玉柴歐III機培訓資料

（Delphi單體泵系統）

玉柴客戶服務中心2006年4月1對玉柴歐III柴油機電控系統的說明1、歐III發動機的一些零部件在外觀上與歐II發動機相同或相似，如噴油器、高壓油管、柴油濾清器、單體泵螺栓等，嚴禁用其它型號的零部件替換。2、保持歐III發動機燃油系統的清潔非常重要，否則會導致單體泵柱塞磨損。3、對于維修來說，電控系統零件我們沒辦法進行拆修，只能更換。4、豐富的歐II柴油機維修知識和經驗對歐III柴油機的維修非常重要，歐III柴油機的工作原理和歐II柴油機差不多，只是歐III柴油機用電控技術來控制供油，并非想象中的那么神秘。經過適當培訓后也可以來維修歐III柴油機。5、不是所有的故障都出在電控系統上。6、故障診斷儀只能檢測到電控元件出的故障，并不能直接檢測到機械故障，可通過相關參數變化來推斷大致故障部位。7、并非所有故障都要通過故障診斷儀進行判斷。8、出現機械類故障時按歐II機的維修方法就可以修復，要注意對好正時。內容1、玉柴電控發動機的技術路線2、玉柴電控單體泵系統結構及原理3、主要零部件結構及特性4、單體泵控制策略5、電控線束原理及結構6、歐III柴油機的故障診斷1.1.1電控單體泵系統（EUP）的技術特點電控單體泵系統是一種模塊化、時間控制的單缸高壓泵系統，噴油始點與噴油量分別由電磁閥關閉時刻與關閉的持續時間決定，可達到2000bar的噴射壓力。電控單體泵系統完全具備滿足現行及未來排放限制、保持低油耗的技術能力。電控單體泵系統的技術特點如下：技術先進：不但現在歐洲大部分歐III歐IV商用車采用了電控單體泵系統，而且一年前奔馳公司采用電控單體泵系統＋SCR已經實現了歐Ⅴ排放，并正式投產。而其它系統的歐Ⅳ應用才剛剛露頭，電控單體泵系統的先進性不容置疑。技術成本低：電控單體泵技術加上機械噴油器即可達到歐Ⅲ排放標準；易于升級：從歐Ⅲ升級到歐Ⅳ，可通過更換電控噴油器來實現，無需對發動機的結構進行大規模修改；通過凸輪軸設計和采用電控噴油器可實現2~3次噴射；繼承性好：對原機械噴油系統發動機結構改動小，可以共用同一個機體、缸蓋等重要零部件；整車廠便利、用戶便利、售后維修便利且零部件更換成本低；1.1.2電控單體泵系統（EUP）的技術特點噴油壓力高：可滿足歐Ⅲ、歐Ⅳ排放所需的高壓噴射（現在最新的單體泵噴射壓力已達2500bar），大大改善了燃油經濟性、提高了缸內凈化程度；噴油規律：噴油規律先緩后急，符合理想放熱規律要求，有利于降低排放與燃燒噪音；供油能力強：可進行各缸獨立控制，特別適用于升功率大的重型柴油機；對中重型來說系統零部件比共軌系統更成熟，并且有長期使用考核驗證；適應能力強：由于內部結構特點的不同。相對于共軌系統而言，單體泵系統對燃油品質的要求相對較低，對燃油灰份雜質、水分的敏感性大大優于共軌系統；安全可靠性好：沒有持續的噴射高壓源帶來的安全隱患，排放穩定性好；對中重型來說，系統零部件比共軌系統成熟，使用壽命長；維修成本低：可進行單缸零部件更換，機械噴油器成本較電控噴油器成本低；1.1.3電控單體泵系統（EUP）的技術特點一致性控制好：缸平衡控制策略提供了很好的各缸一致性控制，單體泵自校正策略確保了生產一致性控制，電控系統自學習、自診斷策略確保了壽命期內的性能一致性控制。上述特點決定了電控單體泵系統不如高壓共軌系統嬌氣，更適應目前中國市場的燃油品質、維修、使用環境。目前，電控單體泵系統的主要國外生產商為德國博世和美國德爾福，兩家公司的EUP系統已經被歐洲主流重型車諸如DAF、BENZ、NISSAN、VOLVO等公司作為發動機電噴系統推出市場。內容2、玉柴電控單體泵系統結構及原理2.1柴油機電噴系統的總體構成

