第七章ATP控車原理（2學時）

目錄地面配置ATP功能需求ATP模式模式之間的轉換故障狀態下的工作模式CTCS級間轉換ATP的主要功能ATP的結構7.1地面配置車站控制中心

軌道電路應答器軌道電路站內軌道電路電碼化載頻切換與鎖定

區間軌道電路國產移頻ＵＭ－７１ＺＰＷ－２０００應答器地面應答器的安裝位置區間應答器的配置出站應答器的配置進站應答器的配置應答器報文舉例

7.2ATP功能需求基本安全防護功能要求ＡＴＰ分類功能需求車上輸入接口管理地面信息管理列車測速與定位列車安全監控輸出接口管理故障診斷與狀態記錄7.3ATP模式完全監控模式FS待機模式SB部分監控模式PS反向運行模式RO引導模式CO應答器故障模式BF目示行車模式OS調車監控模式SH隔離模式IS機車信號模式CS7.3.1完全監控模式當車載設備具備列控所需的基本數據(軌道電路信息、應答器信息、列車數據)時，ATP車載設備生成目標——距離模式曲線，并能通過DMI顯示列車運行速度、允許速度、目標速度和目標距離等，控制列車安全運行。列車反向運行，采用自動站間閉塞，ATP車載設備采用完全監控模式，目標——距離通過應答器提供。圖7-17.3.1完全監控模式前提條件

如果ATP車載裝置具有列車控制所需的基本數據，本列車位置、來自軌道電路顯示信息、車上列車參數等，ATP車載裝置就可生成目標制動速度曲線。通過DMI顯示列車實際速度、限速、目標速度和目標距離等信息。同時連續監控列車速度，與速度模式比較，自動輸出緊急制動或常用制動。

7.3.1完全監控模式對速度的監控

(1)ATP車載裝置經常識別自我位置，根據軌道電路的顯示信息，判斷本車應在某點前停車。軌道電路傳來的顯示，表示第幾個前方閉塞為停車閉塞。下表列出具體內容。一般一個閉塞由一個軌道電路組成，但一個閉塞包括兩個以上軌道電路的情況也存在。軌道電路顯示停車閉塞位置在車載邏輯上的處理L5第7個前方或更前方為停車閉塞但生成自動模式時假設停車閉塞在第7個前方取得LMA處理L4第6個前方為停車閉塞但生成自動模式時假設停車閉塞在第6個前方取得LMA處理L3第5個前方或更前方為停車閉塞但生成自動模式時假設停車閉塞在第5個前方取得LMA處理L2第4個前方為停車閉塞但生成自動模式時假設停車閉塞在第4個前方取得LMA處理L第3個前方為停車閉塞但生成自動模式時假設停車閉塞在第3個前方取得LMA處理LU2第2個前方為停車閉塞但生成自動模式時假設停車閉塞在第2個前方取得LMA處理LU第2個前方為停車閉塞但生成自動模式時假設停車閉塞在第2個前方取得LMA處理U3是在CTCS2區間不出現的顯示，但萬一出現作為[無信號等]的信號處理U2第1個前方為UU時，在UU終端前減速到45km/h但生成自動模式時在下一個停車閉塞終端，NBP將到50km/h，EBP降到55km/hU2S第1個前方為UU時，在UU終端前減速到80km/h但生成自動模式時在下一個停車閉塞終端，NBP將到85km/h，EBP降到90km/hU第1個前方為停車閉塞但生成自動模式時假設停車閉塞在第1個前方取得LMA處理UU終端以前減速到45km/h但生成自動模式時在終端，NBP將到50km/h，EBP降到55km/hUUS終端以前減速到80km/h但生成自動模式時在終端，NBP將到85km/h，EBP降到90km/hHU本閉塞為停車閉塞但生成自動模式時停車閉塞作本閉塞取得LMA處理H與取得LMA無關即輸出緊急制動HB終端以前減速到20km/h但生成自動模式時在終端，NBP將到25km/h，EBP降到30km/h無信號等與取得LMA無關即輸出常用制動后停車。但是，接到HU信號后的無信號進行緊急制動7.3.1完全監控模式(2)當給出應該停車閉塞時產生緊急制動用速度模式曲線和常用自動制動用速度模式曲線。如圖7-2，對L1m前為起點的模式，另外對常用制動產生L2m前為起點的模式。模式的形狀考慮了該區段包含的坡度信息。另外，對最大速度常用制動模式采用205km/h，緊急制動模式常用210km/h。如果應答器給出靜態限速時，采用較低速度模式控制制動。

7.3.1完全監控模式7.3.1完全監控模式(3)如果預先應答器傳輸靜態限速位置和限速，ATP車載裝置產生到指定限速起點前可減速的速度模式曲線。另外，對此模式也考慮坡度影響后作出。存在靜態限速區段的速度模式曲線的形狀如下。7.3.1完全監控模式7.3.1完全監控模式(4)在以下圖上記載制動輸出方式如上所述，速度模式具備常用制動模式和緊急制動模式兩種獨立速度模式。如果實際速度超過常用制動速度模式時，下達常用最大制動（B7N）指令。另外，如果接近常用制動模式時，下達弱制動（B1N）、中制動（B4N）等制動指令。E2系列車輛中常用制動有7檔指令。B7N為第7檔，B4N為4檔，B1N為1擋。另外，緊急制動（EB）只有1檔。7.3.1完全監控模式7.3.1完全監控模式另外，一旦觸動緊急制動，該指令就保持下去，直到列車停車。在列車停車后需要操作緩解開關來解除保持狀態。7.3.1完全監控模式如果核對速度模式確定時，制動形狀如下。7.3.1完全監控模式臨時限速處理

ATP根據來自有源應答器的TSR數據，生成至臨時限速位置為止的核對速度曲線。生成曲線時應考慮坡度條件。如果沒有坡度信息的時候可作為-2%處理。與速度監控的第（3）項所示的靜態限速曲線形狀一樣的曲線。另外，通過有源應答時，實際上即使沒有臨時限速，應答器也傳輸“無臨時限速”信息作為TSR信息。正常時L_TSRarea的終端前接收新的應答器此時，L_TSRarea進一步延伸，因為某些異常不在L_TSRarea范圍內，從NBP205km/h生成NBP50km/h、EBP210km/h。屆時，包括同時生成的其他核對速度模式中，按最低核對模式數出制動，此時的動作如圖7.3.1完全監控模式DMI顯示

