情況的操出現情況時,按照下列方法去做情況辨別:發現情況的機組成員要清楚準確地報出異常情控制好飛機:在不飛機的完成檢查單的過程中,飛機的一定要控制好飛機。建議充分使用自動飛行系統分析狀況:只有確切地識別出故障的系統之后才能完成檢查單。注:無論何時,只要出現缺氧或懷疑空氣被污染,即使沒有出現相應的警告,駕駛員也應帶上氧氣面罩并建立機組通訊采取適應的措施:盡管許多空中情況都要求立即采取修正措施,但是飛機的發出指令的時機和不飛機的執行指令的速度可使問題變得復雜。因此,指令必須清楚,準確。在發出下一個指令之前,留出一定時間以便證實每個指令在證實和執行指令期間飛機的必須絕對控制好飛機。其他的機組成員必須保證自己對飛機的所做的報告清楚,準確,對情況的性質既沒有夸張也沒有折扣這樣就排除了理論上的,從而確保快速有效地處理情況。評估是否需要著陸:如果檢查單要求機組在最近的合適機場著陸則要改航到可以進行安全著陸的最近機場。如果檢查單沒有要求在最近的合適機場著陸,駕駛員必須確定如果繼續飛向目的地是否會危及飛行安全。中斷起判斷飛當右座駕駛員飛機起飛時,在起飛推力調定后,必須將油門由左座機放棄對飛機的起飛時在空速達到80里以前,出現系統失效,不安全警告和任何故障指示,應中斷起飛。在空速80海里至V1間,出現發動機失效、失火、前視風條機條機副駕當起飛時在空速達80以前,判斷并作出決大聲報出飛機故障或不常指現系統失效,不安全警告和任何故障指示或在空速80海里至V1出現發動機失效、失火、前視風切變警告或機長認為嚴重影響飛行安全的情況或關閉推力手切斷自動油如果選擇了RTO自動剎車,監視系統性能,若AUTOBRAKEDISARM燈亮或不夠則要使用人工人工拉起板手柄到位根據情況使用最大反繼續使用最大剎車直至確核實下推力手柄關自動油門切最大剎車使核實板手柄在UP位并報出“板升起”如果板手柄不在UP位,報出“板手柄未升起反推的報出所有遺漏AUTOBRAKEDISARM迅速報出＂自動剎車解報出所有遺漏跑道長度允許開始收回反推手柄以便在滑行速度時到達反推慢車卡位并報出60浬/如果發動機失盡快停住飛機停留剎車飛機停穩后,核實完成記調定,完成《發動機失火嚴重損壞或飛脫》檢憶項目盡快通知如果煙或火無法控宣布旅客完成《完成相關》檢完成相關程序制或危及飛行安全及機長認為需要旅執行《》檢客如果是一般故障不存在方向控制或不危及飛機安全和不需旅客時并停在滑行道上,飛機停盡快通知ATC和相應的機組成員(飛行乘務組)及公司簽派,報告中斷起飛決或檢查注意起飛滑跑速度80海里／小時后,如果側窗被吹開,應繼續起飛實施中斷起飛,飛機停穩后,應對照剎車冷卻表查出冷卻時間以滿足下次起飛的要求考慮輪胎熔塞熔化的可能,只要確認飛機不移動，不要調定停留剎車,并盡快通知如果塔臺報告輪胎著火,迅速完成緊急程序。注意不要使用翼上出口考慮是否需要脫離跑考慮遠處停機的要發動機失火后的停機V1前中斷起飛的成功與安全取決于機組及時的判別,良好的機組配合及快中斷起飛的決定權來自于左座機長,當右座飛機起飛時,發生中斷起飛右座不能放棄對飛機的方向控制,直至左座機長有效控制飛機。