發

動

機

傳感器

執行器

控制器ECU

（含微機與

控制策略）

l

監測發

動機工況

l

將信息

傳至控制

器

l

接收并分

析輸入信息

l

決定如何

調整發動機

l

發出指令

至執行器

l

接收控

制器指令

l

按指令

改變噴油

發動機電控系統的概念圖2.2電控單體泵系統的功能2.3單體泵總成和控制器總成部件解釋（分解圖）2.4德爾福單體泵控制系統2.5德爾福－控制器（ECU）產品特征

可用12V和24V供電

采用PowerPC微處理器橡膠絕緣隔墊可以驅動單閥的燃油噴射系統國際先進的CAN現場總線通信技術

可選擇的燃油冷卻功能內置大氣壓力和ECU溫度傳感器可以滿足歐4、歐5的排放要求滿足客戶匹配要求的開放式軟件結構3、主要零部件結構及特性內容3.1單體泵及挺柱滾輪總成柱塞直徑×沖程：Φ11×16mm50V執行器2針接插件激光點陣修正碼單油槽低壓進油，獨立泄油外置燃油濾網(玉柴目前配裝的暫時沒有)獨立的挺柱總成－導向定位歐III&IV排放潛力高達2000bar的噴射壓力獨立的電氣控制特性1.5～2.6l/缸的典型應用范圍單體泵安裝螺釘力矩是60N.m，分三次交叉擰緊；拆卸時要注意：進行交叉擰松并要適當地敲松，不能全部拆掉螺釘后再拔單體泵否則會將單體泵的柱塞弄斷挺柱滾輪總成電磁閥接插件O形圈3O形圈2O形圈1出油口安裝螺栓孔安裝螺栓孔單體泵及挺柱滾輪總成3.2電控單體泵系統的工作情況K3是指液力延時

查代碼對應的時間參補償系數數表，就可以得到它對應的補償系數，每個代碼對應兩個參數，任選一個

FMFMT4補償系數T3補償系數3.3.1Trimcode說明3.3.2Trimcode補償系數表3.4單體泵室外觀3.5.1燃油低壓油路考慮：足夠的壓力防穴蝕，足夠的流量冷卻進油壓力：3～6bar，輸油泵流量：7～9L/min泄漏燃油管路壓力：<0.3bar試驗臺安裝時應將此回油管接到低壓處，如燃油冷卻器進口整車上應將此回油管接到輸油泵進口如發現此回油管有大量回油，表明單體泵密封不正常，應停機檢查3.5.2燃油濾清要求濾清器要求：主濾清器

濾清效率：85％ 3-5μm(single-pass)（ISO13353）98,5% 3-5μm(multi-pass)粗濾器

濾清效率： 85％ 25μm水分離： 70～80％（ISO4020）燃油系統清潔度要求任何與燃油接觸的表面清潔度要求：BSISO4406:1999code-/16/12定義：每1ml燃油樣本所含的顆粒數：顆粒尺寸 顆粒數范圍小于6微米（micron） 320-640小于14微米（micron） 20–40最大顆粒尺寸：<100

微米（micron）水含量： <2% 3.6電控單體泵柴油機傳感器匯總曲軸傳感器 發動機安裝在飛輪殼上凸輪軸傳感器 發動機安裝在齒輪室上增壓壓力傳感器 發動機安裝在進氣管進氣溫度傳感器 發動機安裝在進氣管冷卻水溫傳感器 發動機安裝在節溫器座上燃油溫度傳感器 發動機安裝在單體泵室上大氣壓力傳感器 控制器ECU內置環境溫度傳感器 控制器ECU內置電子油門傳感器 整車安裝在原油門踏板位置3.6.2液溫傳感器（冷卻水溫&燃油溫度）熱敏電阻式NTC感應元件為外殼屏蔽兩個輸出端子:信號，接地接插件鎖緊方式溫度越高阻值越小3.6.3進氣溫度傳感器熱敏電阻式NTC感應元件暴露兩個輸出端子:信號，接地接插件鎖緊方式溫度越高阻值越小3.6.4增壓壓力傳感器三個輸出端子:5Vref，信號，接地工作溫度范圍：－30～125度工作壓力范圍：10～250kPa輸出電壓：0～5V輸出電壓Vout=Vref*(0.01059*P-0.10941)接插件鎖緊方式M6螺栓上緊3.7電子油門傳感器將駕駛員意圖傳遞到ECU怠速或正常運行SmartPower診斷與LimpHome單電位器式帶怠速開關五個輸出端子信號Signal（A）接地GND（B）5Vref（C）IVS（D）IVS_GND（F）3.7.1電子油門傳感器目前的油門傳感器及其接插件3.7.2電子油門傳感器特性序號端子電阻值K油門開度信號電壓mV允許誤差范圍1A---B1.60%390±5％2A---B2.8100%3284±5％3A---B2.9130%3845±5％4B---C1.1±5％5D---F∞0%2006D---F1.18100%5000±5％注：油門接插件上標注為A信號；B信號地；C參考電壓；D，F怠速開關；當油門開度16％左右時，怠速標志位（F_IDL_Valid_sw）由1變為0，發動機脫離怠速狀態。3.8.1曲軸傳感器和凸輪軸傳感器可變磁阻式(VR)兩個輸出端子空氣間隙：1.3±0.3mm輸出電壓：400mVPK-PK@ATARGETSPEED=55rpm電阻值：825±100Ohms@25℃工作溫度：-40℃～150℃3.8.2曲軸傳感器和凸輪軸傳感器傳感器及其接插件主要接插件的鎖緊方式

