薛露露劉岱宗■地方政府(至少省級政府)應自某一基準年起，每年定期編■本文梳理了國內常見的交通領域碳排放核算方法。通過下”法和“自下而上”法計算出的地方交通碳排放具有對政策決策與資源分配也會產生較大影響?！觥白陨隙隆狈ㄟm用于國家/地方交通碳排放清單的編制，但還需解決核算邊界不清晰、交通領域能耗統計覆■“自下而上”法適用于分解碳排放源，預測未來排放趨勢，支撐低碳行動方案編制，但還需完善相關方法學指■國內航空、鐵路和沿海水運的碳排放應落實到相關企執行摘要 1 0 致謝 36|2|本文通過文獻整理和利益相關者訪談，梳理了全球和中國現行交通領域核算方法，并通過建立一套評估指標體系(包括數據可性、政策關聯性等)，對各種交通碳排放核算方法及計算結果進行析，本文提出了統一交通碳排放核算方法以及完善相關數據統計基礎的建議。室氣體清單指南》(以下簡稱“《IPCC指南》”)(1996版和2006版)編制國家和地方的交通領域二氧化碳排放清單。同時，本文分■數據統計基礎是地方政府能否順利開展交通碳排放核算■國內“自上而下”法指南缺乏統一核算邊界，且并未強制地方加以應用實施；而“自下而上”法指南尚有待研究制定。這導致各地進行交通碳排放核算時采用的方法。■在跨邊界出行排放的歸屬地劃分方面，存在權責不匹配的本文建議：■地方政府(至少省級政府)應自某一基準年起，每年定期編■采用“自上而下”法核算國家與地方層面交通領域碳排放，并完善交通能耗統計制度?？赏ㄟ^對燃料供應商提出強制性的“范圍三”碳排放報告要求，開展全口徑交通領域能耗統計；同時，完善企業上報數據的要求(如區分國內外交通能耗、生物燃料能耗、細分行業能耗等)，爭取與《巴黎協定》“強化透明度框架”的通用報告表保持一致，建立交通能耗統計的質量保證/質量控制制度。商務、生態環境等部門應加大對黑加油站、非正規煉化廠的執法力度，禁止非正規渠道的劣質非標■鼓勵地方政府配套使用“自下而上”法核算交通領域碳排■航空、鐵路和沿海水運領域產生的碳排放可考慮落實到責■統一交通碳排放方法學(包括界定核算對象、核算邊界，而上”法結合，提出處理“自上而下”法和“自下而上”降低交通運輸領域(以下簡稱“交通領域”)碳排放，對中國實現2030年前碳達峰和2060年前碳中和至關重要。根據最新國家溫室氣體排放清單，2014年中國交通領域二氧化碳排放(以下或簡稱“碳排放”)占能源活動排放的9.2%(國家發展改革委，2004；生態環境部，2018)。中國交通運輸領域碳排放在全球交通碳排放中的占比也很可觀：根據世界資源研究所“全球氣候觀察”2019年數據，中國交通領域碳排放在全球交通碳排放中的占比達11%，僅次于美國的21%(ClimateWatch，2022)。需求更迫切。根據薛露露(2022)分析，在經濟發達或第三產業占比較大的省份，如廣東省和海南省，2019年交通碳排放在能源活通領域已經成為最大的碳排放源。表1|國家和地方省份碳達峰實施方案中交通領域的減排目標值相對基準年排放的絕對減排量a的碳度降幅準情量為實現2030年前碳達峰和2060年前碳中和目標、減少交通動方低碳轉型、運輸結構綠色調整、綠色交通基礎設施建設等(國家發色低碳行動方案。交通碳排放清單核算及減排目標落實情況的評估方面，都缺乏充分■地方交通領域減排目標設置：截至2022年10月，部分省份出臺的碳達峰實施方案中，交通領域的減排目標主要為營運交通工具碳排放強度下降目標(表1)，仍缺乏覆蓋整個交通領域的絕對或相對減排目標。同時，由于缺乏單位周轉量碳排放強度相關的統計基礎，地方政府在設定本地化的營運交通工具碳排放下降的具體目標時，■地方交通碳排放清單與目標落實進展評估：由于數據統計基礎薄弱，地方政府沒有定期編制交通領域溫室氣體/二氧化碳排放清單的機制，因此，一套動態追蹤地方交通碳排放、評價其減排目標落實情況的機制也尚未建立事實上，能夠確保確定性(certainty)與一致性(consistency)的交通碳排放核算方法，對地方政府了解交通領域排放現狀、識別主要排放源、設立減排目標、評估減排進展與了解減排目標完成情況，都至關重要。