起飛時機尾觸判斷條起飛時機尾觸返場著條起飛時機尾觸返場著通知ATC返場著陸通知乘務組返場著陸著陸根據具體情況決定滑回停機注意輸入錯誤的安定面配平可導致機尾起飛時速度過低抬頭可導致機尾擦飛機抬頭率過大可導致機尾擦地抬頭時使用飛行指引儀可導致機尾空調增自動失效/非計劃的增壓變判斷操作條自動失效或非計控制飛機狀增壓變化可以控制增壓變化繼續飛增壓變化不可以控ATC下降到最低安全高度或10000英尺以高的為準,選擇合適機場著陸注意如座艙高度大于10000英尺,機組必須使用氧氣為節約氧氣將正常/100%當座艙壓力不可控時,應選擇下降,機長根據情況選擇合適的下降率當使用較大下降率下降時，機組注意速度。推薦使用LVLCHG人工增壓飛行加入進近航線時打開排氣活門使飛機釋判斷飛機高度高于14000英尺MSL,空中飛行時感覺壓耳并伴,機10000英尺，座艙警告喇叭響。機組完成檢查單項目。若座艙壓力不可控制,機組應完成緊急下降檢查單，并通ATC。缺氧反高 癥10000尺頭痛、14000尺發困、頭痛、暈厥、視力減弱肌肉18000英尺力減退,同上述癥狀相似加22000英尺驚厥、虛脫、、休28000尺5鐘之內立即出現虛脫、高 有知覺時22000英 5-10分25000英 3-5分30000英 1-2分35000英 3040000英 15對于那些身體較差的人來講,所出現的反應就更強烈,有效知覺的時間更短。快速釋壓現快速釋壓現象指的是迅速失去客艙壓力,它可能是因機體破損、管道破裂、貨艙門飛掉或打開、或射擊等所造成的,它的現象表現為:座艙升降率迅速上升座艙高度迅速上升身體感到膨脹,有壓耳疼痛如果飛行結構損壞,可能出現強烈抖冷空氣涌入客艙,溫度驟然降很強的氣流聲,并產生霧狀空當座艙高度超過10000英尺，座艙警告喇叭響條左座（機長右座（副駕駛座艙高度14000條左座（機長右座（副駕駛座艙快速釋機長,副駕駛立即帶上氧氣面罩,建立機組通訊聯系（選飛行內話打開揚聲器并選擇合適的音量座艙壓力可以控保持飛機狀增壓選擇人工位,關閉排氣活門,檢查增壓是否被降,座艙高度不再上升旅客信號牌接旅客氧氣電門按需接通14000尺）,人工增壓繼續座艙快速釋壓,座艙壓力不可控制,宣布:“緊急下ATC獲得高度表調發動機啟動電門連應答機HDG 30度（中國區域高度窗調定較LVLCHG--按壓推力手柄-慢車板－飛行重新調定速度到（如懷疑結構損壞,限制300海里/小時調定速度窗為速度顯示，按需調速10000尺取高值。偏航距離10行路飛行檢查航路安全高度并報告進程頁選3檢查偏離距離或(如安裝,使OFFSET入偏航距離),核實完成項目發送遇險通播飛機狀態觀察飛機活動報告偏航距離10公里視情況詢問乘務員客艙結構是否受（問題報告飛機狀2000英尺到改檢查FMA示ALT至300KNTS或巡“2000英尺改平1000英尺到改核實速度減小后,保持改平高度并核實FMA顯示ALTHOLD方式,柔和收回“1000英尺改平飛機狀態,核實FMA方通過過渡高度調定高度表到區域修正海壓改平高氧氣面罩摘下恢復機組通訊。如高度大于10000英尺,機組須使用氧氣。為節約氧氣將正常/100%位選擇器放正常如未完成檢查單,宣布:“《緊急下降》檢查單繼下指令輸入CDU改平高度檢查燃油情查找最近合適決定并宣布飛將改平高度及所飛速度輸CDU聯系乘務組了解旅客受傷通知ATC機長意圖根據飛機狀態情況飛向就近合適機場著緊急下注意不舒適感。不要慌亂,應有條不紊地進行。座艙快速釋壓時機組必須立即戴好氧氣面罩（要求單手操作在5成）復機組通訊時,不必將氧氣面罩放回到面罩艙內,但必須將面罩艙的蓋板蓋好,并拉動復位測試手柄,使OXYON指示收回。