在DMI上主要顯示如下：(1)A區：距離信息a)目標距離從ATP向DMI輸出到最近的TSM終端的距離b)制動預警時間從ATP向DMI輸出制動預警時間數據7.3.1完全監控模式(2)B區：速度信息a）實際速度b)EBP從ATP向DMI輸出EBP速度顯示在DMI的速度表圈上C)NBP從ATP向DMI輸出NBP速度顯示在DMI的速度表圈上d)目標速度作為目標速度表示下一個的CSM區間的TSR、SSP或0KM/h的速度顯示在DMI的速度表圈上目標速度和目標距離的表示方式如下7.3.1完全監控模式（3）C區：輔助運轉信息a)CTCS等級表示從ATP向DMI輸出[CTCS2]b)運行狀態（制動）向DMI輸出常用制動、緊急制動、允許緩解信息(4)D區：線路數據顯示a)到TSM的距離從ATP向DMI輸出當時的到TSM的距離b)限制速度點列信息(L1-L10,V1-V10)當前時刻以后有TSM區間時從ATP向DMI輸出限速點信息限速點列信息將各變化點的信息向變化點起點成雙發送至變化點的距離，至變化點的限速信息7.3.1完全監控模式在這里，點列信息最大為10種情景，如果有超過10情景的話，將存儲最初的8種情景，同時，點列不足10種情景的時候，數據存儲將向前補充，剩余部分視為無碼存儲。7.3.1完全監控模式DMID區的MSRSP顯示內容，是表示列車進行的前方方向的靜態限速(SSP)和臨時限速(SSP)的信息，司機能夠把握前方限速狀況。7.3.1完全監控模式MSRSP點列信息如下圖所示，算出限速區間開始減速點，作為TSM區間的信息，作成如用線連接TSM開始點和TSM結束點那樣7.3.1完全監控模式d)軌道電路信息（顯示信息）從ATP向DMI輸出當前的STM顯示信息(5)E區：監視信息a)文本信息b)列車車次、駕駛員ID只有在有該信息的時候才向DMI發信(6)語音、聲音7.3.1完全監控模式人控優先與機控優先的不同ATP車載設備具備設備制動優先(機控優先)與司機制動優先(人控優先)兩種模式。根據用戶需求，通過ATP車載設備內部設置選擇其中一種模式。兩者主要區別：設備制動優先由ATP車載設備控制列車自動減速和緩解(常用制動)，但停車仍需司機對位。當列控系統車載設備采用設備制動優先工作模式時，在確保列車運行安全、滿足旅客舒適度的前提下，對列車制動與緩解的控制均由設備自動完成。根據需要司機可追加或實施更加強烈的制動控制。7.3.1完全監控模式人控優先的制動控制如下圖所示。模式生成方法與機控完全相同，還是產生緊急制動核對速度模式和常用制動核對速度模式兩種。但是，人控優先時，追加了速度（P），一時輸出的制動輸出在操作緩解SW下歸零部分不一樣。然而，在車站內（正確的是出現了車站內股道停車顯示的時候），即使是在之前所說的設定了機控優先的情況，也使用這里所說的報警、制動的輸出方式。7.3.1完全監控模式7.3.1完全監控模式另外，核對速度模式固定時的動作如圖7.3.1完全監控模式除上述外，不管人控優先還是機控優先均相同。即一旦輸出了緊急制動，人控優先與先前說明的機控優先現同。停車后，按緩解開關，才能緩解緊急制動。7.3.1完全監控模式應答器連接如果應答器中的數據包含ETCS－5信息包，ATP車載設備根據測距情況，判斷在恰當的位置的測距窗口是否找到下一個應答器。如果下一個應答器被找到，ATP車載設備根據正常情況進行控制。如果在恰當位置的測距窗口中沒有找到下一個應答器，ATP車載設備根據從前一個應答器接收到的ETCS－5信息中Q_LINKREACTION的定義進行處理。如果Q_LINKREACTION為10（無反應），則ATP車載設備不輸出制動。但是，不管Q_LINKREACTION的值是什么，如果應答器丟失，ATP車載設備都將進行報警并記錄。7.3.1完全監控模式7.3.1完全監控模式同一載頻的對應處理站內進站口，進站前的軌道電路的載頻和站內載頻盡管閉塞已經分開還作為相同的時候。因為車載裝置要進行識別載頻變化，辨別位置，所以在此閉塞邊界內識別不到已經進入了新的閉塞。為了避免此現象，在此情況下車載裝置應作下列特殊處理載頻鎖定處理為了避免因弄錯鄰接線路載頻而接收到自軌道電路地面信號而實施本載頻鎖定處理側線進站時的特殊處理

7.3.1完全監控模式在車站進站口的軌道電路上接收到UU，UUS地面信號，通過有進站信號機的軌道電路時，從應答器以前接收的應答器信息視為無效（廢棄），但是，不廢棄大號碼分歧信息。廢棄后，通過從進站應答器得到的信息進行控制。接收缺省電文(ETCS-254)時的處理有源應答器和LEU間的通信障礙、其他地面設備方面的障礙，有源應答器不能正確發出地面信息的情況下，均由有源應答器輸出缺省電文。7.3.2待機模式如果預先選擇了CTCS2，投入電源后，系統就直接轉入本模式。在本模式下，ATP車載裝置的接收軌道電路信息，接收應答器信息等功能有效，但不進行速度比較等控制，同時無條件輸出制動。

7.3.2待機模式前提條件1）在車體MCR已勵磁，ATP裝置電源投入后（但投入電源時的初期設定為CTCS2時）2）在調車模式（SH）時按壓調車鍵時。3）在隔離模式下把隔離開關從“隔離”轉換到“平常”時。4）調車模式（SH）時，如果從應答器接收到ETCS-132數據包其數據包含有Q-_ASPECT的值為0時，雖然輸出緊急制動，但是列車停車后[停車檢測中]時，通過進行緩解該開關時操作緩解SW后，車載設備轉入原來的SB模式。7.3.2待機模式對速度的監控（控制曲線及ATP和司機動作邏輯）在待機模式下ATP裝置無條件輸出著常用制動，電源投入時的約10秒鐘輸出緊急制動。臨時限速處理

在待機模式下，不進行臨時限速控制。7.3.2待機模式運用環境

MCR被勵磁ATP裝置電源被打開，此時自動轉入本模式。沒有對運用有關的特別限制，但在本模式下實際上列車不能運行，因此，允許準備結束后司機有還要按壓DMI的啟動開關，按壓DMI的上行/下行開關。人控優先與機控優先的不同在待機模式下不存在機控和人控優先的差別，制動輸出方法相同。7.3.3部分監控模式若ATP車載設備接收到軌道電路允許行車信息，但線路數據缺損時，ATP車載設備產生固定限制速度，控制列車運行。連續兩組及以上應答器的線路數據丟失，列車在ATP車載設備已查詢到的線路數據末端前觸發常用制動，當列車運行速度低于120km／h后，提供允許緩解提示，司機緩解后，ATP車載設備根據線路最不利條件，產生監控速度曲線(最高限制速度120km／h)，控制列車運行。7.3.3部分監控模式7.3.3部分監控模式側線發車，ATP車載設備根據股道軌道電路信息(根據道岔限速發送UU碼或UUS碼)，形成并保持固定限制速度(至出站口)，控制列車運行。7.3.3部分監控模式引導接車，ATP車載設備收到接近區段的軌道電路信息(HB碼)，形成并保持固定限制速度(20km／h)，監控列車運行。7.3.3部分監控模式股道出發、得不到應答器線路數據、缺省線路數據時的模式。在“既有線200km/h動車組列控系統車載和地面設備配置及運用技術原則（暫行）”上，由于在站間沒能正常檢測出應答器等理由，無更遠線路數據時，以及在引導到達中進站都定義成部分監控模式。然而、由于這3種情況在控制、操作上相差不少，故把股道出發稱部分監控，其他兩種分別采用另外名稱。即在站間由于不能正常檢測出應答器等理由無前方線路數據的稱應答器故障模式（BF）；引導運行模式（CO），分別定義。

