軌道工程學習題庫一、單項選擇題(C)1目前我國鐵路的主型鋼軌是()A．38kg/m和43kg/mB．43kg/m和50kg/mC．50kg/m和60kg/mD．60kg/m和75kg/m(B)2、目前我國使用的普通混凝土枕分為)A．I型和II型B．型、II型和III型C．A型和B型D．A型、B型和型(A)3、按鋼軌接頭與軌枕相對位置分，我國廣泛采用的鋼軌接頭型式是()A．懸接式

B．單枕承墊式C．雙枕承墊式

D．懸接式和單枕承墊式(C)4三角坑是指在一段規定的距離，先是左股鋼軌高于右股，后是右股高于左股，高差值超過容許偏差值，而且兩個最大水平誤差點之間的距離不足()A．8mB16mC18mD．25m(D)5我國鐵路軌底坡的大小是)A．1：10B．1：20C．：30D．1：40(A)6、半徑500m的曲線軌道的軌距應加寬)A．0mmB．5mmC10mmD．15mm(D)7鐵路線路上的緩和曲線是一條)．曲率逐漸變化的平面曲線．超高逐漸變化的平面曲線．超高和曲率均逐漸變化的平面曲線．超高和曲率均逐漸變化的空間曲線(A)8、目前我國既有鐵路主要采用的無縫線路是)A．溫度應力式無縫線路

B．自動放散溫度應力式無縫線路C．定期放散溫度應力式無縫線路

D．超長無縫線路(C)9普通無縫線路長軌條的長度，大致為()A．200~500mB500~1000mC．1000~2000mD2000~3000m(D)10從理論上講，無縫線路的鋼軌長度)A．應在200~500m之間

B．應在1000~2000m之間

C．應在2000~3000m之間

D．可以無限長(D)11、道岔有害空間是指從轍叉咽喉至叉心)A．理論尖端處的距離

B．頂寬處的距離

C．頂寬處的距離

D．實際尖端處的距離(A)12、在單開道岔上，導曲線支距是指)．以直股基本軌作用邊為橫坐標軸，導曲線上各點距此軸的垂直距離．以直股基本軌作用邊為橫坐標軸，線路中心線上各點距此軸的垂直距離．以直股基本軌作用邊為橫坐標軸，導曲線軌作用邊上各點距此軸的垂直距離．以直向基本軌作用邊為橫坐標軸，導曲線外軌工作邊上各點距此軸的垂直距離．以直向基本軌作用邊為橫坐標軸，導曲線外軌非作用邊上各點距此軸的垂直距離(C)13在鎖定軌溫時，鋼軌的溫度應力()A．略大于零

B．略小于零

C．等于零

D．不能確定大小14、鋼軌類型一般(B)．以鋼軌每米精確質量(來分類．以取整后每米鋼軌質量(來分類．以鋼軌長度來分類．以鋼軌斷面形狀來分類15、對于普通有縫鐵路線路，軌枕每根數的級差為(B)A．60根

B．80根C．140根

D．160根16、下列接頭中要求軌端固定而不能伸縮的是(D)A．絕緣接頭B．膠結接頭

C．焊接接頭

D．凍結接頭、曲線軌道上，道床厚度是指A)．軌中軸線下軌枕底面至路基頂面的距離．外軌中軸線下軌枕底面至路基頂面的距離．軌中軸線下軌枕頂面至路基頂面的距離．外軌中軸線下軌枕頂面至路基頂面的距離18、下列零件中，屬于線路防爬設備組成部分的是(C)A．軌撐

B．軌距桿

C．軌卡

D．護軌19、軌距是鋼軌頂面下(A)．16mm圍兩股鋼軌作用邊之間的最小距離．16mm圍兩股鋼軌中心線之間的最小距離．18mm圍兩股鋼軌作用邊之間的最小距離．18mm圍兩股鋼軌中心線之間的最小距離20、無縫線路要求中間扣件阻力與軌枕底面的道床縱向阻力之間存在如下關系B)．中間扣件阻力小于道床縱向阻力．中間扣件阻力大于道床縱向阻力．中間扣件阻力等于道床縱向阻力．沒有大小關系21、當無縫線路長鋼軌軌溫發生反向變化（由升高變為降低或由降低變為升高）時，首先被克服的阻力是(B)．道床縱向阻力．接頭阻力．軌溫由升高變為降低時為道床縱向阻力．軌溫由升高變為降低時為接頭阻力22、無論是路基上無縫線路還是跨區間無縫線路，設計的核心問題都是要確定合適的A)A．鎖定軌溫B．中間軌溫