此外，完善地方交通碳排放核算體系，要求地方政府定期編制交通領域碳排放清單，這也有利于驗證國家層面的核算結果——即國家溫室氣體排放清單，以及中國履行《聯合國氣候變化框架公約》(UnitedNationsFrameworkConventiononClimateChange，UNFCCC)的國家溫室氣體清單報告要求。根據《巴黎協定》的“強化透明度框架”(EnhancedTransparencyFramework)提出的新的國家溫室氣體清單報告要求，自2024年起，所有締約方必須(“shall”)每兩年提交“年度國家溫室氣體清單”，并確保國家溫室氣體清單能夠具有時序上的一致性 (UNFCCC，2019)。這與目前允許非附件一國家(包括中國)提交有一定時間滯后性的國家溫室氣體清單報告的做法有明顯不同。|4|通碳排放核算相關的部分統計數據(如交通領域的能源消耗量、各車型的年行駛里程)仍覆蓋不全或缺失，影響了交通碳排放量核算市溫室氣體排放量會整體上漲25%(Harris等，2012)。由不同核■幫助地方政府了解交通領域碳排放現狀，定期跟蹤減排表2|本文的研究范圍■支撐地方政府識別交通主要排放源(如道路客運、道路貨運、航空)，預測未來地方交通碳排放趨勢，設定交通領域/行業減排目標，并為交通低碳行動方案、減排政策制定與財政資金安排提供決策依據；■支撐國家對交通相關雙碳目標的分解、執行與監督考■驗證國家溫室氣體排放清單，協助國家履行《聯合國氣候變化框架公約》要求。本文的研究范圍見表2，內容不涉及項目層面或運輸企業層面的碳排放核算，也不涉及其他政策目標，如尋求交通領域的氣候融資、評估碳減排措施的大氣污染物減排協同效應等。為實現上述目標，本文首先基于文獻綜述及對十多個省市1的利益相關者訪談，梳理總結了國內外地方層面交通碳排放核算方法及數據統計的基本情況。本文采用不同核算方法，對地方歷史交通碳排放進行計算，然后對結果進行比較，并建立一套評估指標體系(包含數性、政策關聯性等指標)，對各種交通碳排放核算方法進行了對比，分析其在國內的適用性。基于以上結論，本文提出了統一交通碳排放核算方法以及完善相關數據統計基礎的建議。段的省級排放?市縣級排放?車輛行駛階段(燃料燃燒)2,a道路交通非道路機械二氧化碳驗證國家溫室氣體清單?項目(如地鐵投資項目)層面排放?企業(如航空運輸企業)層面排放?化石/生物燃料煉化生產、發電及制氫?車輛生產制造、車輛/電池后處置交通基礎設施建設及運維?管道運輸氧化亞氮氫氟碳化物識別與尋找氣候融資機會協同二氧化碳與大氣污染物減排專欄1|本文中碳排放邊界的界定本文側重交通領域二氧化碳排放的核算。鑒于甲烷和氧化亞氮排放僅占中國交通領域溫室氣體排放的1%(生態環境交通基礎設施建設及運維中的排放：根據《2030年前達峰行動方案》及各省份出臺的碳達峰實施方案，交通領域低碳行動還需要將“綠色低碳理念貫穿于交通基礎設施規劃、建設、運營和維護全過程，降低全生命周期能耗和碳排放”。這意味著國內交通領域碳排放核算也需包含交通基礎設施全生命周期的碳排放。但是，國際上交通領域碳排放核算通常不計入該部分排放(設施全生命周期的碳排放。C2006)中對核算邊界的劃分：一是交通領域上游發電及制氫環節進行綜述。IPCC96年修訂版)》 (IPCC，1997)和《IPCC國家溫室氣體清單指南(2006年版)》(IPCC，2006)(以下分別簡稱“《IPCC指南》 (1996版)和《IPCC指南》(2006版)”)?！觥冻鞘袦厥覛怏w核算國際標準》(世界資源研究所等，2014)(以下簡稱“GPC”)。雖然一些發達城市也采用《PAS2070城市溫室氣體排放核算規范》(英國標準協會，2013)(以下簡稱“PAS2070”)計算交通碳排放，但由于PAS2070核算方法的數據需求大，對發展中國家溫室氣體清單信息報告的義務(UNFCCC，1996)。《IPCC指南》 (1996版)和《IPCC指南》(2006版)為各國履行溫室氣體清單報告義務、編制國家溫室氣體清單提供了方法學指南。其中，《IPCC指南》(2006版)為《IPCC指南》(1996版)的更新版。目前，僅附件一國家(主要是經合組織國家)要求使用《IPCC指南》(2006版)編制國家溫室氣體清單報告，并要求定期提交連續年份的年度國家溫室氣體清單。