CorrectWrong轉速傳感器3.9.1相位關系圖示相位關系：3.9.2相位關系圖示信號相位關系3.10控制器（ECU）圖1ECU及其接插件外觀圖產品零件號名稱備注1備注21-1418883-11-1418878-162針接插件罩蓋黑色,J1發動機2-1418883-12-1418878-162針接插件罩蓋藍色,J2發動機3-1418883-13-1418878-162針接插件罩蓋灰色,J3整車3.10.1ECU物理特性運行溫度范圍–40～+105℃；最大功率消耗：35W@28V；如果ECU電源線反接，主電源繼電器不會接通；為減少電磁干擾，ECU外殼必須與車體或發動機體良好接地，以疏導反電動勢；裝車運行時通常的供電電壓范圍：工況通常范圍備注正常行駛18～32V啟動12～18V啟動時如果電壓低于下限，雖然不會造成ECU損壞，但ECU所有的功能都會受到約束。過電壓可允許最高36V，持續1小時過電壓狀態下，ECU內部策略會限制發動機轉速，同時點亮指示燈。ECU為各傳感器信號提供參考電壓，其中5V參考電壓包括2類，特性如下表所示：項目第一類第二類電壓5V2%5V2%電流最大值100mA50mA適用傳感器增壓壓力等電子油門4、單體泵控制策略內容4電控單體泵控制策略常用控制功能起動控制策略怠速控制策略油門油量標定及其實現熱保護控制策略冒煙極限4.1.1玉柴電控單體泵發動機常用控制功能序號功能名稱描述發動機控制功能1油門油量控制油門油量控制模塊根據油門開度與柴油機轉速計算出油門油量，從而司機可以控制柴油機轉速與車輛運行速度。2智能動力控制短期超載，即短期增大輸出扭矩的限制值，以方便司機不換檔爬坡。3起動預熱控制在冷起動工況下對柴油機進氣進行加熱。4怠速控制采用閉環控制方法使柴油機的轉速穩定在設定怠速轉速附近，并向其它運行工況的平穩過渡。5可變怠速仲裁控制根據各種溫度、蓄電池電壓與空調請求調節怠速運行速度。6各缸平衡控制減少柴油機怠速工況下各缸之間的轉速波動。7單體泵校正對每個單體泵進行修正，以提高各缸均勻性和一致性。8最高轉速控制在高轉速運行或冷機狀態下限制噴油量，避免柴油機因過大的機械應力或熱負荷受到損害9最大供油量控制根據柴油機轉速與其它車輛運行參數，對指令油量進行限制，從而保證柴油機免受因過大的機械應力與熱負荷而導致的損害。10故障指示燈通過故障顯示燈一定頻率的閃爍顯示故障碼，以便于維修。序號功能名稱描述整車控制功能11電控排氣制動（玉柴不采用）在柴油機正常運行的條件下，提供一定的反作用力，以降低車輛的運行速度。12怠速微調司機可根據當前車輛的實際使用情況（如負載情況、空調等附件使用情況）實時調整怠速，并提供記憶功能。13長怠速停機是避免怠速長時間的運行。當怠速運行達到一定時間，該模塊首先會閃爍紅燈提醒司機，而司機又沒有任何指令時，會自動停機。現在沒有使用.14轉速表輸出（玉柴不采用）向儀表盤上的轉速表提供發動機轉速信號。15冷卻風扇控制（電動風扇情況下）（玉柴不采用）風扇延遲控制模塊控制風扇的運行，以調整冷卻水溫度，為空調機組提供足夠的冷卻，并保證冷卻系的高效運行。4.1.2玉柴電控單體泵發動機常用控制功能4.2.1起動控制策略判缸起動油量標定冷起動預熱控制(現在暫時沒使用)起動時黑煙問題4.2.2起動控制策略判缸