C．最低軌溫

D．最高軌溫23、單開道岔的常用分類依據是(C)．尖軌長度和轍叉號數．尖軌長度和鋼軌類型．鋼軌類型和轍叉號數．鋼軌類型和轍叉角24、道岔前長是指(A)．道岔中心到道岔前軌縫中心的距離．道岔中心到道岔前軌端的距離．轍叉理論尖端到道岔前軌縫中心的距離．轍叉理論尖端到道岔前軌端的距離25、下列無縫線路應力放散的方法中，屬于控制溫度法的是A)A．滾筒放散法B．機械拉伸法

C．撞軌法

D．列車碾壓法下列關于“軌枕”一詞的翻譯中，錯誤的是(D)A．sleeperB．tieC．crosstieD．railtie下列選項中，屬于鐵路專業術語的是(C)A．鐵軌B．枕木C．木枕

D．灰枕28、下列選項中，不屬于輪軌噪聲的是(D)A．尖叫噪聲B．沖擊噪聲

C．轟鳴噪聲

D．微氣壓波(C)5、三角坑是指一段規定的距離，先是左股鋼軌高于右股，后是右股高于左股，高差值超過容許偏差值，而且兩個最大水平誤差點之間的距離不足()A．8mB16mC18mD．25m(A)29、半徑500m的曲線軌道的軌距應加寬)A．0mmB．5mmC10mmD．15mm(C)30無縫線路長鋼軌的溫度應力與鋼軌長度之間的關系為)A．成正比

B．成反比

C．無關D．鋼軌的溫度應力與鋼軌長度的二次方成正比(D)31、道岔有害空間是指從轍叉咽喉至叉心)A．理論尖端處的距離

B．頂寬處的距離

C．頂寬處的距離

D．實際尖端處的距離(C)32對于無縫線路軌道，當軌溫升高后，長鋼軌產生溫度壓力，當這一壓力達到一定值后，軌道出現橫向變形。變形可分為()A．持穩階段和脹軌階段

B．持穩階段和跑道階段

C．脹軌階段和跑道階段

D．持穩階段、脹軌階段和跑道階段(C)33、對于鋪設混土枕的普通線路，每km軌枕根數最多為)A．1680根

B．1760根

C．1840根

D．1920根(A)34、按鋼軌接頭與軌枕相對位置分，我國廣泛采用的鋼軌接頭型式是

)A．懸接式

B．單枕承墊式C．雙枕承墊式

D．懸接式和單枕承墊式(A)35、軌距是鋼軌頂面下()．16mm圍兩股鋼軌作用邊之間的最小距離．16mm圍兩股鋼軌中心線之間的最小距離．18mm圍兩股鋼軌作用邊之間的最小距離．18mm圍兩股鋼軌中心線之間的最小距離(A)36半徑1000m的曲線軌道的軌距應加寬)A．0mmB．5mmC10mmD．15mm(D)37、岔有害空間是指從轍叉咽喉至叉心()．理論尖端處的距離．頂寬50mm處的距離．頂寬35mm處的距離．實際尖端處的距離(D)38、沖區作為調節軌縫之用，一般在伸縮區兩側各設置)A．2根短軌

B．4根短軌

C．6根短軌

D．2～4根短軌(B)39線路軌道結構失穩的主要因素是)A．軌道初始不平順

B．鋼軌溫度壓力C．道床縱向阻力

D．道床豎向阻力(B、曲線上外兩鋼軌接頭的相錯量，在正線和到發線上，容許為所用縮短軌縮短量的一半加上()A．20mmB．40mmC60mmD．80mm(A)41曲線軌道為保證外軌的軌縫對接，應()．軌采用一定數量的縮短軌．外軌采用一定數量的縮短軌．調整軌縫．軌全部采用縮短軌(A)42、對于鋪設混凝土枕的普通線路，每km軌枕根數最少為)A．1520根