而非附件一的締約方(包括中國在內)可使用《IPCC指南》(1996版)編制國家溫室氣體清單。同非連續年份的國家溫室氣體清單(UNFCCC，2012)。eporting在交通領域，《IPCC指南》(1996版)和《IPCC指南》(2006版)提供了多種交通碳排放核算方法；不同國家可以根據自身的數據可得性做出選擇。其中，《IPCC指南》(1996版)提出了方法 (Tier)1和方法(Tier)2；《IPCC指南》(2006版)更新了《IPCC指南》(1996年版)的方法2，并增加了方法3——用于甲烷和氧化亞氮排放的核算(Tanabe，2016)。在三種方法中，《IPCC指南》推薦國家交通碳排放采用方法1或方法2，也就是基于交通燃料銷售統計數據的“自上而下”法 (IPCC，2000；IPCC，2006)。其中，交通燃料銷售數據通常來于國家能源平衡表，主要通過燃油稅的稅收憑證、交通燃料供應商“范圍三”強制性排放報告要求，或針對交通燃料供應商開展專項調查等方法收集獲得(IPCC，2006)(表4)。|6|率時間滯后性單)告表(如果統計口徑或核算方法變年份的清單進行重新計算)次優選項第三選項耗總量－起降燃料消耗×排放因子_巡航無無無根據航班出發地和目的地(3A級方法)或者航班的活動與軌跡 (3B級方法)估算航空排放空路其減排責任作為國家責任，以加速國際航空、航海的減排(Lee，2018；Rayner，2021)。英國甚至宣布從2033年起，將國際航空、航海排放列入英國第六次國家碳預算(英國氣候變化委員會，GPC是基于《IPCC指南》開發的城市層面溫室氣體排放核算由于用途的差異，GPC推薦使用的交通碳排放核算方法也與法(見專欄2)。地方交通碳排放核算也涉及跨邊界交通出行(如長途貨運)產生的碳排放如何劃分到相關省市(或企業主體)的問題。選擇一致的劃分方法對交通碳排放核算至關重要，不僅能保證不同省市的交通碳排放具備一致性，也能保證分配到地方的交通碳排放與其■起降法：根據飛機起降循環次數以及單位起降的減排權責相匹配。GPC提出四種跨邊界交通碳排放歸屬地的劃分方法(世界資源研究所等，2014)(圖1)：交計算不計算理邊界城市地理邊界內銷售的所有交通燃料產生的排放發生在城市地理邊界內的交通活動產生的排放(地理邊界法)+始于和終于城市(不包括過境交通)的跨境交通排放的50%只計算發生在城市地理邊界內的交通活動產生的排放只計算本城市居民相關的交通活動產生的排放|8|2.誘發活動法：計算發生在城市地理邊界內的交通活動產生的排放(地理邊界法)+始于和終于城市(不包括過境交通)的跨境交通排放的50%。3.地理邊界法：只計算發生在城市地理邊界內的交通。4.居民活動法：按車輛/其他交通工具的注冊地(或乘客的居住地)劃分跨邊界交通排放歸屬。C中國1994年、2005年和2010年國家溫室氣體清單是基于《IPCC指南》(1996年版)編制(國家發展改革委，2004、2013和2016)，室氣體排放清單則是基于《IPCC指南》 (2006版)編制(生態環境部，2018a和2018b)(表5)。PCC指南》的“自上而下”法，國家發展改革委與生態環境部分別頒布了《省級溫室氣體清單編制指南(試行)》(國家發展改革委，2011)與《省級二氧化碳排放達峰行動方案編制指南(征求意見稿)》(生態環廣泛采納，成為地方交通碳排放核算的主要方法(Shan等，2017)。m市縣缺失相關能耗統計或選擇不公開相關統計(Shan等，2017)。an表5|中國交通領域溫室氣體/二氧化碳清單編制情況法指南體清單?市級能源平衡表(僅限個別大城市)無政府定期編制與公?其他方法(如投入產出法)：無官方指南源融合方法f表6|中國交通能耗統計的覆蓋范圍道路客運租車、城際客車和其他營運性中小型客車運性中小型客車空、水運和鐵路非道路機械c耗統計在國家層面，中國嚴格遵循《IPCC指南》(1996版)和《IPCC指南》(2006版)的“自上而下”法，通過國家能源平衡表的能耗重復計算等問題導致的交通碳排放不確定性外(IPCC，2000)，交通能耗統計未涵蓋交通領域的全部燃料消耗。