間結構圖②中心城中心城區規劃形成“一城三帶多組團、山水林城相融合”的空間布局結構。打造“山中有城、城中有山；城在林中、林在城中；湖水相伴、綠帶環抱”的城市特色。一城（主城）：以老城區、金陽新區共同構成城市核心，連片發展小河、二戈寨、三橋馬王廟、白云等區域，實現城市緊湊、集約發展。三帶：將百花山脈、X靈山脈及南岳山脈作為城市建設用地隔離綠化帶及生態緩沖區，體現“山中有城、城中有山”的布局特色，充分發揮山體綠化對過濾空氣、防護污染、調節城市溫度、美化城市環境的作用。多組團：順應城市自然地形特征，因地制宜的在主城周邊布局4個相對獨立的功能組團。在主城北部形成高新區組團，南部形成花溪組團，東部形成龍洞堡組團，東北部形成新天組團。圖11.SEQ圖11.\*ARABIC2中心城空間結構發展示意圖③XX新區以尊重自然、順應自然、探索山地新型城鎮化發展路徑為理念，構建“一核兩區”的空間結構：“一核”指位于新區東部的核心職能集聚區（簡稱“核心區”）；“兩區”分別指特色職能引領區和文化生態保護區。圖11.SEQ圖11.\*ARABIC3XX新區空間結構圖對XX新區的幾點判斷：a.必須依托XX中心城發展，能否與中心城盡快形成有效的功能對接是成敗關鍵，交通先行引導發展整個XX新區目前屬于起步階段，人口和經濟基礎在整個西部批復的幾個國家級新區中排名較為靠后，又受到自然分隔與中心城的距離較遠，需要跳出XX中心城發展。通過分析，XX新區的發展存在一定的風險，它的發展尤其是初期的發展必須依托于XX中心城，能否盡快和中心城形成有效的功能對接是XX新區發展的成敗關鍵，由于是跳越式發展需要交通先行引導發展。b.XX新區核心區區位、用地條件最好，是XX新區發展的支點、關鍵區——風險相對最小的區域，是本次線網修編在XX新區的落腳點從XX新區的空間結構來看，分為一核兩區，其中XX新區核心區規劃人口占到了60%以上，最靠近XX中心城區、用地條件也最好。XX新區核心區是XX新區發展的支點和關鍵區，是整個XX新區發展風險相對最小的區域。而XX核心區大部分范圍位于XX市市域范圍，可作為本次線網修編在XX新區范圍內的落腳點，納入線網規劃范圍。c.特色職能引領區用地相對破碎、且與XX核心區有大面積的生態隔離——屬于安順吸引范圍，不作為本次線網修編的規劃范圍特色職能區用地破碎，范圍內有大量的生態敏感區，且和核心區有15公里的生態隔離。從行政管轄和功能對接來看都屬于安順的吸引范圍。該區域的整體發展風險較大，無論從發展要求還是風險控制考慮不作為本次XX市線網修編的規劃范圍。d.結論本次線網修編解決XX核心區到XX中心城，以及XX核心區內部的軌道交通需求，整個XX新區內部骨干公交網建議適時開展專題研究，并與本線網做好銜接。④生態環境保護的要求XX山體河流密布、通道資源有限、自然環境良好、旅游資源眾多，軌道交通網絡的構建須考慮城市通道資源的制約和環境保護的要求。山脈：X靈山脈、百花山脈、南岳山脈、高峰山；河流水庫：南明河、魚梁河、馬場河、車田河、冷飯河、紅楓湖、百花湖、阿哈水庫、花溪水庫、松柏山水庫、汪官水庫、克酬水庫、凱掌水庫等；旅游景點：X靈山公園、十里河灘、花溪公園、天河潭景區等。圖11.SEQ圖11.\*ARABIC4XX市生態環境點分布（2）服務范圍和層次關系本次線網規劃著眼于XX——XX一體化發展區域，通過分析得出本次軌道交通的服務范圍主要為包括XX核心區（大部分區域位于XX市域范圍）在內的XX市域，并對XX市域范圍外但與XX聯系密切的馬場、龍里進行統籌考慮。根據第九章對軌道交通戰略的研究，市域各規劃范圍的軌道交通功能層次如下：市域外圍：以城際、市域鐵路服務外圍中小組團與中心城的聯系，強調可達性；規劃區：以城市軌道交通快線為骨干，打破地形阻隔，串聯三大核心及相鄰組團，強調核心間的快速聯系；中心城：以城市軌道交通普線為骨干，市域快線兼顧中心城快速出行、BRT作為補充的公交主體發展模式，強調多方向網絡化服務；11.2.2“點”的分析——確定客流吸引點線網服務對象的甄選：城市大型客流集散點分析主要指研究客流發生吸引點、換乘點和起終點。作為城市客運的骨干系統，城市快速軌道交通必須要串聯城市大型客流集散點，分析這些客流集散點的規模等級、建設順序、相互關系和可能的變化，作為規劃線網構架的基點。（1）交通樞紐交通樞紐點包括火車站、長途客車站、機場和公交樞紐。①鐵路樞紐根據XX鐵路樞紐總圖規劃，未來XX鐵路樞紐將形成“三主一輔”客運系統布局，“三主”為XX北站、XX站、XX站，“一輔”為XX東站。圖11.SEQ圖11.\*ARABIC5XX鐵路樞紐總平面布置示意圖②公路客運樞紐規劃根據XX市、XX新區綜合交通規劃，XX市中心城區的公路客運站主要有汽車西站、汽車東站、汽車南站、汽車北站；XX核心區的公路客運站主要有XX站樞紐、清鎮樞紐和上龍潭樞紐。圖11.SEQ圖11.\*ARABIC6公路客運站布置示意圖③機場未來XX市、XX核心區依托的對外航空樞紐為龍洞堡國際機場。④公交樞紐根據XX市、XX新區綜合交通規劃，在XX市中心城區、XX核心區內，共有一級公交樞紐共16個，其中XX中心城區15個，XX新區核心區1個；二級樞紐11個，其中XX中心城區7個，XX新區核心區4個。圖11.SEQ圖11.\*ARABIC7公交樞紐分布示意圖（2）城市公共服務中心①三大核心區XX老城區：位于老城區，以長江路為軸，呈帶狀分布。包括金融、文化娛樂、郵政、信息、旅游、大型商業零售等功能，是城市綜合服務中心，同時，具有區域性的服務功能；觀山湖區：位于巢湖之濱，是以行政辦公、會展、旅游服務和現代商貿服務業為主要職能的城市現代服務業中心，同時，具有區域性的服務功能；XX生態新城：是市級行政、文化中心，包含中央商務、行政文化、高端商業、會議展覽等功能。②組團中心白云組團：位于育才路，包含行政辦公、商業服務、文化教育、醫療衛生等功能。新天組團：位于新天大道，包含行政辦公、商業服務、文化教育、醫療衛生等功能。經開區：位于長江路，包含商業服務、文化教育、醫療衛生等功能。花溪組團：位于明珠大道，包含行政辦公、化教育、醫療衛生等功能。龍洞堡組團：位于見龍洞路，包含行政辦公、商業服務、醫療衛生等功能。清鎮中心城區：位于清鎮中心城區，屬于綜合型服務中心，包括行政商業、文體教育、醫療衛生、社會福利等公共服務功能。馬場科技新城：位于馬場中心區，屬于綜合型服務中心，包括行政商業、文體教育、醫療衛生、社會福利等公共服務功能。石板組團：位于石板中心區，屬于綜合型服務中心，包括行政商業、文體教育、醫療衛生、社會福利等公共服務功能。圖11.SEQ圖11.\*ARABIC8城市公共服務中心分布圖（3）居住及就業密集區根據XX市、XX新區城市總體規劃，結合城市遠景發展戰略研究專題，定量分析XX市規劃區居住及就業分布如下圖所示。圖11.SEQ圖11.\*ARABIC9遠景年大區人口崗位分布圖圖11.SEQ圖11.\*ARABIC102020年大區人口崗位分布圖11.2.3“線”的分析——明確交通走廊（1）城市發展軸線分析①X中經濟區核心區發展軸線分析X中經濟區位于XX中部地區，共32個縣級行政單元。