B．1760根

C．1840根

D．1920根(C)43、反映鐵路運營條件的主要參數是()（2）速度、軸重、鋼軌類型C．速度、軸重、運量

B．速度、運量、軌枕型D．速度、里程、軸重(B)44、下列關于無縫線路縱向阻力的敘述，錯誤的是()．道床縱向阻力一旦產生，除非解除鎖定，否則不會消失．接頭阻力的產生需要鋼軌產生一定量的縱向位移．道床縱向阻力的產生需要鋼軌產生一定量的縱向位移．如果在無縫線路固定區存在道床縱向阻力，則表明無縫線路鎖定軌溫不均勻(C)45、列車振動時，人們反映特別敏感的振動是()A．1-100HZB．10-100HZC．1-80HZD．10-80HZ(D)46、半徑200m的曲線軌道的軌距應加寬)A．0mmB．5mmC10mmD．15mm(B)47.采用藏尖尖軌貼靠方式時，為使尖軌具有承受車輪壓力的足夠強度，規定在尖軌頂(以上才能完全受力。

)mmA．10B50C．D．120(A)48.縮接頭是將接頭以)的形式聯接。A．尖軌

B．翼軌

C．基本軌

D．道岔49、當無縫線路長鋼軌軌溫發生反向變化（由升高變為降低或由降低變為升高）時，首先被克服的阻力是(D)．道床縱向阻力．接頭阻力．軌溫由升高變為降低時為道床縱向阻力．軌溫由升高變為降低時為接頭阻力50、半徑200m的曲線軌道的軌距應加寬D)A．0mmB．5mmC10mmD．15mm51.某道岔的轍叉角為1°30’26.8”，道岔號數為(D)A．9B．12C．18D．38為縮短尖軌長度，根據經驗，我國鐵路曲線尖軌的最小輪緣槽可減少至(B)A．56mmB65mmC．68mmD．86mm53.在鎖定軌溫時，鋼軌的溫度應力A)A．略大于零B．略小于零

C．等于零

D．不能確定大小半徑400m的曲線軌道的軌距應加寬A)（R>350,0mm;R<300,15mm;取中5mm）A．0mmB．5mmC．mmD．15mm道岔有害空間是指從轍叉咽喉至叉心(D)A．理論尖端處的距離

B頂寬50mm處的距離

C．頂寬35mm處的距離

D．實際尖端處的距離56.下列無縫線路應力放散的方法中，屬于控制溫度法的是A)A．滾筒放散法B．機械拉伸法

C．撞軌法

D．列車碾壓法57.對于鋪設混凝土枕的普通線路，每軌枕根數遞增數為(C)A．40根

B．60根

C．80根

D．100根列車最有利通過曲線的方式是(C)A．斜接B．楔形接自由接D．正強制接半徑220m的曲線軌道的軌距應加(D)A．0mmB．5mmCmmD．15mm伸縮接頭是將接頭以(C形式聯接。A．尖軌B．翼軌C基本軌D道岔二、多項選擇題1鋼軌的作用有(ABCD)．引導機車車輛車輪前進．承受車輪巨大壓力并傳布到軌枕或其它支承上．電氣化鐵路兼作軌道電路．自動閉塞區段兼作軌道電路．承受溫度力2反映鐵路運營條件的主要參數是(ABE)A．行車速度B．軸重C鋼軌類型D軌枕類型E．量3目前世界各國都致力于鋼軌的(ABC)A．純凈化B．重型化C強韌化D輕型化E．性化4下列關于無縫線路縱向阻力的敘述，正確的有(ACD)．道床縱向阻力一旦產生，除非解除鎖定，否則不會消失．接頭阻力的產生需要鋼軌產生一定量的縱向位移．道床縱向阻力的產生需要鋼軌產生一定量的縱向位移．如果在無縫線路固定區存在道床縱向阻力，則表明無縫線路鎖定軌溫不均勻．無縫線路應力調整作業就是釋放掉整個長鋼軌圍的道床縱向阻力5在我國鐵路上鋪設和使用的標準道岔有(ABCDE)A．普通單開道岔B．單式對稱道岔C三開道岔D．交叉渡線