7.3.3部分監控模式前提條件（1）在待機模式下，司機一按下啟動開關就轉入本模式。（2）在完全監控模式中，接收出站信號機前方軌道電路碼為UU或UUS時轉入此模式。在正常運行狀態下以本模式開始運行后、通過應答器確定位置、就自動轉入完全監控模式。其細節在模式轉入表列股道出發時，由FS模式轉為PS模式，通過車站出站口的應答器再次轉為FS模式。如果從PS模式轉為FS模式，考慮到股道出發，在走行列車長（450m）部分之前限速在PS模式，列車長部分（450m）走行后則為原來的FS模式限速。7.3.3部分監控模式對速度的監控（控制曲線及ATP和公司動作邏輯）在本模式下，根據來自軌道電路的碼對應特定的速度，核對速度模式產生一定模式。一般接收UU或UUS，如果考慮在正線上投入電源，需要用其他碼也能運行車輛，為此，如下定義各碼和核對速度之間的關系在本模式下，接收UU碼變為無碼，另外，無碼持續時NBP保持50Km/h.接收到UUS時NBP保持85Km/h。但是，保持距離只限1500m,之后將NBP限制50Km/h運行。另外，制動輸出方法與監控模式中的核對速度模式固定狀態相同。在本模式中防止溜逸制動仍然有效7.3.3部分監控模式臨時限速處理在本模式下，臨時限速控制有效，若沒收到TSR信息時。進行最大45km/h的限速。因此，在投入電源直后井在自待機模式轉入本模式之后，雖接收了軌道電路UUS碼也不能開80km/h速度。

DMI顯示運用環境司機注視前方，監控ATP裝置動作情況、限速、實際速度，若有異常立即介入。7.3.3部分監控模式人控優先與機控優先的不同速度制御在人控優先下的制動輸出方式、報警方式，在完全監控模式下固定核對速度模式相同。應答器連接針對應答器連接的處理方法，與完全監控模式FS的應答器連接相同7.3.4反向運行模式

上行列車運行在下行線，或下行列車運行在上行線時，ATP的工作模式。上行列車運行在下行線，或下行列車運行在上行線時，ATP的工作模式。出站時在出站口接收有源應答器通知反方向運行的信息包，列車到達該信息包顯示的位置時，ATP就進入此模式。反向運行中在站間幾乎所有軌道電路上，只有27.9Hz的VLF。但，進入下一站進站口前方2個軌道電路時就能收到一般碼。在該軌道電路上收到的碼，如果不是意味著停車的HU等，列車就可以進入站內。在站間，可從區間應答器得到對應列車運行方向的靜態限速、軌道電路長度和坡度等線路依據。如果不能接收27.9Hz并且無法正常接收正常信號時，ATP車上裝置輸出常用制動停車。7.3.4反向運行模式前提條件接收到應答器信息包CTCS-3后，列車走行該信息包所記載的D_STARREVERSE確定距離后（但是考慮測距精度，在恒定距離L4處繞達到該距離，轉入本模式，接受到多數數據包CTCS-3的時候，要使用最新的數(L4＝D_STARREVERSE*0.02)另外，如果通過該信息包記載的L_REVERSEAREA表示的區段，ATP就自動轉入完全監控模式。如果接收了多數信息包編號CTCS-3，就用最新者。7.3.4反向運行模式對速度的監控ATP車載裝置經常識別本身位置，并據來自軌道電路顯示信息，判斷本列車在何處停車。軌道電路傳輸的顯示表示前方第幾個閉塞為停車閉塞。表列出具體內容。與完全監控模式差不多。但對待無碼的方法不同。軌道電路顯示停車閉塞位置在車載邏輯上的處理L5第7個前方或更前方為停車閉塞但生成自動模式時假設停車閉塞在第7個前方取得LMA處理L4第6個前方為停車閉塞但生成自動模式時假設停車閉塞在第6個前方取得LMA處理L3第5個前方或更前方為停車閉塞但生成自動模式時假設停車閉塞在第5個前方取得LMA處理L2第4個前方為停車閉塞但生成自動模式時假設停車閉塞在第4個前方取得LMA處理L第3個前方為停車閉塞但生成自動模式時假設停車閉塞在第3個前方取得LMA處理LU2第2個前方為停車閉塞但生成自動模式時假設停車閉塞在第2個前方取得LMA處理LU第2個前方為停車閉塞但生成自動模式時假設停車閉塞在第2個前方取得LMA處理U3是在CTCS2區間不出現的顯示，但萬一出現作為[無信號等]的信號處理U2第1個前方為UU時，在UU終端前減速到45km/h但生成自動模式時在下一個停車閉塞終端，NBP將到50km/h，EBP降到55km/hU2S第1個前方為UU時，在UU終端前減速到80km/h但生成自動模式時在下一個停車閉塞終端，NBP將到85km/h，EBP降到90km/hU第1個前方為停車閉塞但生成自動模式時假設停車閉塞在第1個前方取得LMA處理UU終端以前減速到45km/h但生成自動模式時在終端，NBP將到50km/h，EBP降到55km/hUUS終端以前減速到80km/h但生成自動模式時在終端，NBP將到85km/h，EBP降到90km/hHU本閉塞為停車閉塞但生成自動模式時停車閉塞作本閉塞取得LMA處理H與取得LMA無關即輸出緊急制動HB終端以前減速到20km/h但生成自動模式時在終端，NBP將到25km/h，EBP降到30km/h無信號等與取得LMA無關輸出常用制動7.3.4反向運行模式制動輸出方法與完全監控模式相同存在靜態限速時的生成核對速度模式方法也與完全監控模式相同防止溜逸控制有效