盡可能保持偏離航線右側10公里，平行航線飛行。如需偏離航線超出公里，使用高空圖網格最低安全高當存在結冰條件,使用發動機防冰并按需調整推當存在天氣時,打開做好繞飛計劃使用自動駕駛儀和自動油門,并保持起落架收上板伸出后飛行時,機組應注意飛機橫側的要柔和,機長的手應放在板手柄上。速度或以下并避免大的機動負荷。自動駕駛飛行當空速接近VMO改平時,應等速度離開VMO后再收回板做好進場計劃,防止較大的下降率引起壓差變化大導致旅客不判斷當發現駕駛艙或客艙報告有煙霧或異味時,機組應立即戴好引氣面罩并與客艙乘務員聯系。通知ATC異味或電器冒煙／異味／著火檢查單。根據情況執行排煙／異味檢查單。如不能確定徹底排除煙霧或異味,就近合適機場著陸。操作程條電器冒煙／異味／著著火檢查單火檢查空調冒煙／異查單單不能確定徹底排除煙霧或異宣布:＂排煙／異味檢查單執行排煙／異味檢查就近合適機場著陸,著陸后按需完成旅客注意戴上氧氣面罩時，如面罩內有煙霧，按壓緊急測試按鈕清除煙霧機組應根據煙霧的性質和種類決定執行檢查單當機組感覺缺氧或異樣時首先戴好氧氣面罩,建立機組通訊聯如果需要,飛機釋壓后,到待定空速,打開副駕駛側窗進行排煙。因為噪音會非常大,應通知ATC并保持駕駛艙正常通訊。如客艙著火或存在煙霧，接通旅客氧氣電門電源系判斷兩臺發動機驅動的發電機失效時,機長繼續使用左側PFD,ND來控制飛機狀態,第一部甚高頻導航,第一部甚高頻通訊,第一部ADF可用如飛行高度較高（FL300以上）,ATC，盡快下降,因為燃油增壓泵不工作,推力可能惡操作程條機副駕兩臺發動機驅動利用左PFD,ND控制發動機參ADF頻率下的發電機失機狀態如飛行高度較高,下口令:＂下降宣布臺發動機驅發電機都失效》檢查注意如飛行高度較高,,盡快下降,因為燃油增壓泵不工作,推力可能或發動機停車按需控制增25000英尺以上不推薦啟動盡可能避開結冰區,因為探頭加溫不工作可能造成空速不可靠斷電后主電配平不工作,飛機時應使用人工配平直到恢復電源使用備用電源時，使用右點TR失效在地面任一TR失效,TRUNIT燈亮,在空中只有TR1或TR2和TR3失效TRUNIT燈才亮,航線飛行時發生單個TR失效沒有影響。只有使用AFDS進近在截獲下滑道時才出現相應的故障顯示,機組應保持飛機狀態,關閉飛行續進近著陸。所有故障顯示后,PNF應重新設置自動剎車,接通偏航阻尼TRTR1失TR2TR3失現偏航阻尼器斷開,1作,設備冷卻正常排氣風扇不工作,自動剎車解除預位燈亮,增壓系統自動失效燈亮,備用燈亮,飛行記錄器不工作燈右座PFD,NDDU2號電動泵不工作,設備冷卻正常供氣風扇不工作,增壓系統自動失效燈亮,備用燈亮自動剎車解除預位亮,EEC備用燈處PF:人工飛機,PNF:關閉飛行指引,重新設置自動剎車,接通偏航阻尼PF:人工飛機,PNF:關閉飛行指發動判斷在啟動過程中,當遇有以下情況發生時機組應中止啟動發動機啟動手柄提到慢車位前無N1轉發動機穩定在慢車時無滑油壓力指發動機啟動手柄提到慢車位后,地面10秒或空中30秒之內EGT不上EGT有指示后N1N2升或EGT急速接近或超過啟動觸發不正常啟動咨條件機副駕啟動手柄提條件機副駕啟動手柄提到慢車位前發動機啟動活門打不開或N1動報出故障或不正常指關斷啟宣布:“中止啟通知地面機務執行發動機中止啟動檢查通知ATC和公司簽條件機副駕啟動手柄提到慢車位后及啟動機脫開前:地報出故障或不正常指切斷啟宣布:“中