E交分道岔6、表征軌道基礎彈性的參數一般有(ABC)A．鋼軌支座剛度B．鋼軌基礎彈性模量

C．道床系數

D．鋼軌支座下沉量E道床厚度7、誘發無縫線路軌道失穩的因素有(DE)A．道床橫向阻力B．道床縱向阻力

C．軌道框架剛度

D．溫度壓力E軌道初始不平順8、下列屬于無縫線路長鋼軌焊接方法的有(ABD)A．電接觸焊B．移動式氣壓焊

C．自動電弧焊

D．鋁熱焊

E焊條電弧焊9、道床橫斷面包括的主要特征有(BCE)A．道床密度

B．頂面寬度

C．道床厚度D．面碴厚度

E道床邊坡坡度10.下列關于無縫線路的敘述，正確的有BCD)．線路鎖定軌溫一般小于中間軌溫．長軌條溫度力的大小與鋼軌截面面積成正比關系．道床縱向阻力的產生需要鋼軌產生一定量的縱向位移．鎖定軌溫的溫度應力等于零．接頭阻力的產生需要鋼軌產生一定量的縱向位移11.我國計劃以中國為中心，向國外延伸修建的高鐵的有ABC)A．中亞高鐵B．泛亞高鐵

C．歐亞高鐵

D．西亞高鐵

E東南亞高鐵12.曲線軌距加寬的確定原則有(ABC)．保證占列車大多數的車輛能以自由接形式通過曲線．保證固定軸距較長的機車通過曲線時，不出現楔形接，但允許以正常強制接形式通過C．保證車輪不掉道，即最大軌距不超過容許限度D．保證外側兩個車輪輪緣與鋼軌側緊密相貼三、判斷題列車在主要的區間以180km/h以上速度行的干線鐵道，稱為高速鐵路。X)曲線半徑越小，曲線阻力越小，運行速度越大。(X)外軌超高度是一個定值，對于速度較高的列車，會產生未被平衡的向心加速度；對于速度較低的列車，則會產生多余的離心加速度。(X)4、曲線軌道上，道床厚度是指軌中軸線下軌枕底面至路基頂面的距離。√

)5、三角坑是指在一段規定的距離，先是左股鋼軌高于右股，后是右股高于左股，高差值超過容許偏差值，而且兩個最大水平誤差點之間的距離不足(X)6軌距是鋼軌頂面下16mm圍兩股鋼軌作用邊之間的最小距離。

√

)7.軌距是鋼軌頂面下16mm圍鋼軌作用邊之間的最小距離。(X)8、道碴軌道結構形式簡單，造價低，彈性好，但噪音較大。(X)鐵路線路上的緩和曲線是一條超高和曲率均逐漸變化的空間曲線。√車輛搖擺的起因，大部分是由軌道和車輛的走行裝置的變形引起。

)√)11、普通無縫線路長軌條的長度，大致為。√

)12、為了提高曲線的通過速度，采用外軌超高的辦法，來平衡離心力的影響。√

)13、目前我國既有鐵路主要采用的無縫線路是溫度應力式無縫線路。

√

)道岔有害空間是指從轍叉咽喉至叉心理論尖端處的距離。X)在單開道岔上，導曲線支距是指以直股基本軌作用邊為橫坐標軸，導曲線軌作用邊上各點距此軸的垂直距離。(

√)現行列車在主要區間以上速度運行的干線鐵道，稱為高速鐵路。)無砟軌道外軌超高度是一個定值，對于速度較高的列車，會產生未被平衡的向心加速度；對于速度較低的列車，則會產生多余的離心加速度。(X)直線軌道上，道床厚度是指軌中軸線下軌枕底面至路基頂面的距離。X)19、軌距是鋼軌頂下16mm圍兩股鋼軌作用邊之間的最小距離。(√20、普通無縫線路長軌條的長度，大致為。X)21、鐵路噪聲在真空中也可以傳播。(X)

)防爬器提供橫向阻力。(X)曲線存在過超高時，列車過曲線時受到指向外軌方向的橫向力。(√

)24.曲線的道床厚度是指軌中軸線下軌枕底面至路基頂面的距離。√25.軌檢車檢查三角坑時，檢測基長為。(X)半徑500m的曲線軌道的軌距應加寬。(X)半徑600m的曲線軌道的軌距應加寬(X)無砟軌道比有砟軌道的彈性好。(X)

)29.鐵路線路的緩和曲線是一條超高和曲率均逐漸變化的空間曲線。√

)30.火車在運行過程中會出現點頭或蛇形運動等情況。√

)31.方向不平順會引起列車晃動。√

)32.跨區間無縫線路在道岔區域也沒有軌縫。√33.我用的是溫度應力式無縫線路。√)34.緩和曲線次數越高，則該曲線段越平緩。√35.先有響應，后有激勵。X)36.轉轍角越大，轍叉角越大。X)四、填空題1.提速道岔與高速道岔鋪設的混凝土岔枕間距均為2.伸縮接頭是將接頭以尖軌形式聯接。