7.3.4反向運行模式臨時限速處理在本模式上臨時限速控制有效。如果沒有接到TSR信息就實施最大45Km/h的限速。DMI顯示

運用環境

司機注視前方，監控ATP裝置動作情況、限速、實際速度，若有異常立即介入。7.3.4反向運行模式

人控優先與機控優先的不同（1）速度制御人控優先的制動輸出方式，報警方式與完全監控模式相同。（2）DMI表示人控優先時，追加P速度P＝NBP-5Km/h應答器連接針對應答器連接的處理方法，與完全監控模式FS的應答器連接相同7.3.5引導模式車站信號設備等故障以及不能接收應答器線路數據時本模式是極為有效的。車站設備發生故障時，地面信號設備對軌道電路傳輸HB碼。車載ATP裝置接收此HB碼轉入本模式時生成一定的核對速度曲線，只有超過此速度時才觸發制動，另外，每經過60妙或走行200m司機按壓預警SW進行確認。不按壓預警SW時，核對速度曲線為0Km/h，此外操作完全需要司機自己負責。7.3.5引導模式前提條件接收軌道電路HB碼時，在FS模式等其他模式時，NBP為25Km/h,其后，HB碼變化為無信號。NBP超過25Km/h的位置時，軌道電路信息變為沒有信號這兩個條件都得到滿足后，立即轉入該模式。但是IS,SB,SH,OS等模式時接收HB后，即使變為無信號也會將此忽略。從該模式轉入其他模式時接收無信號以外碼時自動轉入PS模式，另外，通過司機操作就轉入SH，IS，OS模式。7.3.5引導模式速度監控本模式機控優先設定時和人控優先設定時相同7.3.5引導模式另外，不按200m或者60妙以內確認用的警惕開關（警惕SW）的話，NBP變為0Km/h,一旦NBP變為0Km/h后，通過警惕開關（警惕SW），再度發生NBP為25Km/h一定的核對速度模式。一旦緊急制動動作了時，保持該命令，解除該報持，要在停車檢知狀態，操作緩解開關。防止溜逸控制有效.7.3.5引導模式7.3.5引導模式臨時限速處理在本模式下臨時限速控制有效。即，取得TSR與否不受影響。DMI顯示運用環境司機注視前方，監控ATP裝置動作情況、限速、實際速度，若有異常立即介入。司機負責操作制動以免進入危險位置

7.3.5引導模式人控優先與機控優先的不同該模式下，只采用人控優先應答器連接針對應答器連接的處理方法，與完全監控模式FS的應答器連接相同7.3.6應答器故障模式BF如果得不到來自應答器的線路數據，即使接收到軌道電路的正確信息，ATP也不會生成正規的DTG（DistanceToGo)核對速度曲線。當ATP在FS模式下正常運行時，一旦不能正確接收來自應答器的線路數據，從沒有前方線路數據的點開始，ATP車載裝置使用的工作模式。在這種模式下，ATP車載設備雖然不能正確認識自己位置，但能識別軌道電路信號的變化，所以能有相對的距離概念。因為是活用這個相對位置進行控制，所以控制曲線為部分的曲線形狀。7.3.6應答器故障模式BF前提條件1)在FS模式運轉中，如果停止閉塞還有比車載保持的閉塞列更遠的地方時，列車速度會自動地控制到125Km/h以下。轉換到BF模式的條件，是滿足（NMP<125Km/h)交（NMP(核對速度（表示此時的軌道電路碼））的條件時機在這里所說的核對速度（表示此時的軌道電路碼），核對速度曲線表如圖所示在本模式下，如果接收新的應答器信號，得到線路數據那么就自動地回到FS模式。還可以通過司機的一些操作，也可以轉移到其他模式7.3.6應答器故障模式BF對速度的監控ATP車載設備不認識自己的位置，但是，能夠檢測軌道電路的邊界。進入新的軌道電路時，根據該軌道的顯示，事先決定的速度顯示在下位發生變化時，從現在的控制速度，向事先設定的控制速度，把控制曲線變成曲線形狀，各個碼的上限、下限速度如下表所示7.3.6應答器故障模式BF下圖表示停止軌道電路不變的情況下，列車運行的例子7.3.6應答器故障模式BF作為參考，如果軌道電路和閉塞區間一樣，有可能形成如下控制曲線，但一般不可能與閉塞一致，在則沒有線路數據作為前提，因此如下的曲線切換，問題很多，所以不采用。先行列車行走后，進入下一個軌道電路，如果碼一樣或上位已經變化時，一看到控制曲線分別為如下圖，但根據上述觀點，不這樣做。但是，在不變更顯示的時候，如下圖以U信號為例的動作，NBP在750m生成125Km/h->75Km/h的降速曲線，在下一個區間U信號也生成同樣的曲線，另外，HU信號在軌道電路中途變成U信號時，從停止曲線要返還到U信號曲線。7.3.6應答器故障模式BF7.3.6應答器故障模式BF7.3.6應答器故障模式BF轉移到本模式是以FS模式正常行走中，停車閉塞車上保持的閉塞排列更遠時，速度在NBP為130Km/h以下自動成為BF模式7.3.6應答器故障模式BF臨時限速處理在本模式中，臨時限速控制是有效的，如果沒有接收到TSR信息時，可以進行最大45km/h的限速。DMI顯示運用環境

司機注視前方，監控ATP裝置動作情況、限速、實際速度，若有異常立即介入。7.3.6應答器故障模式BF人控優先與機控優先的不同

速度制御機控優先和人控優先的不同點是，ATP裝置的制動輸出和與此相關的報警不同，在FS模式中的機控優先和人控優先的不同點一樣應答器連接

針對應答器連接的處理方法，與完全監控模式FS的應答器連接相同。但如果BTN故障的話，改功能失效。7.3.6應答器故障模式BF來自軌道電路的編碼為符合下列轉換條件時，按壓目視SW（目視SW），進入OS模式。在OS模式中生成NBP25km/h的核對速度曲線。經過60秒后，或者行走200米之前，如果不按下警惕SW，ATP將輸出緊急制動使列車停車。接收到HU或者H以外的有信號碼，該模式自動地結束。7.3.7目視行車模式前提條件1）除了SB模式，IS模式，SH模式，以下條件全部成立時，進入OS模式。

a)從軌道電路來的信息碼已停止，也就是HU，H，無信號，25.7Hz,27.9Hz中任意一個。b)在停車中。c)司機為了開始目視運行按下目視SW。要從該模式轉移到另外模式，從軌道電路接收到的碼既不是HU，H，HB又不是無信號（包含25.7Hz,27.9Hz）的情況。這時，如果已經確定了位置可轉移到FS模式。7.3.7目視行車模式對速度的監控（控制曲線及ATP和司機動作邏輯）ATP車載設備產生以25km/h為一定的NBP，一旦超速，ATP自動地施加制動。在200米或者是60秒以內不按下警惕SW，控制曲線變成0km/h。一旦核對速度模式變為0km/h之后，按下警惕SW，重新產生25km/h一定的NBP。一旦緊急動作時，緊急制動指令一直保持。要想這個保持狀態，需要在停車檢測狀態下，操作緩解SW。7.3.7目視行車模式在本模式中，防止流逸的制動仍然有效。7.3.7目視行車模式臨時限速處理

在該模式中，與得到或沒得到TSR的信息無關，臨時限速控制是無效的。運用環境司機要注視前方，監視ATP裝置的動作狀況，限速，實際速度，如果有異常情況就要介入。司機有責任操作制動器，不要進入危險的位置。7.3.7目視行車模式人控優先與機控優先的不同該模式下，只采用人控優先。應答器連接