止啟動,記計時通知地面機務秒之內EGT上EGTN1N2上升急速接近或超過啟動極限；或出現不正常啟動詢冷轉60,發動機啟動電執行發動機中止啟動檢查通知ATC,公司簽條件機副駕啟動手柄提到慢車位后及啟動機脫開后:發動機穩定在慢車時無滑現不正常啟動咨報出故障或不正常指切斷啟宣布:“中止啟通知地面機務N2指示低于20％時,將啟動電門放置地面位,宣冷轉60秒,發動機啟動門關記時執行發動機中止啟動檢通知ATC,公司簽注意在啟動過程中機長、副駕駛應嚴密發動機的指示,出現不正常指示應迅速報出非故障性的中止啟動在重新啟動前,應遵循啟動機工作周期及限制對于出現EGT接近極限；發動機穩定在慢車時無滑油壓力指示；或出現不正常啟動咨詢時,在排故之前嘗試重新啟動。EGT上升過快，機長應根據上升速率提前切斷啟動手柄，避免EGT超過啟在啟動發動機期間應保持與地面機務的聯系判斷起飛滑跑時發動機失效,飛機方向會產生偏轉并伴有聲音的變化和飛機的振動。V1:V1:操作程序條使用襟翼5起V1后發動機失宣布:“繼續起報告:“X發失效飛機的狀抬頭率抬機頭到12-13°V2-報出“抬頭正上升“正上升率收輪繼續飛機狀態及發動機參數并及出不正常400英尺“400英尺“航向選擇,修正航向,核按壓HDGSEL調整航向證實警告燈,報告相關核實FMA及警告后,宣布“復位按壓主警告燈復位主“1000“通知調整游標到速度到襟翼收通知空速大于核實速報告:＂速度大于下口令:“襟翼收襟翼到1并監視襟翼位空速核實速報告:“襟翼1的機動速度下口令:“襟翼收襟翼到UP并監視襟位速度核實速報告翼收上機動速度下口令:“高度層改變,調核實FMA顯按壓核實選擇CDUN1極調整N1推得到ATC轉彎令和到達起始轉根據ATC指令返場著狀態穩定并達到繼續上升到ATC指定的度宣布“起飛后檢查單執行《起飛后檢查單ATC組的要求并通飛向進近點選擇襟翼1著陸檢查單完成到延遲項一臺發動機不工作著陸檢查單完成到延遲項目:下降進交接PF敘述進近簡著陸檢查單下降進近執行一臺發動機不工作著陸檢查單下降進近部動速度,切入航核實FMA并報告證實報告“VORLOC預位截獲核實VOR/LOC建報告“VOR/LOC核實FMA并口令＂報告“APP預位,復飛航調定下滑道報告滑道移動下口令“放輪,襟翼15,調速VREF+5（風的修正）,預位放輪放襟15,位調速VREF+5（風的修正工作的發動機啟動電門接檢查再現核實完成一臺發動機不工作著一臺發動機不工陸檢查單完成截獲下核實FMA顯示正確,檢復飛N1極核實FMA顯示正確,檢N1極限“調定復飛高“證實調定復飛高報告“復飛高度調定最后進回答標準喊飛機狀標準喊著陸滑使用工作發動機反核實板手柄全升起控制飛自動剎車工作情核實板全升起并報核實反推開自動剎車工作情報告任何指停關車后完成關車檢查完成關車程序并執行關車一臺發動機不工作離地姿態型襟離地姿態(度機尾離地最小高度英15注意起飛滑跑過程中,PNF應迅速報出X發動機失效起飛時,駕駛桿行程比正常時在起始爬升時,如果沒有飛行指引,的參考,減小俯仰角度至7-8°,調整上升率0-200呎/分進行增起飛和爬升過程中,駕駛盤橫側量不要過大以防止擾流板升起,升力飛機速度變化和改變推力時應及時調整方向舵舵量使駕駛盤保持中在使用起飛襟翼，速度到達V2+15海里/小時以前限制坡度15°。