根據《國務院批轉節能減排統計監測及考核實施方案和辦法的通知》(國務院，2007)，道路交通行業的能耗統計只涉及運營車輛的能耗，而不涉營運中重型貨車等車輛的能用汽車(包括99.7%的載客車與71%的載貨車)未納入交通能耗統計 (國家統計局，2020)。此外，非道路機械行業也不在交通能耗統“居民消費”等領域(表6)。此外，在計算新能源汽車耗電量(與耗氫量)及對應的碳排放建筑領域能耗的交通樞紐等基礎設施采光的用電能耗被計入“交通、倉儲和郵政業”(國家發展和改革委員會能源研究所研究課題。為獲得更為全面的交通領域能耗數據，有關機構基于專家判斷，分別提出了能源平衡表拆分比例——將表中非交通領域的一部分能耗(對應的是非營運、非道路機械的能耗)拆分到交通領域 (表7和表8)。目前常見的拆分比例有三種：第一種是生態環境部2021年出臺的《省級二氧化碳排放達峰行動方案編制指南(征求意見稿)》(簡稱“《指南》比例”)提出的拆分比例；第二種是國家發展和改革委員會能源研究所研究課題組2017年根據“不同能源品種的實際用途與中石油的咨詢”提出的拆分比例(簡稱“能源所比例”)；第三種是世界資源研究所(WRI)2013年基于專家咨詢提出的拆分比例(簡稱“WRI比例”)。||100002工業(不包括非用能企業)00003000000405零售、貿易、酒店000006費0000070000表8|國家發展和改革委員會能源研究所研究課題組提出的拆分比例1農業、林業、漁業00002工業(不包括非用能企業)00003建筑00004交通運輸、倉儲和郵政5批發、零售、貿易、酒店00006居民消費00007其他0000》比例之差。表9|世界資源研究所提出的拆分比例1農業、林業、漁業00002工業(不包括非用能企業)00003建筑00004交通運輸、倉儲和郵政5批發、零售、貿易、酒店00006居民消費00007其他0000由于拆分比例的差異，基于不同拆分比例計算出的“自上而下”交通碳排放也存在差異。基于2012—2019年能源平衡表計算結果高約果高約1%~18%。以結果差距較大的A省為例(圖2)，采用能源所比例計算出的2012—2019年碳排放比《指南》比例計算結果平均00||路空路空雖然“自下而上”法不是IPCC推薦的國家交通溫室氣體核算法趨道!!!!子子!!!子(公式同上)(公式同上)(公式同上)法mb大，因此面臨更多數據的掣肘(表11)：采用“自下而上”法計算出的地方交通碳排放也存在較大差異。仍以A省為例，假設乘用車年行駛里程為10000至13000千米，重型貨車年行駛里程為35000至80000千米，其他參數設置與薛露露和劉岱宗(2022)一致，“保有量法”計算出的道路交通碳排放比“自上而下”法(采用《指南》比例)要高出9%~56% (見第3.3節)。雖然采用“周轉量法”計算出的營運性道路交通碳排放也存在不確定性，但由于目前統一采用官方統計，所以，“周轉量法”的不確定性較難評估。按車輛類別、技術類型劃分按車輛類別劃分的年行駛里程按車輛類別劃分的車隊平均燃料經濟性性(年度統計年鑒)(節能與新能源汽車的年度報告)基于車輛技術與車型的車隊結構數據，散落在不同部門開缺乏分地區、動態更新的年行駛里程僅有認證油耗，缺乏各車型實際道路油耗與車隊結構加權平均的實際油耗道路貨運周轉量不含非營運車輛的周轉量；道路客運周轉量不含城市內客運周轉量此外，貨運周轉量數據為推算結果只有個別年份的全國統計數據，缺乏省市級本地化數據客運/貨運周轉量客運/貨運分擔率單位(客運/貨運)周轉量能耗架次單位起降循環的能耗路機械：保有量法按功率范圍劃分的設備總數各類設備的運行小時數均負荷系數(年度統計年鑒)(年度統計年鑒)(全國交通運輸行業發展統計公報)(非道路移動機械信息編碼登記)(移動源排放清單測算方法)(移動源排放清單測算方法)缺乏本地化的能耗數據缺乏本地化、樣本覆蓋全面的運行小時數缺乏本地化、樣本覆蓋全面的平均負荷系數||計算不計算本地燃料銷售法根據交通燃料銷售地劃分屬地本地運輸企業燃料消耗法根據終端用戶(如運輸企業)理邊界城市地理邊界內銷售的交通燃料量。理邊界本地注冊的運輸企業消耗的交通燃料量。應的跨邊界交通排放歸屬地的劃分方法有別于GPC標準中的“本地燃料銷售法”(見第2.1節)。