EUC根據電控柴油機曲軸轉速信號盤與凸輪軸信號盤的相位關系（參見P59）判斷柴油機運行的角度相位（也稱判缸）并計算柴油機轉速。 僅在判缸成功后才開始噴油。（電噴發動機起動不一定比常規發動機快）

A.CAMANDCRANK

模式在起動過程中，曲軸轉速信號與凸輪軸轉速信號均存在時，ECU結合曲軸缺齒判斷與凸輪軸多齒判斷進行判缸。判缸過程更迅速、更可靠。

B.CrankOnly模式

在起動過程中，僅有曲軸轉速信號時，當ECU檢測到一個缺齒時，猜測柴油機此時處于第一缸上止點前，按照此假定的角度相位，以153624的噴油時序持續一定次數的噴射，當發動機轉速超過一定閾值時，可以判斷此相位正確，從而判缸成功；若沒有轉速升高的著火跡象，則重新假定一相位噴油以判缸。

C.CamOnly模式在起動過程中，僅有凸輪軸轉速信號時，ECU通過檢測判缸齒（第一缸前的多余齒）確定當前柴油機的正確相位，從而按照正確的噴油時序噴射。

4.2.3起動控制策略起動油量標定起動油量的標定主要分為兩部分：一是基本油量的計算，另一個是補償油量的計算。起動油量是兩部分油量的和，單獨由最大起動油量限制。

A.起動基本油量的計算

起動基本油量是柴油機轉速與冷卻水溫度的函數，水溫越低，轉速越低，起動油量越大。起動基本油量的標定工作的重點是冷起動油量與熱起動油量，在保證起動迅速可靠的前提下，必須避免冷起動冒白煙、黑煙、與熱起動冒黑煙。

B.起動補償油量的計算當起動運行超過一定時間后仍然沒有起動成功，ECU會以一定步長增加起動油量，以促進柴油機順利起動。在標定過程中，應仔細調整此步長值，太大則引起較大的起動沖擊與冒黑煙，較小則起動遲緩。4.2.3起動控制策略冷起動預熱控制冷起動預熱功能的目的是減少白煙排放，并將柴油機進氣溫度盡快地提高至正常水平。在柴油機拖轉前后，預熱裝置開始加熱柴油機的進氣，可分為Preheat與Postheat兩種預熱。Preheat用于拖轉前的進氣加熱，Postheat用于起動成功后的進氣加熱，以利于柴油機穩定地過渡到怠速工況。預熱時間的長短是冷卻水溫度的函數，水溫越低，預熱時間越長。同時，預熱指示燈將提示司機預熱裝置當前的工作狀態。4.2.4起動控制策略起動時黑煙問題柴油機的起動過程是一個非常復雜的過程，其中一個重要方面是冒黑煙問題。對于電控柴油機而言，對柴油機噴油量、噴油正時與噴油壓力的控制較機械泵靈活。若出現噴油器啟噴壓力下降與霧化不良、高壓油管泄漏、齒輪系正時關系錯誤等機械方面的故障，則難免在起動過程中冒黑煙，因此，避免柴油機起動冒黑煙的首要條件是柴油機機械部分的狀態良好。在柴油機機械部分狀態良好的條件下，若標定數據不匹配，則柴油機起動也會冒黑煙，因此，必須對柴油機的起動過程進行精細標定。起動過程的優化標定涉及到起動基本油量、起動補償油量、起動正時以及進氣預熱等方面，其原則是適時、適量地噴油，在不冒黑煙的前提下迅速、平穩地實現柴油機起動。4.3.1怠速控制策略閉環控制原理（怠速開環與閉環，轉速反饋）理想怠速表格怠速補償I調節和D調節（確保追隨性，無過調）4.3.2怠速控制策略1.閉環控制原理怠速閉環控制器根據目標怠速與實際發動機轉速之間的差異，利用PI閉環控制原理計算出怠速噴油量，使發動機轉速維持在目標怠速附近，并穩定運轉。2.目標怠速的計算