當速度保持V2+15里/小時允許最大坡度30°減噪音起飛時,發生發動機失效應取消減噪音程在減推力起飛發生發動機失效,基于起飛性能可以不使用全推力,如果需要全推力必須人工調整推力手柄到全推力使用減功率起飛發生發動機失效時基于起飛性能不要增加推起飛400英尺AGL以上，狀態穩定后可使用方向舵配平，1000英尺AGL以上建議使用自動駕駛。一發失效銜接B套自動駕駛,二發失效銜接Ａ套自動駕駛。起飛后銜接自動駕駛的最低高度為離地1000英尺AGL執行發動機失效/關停檢查單時，由PF核實后,PNF收回失效發動機油當襟翼收上并調定好推力后,執行發動機失效／關停檢查單,由PF核實并保護工作發動機啟動手柄,由PNF切斷不工作發動機的啟動手柄。進近著陸時燃油交輸活門應關一臺發動機不工作進近時嚴禁自動著陸前可以將方向舵配平回零以便于收油門時的方向控制。但必須由發指令PNF在高于機場標高500時,著陸滑跑時需用較大的方向舵以使飛機沿跑道中心線滑跑（濕滑跑道建議回零）應調整機組力量,合理利用機組資源,盡早完成進近簡令,根據性能章節確定著陸滑跑距離,明確計劃接地點。一臺發動機不工作著陸后除發動機失火,飛機嚴重破損,起落架故障等需要立即旅客,推薦脫離跑道停住飛機。五邊發動機失效的可能性是很小的,但機組在每次進近中不能因工作量的增加而減少對發動機參數的,當發動機失效時飛機會產生意外偏轉,空速減小,低于下滑道,同時再現警告燈亮。機長必須立即控制好飛機狀態。繼續進并宣布,總之控制好飛機是第一位的操作條飛機未完成著陸＂繼續進近“X發失效襟翼形態時五邊發動機失效或推決定繼續進近著陸迅速控制飛機狀態,加油門,使用方向舵,調整俯仰通知飛機狀態及發動機參宣布臺發動機不著陸檢查單執行《發動機失效／關停執行一臺發動機不工著陸檢查單飛機完成著陸襟翼形態時五邊發動機失效或推力＂繼續進近宣布“X發失效迅速控制飛機狀態,加油門,使用方向舵,調整俯仰下口令:“襟翼15調速700+15）調整MCP度游標到指飛機狀態和發動機參通知ATC繼續進柔和飛機著相關的機組喊著陸滑跑及停盡可能脫離跑道停住執行《發動機失效／關停通知ATC司簽派要地面人員拖飛脫離跑執行關車程宣布“關車檢查單完成脫離跑道執行《關車檢條五邊發動機失效不能保持穩定進機長決定復控制飛機狀“X發失效按壓TO/GA電門,加油門到復飛推力并迅速宣布:“復飛,襟翼1,調定使用方向舵,調整復飛俯仰姿態13°,跟隨飛調整推力到復飛極飛機狀態和發動機參數。正上升核實正上升報告:“正上升下口令“收收繼續飛機狀態及發動機參數并及出不正常通知注意 還是復飛發動機失效時控制好飛機狀態并盡快著陸是最安全若時間允許,盡可能快的完成《發動機失效／關停檢查 五邊發動機失效應同時兩個推力手柄以防止著陸后板和自動剎車不工作一臺發動機不工作進近時嚴禁自動良好的機組配合是成功的關決策一臺發動機不工作復飛與雙發復飛要求一樣,當到達最低標準不能見目視參考或偏差過大及飛機狀態不穩定等,機長應果斷復飛。操作條最低標準不能見機長果斷決定復飛并飛進近燈光或未建TO/GA電門,調定復布:“襟翼1”,核實FMA顯1調整復飛核實FMA顯飛機狀態及發動機參數正上升核實正上升報告:“正上升“收輪收起落400英尺“400英尺有復飛路徑推薦使用ＬNAV）,修正航向XXX,報告核實FMA顯示，回答實按壓HDGSELLNAV，核FMA示，并報出調整航報告安全高度以上或AG（“1000“調襟翼收上機動速核實游標調速度并空速襟翼1機速報告:”襟翼1的機動度下口令“襟翼收襟翼到UP,襟翼位空速襟翼收上機報告:“襟翼收上機動速度下口令:“高度層改變,調核實FMA顯按壓核實FMA顯示并報選擇CDUN1極限核CON方調整N1推力狀態穩宣布“起飛后檢查單將起落架手柄放到關執行起飛后檢重新進宣布一臺發動機不工作著補充簡令內注意事項一臺發動機不工作復飛需要更好的機組配合及有效的飛機狀態控在復飛時PNF發動機參數并及時調整N1至復飛極 