具體而言，國內的交通能耗統計是從使用燃料的終端用戶(如道路運輸企業、公交企業)收集，而非從上游或中間環節(如煉化廠、油庫、貿易商、加油站)收集(表12)?？邕吔缃煌ㄌ寂欧艢w屬中，排放不屬于加油站所在地，而屬可以是異地車輛(內河船舶也存在類似情況)。未來，如果國內的交通能耗統計體系發生變化——由目前的排放結果進行重新計算。中國嚴格遵循《IPCC指南》(1996版)和《IPCC指南》 (2006版)的建議，采用“自上而下”方法核算國家、省份及市縣交通碳排放。相反，“自下而上”法則主要用于沒有能源平衡表的城市，或者需要將碳排放分解到具體運輸模式、預測未來排放趨勢、支撐低碳行動方案等用途。將交通碳排放核算方法分成以下三種進行分析9：為評估上述核算方法在國內的適用性——即是否滿足第1節中列舉的碳排放核算目標，本文采用并更新Larsson等(2018)、Kander等(2015)和Wood等(2010)提出的碳排放核算方法評價■權責對應性：核算方法是否能確保核算主體具備相應的減■不確定性：核算方法是否能準確(accurate)計算交通碳2006)。■一致性與可加總性：核算方法能否保證各地交通碳排放具■排放源可識別性：核算方法可否識別交通碳排放的具體來源(包括行業與出行模式)。■政策關聯性：核算方法是否能支撐各類交通減排政策的，除“誘發活動法”與“本地燃料銷售法”外，“本地運輸企業燃料消耗法”、“居民活動法”、“地理邊界法”均在中國適用 (表13)?！罢T發活動法”不適用的原因有兩點：一是缺少對跨邊界出行起點和終點的統計調查；二是尚沒有省市或城市群開發能模擬跨邊界出行的區域交通需求模型。的數據制約(表13)：中國城市都有能源平衡表，所以，“本地運輸企也存在2~3年的滯■“地理邊界法”在部分地區也存在數據可得性問題。例如，在監控卡口覆蓋度低10或者難以跨部門協調獲得重點車輛GPS數據的地區，用于識別行政區邊界內車輛出此外，即便對有監控卡口數據或重點車輛GPS數據的地Pers.Comm.，2022b)。表13|數據可得性評估性而下”法本地運輸企業燃料消耗法料消耗量統計在省份和部分城本地燃料銷售法、貿易商、加油站的燃料銷售統計而上”法居民活動法在所有地區均可一更新邊界法異地注冊車輛和其他交通工具信息(一般通在少數地區可獲得存在模型數據更新不及時、時間問題誘發活動法異地注冊車輛及其他交通工具信息(一般通性核算方法需確保核算主體具備相應的減排權責，能夠實現減司或(沿海)水運集團集中在少數幾個省市注冊，使用“本地運輸企業燃料消耗法”或“居民活動法”核算時，會導致少數地方背上過重海和廣東三地就占全國航空排放的46%，而僅航空排放一項就占北京2019年交通碳排放的52%(圖3和圖4)?？紤]到一些航空需求來自北京周邊地區乃至全國(如中轉需求)，加之北京市政府對大型航空公司11的管轄權有限，北京市可能無法有效降低這部分航空排放。汽油柴油煤油燃料油道路交通碳排放占比0北京天津山東山西河南陜西江西湖南重慶遼寧貴州甘肅黑龍江寧夏四川上海廣東江蘇浙江河北福建內蒙古湖北廣西海南云南吉林青海新疆安徽據“自上而下”法，通過國家統計局能源統計司(2020)與《指南》比例計算得到(生態環境部，2021)。?由于“自上而下”法難以區分道路交通排放，因此，本文假定汽油、柴油、天然氣和液化石油氣產生的碳排放均屬于道路交通排放，但如此操作會高估道路交通排放量。來源：作者基于地方能源平衡表(國家統計局能源統計司，2020)、車隊構成(國家統計局，2021)和能耗數據(中國汽車技術研究中心有限公司，2021)計算。府、(大型)企業(表14)。在交通碳排放核算時，需確保核算主體具■鐵路、航空和沿海水運：由于這些行業集中高、企業規模采用替代燃料、提升運營效率等)實現減排。而地方政府路交通求管理低碳城市規劃?運輸結構調整與需求管理?提高車輛負載量和滿載率，降低空駛率?在用車能效改造?新能源汽車推廣(大型)企業(行業集中度低，無大型企業)路?完善鐵路基礎設施網絡?加強多式聯運基礎設施和設備投入與標?運輸企業能效考核?鐵路規劃與建設投資電氣化?提升鐵路運輸效率，降低空駛率?合理化定價與時刻表，降低運輸和時間?