該模式下，針對應答器連接的處理方法，與完全監控模式的內容相同。但如果BTM故障的話，該功能失效。7.3.7目視行車模式在站內等地方進行調車時，通過按下司機調車鍵后，ATP車載裝置不管有無軌道電路信息，NBP都會生成45km/h恒定核對的速度曲線，列車速度一超過該限制速度，ATP就自動輸出制動。另外，從車站進站口的應答器接收[調車危險]ETCS-132信息，由ATP車載裝置輸出制動停車。ATP不輸出除此之外的制動，所以停止位置完全靠司機的責任來完成。并且，SH模式時允許列車向后。（除IS，SH模式以外部允許列車向后）7.3.8調車監控模式前提條件除IS，CS模式以外，列車在停車狀態時，司機按下調車鍵，便進入SH模式。要從該模式轉換到其他模式的話，列車在停車檢測狀態時，司機通過按下調車鍵，就會轉移到SB模式。在接收到ETCS-132信息包后，如果信息包中的Q_ASPECT的值為0，ATP車載設備觸發緊急制動。該列車在停車檢測狀態下司機通過按壓緩解按鈕，緩解緊急制動。緊急制動緩解后，ATP車載設備轉入SB模式。7.3.8調車監控模式對速度的監控（控制曲線及ATP和司機動作邏輯）ATP車載設備與軌道電路的顯示無關，產生以NBP為45km/h的核對式制動的輸出。在接收到ETCS-132信息包后，如果信息包中的Q_ASPECT的值為0，ATP車載設備觸發緊急制動。司機通過按壓緩解按鈕，緩解緊急制動。緊急制動緩解后，ATP車載設備轉入SB模式。7.3.8調車監控模式7.3.8調車監控模式臨時限速處理在該模式中，與得到和沒得到TSR的信息無關，臨時限速處理無效。運用環境該模式是司機操作調車鍵進入的，與軌道電路的信息碼無關，在40km/h以下的速度運行，如果操作錯了非常危險。司機一定要嚴格遵守規則。司機要注視前方，監視ATP裝置的動作情況，限速，實際速度，如果有異常情況要介入。司機又責任操作制動器，不要進入危險的位置。7.3.8調車監控模式人控優先與機控優先的不同該模式下，只采用人控優先。

應答器連接本模式下應答器連接無效。

向后時的動作

速度監控向前時和向后相同。7.3.9隔離模式TP車載設備發生故障，制動器保持制動的狀態。這時需要移動，行走車輛。本模式就是這時的模式。

前提條件無論是什么樣的模式，司機把隔離SW打到[開放]位置，無條件地進入IS模式。要從該模式轉移到其它模式，司機把隔離SW打到[切]為置，就轉移到SB模式。7.3.9隔離模式對列車速度的監控（控制曲線及ATP和司機動作邏輯）ATP車載設備不輸出任何制動。臨時限速處理與取得和沒取得TSR信息無關，臨時限速控制無效。7.3.9隔離模式運用環境司機操作隔離SW可以進入本模式。不靠軌道電路碼，與速度無關地行走，所以如果操作錯了非常危險。司機要嚴格遵守規則。人控優先與機控優先的不同本模式中，兩者沒有什么區別。應答器連接該模式下，不對應答器連接進行處理7.3.10機車信號模式運行在CTCS2以外區段的模式。另外，雖然運行在CTCS2區段，但ATP車載裝置不輸出制動，安全全靠其它裝置，或者是靠司機來確保。ATP車載設備在這個模式下，STM或者BTM的接收信息功能，位置識別功能等作用，所以具備向CTCS2區間移動的準備動作。7.3.10機車信號模式

前提條件1）從應答器接收CTCS2轉移到0的切換信息，滿足這個條件時。2）在CTCS2區間，司機按下收到切換SW（SW20），強制選擇CTCS0/1模式的時候。（司機判斷ATP車載設備故障，應該使用LKJ來控制時）。3）ATP車載設備的初期設定為CTCS0，這時投入電源時。要從CS模式提出，有以下幾種方法。

1）從應答器接收到CTCS0切換到2的信息，滿足這個條件的時候。詳見說明在5.3項）。這時轉移到FS模式（FS的條件不滿足時，轉到PS模式）。2）司機按下手動切換SW（SW02）,強制選擇CTCS2模式時。這時轉移到FS模式（FS的條件不滿足時，轉到PS模式）。7.3.10機車信號模式

對速度的監控（控制曲線及ATP和司機動作邏輯）ATP車載設備不輸出任何制動。但是，位置識別或者生成控制曲線等功能還是起作用，在CTCS0/1級區段不輸出制動。

臨時限速處理在本模式中，取得TSR的信息。能夠取得TSR信息時，把TSR信息用于控制：不能取得信息時，在不能取得信息的情況下，向CTCS2模式轉移后也繼續進行必要的控制。7.3.10機車信號模式運用環境本模式不輸ATP裝置監視下的控制，所以運用的規則，方法等要另定。人控優先與機控優先的不同在本模式中，兩者沒有什么區別。

應答器的連接該模式下，不對應答器連接進行處理。7.4模式之間的轉換如下兩圖所示7.5故障狀態下的工作模式軌道電路信息缺失時的處理應答器信息缺失時的處理車載設備故障時的處理故障顯示7.5故障狀態下的工作模式7.5.1、軌道電路信息缺失時的處理7.5.1.1區間運行時軌道電路發生故障，變為無信號時，由HU轉換為無碼時，通過緊急制動，由其他碼轉換為無碼時通過常用制動停止。駕駛員與調度員取得聯系，轉換為目視模式。在調度員允許的條件下，列車以20km/h以下的速度運行到車站。如果列車運行至軌道電路無故障的部分，接收到信號的話，則自動的過渡到FS或PS模式。7.5故障狀態下的工作模式7.5.1.2車站正線接車時車站正線接車時，與區間一樣，如果地面軌道電路信息缺失時，由HU轉換為無碼時，通過緊急制動，由其他碼轉換為無碼時通過常用制動停止。隨后，按照目視模式（OS）運行。運行至車站入口處時，由駕駛員負責停車，并再次通調度員取得聯系，得到調度員許可后方可進入車站。在指定位置停車等動作都須有調度員的許可，駕駛員的責任是確保安全行車。7.5故障狀態下的工作模式7.5.1.3車站正線發車時與7.5.1.2一樣。車站發車時是在得到調度員許可后，駕駛員將模式切換為OS模式。然后還是在得到調度員許可后，從車站發車。發車后，如果從軌道電路接收到碼的話，自動地切換為FS或PS模式，即可完成正常速度下的行車。7.5.1.4車站正線通過時與7.5.1.1一樣。7.5故障狀態下的工作模式7.51.5車站側線接車時

這時是側線的軌道電路故障，考慮無信號的情況。側線接車時，進站信號機之后的區間本來就是無信號的。若在進入UU或UUS股道以前接收到信號，車載ATP設備在無信號區間也能生成NBP50km/h至85km/h之間的某一速度曲線。但是，若站臺停車軌的軌道電路無信號，由于無法進行區分，在進入無信號區間時，同時輸出一速度曲線，該速度曲線的LMA為靠近出發信號機的前一點。從而，防止列車超速駛過。7.5故障狀態下的工作模式7.5.1.6車站側線發車時