持中立在復飛時出現發動機失效除用正常復飛程序飛機及喊話外,飛機的航跡,要相信并跟隨F/D的指示同時核實FMA的顯示,直至完成初始機動“X同時確保最大復飛N1的調定,飛機狀態和發動機參數。操作程序條在復飛過程中發動機失效或推力完成正常復飛程序及標準喊核實X發失報告:“X發失效下口令“調定最大復飛推調整最大復飛推力并報飛機狀態及飛行400AGL狀報告:＂400英尺穩下口令“航向選擇（如FMC有復飛路徑推薦使用Ｌ核實FMA顯按壓HDGSEL調整航核實通知ATC及公司簽安全高度以上1000英尺當空速增到VREF+15之核實速下口令:“襟翼報告:＂速度當空速增到襟5的機動速核實速下口令:“襟翼報告:＂襟翼5的機動速收襟翼手柄到１,監視襟翼指位當空速增到襟翼1的機動速核實速下口令:“襟翼報告:＂襟翼1的機動速收襟翼手柄到UP翼指位表到UP襟翼收上機動速度報告:＂襟翼收上機動速度下口令:“高度層改變,調核實FMA顯按壓核實FMA顯選擇CDUN1極限并核CON方調整N1推力狀態穩定飛機達到指定成發動機失／關檢查單檢查重新進重做進近簡完成一臺發動機不工作著陸及停機注意 在復飛時機組除完成正常復飛程序及喊話外,飛機的（PF）在遇有發動機失效時要及時使用方向舵控制好飛機狀態,盡可能保持駕駛盤中立保持復飛軌跡,確保滿足復飛爬升梯度的要求,不飛機的（PNF）還要在正常機組配合外,加強對飛機狀態的在復飛時,機組要相信指引并注意空速,核實FMA的顯按照ATC或公布的復飛程序止機頭上仰過大,空速迅速減 保持襟翼15,保持VREF30或40＋風的修正（最小5海里／小時）的速度并限制坡度15°直至完成起始機動飛行且到達安全高度。高空一臺發動機不工作（爬升、巡航、下降判斷及決策::在飛行中,機組在執行飛行程序的同時,對飛機狀態及儀表指示的是同樣重要的。在爬升,巡航,下降過程中發生發動機失效對飛機狀態的控制不同于起飛時發動機失效的飛機控制,此時飛機的飛行高度能力是至關重要的,應盡可能的使用方向舵配平和自動駕駛儀飛行,利用飛機的可利用資源管理飛行,使用FMCCDU的一臺發動機不工作咨詢頁面確定飛機的飛行高度,執行發動機失效飄降程序,ATC并講明機組意圖,尋求有關備降場的天氣,報告預達時間,不要使用FMC燃油預測。總之,發動機失效時應首先建立或保持對飛行軌跡和空速的控制。良好的機組配合及充分利用駕駛艙資源管理是保證飛行安全的關鍵。條件發動機失效時的核實條件發動機失效時的核實X發失報告“X發失效飛機高度低于一臺發動機不工作控制飛機狀態并配平好飛檢查并接通工作發動機一接通MCP板上的LVL鍵斷開A/T電門,人工調定最下口令:“選擇CDU動機不工作高度,通知下口令:“選擇最大連續飛機狀核實FMA顯核實最大爬升選擇CDU的一臺發動機不工作爬升頁,查看一臺發報告選擇CDUN1極限并核CON方保持高度,調整所需空準備返場計完成進近簡令和一臺發動機不工作著陸檢查單,盡著通知ATC機長進近