加強多式聯運基礎設施和設備投入?打通“最后一公里”接駁?推廣多式聯運“一單制?高等級航道與港口規劃與建設船舶能效標準?高等級航道與港口規劃與建設?加強水水、鐵水、公水等多式聯運基礎設施和設備投入與標準化?推廣清潔岸電與港口作業機械、車輛采?推廣零排放和高能效內河船舶?運輸企業能效考核?推廣零排放和高燃料經濟性船舶?提升運輸效率，降低空載率?推廣多式聯運“一單制”?推廣清潔岸電與港口作業機械、采用新?加強水水、鐵水、公水等多式聯運基礎設施和設備投入與標準化?運輸企業能效考核?零排放和高燃料經濟性船舶，采用低碳燃料?提升運輸效率，降低空載率?推廣多式聯運“一單制”航空求管理管理和地面作業?機場規劃與建設?機場場內車輛裝備電動化?零排放和高能效飛機?采用可持續的航空燃料油?提升運輸效率，降低空載率消機制機械備?推廣零排放機械設備?提前淘汰老舊設備?在用設備能效改造(行業集中度低，無大型企業)主體。專欄3|跨邊界交通碳排放歸屬地劃分方法的選擇 濱海新區(天津港)蔚縣保定競秀區區“居民活動法”得到的氮氧化物排放(毫克/年)來源：Deng等(2020)專欄表1|不同跨邊界交通碳排放歸屬地劃分方法的對比(以道路交通為例)本地燃料銷售法本地運輸企業消耗法居民活動法?針對本地車輛的減排措施邊界法?針對本地、異地車輛的減排措施?碳排放減排措施的污染物協同減排效應行少?零排放區等局部地區的減排措施誘發活動法?針對本地、異地車輛的減排措施?低碳城市和國土空間規劃?碳排放減排措施的污染物協同減排效應?零排放區等局部地區的減排措施性更高，是《IPCC指南》(1996版)和《IPCC指南》(2006版)唯一歐洲環境署(2019)均建議，通過調整年行駛里程(即調整“自下而相差±157%到42%不等(表15)。其中：■15個省份的2019年道路交通碳排放的“自上而下”結果低■剩下15個省份的2019年道路交通碳排放的“自上而下”結■不同方法計算得到的各省份人均道路交通碳排放也存在較““自上而下”結果(《指南》比例)相對“自上而下”結果(WRI比例)相對123456789||“自上而下”結果(《指南》比例)相對“自上而下”結果(WRI比例)相對 按傳統研究中心有限公司(2021)。通碳排放(0.35噸)為全國最低；但采用“自下而上”法，碳排放躍升至全國第二位(圖5)?！霾捎貌煌椒ǎ坏貐^交通碳排放的歷史軌跡也會有所不同(圖6)：采用“自上而下”法，2012—2019年河北省這意味著采用不同的核算方法會產生不同(甚至相互矛盾)的結論，有可能誤導減排政策的制定以及財政等資源在各省份間的11基于“自上而下”基于“自下而上”203345163973889246497224137526812658602來源：作者基于國家統計局(2020)、國家統計局(2021)和中國汽車技術研究中心有限公司(2021)的數據計算。人每年人每年“自下而上”結果“自上而下”結果(《指南》比例)“自上而下”結果(WRI比例)全國平均值北京河北內蒙古吉林上海浙江福建山東湖北廣東海南四川云南甘肅寧夏天津山西遼寧黑龍江江蘇安徽江西河南湖南廣西重慶貴州陜西青海新疆行政區及臺灣省。來源：作者基于國家統計局能源統計司(2020)、國家統計局(2021)和中國汽車技術研究中心有限公司(2021)數據計算。碳碳碳碳0量。技術研究中心有限公司(2021年)。來源：作者基于國家統計局能源統計司(2020)、國家統計局(2021)和中國汽車技術研究中心有限公司(2021)數據計算。 ”法中計入部分非道路交通碳排放、在“自下而上”法中忽略新能源車的影響)以外，也受能源平衡表的能耗統計存在偏差及拆分系數存在不確定性等因素影響：■能耗數據的偏差：全社會終端能耗消耗統計可能有偏差，存在如企業上報能耗數據有誤、部分車輛在黑加油站加耗量上報時，如果未區分國際交通部分或生物燃料消耗轉量統計口徑的調整，遠洋水運(國際部分)與沿海水運 (國內部分)合并統計(國家統計局，2020)，如果企業在能耗數據上報時將國際航海能耗作為國內水運能耗上黑加油站14問題在局部地區較為突出(Yang，2020)。