國土面積5.1萬平方公里，2010年常住人口為1528.9萬人。其中核心區基于XX1小時交通圈，共20個縣級行政單元，面積2.6萬平方公里，現狀人口847萬人，GDP為1518億元。規劃為一主一副四組團的空間結構：一主即XX都市區（其中包括XX新區），一副即安順都市區，四組團即X西、織金、息烽-開陽、貴定。區域發展軸線為一主兩輔：主發展軸串聯息烽-開陽組團、XX中心城、XX新區及安順都市區；輔發展軸分別為串聯X西組團、站街片區、XX中心城、龍洞堡-龍里新區、貴定組團；串聯XX中心城、長順組團。圖11.SEQ圖11.\*ARABIC11X中經濟區核心區空間結構及發展軸線②市域發展軸線——以中心城為核心的放射軸線XX市域發展結合市域產業空間布局，以中心城區為核心，按照“中心放射型”的城鎮體系空間布局結構，沿廈蓉、貴黃、貴遵、貴畢、貴開、貴惠、貴修公路及市域快速鐵路等重要交通干線形成城鎮主要發展走廊。市域北部：沿貴遵公路布局扎佐、久長、息烽城區、小寨壩、養龍司、溫泉等城鎮；沿貴開公路布局水田、羊昌、南江、開陽城區、雙流、馮三、永溫、楠木渡等城鎮；沿貴畢、貴修公路布局修文城區、六廣等城鎮。市域西部：沿廈蓉、貴黃、筑X公路布局清鎮城區、紅楓湖、站街、流長、衛城、新店等城鎮。市域南部：沿貴惠公路布局青巖、X陶等城鎮。圖11.SEQ圖11.\*ARABIC12市域空間布局及發展軸線③規劃區軸線——三軸串三心根據規劃判斷圍繞XX老城區、觀山湖區、XX核心區三大核心將形成三大區域主發展軸。第一條區域主軸將沿著XX核心與老城之間唯一的通道串聯XX核心、天河潭新城、經開區、老城區至新添組團。第二條區域主軸在百花和X靈山兩座山脈所夾的帶狀發展區域內集中串聯沙文、觀山湖、清鎮、XX核心至馬場片區。第三條區域主軸將打破三大山脈對城市的分隔，東西向串聯百花新城、兩大最重要核心——觀山湖和老城，至龍洞堡、龍里經濟區。三大發展主軸對新一輪規劃理念有了很好的支撐，通過串聯大三核心能有效支撐XX-XX一體化發展。三大主軸即為規劃區內軌道交通概念軸線的形態特征，根據軌道交通發展戰略研究結論，需以此為基礎進一步結合交通特點構架規劃區快線線網。圖11.SEQ圖11.\*ARABIC13規劃區發展主軸示意圖④中心城主軸線——由S軸向X軸演變中心城區基本保持穩定發展，最終延續并形成總規提出的“一城三帶多組團、山水林城相融合”的空間布局結構。打造“山中有城、城中有山；城在林中、林在城中；湖水相伴、綠帶環抱”的城市特色。中心城發展主軸將在原四線線網以S主軸覆蓋主城，次軸放射外圍組團的基礎上，隨著外圍組團規劃范圍和規模的擴大，主軸進一步延伸和加強，變為X型的主軸。圖11.SEQ圖11.\*ARABIC14中心城發展軸演變示意圖（左為原線網構架的基礎軸線）原線網的構架基本是以中心城X軸為基礎進行的，中心城X軸的穩定基本確定了原線網總體構架的穩定，本次線網規劃修編也將以基本維持原線網構架穩定的基礎上進行研究。相對于原線網，外圍功能區和主發展軸的增強，需要本次線網規劃重點進行考慮，并在此區域和軸線上加強軌道交通覆蓋。（2）城市交通走廊篩選分析出于對工程實施和吸引客流的考慮，快速軌道交通一般沿城市干道敷設。線網構架研究要為軌道交通線路選擇可做為敷設走廊的交通走廊（干道）。從宏觀角度對交通走廊作為快速軌道交通線路路由的可能性進行分析和篩選，形成初步的優劣劃分。交通走廊分析主要從以下幾個角度進行：現狀條件、規劃條件、主要工程難點、沿線土地利用性質、走廊在城市道路網中擔負的功能和對整體快速軌道交通線網的影響。①城市交通走廊分析和篩選過程中的關鍵原則a.選擇連通性好的主客流走廊即走廊方向性要符合主客流方向，交通走廊連通性要好，不能有過多的天然隔斷。b.選擇現狀和規劃的城市干道城市快速軌道交通往往是沿城市主要道路選擇走廊。由于干道空間大，建筑紅線寬度一般在35m以上，工程條件一般較好，因此現狀和規劃的城市干道應是快速軌道交通線網的首選通道。c.著重研究交通走廊兩側的用地性質快速軌道交通的目的是運送乘客，方便居民出行。因此，快速軌道交通走廊應盡量選擇在用地發展的軸心道路上，以利于最大限度地吸引客流。②城市交通走廊的分析和篩選由于XX為組團型城市，發展主軸主要串聯重要組團。因此，對城市交通走廊的分析主要通過各重要組團的相互連通交通走廊上，可選擇道路及其等級如下表所示。

表11.SEQ表11.\*ARABIC1主要交通走廊分析篩選表交通走廊可選擇道路道路等級車道數老城區—觀山湖區二環路快速路6觀山東路主干路4X靈山路主干路6北京西路主干路6三橋南路主干路6五里沖路主干路4老城區—石板組團花溪大道主干路6甲秀南路快速路6新寨路-X江路-黃河路-西南環線主干路6石板組團—XX生態新城XX路快速路12天河潭大道主干路8觀山湖區—清鎮組團金清路快速路6貴黃路快速路6清鎮組團—XX生態新城東縱線快速路12金馬路主干路8百馬路主干路8清揚路主干路8西縱線快速路12老城區—新天組團新天大道主干路6水東路次干路4老城區—經開區花溪大道主干路6新寨路-X江路-黃河路主干路6珠江路主干路6貴惠大道主干路6老城區—花溪組團花溪大道主干路6甲秀南路快速路6老城區—龍洞堡組團機場路主干道6老城區—二戈寨組團富源路主干路6觀山湖區—白云組團云潭北路主干路6誠信路次干路6云峰大道主干路6金蘇大道主干路6金園路主干路6XX生態新城—馬場組團東縱線快速路12金馬路主干路8百馬路主干路8清揚路主干路8西縱線快速路12白云組團—修文組團白修路主干路6龍洞堡組團—龍里組團貴龍大道主干路611.2.4概念線網⑴規劃區從城市發展軸線形態及公共交通出行需求期望圖判斷，在規劃區城市發展軸線上布置軌道交通軸線是必要的，即城市發展軸線即為規劃區軌道交通概念線網形態圖，規劃區軌道交通概念線網形成以三軸串三核心的概念網，此形態也符合XX市組團式走廊型城市發展形態和交通出行需求。如下圖所示：圖11.SEQ圖11.\*ARABIC15規劃區發展主軸示意圖及公共交通出行期望線圖⑵中心城中心城的主要發展軸線由原四線線網的S主軸演變為X軸，進一步強調了外圍組團與老城、觀山湖兩大核心的聯系。通過與中心城的公共交通出行期望圖的對比，進一步驗證了中心城的軌道交通應以X主軸進行布設，在保持原四線線網穩定的基礎上，對加強的軸線和外圍組團進行支撐。圖11.SEQ圖11.\*ARABIC16中心城交通走廊示意圖及公共交通出行期望線圖⑶總結通過第九章軌道交通戰略的研究確定了分層次的軌道交通戰略，并通過“面點線”分析研究進一步確定了本次線網修編的概念線網。市域外圍：以城際、市域鐵路服務外圍中小組團與中心城的聯系，強調可達性，以聯系中心城與外圍中小組團的放射線為主；規劃區：以城市軌道交通快線為骨干，打破地形阻隔，通過三大主軸串聯三大核心及相鄰組團，強調核心間的快速聯系；中心城：以城市軌道交通普線為骨干，市域快線兼顧中心城快速出行、BRT作為補充的公交主體發展模式，強調多方向網絡化服務；在X軸穩定的基礎上，保持原線網構架穩定，并進一步優化加強外圍組團和重要軸線的軌道交通服務。圖11.SEQ圖11.