))60

cm。3.車運行時產生縱向水平力，使鋼軌沿著

軌枕

或軌道框架沿著道床頂面縱向移動，這種現象稱為線路爬行。4.軌道幾何形位的基本要素是指軌距、水平、向、前后高低及軌底坡。5.目前世界上的鐵路軌距分為寬軌距、窄軌距和

標準

軌距。6.踐中有兩種性質不同的鋼軌水平偏差，對行車的危害程度也不相同。一種偏差稱為水平差，另一種稱為

三角坑。7.曲線起點開始，計算每個接頭對應的累計縮短量，當由于曲線側鋪設縮短軌而產生的實際累計縮短量小于計算累計縮短量，且其差值大于所用縮短軌縮短量的一半

時，就應在該處布置一根縮短軌。8.于溫度應力式無縫線路來說，如何根據當地氣象條件選擇鋪軌時的鎖定軌溫，以保證夏季高溫時不跑道，冬季低溫時鋼軌不

折斷

是無縫線路設計的核心問題。9.尖軌與基本軌的貼靠方式通常有兩種，一種是爬坡式，另一種是藏尖式。10.在設置外軌超高時，主要有

外軌提高

和

線路中心度不變法兩種方法。11.伸縮區長度一般取標準軌長度的整數倍，一般為

m。反映鐵路運營條件的主要參數是軸重、速度、運量。世界鐵路所使用鋼軌的類型通常按每延米質量來分類，主要分為、60kg/m、50kg/m、43kg/m四種。14、鋼軌接頭的承墊方式分為

懸空式、單枕承墊式和雙枕承墊式三種方式。鋼軌的發展趨勢為重型化、強韌化、純凈化高精度。道床橫斷面包括的主要特征有頂面寬度、頂面厚度、邊坡坡度。目前世界上的鐵路軌距分為寬軌距、窄軌距和標準軌距。列車運行時產生縱向水平力，使鋼軌沿軌枕或軌道框架沿著道床頂面縱向移動，這種現象稱為線路爬行。無縫線路是用標準長度的鋼軌焊接而成的鋼軌線路。為了調節伸縮區軌端有限的伸縮需要，在伸縮區兩側各設置了2～根短軌（一般為標準長度鋼軌）作為調節軌縫之用，稱之為緩沖區。尖軌與基本軌的貼靠方式通常有兩種，一種是藏尖式，另一種爬坡式14.設置外軌超高時，主要有外軌提高、和線路中心高度不變法兩種方法。曲線軌道方向整正的方法很多，常用的有偏角法、和繩正法。世界鐵路所使用鋼軌的類型通常按每段長度來分類，主要分為12.5m、25m、50m、100m四種。鋼軌接頭的承墊方式分為懸空式、單枕承墊式和雙枕承墊式三種方式。軌道結構形式基本組成包括鋼軌、軌枕、道床、防爬器、連接零件和道岔部分。混凝土軌枕的結構形式有整體式、組合式和短枕式三種。路橋過渡段的路基理方法有臺后填土的加筋土法碎石類優質材料填筑和使用高強度優質料填筑。對于溫度應力式無縫線路來說，如何根據當地氣象條件選擇鋪軌時的鎖定軌溫，以保證夏季高溫時漲軌冬季低溫時鋼軌不斷軌是縫線路設計的核心問題。無縫線路穩定性因素的外因是鋼軌的溫度應力因是軌的初始橫向彎曲。30、鋼軌接頭的位置可分為