側線發車時，出站信號機軌道電路故障，無信號時，車載ATP設備輸出緊急制動，列車不能出發。駕駛員與調度員取得聯系，在調度員許可的條件下，駕駛員將模式切換為OS模式。然后還是在調度員許可的前提下，從車站出發。發車后，若能收到報文信號，則自動地轉為FS模式，在正常速度下運行。

如果，出發信號機站臺軌道電路正常，從側線進入正線的軌道電路為無信號。這時，PS模式具有在UU或UUS后的無信號區間保持NBP50km/h至85km/h速度曲線的功能。這時，如果出發信號機前方的軌道電路故障變為無信號時，也具有減速曲線保持功能。但是，當通過車站出口處的應答器時，位置將被確定，車載ATP設備轉為FS模式。FS模式時，如果無信號，車載ATP設備即輸出常用制動，防止列車按照原來的速度繼續前行。若要從該狀態出來繼續正常運行，通1.1處理一樣。7.5故障狀態下的工作模式7.5.1.7反向運行時反向運行時本來是以軌道電路報文信號為無報文信號為前提的。不顯示正常信號。但是，在快到達下一個車站的直線上的兩個軌道電路有正常顯示。在到達這兩個軌道電路時，RO模式切換為FS模式。如果，這兩個軌道電路故障，無信號的話，在轉為FS模式之后，馬上輸出常用制動。之后與7.5.1.1或7.5.1.2正線的區間運行一樣。7.5故障狀態下的工作模式7.5.2應答器信息缺失時的處理7.5.2.1無源信號機信息丟失首先，當一處無源應答器信息丟失時，由于線路信息采用冗余覆蓋，車載設備仍擁有完整的線路數據，可正常運行。無源應答器信息漏測時，由應答器鏈接的信息發出警報的同時記錄到記錄裝置。7.5故障狀態下的工作模式7.5.2.1.2連續兩個無源應答器丟失

遇到連續消失應答器的情況，會轉為從某地點開始，前面的線路信息不存在于車載裝置的狀態。這種情況下，LMA處于車載裝置所具有的線路數據中的最遠場所，列車會按照核對速度曲線停在該地點之前，所以在安全上不會出現問題。然后，切換為BF模式，就能夠繼續行駛。7.5.2.1.3級間轉換預告應答器丟失

通常在級間切換的場所會放置多個應答器，所以即使萬一無法檢知出其中一個應答器的信息，也能夠進行正常的切換。另外，有一種很少見的情況，即無法檢知所有與級間切換有關的應答器的信息，這時，可以認為就會無法進行級間切換而直接進入不同的區間。7.5故障狀態下的工作模式7.5.2.2進站有源應答器信息丟失對正線接車進路或通過進路來說，信號接收不是在車站的入口處，而是在通過這以前的區間無源應答器時接收線路信息。從而，車站入口處的有源應答器的信息消失時，對列車控制沒有影響。只是，沒有了臨時限速信息（CTCS2），之后的正常速度運行變的不可能。即，無法完成NBP為50km/h以上的運行。但是，從車站出口處的有源應答器接收到臨時限速信息的話，可再次進入正常運行。另外，該應答器組的信息是要被舍棄的，因為在此無法接收到此后的線路數據。但是，關于線路信息，從此前通過的應答器接收到了，因此不會立即對運行產生障礙。7.5故障狀態下的工作模式7.5.2.3出站有源應答器信息丟失出站有源應答器主要用于發送至下一車站前的整個區間的臨時限速信息。這些信息丟失后，將導致列車無法獲知區間是否有臨時限速，安全無法保障。從而，車載ATP設備生成NBP為50km/h，超過該速度時自動輸出制動。駕駛員以低于NBP為50km/h的速度將列車運行至下一車站。另外，該應答器組的信息將被扔掉，從該應答器組也無法獲知其他的線路信息。但是，因為已從前一個通過的應答器接收到了該信息，因此不會馬上給運行帶來阻礙。7.5故障狀態下的工作模式7.5.3車載設備故障時的處理7.5.3.1BTM故障在BTM故障的時候，由于車載設備（VC）和BTM之間的通信異常，車載設備也為故障狀態，在雙系（VC1，VC2）都發生故障的時間點，車載設備輸出緊急制動。所以，如果繼續走行的話，通過司機操作，將ATP設備轉換為隔離模式。遵照司機的指令來運行。7.5故障狀態下的工作模式7.5.3.2STM故障STM是由雙重系構成，如果一個系的STM出現故障，雙系中，可排除故障繼續行駛。萬一，雙系都出現故障，制動會一直被輸出。司機得到調度員許可后，將ATP隔離SW轉換到隔離一側，將列車移動到最近的車站。7.5.3.3DMI故障出現DMI故障時，就無法通過ATP裝置進行運行。因此，在取得調度員的許可后，應該轉為隔離模式。7.5故障狀態下的工作模式7.5.3.4測速故障萬一，速度發電機的線組斷線，會自動制動。因為各自都有多個線組，所以一個線組斷線的情況下，兩個系統之中會脫離一個有故障的系統使運行能夠繼續。萬一，兩個系統都出現故障，就會一直保留制動狀態。司機要取得調度員的許可，將ATP開放SW切換到開放側，并將列車移動到最近的車站。7.5.3.5ATP整機故障ATP整機故障后，轉為隔離模式。7.5故障狀態下的工作模式7.5.4故障顯示車載ATP裝置發生故障時，由ATP向DMI發送故障信息，對DMI發送文本信息。對DMI發送故障文本信息如下所示文本信息編碼內容輸出時機備注TEXT12VC1故障、或VC2故障VC1故障、或VC2故障的時候TEXT14STM1故障、或STM2故障STM1故障、或STM2故障的時候TEXT16BTM故障BTM發生故障時7.6CTCS級間轉換7.6.1從CTCS2到CTCS07.6.1.1對地面條件的要求應從切換點開始，在離自己最近的前方敷設無源應答器，以便車載裝置能從該應答器接收到ETCS－41信息包。在切換點前面的軌道電路應為UM71或ZPW2000。其距離要長于160km/h起的停車距離。7.6CTCS級間轉換7.6.1.2轉換時序7.6CTCS級間轉換在預告點，級間轉換被觸發，語言2（A1）開始鳴響。然后在轉換點，觸發制動由ATP切換到LKJ。該切換成功后，為了催促按壓預警SW，在觸發制動切換后1秒鐘內輸出要司機應答聲音S4。或在此時輸出進入CTCS0級文本信息。在這里A1輸出兩次后自動停止。在從CTCS2進入CTCS0的切換時，因為兩者間的最高限制速度不同，所以在切換點可能出現核對速度曲線的不連續。為了防止這種現象，建議在CTCS2區間，預先從應答器取得ETCS－27的靜態側速度限制的信息，并將核對速度曲線圓滑的降到切換點。另外，作為警報的種類，只有上圖的語言2，沒有其它伴隨切換失敗等的另外的警報。7.6CTCS級間轉換7.6.1.3轉換失敗的處理