\*ARABIC17XX軌道交通概念線網示意圖11.3遠景線網方案研究11.3.1比選方案⑴方案一①總體構思方案一的總體構思是盡量與概念線網相契合，在保持原線網基本穩定的基礎上，沿三大區域發展主軸構建三條市域快線快速聯系三大核心。在保證工程可實施性的前提下，盡量采用快線穿城方案增加線網的直達性。②方案概述方案一分為城市軌道交通普線以及市域快線兩個功能層次，由1-5號線五條普線以及S1～S3三條市域快線組成，線網規模401.5km。a.城市軌道交通普線層次原線網1-4號線基本保持穩定，主要變化是：1號線向西延伸至百花新城核心區，2號線向北延伸覆蓋白云片區。3號線北段新添組團線位優化，南段分支線覆蓋花溪大學城，4號線在南部延伸約10km至孟關。新增的一條普線是XX新區區內的一條內部加密線5號線，南北向覆蓋XX新區，與S2線形成一快一慢的功能互補，主要走行區域是XX的遠期用地。b.市域快線層次S1線主要服務XX核心區與老城的快速聯系，并兼顧老城南北向的快速出行。S1線主要從西到東快速串聯了XX高鐵站，XX生態新城，天河潭新城、經開區、老城核心區、未來方舟大型居住區，新添組團，XX東站、綜合保稅區。S2線主要服務XX核心區到觀山湖區的快速聯系。從南到北快速串聯了馬場科技城、XX生態新城、清鎮職教城、西南商貿城、觀山湖核心區、XX北站、最后向北至XX東站與S1線換乘設終點。S3線打破三大山脈對城市東西向的隔離，串聯百花新城、觀山湖區、老城核心至龍洞堡、龍里經濟區。并預留向修文和龍里延伸的條件。S3彌補了老城區核心東西向的線路缺失，老城區三橫四縱的線網布局較為均衡。③主要優缺點優點：采用三條快線快速直連三大核心及重要組團，有利于XX、XX一體化發展；市域快線采用穿城方案在提高線網直達性的同時能有效兼顧中心城的內部快速出行，提高了中心城的軌道交通服務水平；保持了已批復線網1-4號線的基本穩定，有利于城市規劃建設的延續；加強了重點功能區、基本實現了對重要交通樞紐的全面銜接覆蓋；存在的問題：S3號線在1、2、4三條普線聯系老城與觀山湖新區的基礎上是否還有足夠的客流支撐是個疑問，需要通過客流測試來檢驗。市域快線穿城方案對于建筑密集、道路狹窄的XX中心城工程難度較大，需提前開展工程實施規劃檢驗方案的可實施性。表11.SEQ表11.\*ARABIC2方案一方案特征表1號線2號線3號線4號線5號線S1線S2線S3線全網線路長（km）38.643.355.451.245.152.76154.2401.5車站數2532393920232322228平均站距1.611.401.461.351.752.402.772.58——圖11.SEQ圖11.\*ARABIC18遠景線網方案一⑵方案二①總體構思在方案一東西快線需求不明確的基礎上，調整原線網4號線為市域快線，并設置支線服務孟關組團，主線覆蓋XX東西發展主軸。增加S4號線橫向聯系南部組團，應對由于市域快鐵南半環運營風險。對XX新區核心區、新添組團內部線網的路由走向與方案一進行差別比選。另外，為避免快線穿城的難度方案二從主城外圍進行敷設。②方案概況方案二同樣由軌道交通普線和市域快線兩個功能層次的線網構成，其中軌道交通普線由1-4號線構成，市域快線由S1-S4號線構成。線網規模為403.4km。a.軌道交通普線層次普線層次中，相對方案一，原線網中的1號線基本保持不變，2號線向西延伸至百花新城，3號線北端相對方案一調整為服務XX東站及綜合保稅區，4號線為南北向服務XX新區內部的線路，局部走向上與方案一存在比選差異。b.市域快線層次S1的主要功能仍為快速聯系XX生態新城與老城區之間的快速聯系，老城區以西線路走向與方案一基本保持一致，老城區中心考慮工程的可實施性采用沿老城區外圍敷設，北段調整為沿新添組團老城敷設與方案一進行功能比選。S2的主要功能與方案一基本一致，仍然是快速聯系XX新區核心與觀山湖區的快速聯系，主要區別是XX新區內部與方案一做了走向上的比選，線路向南不再向馬場延伸，向東不再延伸至XX東站。S3相對與方案一變化較大，采用原線網中的4號線通過減站調整為市域快線，服務區域東西發展主軸。線路主要快速聯系了沙文、觀山湖區、老城區、龍洞堡龍里臨空經濟區，并設置支線服務二戈寨、孟關組團。S4相對方案一是一條新增快線，是南部組團的東西聯絡線。快速串聯了馬場科技城、花溪大學城、經開區、主要考慮為應對市域鐵路南半環運營風險以及南部組團發展的不確定性。③主要優缺點優點：通過將原線網4號線調整為市域快線服務東西區域發展主軸，支撐了城市發展的需要，對各組團和相關功能區提供了較好的覆蓋。S4線有利于應對南部組團發展風險以及市域快鐵環線運營風險，增加了線網的彈性，S4線的需求須通過客流預測進行定量確認。缺點：對已批復的原線網調整較大，不利于城市規劃建設管理，普線改快線操作層面也存在疑問；市域快線沿老城邊緣敷設，線網的整體直達性不好，相對方案一老城區核心的軌道交通覆蓋也有較大降低；表11.SEQ表11.\*ARABIC3方案二方案特征表1號線2號線3號線4號線S1線S2線S3線S4線全網線路長（km）38.651.946.142.750.85167.654.7403.4車站數2735292721232720209平均站距1.51.51.61.62.52.32.62.9——圖11.SEQ圖11.\*ARABIC19遠景線網方案二⑶方案三①總體構思方案三主要是對中心城南北向的市域快線需求、XX新區是否有直通龍洞堡機場等需求進行測試。②方案概況方案三由4條軌道交通普線和3條市域快線組成，線網規模為407.2km。a.軌道交通普線層次普線層次中，1～4號線與方案一基本保持一致，XX新區內部的5號線做路由比選。b.市域快線層次市域快線層次中，S1線相對方案一不再聯系XX核心到老城區，而是串聯天河潭新城、經開區后連通機場。S2線主要變化為南段在XX核心區內的走向對比以及北端進一步延伸進入新添老城區。S3號線是試圖構建一個串聯百花新城到東站、新添、未來方舟、老城核心、經開區一直到花溪外圍的南北快線，覆蓋中心城最長的南北走廊，進行客流需求測試。③主要優缺點優點：本方案的優點是加強了中心城南北向的快速聯系；S1線直連了XX新區和機場，有利于XX新區、XX高鐵站與機場的直達性。缺點：XX新區與老城兩大核心缺少直接聯系，缺乏東西向快速聯系，機場軌道交通銜接過多（2號線、S1、市域快鐵），供給大于需求，且工程處理上難度較大。表11.SEQ表11.\*ARABIC4方案三方案特征表線路名稱1號線2號線3號線4號線5號線S1線S1支線S2線S3線全網線路長度（km）38.643.343.740.148.337.712.966.276.4407.2車站數26333230311442432226站間距（km）1.541.351.411.381.612.904.302.882.46圖11.SEQ圖11.\*ARABIC20遠景線網方案三⑷方案四①總體構思方案四試圖在軌道交通普線覆蓋中心城的基礎上，構建一個環加放射的市域快線系統快速溝通聯系三大核心和外圍組團。②方案概況方案四總共由5條軌道交通普線、6條市域快線組成，線網規模406.7km。a.軌道交通普線層次軌道交通普線層次，1～5號線的走向路由方案基本與方案一一致，主要是對市域快線的構架進行了比選。b.市域快線層次市域快線層次主要是環加放射的架構，S0是一條市域快線環線，溝通聯系了老城區、經開區、XX生態新城、清鎮、觀山湖區。S1～S5是環上的放射線，其中S1串聯綜合保稅區、新添組團、老城區；S2線串聯觀山湖、白云、沙文片區；S3主要聯系觀山湖和百花新城，并預留延伸至修文的條件；S4向外放射至馬場科技城；S5向東放射聯系龍洞堡、龍里臨空經濟區。③主要優缺點優點：保持原線網1-4號線的基本穩定，有利于規劃建設管理的延續；采用市域快線環溝通三大核心，方便沿線客流的周轉；缺點：由于XX的地形特點，連接三大核心的環線內部是山體，無建設用地。因此，放射線無法向內進行延伸形成直徑線，而大多形成半徑線斷在環線上。造成兩個問題：一是換乘客流的沖擊大，運營難度和風險都較大；二是放射線由于線路較短且大多位于外圍組團，單線的客流效益可能較差，需進一步通過客流預測結果進行驗證。