相錯式和相對式兩種方式。列車運行時產生縱向水平力，使鋼軌沿著軌枕軌道框架著道床頂面縱向移動，這種現象稱為線路爬行。在設置外軌超高時，主要有外軌提高法、線路中心高不變法種方法。曲線軌道方向整正的方法很多，常用的有偏角法和繩正法。我國鐵路上鋪設和使用的標準道岔有普通單開道岔、雙開道岔、三開道岔、交分道岔和交分渡線。鐵路噪聲包括牽引電機和動力設備噪聲輪軌相互用和軌道結構振動噪、車體的空氣動力聲、結構的二次聲、受電弓噪聲。三角坑是指在一段規定的距離，先是左股鋼軌高于右股，后是右股高于左股，高差值超過容許偏差值，而且兩個最大水平誤差點之間的距離不18m。、為縮短尖軌長度，我國鐵路曲線尖軌的最小輪緣槽可減少至。目前我國既有鐵路主要采用的無縫線路是溫度應力式無縫線路。（按照溫度力放散形式劃分）我國高速鐵路主要采用的道岔類型是可動心軌式。我國鐵路軌底坡設置的大小是1:40。我國高速鐵路和客運專線無擋肩軌道板用的扣件類型是WJ-7。在設置外軌超高時，主要有外軌超高法和線路中心高度不變法兩種方法。我國鐵路編組站常用道岔類型為三開道岔。世界上高鐵實驗運行速度最高的國家是法國。放散應力的方法有溫度控制放散法和長度控制放散法兩種。一般溫度控制法使用滾筒放散，長度放散法利用列車碾壓法、撞軌法和綜合放散法。測量鋼軌溫度的儀器有紅外線數字測量、吸附式量。表征軌道基礎彈性的參數一般有道床系數、鋼軌支座剛度、鋼軌基礎彈性模量。采用藏尖式尖軌貼靠方式時為使尖軌具有承受車輪壓力的足夠強度，規定在尖軌頂mm以上才能完全受力。maxminmaxmin49.無論是路基上無縫線路還是跨區間無縫線路，設計的核心問題都是要確定合適的定軌溫。50跨區間無縫線路與全區間無縫線路統稱為超長無縫線路。五、簡答題1、簡述外軌超高的作用及外軌超高的實施方法為何要規定超高的最大值。案機車車輛在曲線上行駛時，由于慣性離心力的作用，將機車車輛推向外股鋼軌，加大了外股鋼軌的壓力，使旅客產生不適，貨物移位甚至使列車顛覆因此需要把曲線外軌適當抬高，使機車車輛的自身重力產生一個向心的水平分力，以抵消離心慣性力，達到外兩股鋼軌受力均勻和垂直磨耗均勻等，滿足旅客舒適感，提高線路的穩定性和安全性。主要有外軌提高法和線路中心高度不變法兩種方法列車的行駛速度與外軌超高不相適應時，就會出現欠超高或余（過）超高。設置超高時，不僅要保證旅客的旅行舒適，同時要保證行車的穩定性。當低速列車行駛于超高很大的曲線軌道時，存在傾覆的危險性。為了保證行車安全，必須限制外軌超高的最大值。簡述道岔枕的布置要求。答案：1）鋪設在單開道岔轉轍器及連接部分的岔枕，應與道岔的直股方向垂直。2）轍叉部分的岔枕，應與轍叉角的角平分線垂直3）從轍叉趾前第二根岔枕開始，逐漸由垂直轍叉角平分線方向轉到垂直于直股方向4）岔枕間距，在轉轍器部分按直線上股計量，在導曲線及轉向過渡段按直線下股計量在叉部分按角平分線計量5新計的道岔所有的岔枕均按垂直直股方向布置。預留軌縫原則是什么？答案：當軌溫到當地最高軌溫時，軌縫≥0，即軌縫不頂嚴，以避免軌端受頂力和過大的溫度壓力引起線路脹軌跑道；當軌溫達到當地最低軌溫時，軌縫不超過構造軌縫，以保證接頭螺栓不受剪力，并防止大軌縫造成過大的沖擊力。4、我國引并推廣的高速鐵路砟軌道類有哪些？選擇其中一軌道對其進行解釋答案：CRTSⅠ型板式無砟軌、CRTSⅡ型板式無砟軌道、CRTSⅢ型板式無砟軌道、CRTSⅠ型雙塊式無砟軌道、CRTSⅡ型雙塊式無砟道。CRTSⅠ型板式無砟軌道：制軌道板通過水泥瀝青砂漿調整層，鋪設在現場澆注的鋼筋混凝土底座上，由凸形擋臺限位，適應ZPW－2000軌道電路的單元軌道板無砟軌道結構型式。CRTSⅡ型板式無砟軌道：制軌道板通過水泥瀝青砂漿調整層，鋪設在現場攤鋪的混凝土支承層或現場澆筑的具有滑動層的鋼筋混凝土底座（橋梁）上，適應ZPW－軌道電路的連續軌道板無砟軌道結構型式。CRTSⅢ型板式無砟軌道：制軌道板通過水泥瀝青砂漿調整層，鋪設在現場攤鋪的混凝土支承層或現場澆注的鋼筋混凝土底座（橋梁）上，并對每塊板限位，適應ZPW－2000軌道電路的連續軌道板無砟軌道結構型式。CRTSⅠ型雙塊式無砟軌道將預制的雙塊式軌枕組裝成軌排，以現場澆注混凝土方式將軌枕澆入均勻連續的鋼筋混凝土道床，并適應2000軌道電路的無砟軌道結構型式。CRTSⅡ型雙塊式無砟軌道將預制的雙塊式軌枕通過機械振動法嵌入現場澆注的均勻連續的鋼筋混凝土道床形成整體，并適應ZPW－2000軌道電路的無砟軌道結構型式。(紹一種軌道給2分)5、什么是三角坑”﹖“三角”對行車什么危害答案：三角坑是指在一段規定的距離，先是左股鋼軌高于右股后是右股高于左股高差值超過容許偏差值而且兩個最大水平誤差點之間的距離不足。如果在延長不足18m的距離出現水平差超過4mm的三角坑，將使同一轉向架的四個車輪中，只有三個正常壓緊鋼軌，另一個形成減載或懸空。如果恰好在這個車輪上出現較大的橫向力，就可能使懸浮的車輪只能以它的輪緣貼緊鋼軌，在最不利條件下甚至可能爬上鋼軌，引起脫軌事故。因此，一旦發現三角坑，必須立即消除。6簡述外軌超高作用及其置方法。答案：(1)用：機車車輛在曲線上行駛時，由于慣性離心力作用，將機車車輛推向外股鋼軌，加大了外股鋼軌的壓力，使旅客產生不適，貨物位移等。因此需要把曲線外軌適當抬高，使機車車輛的自身重力產生一個向心的水平分力，以抵消慣性離心力，達到外兩股鋼軌受力均勻和垂直磨耗均等，滿足旅客舒適感，提高線路的穩定性和安全性。(2)置方法：在設置外軌超高時，主要有外軌提高法和線路中心高度不變法兩種方法。外軌提高法是保持軌標高不變而只抬高外軌的方法。線路中心高度不變法是外軌分別降低和抬高超高值一半而保證線路中心標高不變的方法。前者使用較普遍，后者僅在建筑限界受到限制時才采用。、我國標準鋼軌接頭一般采用用斜支承型雙頭對稱式夾板，述此夾板的優點。答在豎直荷載作用下具有較大的抵抗彎曲和橫向位移的能力，夾板上下兩面的斜坡，能楔入軌腰空間，但不貼住軌腰。這樣，當夾板稍有磨耗，以致聯結松弛時，仍可重新旋緊螺栓，保持接頭聯結的牢固。簡述木枕長壽命的保護措施。答①防（防腐油與煤焦油混合的油劑，即混合油）、防裂、防水處理。②在枕上鋪設墊板，并預鉆道釘孔。③嚴格控制木枕的含水量。④出現裂縫后立即采取補救措施。簡述道床功能。（1）機車車輛的荷載傳遞給道床，道床將荷載擴散，然后在傳給路基，從而減小路基面上的荷載壓強，起到保護路基頂面的作用。道床為軌排提供縱橫向阻力，起到保護軌道幾何形位穩定的作用。道床具有良好的排水作用，減少軌道的凍害和提高路基的承載能力。道床的彈性和阻尼可吸收輪軌之間的沖擊振動。便于調整軌道幾何形位。10、德國高鐵路無砟軌道有哪類型？選其中一種軌道對其進解釋。答：博格板、旭普林、雷達系列