盡管黑加油站對全國交通碳排放核算的準確度影響有限(IPCC，2006)，但對省市交通碳排放冀及其周邊地區開展打擊黑加油站的聯合行動(生態環境■能源平衡表的拆分系數存在不確定性：第2.2節分析的三套能源平衡表的固定拆分系數是否適用于地方交通碳排柴油消耗的占比2012—2019年浮動范圍更大(見圖7)：B46%，有24%的柴油消耗發生在“農業”領域(全國農業中的占比從2012年的70%下降到2019年的50%，同期居民生活的柴油消耗占比從1%上升到13%，遠高于1%的全。國家層面占比(比例1)B省占比(比例1)國家層面占比(比例2)B省占比(比例2)國家層面占比(比例1)C省占比(比例1)國家層面占比(比例2)C省占比(比例2)00||化高質量高質量高因子低低車00不足10,000千米到近20,000千米不等(能源與交通創新中跨度更大，從35,000千米到182,500千米不等(中國物流■由于地方省市缺乏本地化的統計數據，采用全國默認值市規模的影響，北京的乘用車年行駛里程約為13,000千米，而蘇州僅為不足10,000千米(能源與交通創新中心，放存在較大不確定性(個別地區甚至可能存在對地方交通碳排放的用的交通碳排放核算方法存在差異(附錄B)。但在國內，出于碳中為保證一致性，需要要求地方政府采用統一的核算邊界與核開始進行重新計算，以確保時序一致性(世界資源研究所等，2014)。便在全國的能源平衡表中，各省份能源消耗量加總也不2019年各省份道路交通碳排放之和比全國道路交通碳排法”基本可保證排放結果的可加總性。雖然“自上而下”法是《IPCC指南》(1996版)和《IPCC指南》(2006版)推薦使用的國家層面交通碳排放核算方法，但“自子行業(表17)，與歐洲等發達國家不同(表18)。識別交通領域內各行業的排放，有助于減排政策更有的放矢。《IPCC指南》(1996版)和《IPCC指南》(2006版)要求，國家溫室氣體清單中應詳細列出交通各行業的碳排放。為此，國內采用的分解方法是基于“自下而上”法(并結合交通能耗統計數據)，計算出交通各行業的排放占比15；基于這一排放占比，對“自上而下”結果進行分解。然而，由于“自下而上”法具有不確定性，所以，這一分解方法得到的交通各行業碳排放也存在不確定性。更行之有效的分解方法是在統計交通能耗數據時分行業進行統計；同時，根據“強化透明度框架”的通用報告表(UNFCCC，2019)對能源平衡表的結構進行細化，增加行業的能耗項。)(百萬噸)(百萬噸)(百萬噸)(百萬噸)2滑油的能耗。來源：國家統計局能源統計司(2020)。) -----------------來源：國際能源署(IEA)(2004)||表19|交通領域核算方法與減排政策的關聯性(道路交通為例)(以貨運為例)運運輸結構(周轉量占比)單位周轉量能耗(升/噸公里)求管理，運輸結構優化，運輸能效/效率提升社會周轉量運運輸結構(周轉量占比)單車平均負載量經濟性(升/千米)求管理，運輸結構調整，運輸效率提升，燃油經升保有量法輛保有量×年行經濟性(升/千米)求管理，新車推廣，燃量法適用于貨運運輸結構調整相關的政策研究，而保有量法適用于新能源汽車推廣相關的政策研究(表19)。類似地，不同的跨邊界交通碳排放歸屬地劃分方法也可支持不同的政策制定(見專欄3)。量法)。 (1996版)和《IPCC指南》(2006版)的“自上而下”法核算國家和排放核算仍存在有待改進之處(表20)：■數據統計基礎薄弱是影響地方政府順利開展交通碳排放核算最主要的因素。對國內常見的自上而下“本地運輸不公開相關能耗統計數據。即便是定期編制能源平衡表■使用“自上而下”法和“自下而上”法計算的地方交通碳的不確定性主要源于現有統計數據(如年行駛里程、燃IPCC建議的方法(即調整“自下而上”法的年行駛里程)碳排放核算方法指南。雖然目前國內核算邊界不清晰(未明確是否包含非道路機械等)，且缺表20|交通領域碳核算方法的評估數據數據可得性排放源可識別性政策關聯性業燃料消耗法”“居民活動法”一些情況下可加總“地理邊界法”“誘發活動法”下而上“地理邊界法”和自下而上“誘發活動法”的不確定性。用的方法不一，核算結果不具備一致性(可比性)?！鰟澐挚邕吔绯鲂信欧诺臍w屬地時，存在權責不匹配的問其減排權責。