表11.SEQ表11.\*ARABIC5方案四方案特征表1號線2號線3號線4號線5號線S0S1S2S3S4S5合計線路長（km）38.643.355.451.245.276.31922.216.916.821.8406.7車站數2532393927301012877236平均站間距1.611.401.461.351.742.632.112.022.412.803.63-圖11.SEQ圖11.\*ARABIC21遠景線網方案四11.3.2客流測試結果分析⑴比選方案客流測試結果軌道交通全網的比選方案是以遠景年公交方式出行需求的流量流向分布為依據，再結合城市規模形態、土地使用布局、人口和就業崗位分布、城市道路網絡格局、交通發展戰略與政策等宏觀規劃，從整體性、系統性上進行設計的。比選方案由四個方案組成，每個比選方案都進行了遠景年的客流測試，測試所用的其他條件（道路網、地面公交網和公交需求、分配參數）等完全一致，旨在比較軌道網絡在交通效果上的差異。各比選方案測試結果如附圖表所示。表11.SEQ表11.\*ARABIC6比選方案客流總體指標時段指標方案一方案二方案三方案四線網長度（公里）401.5403.4407.2406.7全日軌道交通客運量（萬人次/日）792.1780.1787.6782.7軌道交通換乘系數1.5071.5201.5551.536軌道出行量525.6513.2506.5509.6軌道占公共交通比例（%）46.4%45.3%44.7%45.0%平均運距（公里）9.709.959.559.42負荷強度(萬人次/公里·日)1.971.931.931.92早高峰軌道交通客運量（萬人次/日）122.1118.9121.2120.3軌道交通換乘系數1.5091.5291.5621.543軌道出行量80.977.877.678.0軌道占公共交通比例（%）48.0%46.1%46.0%46.2%平均運距（公里）9.7810.039.649.48負荷強度(萬人次/公里·日)0.300.290.300.302015.06【PAGE253】【PAGE254】中國地鐵工程咨詢有限責任公司表11.SEQ表11.\*ARABIC7各軌道線路主要客流特征指標（方案一）指標線路1號線2號線3號線4號線5號線S1線S2線S3線全網線路長度(千米)38.643.355.451.245.152.76154.2401.5車站數2532393925232322228全日客運量(萬人次/日)106.32116.26110.80103.2864.05103.54100.8287.01792.07客運周轉量(萬人千米/日)831.34968.471146.97945.01521.651128.721121.641021.887685.68負荷強度(萬人次/千米?日)2.752.682.002.021.421.961.651.611.97最大單向斷面流量(萬人次/日)18.1215.0218.8316.829.3016.0914.7314.9918.83平均運距(千米)7.828.3310.359.158.1410.9011.1211.759.70線路客運量比重（%）13.42%14.68%13.99%13.04%8.09%13.07%12.73%10.98%100.00%早高峰客運量(萬人次/小時)15.6917.8017.5315.7410.3016.2515.2213.60122.12客運周轉量(萬人千米/小時)122.59146.80183.15145.6485.67178.41169.72162.331194.32負荷強度(萬人次/千米?小時)0.410.410.320.310.230.310.250.250.30最大單向斷面流量(萬人次/小時)3.023.013.072.652.082.792.652.573.07平均運距(千米)7.818.2510.459.258.3210.9811.1511.939.78線路客運量比重（%）12.85%14.57%14.35%12.89%8.44%13.30%12.46%11.14%100.00%高峰小時系數14.76%15.31%15.82%15.24%16.08%15.69%15.09%15.64%15.42%

表11.SEQ表11.\*ARABIC8各軌道線路主要客流特征指標（方案二）指標線路1號線2號線3號線4號線S1線S2線S3線S4線全網線路長度(千米)38.651.946.142.750.85167.654.7403.4車站數2735292721232720209全日客運量(萬人次/日)118.20133.6797.2769.8084.0293.19124.1259.85780.12客運周轉量(萬人千米/日)973.601203.89784.58540.871024.731077.931371.59781.967759.14負荷強度(萬人次/千米?日)3.062.582.111.631.651.831.841.091.93最大單向斷面流量(萬人次/日)19.7420.1513.8011.9314.1917.6922.4112.3522.41平均運距(千米)8.249.018.077.7512.2011.5711.0513.079.95線路客運量比重（%）15.15%17.13%12.47%8.95%10.77%11.95%15.91%7.67%100.00%早高峰客運量(萬人次/小時)17.4120.3714.8710.9113.5213.6619.199.71118.87客運周轉量(萬人千米/小時)139.87180.61117.6385.56165.07160.61215.73127.291192.36負荷強度(萬人次/千米?小時)0.450.390.320.260.270.270.280.180.29最大單向斷面流量(萬人次/小時)3.173.712.302.782.382.773.672.703.67平均運距(千米)8.038.877.917.8412.2111.7611.2413.1110.03線路客運量比重（%）14.65%17.14%12.51%9.18%11.38%11.49%16.15%8.17%100.00%高峰小時系數14.73%15.24%15.29%15.63%16.10%14.66%15.46%16.22%15.24%表11.SEQ表11.