不能進行CTCS級間切換，有以下幾種可能性。根據技術原則中記載的規則，在通過切換點過程中，ATP輸出制動信號時，將不能切換為LKJ。因BTM的故障等某種因素無法取得切換信息時。這時，需要司機進行某種操作等。在（1）的情況下，是在ATP制動釋放的時刻，會自動的切換為CTCS0。在（2）的情況下，需要司機按下切換SW進行強制性切換。但是只是在停車中或ATP未輸出制動信號時，該切換SW才有效。7.6CTCS級間轉換7.6.2從CTCS0到CTCS27.6.2.1對地面條件的要求應從切換點開始，在離自己最近的前方敷設無源應答器，以便車載裝置能從該應答器接收到ETCS－41信息包。在切換點前面的軌道電路應為UM71或ZPW2000。7.6CTCS級間轉換7.6.2.2轉換時序7.6CTCS級間轉換在預告點，CTCS2級間轉換預告文本信息輸出后，語言2（A1）開始鳴響。然后在轉換點，將制動輸出由LKJ切換到ATP。該切換成功后，為了催促按壓預警SW，在觸發制動切換后1秒鐘內輸出要司機應答聲音S4?；蛟诖藭r輸出進入CTCS2級文本信息。在這里A1輸出兩次后自動停止。在從CTCS0進入CTCS2的切換時，ATP在CTCS0區間接收UM71或ZPW2000的信息碼，并生成切換以后的核對速度曲線，作好準備。CTCS級間切換后，為了使正常的核對速度曲線有效，其前提必須是已經接收到TSR信息（CTCS2信息包）。另外，作為警報的種類，只有上圖的語言2，沒有其它伴隨切換失敗等的另外的警報。7.6CTCS級間轉換7.6.3轉換失敗的處理不能進行CTCS級間切換，有以下幾種可能性。根據技術原則中記載的規則，在通過切換點過程中，LKJ輸出制動信號時，將不能切換為ATP。因BTM的故障等某種因素無法取得切換信息時。這時，需要司機進行某種操作等。在（1）的情況下，是在LKJ制動釋放的時刻，會自動的切換為CTCS2。在（2）的情況下，需要司機按下切換SW進行強制性切換。但是只是在停車中或LKJ未輸出制動信號時，該切換SW才有效。7.7ATP的主要功能軌道電路信息接收功能頻率切換功能應答器信息接收功能速度及距離計算功能位置校正功能速度核對及模式編制功能制動輸出功能防溜逸功能顯示功能異常檢測功能記錄功能LKJ接口功能EMU的接口功能7.7ATP的主要功能7.7.1軌道電路信息接收功能7.7.1.1VLF信號輸入處理

VC，從STM輸入載頻信號，VLF信號。VLF信號，在STM內經過解碼器處理后，確定VLF信號發送到ATP設備，因此需要處理時間。另一方面，VC根據來自STMdeVLF決定LMA，不過，在軌道電路邊界上，跟前的軌道電路邊界的VLF信號到下一個軌道電路邊界的VLF信號確定前部更新LMA。VC和STM之間，STM接收新的地面信號在后處理未完成狀態下，從STM向VC輸出VLF非有效信號。在有該信號期間VC不更新LMA。下圖所示的是VLF非有效信息的動作例子。7.7ATP的主要功能VLF非有效信號，在STM內部更新VLF的時候為ON，更新結束后（確定VLF）則為OFF。7.7ATP的主要功能7.7.2載頻切換功能7.7.2.1概要STM具有同時接收多個載波的能力?？山邮盏妮d頻如下所示。本STM還可最多同時接收16種載頻。ZPW2000的載頻如下7.7ATP的主要功能本STM具有可任意指定要接收的載波頻率的功能。既可以同時接收所有的載波，反之，也可以指定1個載波和指定2個，4個，8個載波。但是，要解調低頻信號（VLF），則只能限定1個載波。如指定了要接收多個載波，則在該狀態下，只有電平最高的載波會被自動選擇，該載波中所包含的VLF會被解調。其結果，只有1個低頻碼可被識別。指定載波的3種方法。1）利用應答器的方法2）利用DMI的按鈕的方法3）利用流經軌道電路中的載頻鎖定方法7.7ATP的主要功能7.7.2.2利用應答器指定載波

應答器的報文中有表示軌道電路載頻的信息包。（信息包編號CTCS—1）利用該信息包，在列車行駛過程中會顯示出所經過的軌道電路的載波頻率。根據該信息，ATP車上裝置就可以預計到下一個載波頻率。7.7ATP的主要功能7.7.2.3利用DMI的開關的方法這是司機利用DMI上的開關來指定下行線，上行線，加以區別的方法。DMI上有表示“下行”的開關（SWI1）和表示“上行”的開關（SWI2）。STM在指定了“下行”的情況下，會做好能夠接收以下8個載波的準備。550，750，1700，2300，1700-1，1700-2，2300-1，2300-2反之，在指定了“上行”的情況下，則會做好能夠接收以下8個載波的準備。650，850，2000，26000，2000-1，2000-2，2600-1，2600-2另外，各個指令只是在司機按下開關時發出。其后，直到另有指定之前，STM本身會保持著下行的接收指定頻率或者上行的接收指的頻率。7.7ATP的主要功能7.7.2.4利用軌道電路的載頻鎖定方法接收到上述D1到S4的信號后，就會指定各代號所對應的頻率，2個或4個載頻，并且只有被指定了的載波才能接收。利用本代號指定時，不包含1700，2000，2300，2600，軌道電路即使發出這些載頻ATP也無法接收。另外，25.7Hz的代號不具有其他意義。7.7ATP的主要功能7.7.3應答器信息接收功能應答器符合ETCS標準UNISIG-SUBSET-036-V2.2.1。7.7.4速度、距離計算功能取得速度功能（1）速度發電機種類據個車種，使用下表所示速度發電機。7.7ATP的主要功能7.7ATP的主要功能（2）空轉，滑動時的校正處理車載控制裝置采用速度發電機脈沖經常監控列車速度，監測出異常加速度（或減速度時），判斷為出現空轉（或滑動）現象，進行校正處理。具體來說，比較現在列車速度和1秒前列車速度，若其差（加速度）超過設定加速度αlim時，判斷為出現空轉現象?？刂蒲b置假定空轉檢測中列車以α加速中，進行速度運算和距離累計計算。來自速度發電機的速度低于校正速度時，結束空轉校正。同樣，比較現在列車速度和1秒前列車速度，其差超過設定值βlim時，判斷為出現滑動現象。控制裝置假定空轉檢測中列車以α加速中，進行速度運算。對距離，假定保持滑動出現時速度，進行運算。速度發電機速度超過校正速度（假定以β加速中，求出速度）時，結束滑動校正。7.7ATP的主要功能7.7ATP的主要功能（3）選擇速度控制（以日系的速度傳感器為例）按下述條件選擇控制用速度（認識速度和距離計數用速度）。

1）通常情況

直接型速度和振蕩型速度中，以最高位速度做控制用速度。2）低速情況直接型速度和振蕩型速度中，高位速度降到5[km/h]以下時，直接型速度以制用速度使用。7.7ATP的主要功能7.7.5位置校正功能