計算目標怠速時應考慮以下幾個方面：

a.高怠速暖機（冷卻水溫度越低，目標怠速越高）

b.帶空調怠速（使用空調時，目標怠速自動增高）

c.蓄電池充電怠速（蓄電池電壓低時，提高目標怠速以充電）

d.怠速微調確定的怠速偏移量（根據怠速微調開關確定的偏移量，則目標怠速會加上此偏移量）

e.Limphome狀態的怠速（例如油門Limphome時，目標怠速會提高至800～1000rpm，高于正常怠速）

f.當目標怠速變化時，會采用一定步長逐步過渡到新值。4.3.3怠速控制策略3.怠速閉環控制參數的調節怠速閉環控制器采用PI調節方式，其控制目標是柴油機轉速在目標怠速附近平穩地運行，同時在起動至怠速、減速至怠速等動態過程中過渡平緩，沒有較大的超調量。要達到此控制效果，必須精細地調節P與I這兩個控制參數。a.P參數的調節

P是比例控制器的增益，其大小決定了柴油機怠速轉速控制的穩定性。

b.I參數的調節

I是積分控制器的增益，其大小決定了柴油機怠速轉速控制的精確性，即目標怠速與實際轉速之間差異的大小。積分控制器只是在某些情況下起作用，否則容易引起怠速控制的超調。

c.調整PI參數的方法首先將I參數置零，停止積分作用，然后調節P參數，使怠速轉速非常穩定，此時實際轉速是不是目標怠速不重要；然后，逐步增大I參數，當怠速轉速開始趨向不穩定時，回調I參數至怠速穩定運行時臨界值即可。4.4熱保護控制策略1.熱保護的必要性：過高的工作溫度將導致過高的熱負荷，從而損壞發動機，如拉缸、拉單體泵柱塞等嚴重故障；冷卻水泄露導致冷卻水溫水溫迅速升高；冷卻液沸騰、汽化；油路阻塞、設計不合理導致的回油不暢導致燃油溫度過高。2.幾種熱保護及其策略（高水溫保護，燃油溫度過高保護）高水溫保護；燃油溫度過高保護；進氣溫度過高保護。3.需要熱標定才能精確標定4.熱保護發生時就要降低發動機功率,并非都是發動機的問題4.5.1冒煙極限控制目的：