\*ARABIC9各軌道線路主要客流特征指標（方案三）指標線路1號線2號線3號線4號線5號線S1線S2線S3線全網線路長度(千米)38.643.343.740.148.350.666.276.4407.2車站數2634323031172432226全日客運量(萬人次/日)107.83131.3692.0795.5574.3083.3499.04104.09787.59客運周轉量(萬人千米/日)901.401106.96812.24713.45596.74952.011236.501205.287524.57負荷強度(萬人次/千米?日)2.793.032.112.381.541.651.501.361.93最大單向斷面流量(萬人次/日)18.9218.8413.4115.7310.0516.8317.2713.9918.92平均運距(千米)8.368.438.827.478.0311.4212.4811.589.55線路客運量比重（%）13.69%16.68%11.69%12.13%9.43%10.58%12.58%13.22%100.00%早高峰客運量(萬人次/小時)15.8519.9214.3414.2911.5213.4315.0116.79121.15客運周轉量(萬人千米/小時)133.99165.92127.93107.3495.15152.10189.31195.781167.52負荷強度(萬人次/千米?小時)0.410.460.330.360.240.270.230.220.30最大單向斷面流量(萬人次/小時)3.123.422.252.442.382.842.662.543.42平均運距(千米)8.468.338.927.518.2611.3212.6111.669.64線路客運量比重（%）13.08%16.44%11.84%11.79%9.51%11.09%12.39%13.86%100.00%高峰小時系數14.69%15.16%15.58%14.95%15.50%16.12%15.16%16.13%15.38%表11.SEQ表11.\*ARABIC10各軌道線路主要客流特征指標（方案四）指標線路1號線2號線3號線4號線5號線S0線S1線S2線S3線S4線S5線全網線路長度(千米)38.643.355.451.245.276.31922.216.916.821.8406.7車站數2532393927301012877236全日客運量(萬人次/日)118.4126.8109.497.657.8158.829.521.414.719.129.1782.7客運周轉量(萬人千米/日)958.51044.51079.9828.8432.22094.7203.2148.4111.9142.3325.07369.4負荷強度(萬人次/千米?日)3.072.931.981.911.282.081.560.970.871.131.341.92最大單向斷面流量(萬人次/日)21.8418.1917.1813.928.4619.0710.785.684.307.1610.9821.84平均運距(千米)8.108.249.878.497.4813.196.886.937.627.4711.179.42線路客運量比重（%）15.12%16.21%13.98%12.48%7.38%20.29%3.78%2.74%1.88%2.44%3.72%100.00%早高峰客運量(萬人次/小時)17.419.317.215.08.924.44.63.22.43.04.7120.3客運周轉量(萬人千米/小時)142.7157.9170.8128.867.5324.031.322.918.423.052.21139.5負荷強度(萬人次/千米?小時)0.450.450.310.290.200.320.240.150.140.180.220.30最大單向斷面流量(萬人次/小時)3.433.052.752.192.033.072.120.941.031.421.993.43平均運距(千米)8.198.179.928.577.6213.276.737.127.637.6811.109.48線路客運量比重（%）14.50%16.07%14.32%12.51%7.37%20.30%3.86%2.68%2.00%2.49%3.91%100.00%高峰小時系數14.73%15.23%15.73%15.40%15.34%15.38%15.72%15.03%16.37%15.71%16.15%15.36%2015.06【PAGE267】【PAGE268】中國地鐵工程咨詢有限責任公司圖11.SEQ圖11.\*ARABIC22遠景線網方案一全日客流分布圖圖11.SEQ圖11.\*ARABIC23遠景線網方案二全日客流分布圖圖11.SEQ圖11.\*ARABIC24遠景線網方案三全日客流分布圖圖11.SEQ圖11.\*ARABIC25遠景線網方案四全日客流分布圖⑵比選方案客流結果分析從全日公交出行總體上看，線網構架構思的主要定性分析是正確的：①由于XX市組團城市的特點，各組團內的用地較為均衡，大型居住組團和崗位集中分布區間或交錯，使得軌道客流斷面形態與一般單中心城市（中心區為崗位為主，外圍居住為主）的線路相比，客流斷面累積效應相對較弱，客流斷面較為均衡。盡管部分線路客流量較大，但高峰高斷面客流并不大。這種城市特點對發展軌道交通非常有利，既能保證客流效益，又能不至因為客流斷面較大而導致擁擠。②從全市范圍看，城市三核心的城市形態特征明顯。相比其他區域，三大核心的出行產生、吸引量、出行密度最高，且三核心與周邊組團間的客流交換量也十分可觀。XX雙中心的出行特征將向三核城市轉變，三核間以及各外圍組團至三核心區域間的客流走向成為遠景XX的客流主流向。因此，構造以三核心為基點的線網是科學的。③從交通軸線上看，串聯三大核心的區域三大主軸走廊客流集聚明顯。其中，東西發展主軸需求量最大，在穿越X靈山最大斷面處采用1、2、4、S3進行覆蓋是合理的。XX與老城、觀山湖之間也分別需要一條軌道交通進行支撐。④從交通結構、平均運距看，軌道交通與地面常規公交之間有合理的分工，并體現出軌道交通作為客運骨干體系的地位和作用，與城市綜合交通相協調。通過對比選方案客流的分析有以下判斷：①線網負荷強度：從線網總體指標來看，四個方案的軌道總出行量差異不大，最高為方案一的525萬，最低為方案三的506萬。從線網規模來看，方案一線路長度最小，但承擔的客流量相對更大，因此從線網負荷強度指標看，方案一要優于其他方案，達到了1.97。②線網客流均衡度：從線網的均衡度來看，如下圖所示，方案一的高峰斷面除了XX新區內部的5號線外客流斷面由于其服務區域的原因較低外，其他線路客流斷面均較為均衡，且符合各線的功能定位。其他方案均存在客流差異性較大的問題，特別是方案四由于外圍的放射線長度較短，客流難以累積，客流斷面相對其他線路有較大的差距。