在近期(2021—2025年)，地方政府(至少省級政府)應自某一■統計部門有必要調整交通領域能耗統計制度，全面覆蓋交通領域能耗，特別是納入非營運車輛與非道路機械的燃油稅的稅收憑證統計交通能耗，二是對上游燃料供應供應商)提出強制性“范圍三”排放報告要求，三是面向上游燃料供應商開展專項調查統計等。的交通領域能耗和碳排放統計(見專欄3)。各類上游燃料 ||銷售法”重新計算基準年份以來所有歷史年份的碳排放量(世界資源研究所等，2014)?！鲈诩佑驼救剂辖y計中，應要求企業進行以下區分：一是區分國內交通能耗與國際交通能耗，特別是航空與水運行業；二是區分交通用生物燃料與傳統化石燃料；三是應分別報告交通各行業的燃料消耗量，例如，道路交通的柴油加油量應與非道路機械的柴油加油量區分開。另 (UNFCCC，2019)。即便不調整交通能耗統計制度，以上要求也適用于運輸企業的能耗統計?！鼋⒔煌芎慕y計的質量保證/質量控制(QA/QC)制度，對企業上報數據進行第三方核查(MRV)，確保地方交通領域能耗之和等于全國交通領域能耗。■商務、生態環境等部門應加大對黑加油站、非正規煉化廠升交通能耗統計的準確性，也有助于減少由于使用劣質■編制交通領域“自下而上”法的方法學指南，明確核算邊■“自下而上”法核算的交通碳排放清單應盡量與交通污減污協同增效?！龅胤接嘘P部門應定期采集分車型的年行駛里程數據。采取或道路流量統計等(見附錄B)。在國內，營運車輛的年疲勞駕駛，交通運輸部(2014年)要求營運性車輛都加裝GPS除GPS失靈等特殊情況外，基于GPS的年行駛里程數據可覆蓋所有營運車輛。私家車的年行駛里程可通過在里程表讀數或道路流量統計獲得。■地方有關部門也應定期收集分車型實際道路的油耗數據。油耗數據可通過附錄B所列不同方法收集。對營運車輛，基于車載自動診斷系統(OBD)是首選的油耗數據收法獲得油耗數據。■地方有關部門也應考慮完善非道路機械相關的統計數備的情況與活動數據(如設備數量、設備額定功率、運行小時數、負荷系數等)，以便了解與監測本地非道路機械的碳排放與污染物排放情況。第三，航空、鐵路和沿海水運產生的碳排放最好劃分到相應相關數據，對碳排放進行定期核算，并在此基礎上開展第三方核最后，中央和地方有關部門也應提供交通碳排放核算相關的保障機制：■中央有關部門應提出統一的省級(或市縣級)交通領域導地方對交通碳排放結果進行驗證等。■建立交通領域碳排放目標分解機制及基于碳排放清單的查?！鲋醒牒偷胤秸块T應設立核算辦公室，并設置專職人制等工作?！龃龠M數據在不同部門間的分享，既可簡化企業上報數據年后)交排放 交通燃料對應排放量超過10,000噸二氧化碳當量的本地燃料供應商(包括煉油廠、儲備油庫及進出口商)必須每年定期提交溫室氣體排放報告，并接受第三方核查(美國環保署，2010)。這一要求僅針對上游燃料供應商，免去了對數量龐大的個體出行者的要求，同時也有助于政府獲得“全口徑”交通碳排放數據，并能保區溫室氣體報告制度的排放邊界對比見專欄表2。專欄表2|典型國家和地區溫室氣體報告制度的排放邊界對比加利福尼亞州加拿大面設施(＋供應商)間校排放6報告d報告報告||GPC 在全球，不同城市和地區采用了不同的跨邊界交通碳排放歸法(見表附2)，例如：■美國加利福尼亞州采用了傳統的“本地燃料銷售法”計排目標的達成情用車及掛車在進入加利福尼亞州之前必須先進行登記，因此，加利福尼亞州也有條件追蹤跨邊界商用車的行程與排放數據?！鲈诿绹餮艌D市，由于不同交通行業數據可得性存在差來計算水運和鐵路貨運的碳排放?！鲇髠惗氐貐^政府采用了基于交通模型的“地理邊界表附1|多種跨邊界交通領域碳排放歸屬地劃分方法的對比優點.與全國碳排放清單方法學一致.成本低、耗時少.技術能力要求低法動法.可識別具體排放源.可支撐減排政策制定.可識別具體排放源.可支撐減排政策制定，特別是超低排放區等政策.可評估政策的空氣污染減排協同效應.可識別排放源.可支撐減排政策制定，特別是跨邊界出行需求管理.無法計入在外地加油的本地車輛產.無法識別具體排放源.無法支持政策制定.無法計入外地車輛在當地產生的排放.成本高、耗時長.由于模型差異，城市間碳排放的一致.成本高、耗時長.由于