對于增壓中冷柴油機，由于增壓器的遲滯效應，在柴油機加速過程中易引起進氣量不足，空燃比下降，燃油不能完全燃燒，從而產生冒黑煙的現象。下圖是實測的自由加速過程中柴油機轉速、進氣管內的增壓壓力的變化情況。在油門完全踩到底后約0.8秒，增壓壓力才開始迅速上升，而轉速已升至1450rpm。因此，必須根據增壓壓力對柴油機噴油量進行限制，以滿足空燃比的要求，從而防止在瞬態加速過程中冒黑煙。4.5.2冒煙極限4.5.3冒煙極限控制自由加速時，油門在短短的不足2s時間內，迅速由0踩至100%，指令油量則迅速由怠速油量增加至外特性油量，而增壓壓力則由于增壓器慣性的滯后反應，并不能迅速的達到足夠的壓力，導致進氣量不足，如果不采用冒煙極限控制，或控制不好，則會出現空燃比偏小，混合氣過濃，從而產生黑煙。對于載重卡車、城市公交車，往往要求較大的低速扭矩，低速大扭矩所需要的大油量和增壓器低速慣量限制的低增壓壓力之間因冒煙限制而存在一定的折中關系。如增壓壓力不足，冒煙限制策略將使扭矩比自然吸氣發動機還要差（引起的原因可能為：管漏、中冷器臟、彎管太多且直角轉、增壓器失效、。。。。）5、電控線束原理及結構內容5.1.1發動機控制線束1、線束基本知識1．1什么是發動機線束發動機線束是將控制單元ECU、傳感器、電氣電子執行器、電源和地、起動系、以及車輛控制裝置（儀表盤、A/T、空調、各種控制開關等）等，根據他們各自的內在特性和內在聯系，通過開關、保險、繼電器、導線、接插件、緊固件、橡膠件及絕緣、屏蔽套管等有機連接起來，構成一個完整的發動機電控系統。為了不零亂，安裝方便和保護導線的絕緣，一般部將同路的不同規格的導線用綿紗編織或用薄聚氯乙烯帶半疊纏繞包扎成束，稱為線束。5.1.2發動機控制線束1．2線束的作用（1）發動機線束是整個發動機控制系統的神經樞紐，是汽車能源、各種信號輸運的載體，是控制單元ECU與車輛和發動機進行信息交換和控制的橋梁：傳感器、開關等將采集到的車輛和發動機運行狀態如溫度、壓力、轉速、駕駛意圖等轉化為電信號通過線束傳遞到ECU。ECU通過預先存儲的控制程序，根據輸入的信息利用制定的控制策略進行判斷、分析、計算和處理，然后轉換成電信號控制指令通過線束輸送到執行器。將蓄電池電源提供給發動機控制系統。（2）熟悉整車和發動機電氣線路，了解汽車電器間的內在聯系，為正確使用汽車電氣設備，并能迅速地分析與排除電氣故障提供了方便5.1.3發動機控制線束1．3線束組成與布置線束的基本組成：接插件：主要是用于與傳感器、執行器等連接，以及線束過渡連接。接插件必須于相應的連接對象匹配，保證連接可靠，接插件有專門的標準和Pin、防水部件、放松部件、定位部件等附件。端子：端子一般由黃銅、紫銅、鋁材料制成，它與導線的連接均采用冷鉚壓合的方法導線：有低壓導線和高壓導線兩種。低壓線中又有普通線、起動電纜和蓄電池搭鐵電纜之分；高壓線又有銅芯線和阻尼線（15kV，6-25kΩ/m）之分。包裹帶：編織帶或塑料包裹膠帶保護套：波紋管緊固件：線卡、扎帶等安裝固定：卡簧、絆訂防水接頭：用于密封波紋管端線束分支：如兩通、三通接頭、四通接頭等繼電器及繼電器座：如主繼電器等保險及座：一般采用插片式5.1.4發動機控制線束線束的布置安裝：線束的布置應結合發動機的結構進行合理的優化，如根據對象的不同進行分類，根據對象位置進行合理分支。線束應遠離排氣管等高溫部件，以及起動機和發電機等部件。線束應用卡簧或絆訂固定，以免松動磨壞。線束不可拉得太緊，尤其在拐彎處更要注意，在繞過銳角或穿過金屬孔時，應用橡皮或套管保護．否則容易磨壞線束而發生短路、搭鐵，并有燒毀整個線束，釀成火災的危險。連接電器時，應根據插接件的規格以及導線的顏色或接頭處套管的顏色，分別接于電器上，若不易辨別導線的頭尾時，一般可用試燈區分，最好不用刮火法。5.1.5發動機控制線束1．4線束的分類對于整個汽車來說，主要有：車身總成線束，電噴發動機線束，儀表板線束，門控系統線束，手動及自動變速箱線束，組合尾燈線束，大燈線束，冷卻風扇線束，起動馬達線束，發電機線束，空調線束，ABS線束，手制動燈線束，揚聲器線束，后風窗加熱線束,電動后視鏡線束，電動搖窗機線束，出租車頂燈裝置專用線束，LPG（液化氣）線束，安全氣囊系統線束，電池線束，電動座椅線束，自動天窗配置雨量傳感，電話線束，故障診斷線束，GPS線束等等

對于發動機控制來說，主要有：與ECU的連接與傳感器的連接與執行器的連接與車輛的連接與標定工具的連接與診斷工具的連接電源和地5.1.6發動機控制線束1．5線束表達方式線束電路圖的表達方法有線路圖、原理圖、線束圖三種。線路圖——是傳統的線束電路表達方法，它是把汽車電器在汽車上的實際位置用線從電源到開關至搭鐵一一連接起來所構成的線路圖。這種畫法的優點是由于電器設備的外形、安裝位置都與實際情況一致，因此可以循線跟蹤地查線，導線中間的分支、接點容易找到，便于制作線束，故仍有不少廠家沿用。缺點是線路圖中線束密集、縱橫交錯、讀圖和查找、分析故障不便。原理圖——是用簡明的圖形符號按電路原理將每個系統由上到下合理地連接起來，再將每個系統排列起來而成。這種畫法對線路圖作了高度地簡化，圖面清晰、電路簡單明了、通俗易懂、電路連接控制關系清楚，因此對迅速分析排除電氣設備的故障十分有利。線束圖——是將有關電器的導線匯合在一起組成線束，以便于在發動機上安裝。5.2ECU外圍線路圖5.3電控單體泵發動機車輛電路連接圖5.4發動機和整車線束及其接口2線束形式發動機采用獨立的線束（出廠時已裝配在發動機上）。發動機線束通過一個雙方約定的接插件與整車線束相連接。該接插件由玉柴指定，并由玉柴有償提供給整車廠的線束供應商以制作相應的整車線束（必須寫明誰負責，方式如何。推薦方式由玉柴指定，如整車廠堅持也可由整車廠指定并有償提供給玉柴