圖11.SEQ圖11.\*ARABIC26比選方案高峰小時斷面對比圖③線網直達性：從比選方案的線網換乘系數能夠看到，方案一的換乘系數最低為1.507，最高的為方案三1.55。主要原因是方案一采用了市域快線穿越中心城的構架，大大提高了線網的整體直達性。方案三S1沒有選擇直連XX核心的出行主方向老城區而去往機場，造成大量客流換乘1、3、4號線進入主城。④比選路由的客流分析：a.市域快線穿城客流效果最好，需進一步確定可實施性通過方案一和方案二的客流對比來看，S1采用穿老城中心的客流效果最好，線路負荷強度高。在保證工程基本可行的前提下，應采用方案一的快線穿城方案。b.S1的主要客流方向為老城區，不建議方案三中的直連機場方案；通過方案一和方案三的對比，能夠明顯看出S1的主客流方向是去往老城區的，方案三去往機場的客流效益較差，且存在大量去往老城區的換乘客流，導致換乘站壓力過大。c.東西主軸有新增快線需求，調整4號線為東西快線有負面影響；東西向跨X靈山的發展主軸通過測試在1、2、4號線覆蓋該斷面的基礎上，方案一增加S3號線可以承擔東西主軸上長距離的出行需求，S3號線的負荷強度達到1.61萬人次/千米?日，高峰小時斷面達到2.57萬人次/小時。而方案二中調整4號線為快線后，由于減站后吸引范圍減小，客流效益較原4號線降低，整體線網客流效益較方案一差。從客流結果上來看，由于S3與軌道交通普線服務范圍和功能定位有明確分工，S3的增加對普線的客流影響不大，存在客流需求，有規劃的必要。d.方案二中的S4號線客流效益一般，市域鐵路環線存在分流方案二中的S4作為南部橫向聯絡線，由于與南部的市域鐵路環線走向有部分重合，市域鐵路環線對其存在分流作用。再加之南部組團的出行方向還是向心為主，因此客流效益較為一般。e.方案三中的南北快線S3對3號線分流作用大，且客流效益較差從客流測試結果來看，方案三在中心城南北走向設置的市域快線S3線對普線有明顯的分流作用，且自身客流效益較差，負荷強度僅為1.36萬人次/千米?日。f.方案四環加放射方案中放射線的客流效益差，換乘客流沖擊大由于XX地形條件限制，方案四的環線內部基本為山體，放射線難以形成直徑線，大多斷在環線上。從客流結果上看，換乘客流對于環線和放射線的運營壓力較大；另外，放射線的客流效益較差，符合強度最高僅為1.56萬人次/千米?日，最低為0.87萬人次/千米?日。因此，XX的地形及用地分布決定了出行需求是符合組團城市走廊出行特征的，主要的出行方向是以核心間以及核心與組團間的點對點出行為主，環加放射的方案不適應XX的城市形態和出行特征。11.3.3方案綜合比較通過從網絡結構、網絡規模、可實施性、客運效果以及與規劃目標的吻合程度等方面對遠景年線網預選方案進行了統計分析，比較結果詳見下表。

表11.SEQ表11.\*ARABIC11遠景年軌道交通線網預選方案綜合評價表項目方案一方案二方案三方案四網絡結構線路網絡形態直徑線直徑線直徑線環加放射網絡規模線路長度（km）401.5403.4407.2406.7車站數(座）228209226236可實施性工程難易程度市域快線線穿越老城中心，工程難度較大市域快線穿越老城區外圍，拆遷較小但是山體起伏較大南北快線穿越老城中心，工程難度較大環線實施難度較大，且存在車場用地難以協調等問題運營組織難度以常規運營為主存在市域快線支線運營支線運營，且S1線換乘壓力較大，S3存在超長線路運營問題放射線換乘客流對環線運營沖擊較大，且環線存在客流分布不均衡的情況，運營組織難度較大客運效果全日總客運量（萬人）792.1780.1787.6782.7平均運距（km/乘次）9.79.959.559.42線路負荷強度1.971.931.931.92規劃目標軌道占公交百分比48.00%46.10%46.00%46.20%與規劃意圖的吻合程度線路基本沿城市發展主軸敷設，對城市發展支撐較好調4號線為市域快線為集約方案，但對原4號線走廊支撐下降對老城與XX新區主發展方向支持不足環加放射方案與組團城市點對點走廊型出行需求適應性不足線網發展適應性增加了東西快線對東西發展主軸的需求適應性良好。對南部由于市域鐵路環線的運營風險應對略有不足調整4號線為市域快線后，東西發展主軸軌道交通供給彈性不足S1線不適應城市發展主方向放射線難以進一步向核心區延伸，線網彈性一般通過多方案綜合比選，方案一有以下優勢：（1）客流效果——效益最好，客流均衡通過對客流測試結果的分析，方案一客流效益最好，各線路客流較為均衡，換乘系數較低，從客流的角度來看，方案一最優。（2）規模控制——多控制一條穿城廊道、有利于應對城市發展風險方案一相對方案二新增一條東西快線，相比修改4號線為東西快線的方案多控制了一個東西向的穿城廊道，有利于應對城市發展的風險。（3）可操作性——保持既有規劃穩定，操作性更強方案一基本保持了原四線線網的穩定，僅對其做適應性調整和延伸。保持了既有規劃的延續和穩定，規劃建設管理方面操作性更強。綜上所述，擬將方案一作為遠景年推薦方案的基礎方案，下一步將結合城市規劃并結合XX方面意見，對方案一進行進一步的優化和細化，以得出遠景線網推薦方案。11.42020年線網方案研究11.4.1方案比選根據前文對原線網的評價有以下結論：⑴城市發展一脈相承使原線網核心構架基本穩定；⑵由于城規劃發展目標的調整，原線網對一些重要區域以及客流集散點的覆蓋不足，線網規模偏低。⑶XX中心城與XX新區需加強軌道交通聯系，以交通引導XX新區近期發展。因此，本次2020年城市軌道交通線網規劃應在遠景線網以及2020城市規劃目標的約束下，并且在保持原線網骨干線穩定的基礎上，適當加密線網并局部調整輔助線，以符合XX市總體規劃確定的城市發展規模、空間布局、土地使用等規劃前提，支持XX市發展戰略的實現。通過分析，2020年的線網規模在195~263公里之間，2020方案的比選主要集中在2020年是否需要兩條快線服務XX新區與XX中心城的快速聯系。形成以下比選方案：⑴方案一①總體構思在正在建設的1、2號線基礎上，增加3號線一期服務新添、老城區、經開區以及花溪這一中心城南北發展走廊。采用S1、S2雙快線對XX和XX新區一體化發展提供支撐，形成三大核心之間的軌道交通快速聯系。②方案概況方案一主要由三條軌道交通普線和兩條市域快線組成，線網總規模為235km,車站總數為135座。常規軌道交通層面，1、2號線全線和3號線一期服務中心城。其中，根據XX總規2020年用地規劃圖，3號線一期（東鳳鎮～電子工業學院站）區段符合總規要求，服務新添、老城區、經開區及花溪的南北走廊交通需求。市域快線層面，S1線服務XX新區、天河潭新區、經開區、老城區、新添的快速聯系需求，在XX東站設終點，作為XX、XX一體化發展的第一助力引擎。S2線一期主要服務XX生態新城、清鎮、觀山湖區、XX北站、沙文工業園區、綜合保稅區的快速聯系需求，與S1在XX東站相交換乘設終點站，作為XXXX一體化發展的第二助力引擎。③主要優缺點優點：通過1～3號線骨干線對XX中心城主要發展軸和出行走廊進行了覆蓋，有利于緩解中心城擁堵，加強中心城外圍組團與老城、觀山湖兩大核心的聯系；通過兩條市域快線能夠快速聯系XX核心區、老城區、觀山湖區三大核心，有力的支持了XX、XX一體化發展的需要。