雷達系列為軌枕澆入式，將預制的雙塊式軌枕通過機械振動法嵌入現場澆注的均勻連續的鋼筋混凝土0c0c道床形成整體，并適應軌道電路的無砟軌道結構型式簡述特殊段的軌道過渡段設置目的。答使線路剛度逐漸變化，將臺階式跳躍沉降變為連續的斜坡式沉降，以達到降低列車與線路的振動，減緩線路結構的變形，保證列車安全、舒適、高效運行的目的。簡述減小軌之間沖擊力的措施：鋼軌等軌道部件有較好的強度，如鋼軌淬火，提高鋼軌的耐沖擊性能；提高接頭區的軌面平順性，嚴格控制軌縫大小，減小沖擊力；根本措施采用無縫線路，用焊接鋼軌接頭代替普通的夾板鋼軌接頭，從而提高平順性和軌道結構的強度。線路爬行概念。答：列車運行時產生縱向水平力，使鋼軌沿著軌枕或軌道框架沿著道床頂面縱向移動，這種現象稱為線路爬行。岔枕鋪設原則。答①鋪設在單開道岔轉轍器及連接部分的岔枕應與道岔的直股方向垂直②轍叉部分的岔枕應與轍叉角的角平分線垂直③從轍叉趾前第二根岔枕開始，逐漸由垂直角平分線方向轉到垂直于直股方向。鐵路與城軌道交通軌道結構的振降噪措施有哪些：1.降低滾動噪聲的措施(1)車輛降噪措施(2)軌道減振降噪措施(3)線路旁隔音裝置2.輪軌沖擊噪聲的降噪措施鋼軌波磨噪聲的降低措施4.嘯叫噪聲的降低措施簡述直線軌道和曲線段軌道的何形位答：直線段：軌距、水平、高低、軌向、軌底坡曲線段：外軌超高、緩和曲線、軌距加寬三、計算題1、某普通線路，鋪設度的60kg/m鋼軌，鋪鋼筋混凝土枕根數為1760根km，留軌縫，知接頭軌枕間距c=540mm，進軌枕布置計算（確定中間軌枕間距a與過渡軌枕間距b）1、：計算軌枕根數