ATP車上裝置依據應答器的信息自動地進行位置檢查，兩個應答器間的位置校正機能通過電路交界實現。檢測軌道電路邊界，預定位置。預設軌道電路排列表管理的累計距離。作為實際機構，以軌道電路邊界檢測位置作該當軌道電路起點位置。現在的軌道電路包含在應答器信息中，把前方軌道邊界信息(累計距離)當作該軌道電路起點來認識。軌道電路邊界檢測方法如下：圖中，載波f1(f2)表示來自STM的串行通信或電平信號中控制裝置接收的信號

7.7ATP的主要功能（1）情景12）情景2從無軌道電路區間進入有軌道電路區間時，存在如下情況，以此視作軌道路邊界有危險，因此不能作為要校正的邊界。理由：由于載波電平降低等原因，起點位置比實際先行時變成危險側。7.7ATP的主要功能

因此，從無軌道電路區間進入有軌道電路區間情況下的位置確定，至少為1軌道電路運行后。7.7ATP的主要功能3）情景3載頻相同區間應該存在于車站進站口和站內。此情景時，因為找不到載頻變化，可不進行位置校正。7.7ATP的主要功能

7.7.6速度核對及模式編制功能

（1）與停車模式一樣，求出校正坡度排列。（2）限速位置（起點，終點）以及限速參照限速表。（3）終點到前方450m(LMA側)視為限速區間，從此往前為藍頂棚速度（NBP205km/h或EBP210km/h）（4）模式定義，參照校正坡度排列后，河床速度模式。常用制動模式，緊急制動模式相同。7.7ATP的主要功能（5）限速模式可同時產生多個。（6）生成限速模式時間，以限速區點起點在LMA以前為條件。另外其消除時間為從限速區間終點運行最大列車長度以上時。（7）車載固有數據舉例車輛的基于制動性能為主的數據與程序相同，保存在車載不揮發存儲器內部，需要時讀出使用。7.7ATP的主要功能（8）速度模式生成方法舉例

1）停車模式生成①該當時間地點的顯示，自己占線軌道電路與軌道電路列數據算出LMA的累計距離。②參照LMA到自己位置的坡度連結順序。③依據LMA到自己位置的坡度，參照預先存儲的速度-距離表，決定速度模式。另外，應答器給出的坡度為1‰單位者，因此，當參照表時，舍第一位來對應。即，+31～+20‰看+20‰表，+19～+10‰看+10‰表，+9～0‰看0‰表，-1～10‰看-10‰表，-11～20‰看-20‰表，-21～31‰看-31‰表。參照右表。7.7ATP的主要功能④另外，當參照區間坡度合成速度模式時選擇考慮列車長度，向L4（450m）前方（即LMA側）延伸坡度終端者和原有坡度中，較下坡度側坡度（校正坡度列）。其說明如下圖所示：7.7ATP的主要功能⑤一邊換看從LMA側的各坡度值所適用表格，一邊編制到自己位置的速度模式。模式接縫每格為5km/h。另外，如原有速度模式保持，達到最高速度時，限速為定值。但是，常用制動模式起點為在LMA的110m以前，緊急制動模式為100m以前。7.7ATP的主要功能7.7.7制動輸出功能7.7.7.1模式與制動指令的關系模式分常用制動模式和緊急制動模式等兩個獨立的速度模式。在常用制動模式上，若實際速度超過此摸索時，ATP裝置發出常用最大制動。另外，雖設有超過常用制動模式，只接近時發出弱制動，中制動等兩級制動指令。E2系列車輛常用制動（NB）可發出7種強弱指令分別分到，常用最大制動為7檔（B7N）中制動為4檔（B4N），弱制動指令為1檔（B1N）。另外，緊急制動（EB）是1階段。輸出制動力印象在下面說明。7.7ATP的主要功能1）CSM區間7.7ATP的主要功能在CSM區間，實際速度超過W時，就會輸出S2（制動預警時的聲音信號），實際速度低于W以下2秒后S2信號復位。實際速度超過ＮＢ時，就會輸出ＮＢ７，當實際速度低于ＲＥＬ時Ｂ７Ｎ將會停止輸出。如上面右圖所示，當實際速度超過ＥＢ時，ＥＢ制動就會輸出，實際速度到達０ｋｍ／ｈ后，按緩解ＳＷ時ＢＮ７Ｎ，ＥＢ同時復位。7.7ATP的主要功能２）ＴＳＭ區間7.7ATP的主要功能在機控優先下的ＴＳＭ區間實際速度超過ＥＢ模式的時候，ＥＢ就會被輸出，按緩解SW時EB輸出復位。（如速度模式與制動（常用制動）舉例所示），常用制動正常，則發出B7N指令時，速度急劇下降，減速沿著常用制動模式。因此，不會發出EB指令。還有，輸出常用B7N后，速度潛入常用制動模式下時，發出B4N。結果，列車自動沿常用制動模式減速。（如速度模式與制動指令舉例所示）另外，依據總配邏輯，發出B1N指令時，動力運行指令強制切斷。7.7ATP的主要功能7.7.7.2模式與制動指令之間的關系（人控優先）

1）CSM區間7.7ATP的主要功能2）TSM區間7.7ATP的主要功能7.7.8防溜逸功能

另項規定的停車檢測狀態情況下，控制裝置自動輸出B4N檔位防止轉動制動。停車檢測條件解除的同時，B4N檔位的制動也解除。7.7.9顯示功能7.7ATP的主要功能7.7.10異常檢測功能

（1）ATP裝置未投入電源時，其對電氣部件指令線輸出，采用負邏輯，保持制動輸出。具體地說，發出制動指令的繼電器在勵磁狀態下，制動緩解。因此，ATP裝置在無供電狀態下，輸出制動力。（2）若常用制動電氣部件指令線采用得電制動（即與（1）相反的邏輯），則有必要在其余設備改變邏輯。（3）在本ATP裝置上，重要部位采用雙重系統冗余構成。（4）單一系統出現故障時的處理由裝置自動進行，司機沒必要干預。7.7ATP的主要功能7.7ATP的主要功能7.7.11記錄功能本ATP裝置上裝載記錄部。該記錄部記錄整個ATP裝置的動作及運行狀態。記錄媒體采用PCMCIATYPEⅡflashATA卡。另外，在記錄部PC卡上進行記錄，撥出PC卡后，可移動記錄結果，插入讀取卡槽內可顯示過去的設備動作和接收的數據。7.7.11.1一般設備狀態記錄

作為一般設備記錄，記錄ATP裝置主要狀態，并將其保持大約30小時。7.7ATP的主要功能（1）記錄內容記錄內容與11.2相同。只有發生某種故障的特定時間情況，才能進行記錄。特定時間指：檢測出故障的時間。（2）記錄周期和記錄時間本記錄方式，有故障信息記錄和周期數據記錄2種。故障記錄是在發生故障的時候進行。1個記錄的容量是256Byte，舉例來說，如果一天發生故障的話（實際上這種故障頻率是不可能發生的），一個月