存在問題：由于XX新區目前還處在啟動階段，S2線2020年的客流需求有待進一步測試。表11.SEQ表11.\*ARABIC12方案一方案特征表1號線2號線3號線一期S1S2一期合計線路長（km）38.643.840.749.162.8235車站數（座）2634252228135平均站間距（km）1.541.331.632.342.33-圖11.SEQ圖11.\*ARABIC272020年比選方案一⑵方案二①總體構思采用集約方案，在1～3號線骨干線服務中心城的基礎上，僅采用S1線服務XX新區與老城區的快速聯系，優先在2020年解決XX-XX的軌道交通有無問題。②方案概況線網共有3條軌道交通普線和一條市域快線組成，線網總規模為172.2km,車站總數為107座。軌道交通普線層面與方案一一致，采用1～3號線服務中心城；市域快線層面，S1線與方案一基本一致，服務XX新區、天河潭新區、經開區、老城區、新添的快速聯系需求，在XX東站設終點。③主要優缺點優點：試圖用較為集約的方式解決XX、XX的軌道交通聯系需求。缺點：僅采用S1號線聯系XX、老城區，缺少XX與另一核心觀山湖區的聯系，對XX、XX一體化支撐不足。表11.SEQ表11.\*ARABIC13方案二方案特征表1號線2號線3號線一期S1號線合計線路長（km）38.643.840.749.1172.2車站數（座）26342522107平均站間距（km）1.541.331.632.34-圖11.SEQ圖11.\*ARABIC282020年線網比選方案二11.4.2客流測試結果分析⑴客流測試結果在幾條線路中，普通線1、2號線主要經過XX市城市雙核（老城區、觀山湖區），沿線土地開發相對較為成熟，且沿線土地為客運吸發規模較大的商務區及大型樞紐站（高鐵站、龍洞堡機場、老火車站），而3號線雖局部線路沿線分布大型的居住社區及高強度的商務區，但新添、花溪組團沿線土地開發尚不如核心區成熟；市域快線S1及S2中XX新區目前雖處于開發階段，但根據規劃2020年將初步成型，存在與中心城的聯系需求。客流測試結果如下：表11.SEQ表11.\*ARABIC14各方案線網客流總體指標指標方案一方案二全日早高峰全日早高峰線網長度（公里）235235172.2172.2軌道交通客運量（萬人次/日）244.239.1198.2931.66軌道交通換乘系數1.3811.3821.3111.309軌道出行量1772815124軌道占公共交通比例（%）31.40%32.10%26.89%27.48%平均運距（公里）10.210.2510.1610.2負荷強度(萬人次/公里·日)1.040.171.150.182015.06【PAGE269】【PAGE270】中國地鐵工程咨詢有限責任公司表11.SEQ表11.\*ARABIC15方案一各軌道線路主要客流特征指標指標線路1號線2號線3號線一期S1線一期S2線一期全網線路長度(千米)38.643.840.749.162.8235車站數2634252228135全日客運量(萬人次/日)55.0464.5240.3242.2742.07244.22客運周轉量(萬人千米/日)545.68690.26326.33435.79492.362490.43負荷強度(萬人次/千米?日)1.431.470.990.860.671.04最大單向斷面流量(萬人次/日)13.7712.927.446.776.8713.77平均運距(千米)9.9110.708.0910.3111.7010.20線路客運量比重（%）22.54%26.42%16.51%17.31%17.23%100.00%早高峰客運量(萬人次/小時)8.2810.266.597.086.8739.08客運周轉量(萬人千米/小時)82.96110.1854.7572.7679.85400.49負荷強度(萬人次/千米?小時)0.210.230.160.140.110.17最大單向斷面流量(萬人次/小時)2.222.271.251.561.182.27平均運距(千米)10.0310.748.3010.2811.6210.25線路客運量比重（%）21.17%26.25%16.87%18.11%17.59%100.00%高峰小時系數15.04%15.90%16.35%16.75%16.34%16.00%表11.SEQ表11.\*ARABIC16方案二各軌道線路主要客流特征指標指標線路1號線2號線3號線一期S1線一期全網線路長度(千米)38.643.840.749.1172.2車站數26342522107全日客運量(萬人次/日)54.5663.2739.8440.62198.29客運周轉量(萬人千米/日)550.90694.41328.09441.242014.64負荷強度(萬人次/千米?日)1.411.440.980.831.15最大單向斷面流量(萬人次/日)13.0413.787.437.0413.78平均運距(千米)10.1010.988.2310.8610.16線路客運量比重（%）27.52%31.91%20.09%20.48%100.00%早高峰客運量(萬人次/小時)8.2110.096.556.8131.66客運周轉量(萬人千米/小時)83.80110.5555.1973.39322.92負荷強度(萬人次/千米?小時)0.210.230.160.140.18最大單向斷面流量(萬人次/小時)2.152.251.251.642.25平均運距(千米)10.2110.958.4310.7810.20線路客運量比重（%）25.93%31.88%20.68%21.50%100.00%高峰小時系數15.05%15.95%16.43%16.76%15.97%2015.06【PAGE273】【PAGE272】中國地鐵工程咨詢有限責任公司圖11.SEQ圖11.\*ARABIC29方案一全日客流分布圖圖11.SEQ圖11.\*ARABIC30方案二全日客流分布圖⑵客流測試結果分析軌道交通普線1、2號線2020年的客流需求較大，客流量分別在55萬人次/日以及64萬人次/日左右，負荷強度也都在1.4萬人次/千米?日以上。3號線在2020年的客流效果雖不如1、2號線但客運量也達到了40萬人次/日，負荷強度接近1萬人次/千米?日，作為中心城南北向的骨干線有納入2020目標需求網的必要。S1號線主要承擔快速連通XX生態新城與老城區的作用，并兼顧中心城的快速出行，是XX、XX一體化發展的第一助力引擎。經過客流測試，客流效果較好，負荷強度達到0.86萬人次/千米?日，達到了負荷強度0.7萬人次/千米?日的近期建設門檻要求，有納入2020目標需求線網的必要。從2020年線網比選方案上看，方案的差別主要是在于對S2線一期是否納入2020年目標需求網進行測試。從客流測試結果來看，2020年客運量S2一期與S1相當達到了42萬人次/日，負荷強度為0.67萬人次/千米?日，負荷強度十分接近國家要求的0.7萬人次/千米?日的近期建設門檻，客流效果也比較不錯。