N25.00844.014

，取44根中間軌枕間距

，取570mm。過渡軌枕間距

250085402

549mm

。滿足

a

，可取549mmc540mm2、某Ｉ級鐵路第7號線，其圓曲線半徑為，用緩和曲線l＝圓曲線長＝170.60m，鋪設的標準軌長度為＝，第一根鋼軌進入曲線的長度為3.2m試計算0000該曲線總的縮短量，確定采用的縮短軌長度，并計算需要的縮短軌數量2、解（１）選擬縮短軌長度類型(1)25)R24.96m(縮短k40mm)（２）曲線股鋼軌的總縮短量

1500(l)0R（３）縮短軌根數N

406mmN

，采用10根外軌標準軌的根數M（預留軌縫）

10025.008

根（可3、某曲線軌道半徑為600m，過對該曲線的列車進行判定，其平均速度為，未被平衡的超高容許值為60mm。請確定外軌超高值。為保證旅客舒適，列車通過的最高速度為多少3、解：1）v2

2(mm)（）0c0c

(h]011.8

R

(8511.8

60085.87(km/h)4、某地區最高軌溫T

℃最低軌溫T℃于溫℃時鋪設鎖定60kg/m鋼min，計算：軌無縫線路。若道床縱向阻力為91N/cm；頭阻力為550kN。軌后軌溫降至向變化至max(1)最軌溫時應力峰值大小及位置。

min

后再反(2)從鋪軌鎖定后軌溫降至

后再反向變化至Tmax

的變化過程中，軌端產生的位移為多少？位單位取，計算結果保留兩位有效數)(注鋼軌斷面積=77.45cm，鋼軌鋼的彈性模量

2.1

，軌的線膨脹系數

11.8

/℃4、解：(1)=(2.5(62－－×7745－＝2680cm峰＝550000+91×2680＝793880N峰(2)最低軌溫時長鋼軌軌端的位移λ由低溫升至高溫時軌端移動了λ，位移的矢量和，即為從鋪軌鎖定后軌溫降至

T

m

后再反向變化至Tmax

的變化過程中，軌端產生的位移。λ＝(2.5×7745×(25+20)－550000)×77.45×9.1)1λ＝2

×l）/(2.1×10×77.45)峰峰λ-λ＝0.54mm125、某級路第5號線，其圓曲線半徑為，用的緩和曲線l＝，圓曲線長l＝193.10m，鋪設的標準軌長度為＝，一根鋼軌進入曲線的長度為，計算該曲線總的縮短量，確定采用的縮短軌長度，并計算需要的縮短軌數量。解：（１）選擬縮短軌長度類型08mm008mm01.5L1))用L