加之觀山湖區和XX生態新城作為XX市最重要的兩大核心，有必要在2020年需求線網中進行規劃控制。11.4.3方案綜合比較通過定性定量判斷，軌道交通普線1-3號線2020年客流效益均較好，可以有效支撐中心城的空間拓展和緩解交通擁堵，納入2020年目標需求網是必要的。S1線主要承擔XX生態新城與老城區快速聯系的任務，是XX、XX一體化發展的第一助力引擎，且客流效益也較好，負荷強度在0.86萬人次/千米?日，達到了負荷強度0.7萬人次/千米?日的近期建設門檻要求，有納入2020目標需求線網的必要。S2號線一期在客流效益方面雖然略遜于其他線路，但是作為聯系XX生態新城和觀山湖兩大核心的線路，有利于進一步推進XX、XX一體化發展的速度，且有利于增強觀山湖區的軌道交通覆蓋。而S2號線一期負荷強度為0.67萬人次/千米?日，負荷強度十分接近國家要求的0.7萬人次/千米?日的近期建設門檻。綜合考慮有必要將S2號線一期納入2020年目標需求網，下一步建設規劃再進一步論證其近期建設的必要性。綜合上述，將方案一作為2020年線網推薦方案。REF_Ref422926117\h12推薦方案綜合評價2015.06【PAGE279】XX市城市軌道交通線網規劃修編【PAGE278】中國地鐵工程咨詢有限責任公司12推薦方案綜合評價12.1推薦線網方案綜述12.1.1預選方案的優化調整通過方案比選，方案一在各方案中屬于較優方案。因此，以方案一為基礎方案構建最終推薦方案。在與XX市、XX新區多次溝通以及現場踏勘進一步對工程實施方案進行研究后，對方案一有如下幾處重要的優化調整：⑴S4號線預留控制線的增加根據分析（詳見12.2.1章節），市域鐵路環線僅南半環（XX新區～龍洞堡機場）具備開行市域列車的條件，但為應對線路服務水平以及城際鐵路接入后帶來的運輸能力風險，將方案二中的S4號線納入推薦方案作為遠景控制預留線以應對市域鐵路運營風險以及南部組團發展的不確定性。由于方案一中的3號線支線與S4走向存在重合，因此增加S4以后，在推薦方案中取消3號線支線。⑵3號線進一步向青巖延伸青巖古鎮，XX四大古鎮之一，位于XX市南郊，始建于明洪武十年（1378年），已有六百多年歷史。它是XX市著名的旅游景點，旅游客流及遠景周邊通勤需求旺盛。考慮到青巖古鎮距離方案一中的3號線終點站僅6km左右，且沿途有連片的規劃用地，因此在遠景線網中將3號線向青巖古鎮進行延伸，在青巖古鎮外圍設3號線終點，既能服務青巖古鎮出行需求也能避免由于軌道交通的修建破壞古鎮的歷史風貌。⑶S2北端綜合保稅區的線位優化方案一中S2線在XX北站與XX東站區間采用的取直的方式穿越X靈山，但在工程實施規劃研究中，由于該區域的鐵路線密集，涉及多次穿越問題，工程和協調難度均較大。在與業主反復溝通的基礎上，建議采用繞避方案，即S2繞行沙文工業園區穿越X靈山覆蓋綜合保稅區后在XX東站設終點，S1不再向綜合保稅區延伸。⑷其他線網實施規劃過程中的線站位優化對于未來方舟、新添片區等工程難點，在進行深入工程方案研究后，對方案一在該區域的方案進行了優化。12.1.2遠景年推薦線網方案遠景推薦線網方案采用了市域快線和軌道交通普線兩個功能層次，由4條市域快線S線（含一條預留線）、5條軌道交通普線組成，線網總規模466.9km。其中，市域快線S線總長度235.3km（含預留線54.2km），軌道交通普線總長度231.6km。全線網共設車站257座。①城市快速軌道交通普線層次遠景線網普線層次在原線網四條線的基礎上做適應性調整和局部延伸，并在XX新區內部增加一條G1（G代表XX新區）普線。1號線：全長38.6km，設車站26座。主要承擔快速聯系觀山湖新區和老城區兩大核心的任務。西起百花新城，東西向貫穿觀山湖區后穿越X靈山至老城區，向南延伸至經開區設終點。服務了觀山湖行政中心、XX北站、XX站等重要的功能節點和交通樞紐。1號線基本與原線網保持一致，主要是向西延伸兩站至百花湖。2號線：全長43.8km，設車站34座。進一步在東西向加強了觀山湖、老城之間的聯系。由西向東串聯了白云片區、觀山湖新區、三橋馬王廟片區、老城區、龍洞堡機場、龍洞堡臨空經濟區。相對原線網，主要變化是向北延伸兩個站，進一步加強白云北部片區的軌道交通覆蓋。3號線：全長51.3km，設車站31座。主要承擔中心城南北向的交通疏解任務。由北向南主要串聯了新添組團、老城區、經開區、花溪組團、青巖古鎮。并服務了X靈山公園、花果園大型居住區、花溪公園、花溪核心區等重要功能區。相對原線網3號線主要是對新添組團北部線路進行了優化調整，并向南進一步延伸至青巖組團。4號線：全長51.2km，設車站39座。串聯了沙文組團、觀山湖核心區、三橋馬王廟片區、老城南部地區、二戈寨以及孟關組團。并服務了沙文高新科技園區、高鐵綜合開發區、花果園大型居住區、XX火車站、孟關汽車城等功能片區和節點。相對原線網，4號線向南延伸約10km至孟關組團。G1線：全長46.7km，設車站29座。是XX新區核心區內部的一條南北加密線，從北向南串聯了清鎮職教城、XX生態新城、馬場科技城，并服務了XX高鐵站、XX核心區、馬場綜合保稅區等重要功能區和節點。②市域快線層次在軌道交通普線的基礎上，為進一步滿足三大核心的快速聯系需求，支撐XX——XX一體化的發展。S1線：全長51km，設車站23座。作為XX——XX一體化發展的第一助力引擎，加強了XX核心區與老城核心的快速聯系，并兼顧老城區的南北快速出行需求。從西向東串聯了XX生態新城、天河潭新城、經開區、老城核心區、未來方舟大型居住區、新添組團。服務了XX高鐵站、XX新區核心啟動區、老城核心（紀念塔、甲秀樓等區域）、XX東站等重要功能區和節點。S2線：全長75.1km，設車站33座。作為XX——XX一體化發展的第二助力引擎，加強了XX核心區與觀山湖區的快速聯系。由北向南串聯了國家級綜合保稅區、沙文高新工業園區、觀山湖區核心區、清鎮職教城、XX生態新城、馬場科技城。服務了XX東站、綜合保稅區、XX北站高鐵綜合開發區、西南商貿城、XX核心區等重要功能區和節點。S3線：全長55km，設車站22座。作為遠景打破三大山脈對XX中心城的阻隔，整合中心城東西向發展有重要作用。線路由西向東串聯了百花新城、觀山湖區、三橋馬王廟片區、老城核心區、龍洞堡-龍里臨空經濟區，并預留了向北至修文，向東至龍里的延伸條件。銜接服務了百花新城核心、西南商貿城、花果園大型居住區、老城核心、雙龍經濟區等重要功能區和節點。S4：全長54.2km，設車站20座。作為遠景預留控制線，主要是應對市域快鐵難以滿足南部組團橫向聯系以及南部組團發展的風險。從西向東串聯馬場科技城、花溪大學城、經開區、龍洞堡臨空經濟區，并預留了向西延伸至平壩的條件。圖12.SEQ圖12.\*ARABIC1XX市城市軌道交通遠景線網推薦方案圖【PAGE280】中國地鐵工程咨詢有限責任公司表12.SEQ表12.\*ARABIC1XX市城市軌道交通遠景線網推薦方案特征表1號線2號線3號線4號線G1S1S2S3S4合計線路起迄點百花湖站～工業園站沈官站～水淹壩站東鳳鎮站～青巖鎮金蒙路站～下谷仲站龍井村站～綜保區站皂角壩～XX東站北甘街站～XX