及條件發動機失效時的飛機高度高于一臺發動機不工作核實X發失報告“X發失效控制飛機狀態并配平好飛檢查并接通工作發動機一接通MCP板上的LVL鍵斷開A/T電門,人工調定最下口令:“選擇CDU爬升頁ATC下降飛機狀核實FMA顯核實最大爬升選擇CDU的一臺發動機不機不工作高度并報告PF報告ATC,下降盡可能保持高度直到收到ATC的下降減小空速至最小至CDU一臺發動機不工作爬升頁顯CON力示的TGTSPD按調整推力至最大連續的值得到ATC的下降后下準備返場計重新調整所需完成發動機失效檢查單及通知ATC機長更改配合機長準備返場程盡快通知公司簽派巡航階段條巡航時發動機失核實X發失報告:“X發失效效控制飛機狀態并配平好飛檢查并接通工作發動機一按壓MCPVNAV,核實FMA示MCPSPEED斷開自動油人工加油門到最大巡航推下口令:“CDU擇一臺發報告ATC飛機狀核實FMA顯選擇CDU的一臺發動機不報告ATC請求下降高減小空速最小至CDU一臺發動機不工作巡航頁顯示TGTSPD調整推力至最大連續的值盡可能保持高度直到收到ATC的下降,若不能聯系到ATC,接通HDGSEL右轉30°航向,平行原航路右側10公里飛行（飛行規則CON力發送遇險通配合機長飛機狀態及觀察TCAS示飄調整MCP板上的高度至一臺發動機不工作最大高度以下并與航路高度層相匹按壓LVLCHG重新調整速度窗CDU的一臺發狀態穩定后,確定備降場,下口令更改目的地檢查航路最低安全高核實FMA顯報告ATC機組檢查單下T/D調整一個所需速度完成一臺發動機不工作著敘述進近簡抄收配合機長控制飛機狀完成一臺發動機不工作著陸及停機下降階段條下降時發動機失核實X發失報告:“X發失效控制飛機狀態并配平好飛檢查并接通工作發動機一A/T,人工調整油門保下口令:“選擇最大連續N1,ATC,申請優先著飛機狀通知ATC,申請優先聯系公司簽狀態穩檢查單檢查單一臺發動機不工完成進近簡令完成一臺發動機不工作著陸及停機程注意當發動機失效時推薦機長盡量使用自動駕駛儀駕駛飛機,以 精力置故障和進行有效的 在CDU選擇發動機失效頁面后,如進近程序需要VNAV,不要執行該頁面。如果執行了該頁面,所有性能預報均為空白,VNAV個新的巡航高度后雖然FMC過渡到ENGOUTCRZ,但過渡不到下降。FMC新10.3及以后的版本的FMC不能執行ENGOUT.條件允許時盡可能嘗試發動機空中 發動機失效后必須在就近合適機場盡快著陸以滿足一臺發動機不工作飛行時間不得超過一個小時的要求。判斷動機失效及關停》檢查單之后,可考慮空中啟動,飛機高度和空速應在空中啟動包線范圍內,由PNF執行《空中啟動》檢查單并在PF的監督和證實下執行空中發動機啟動程序,PF應始終控制飛機狀態,回答檢查單內容并發動動。操作條執行動機（保持）飛機狀回答并確認檢查單內容,PNF及發動機參當發動機參數不正常時需效及關停檢查后,確保發動機受損且不是人工關發動機啟動成核實發動機慢車穩定,參數正發動機參數穩定后報告:“發動機慢車穩定繼續完成發動機空中啟檢查飛機狀態和發動機參數調整推力,重新配平飛選擇飛行高據當時情況,做出決定通知ATC通知ATC機組的意恢復正常飛行或就近合適機場著注意機組準備空中啟動發動機前必須完成《發動機失效及關停》要確保所要啟動的發動機是沒有被空中啟動前要滿足發動機空中啟動包線的要發動機啟動極限溫度與地面啟動極限溫度不在大雨中啟動發動機加速緩判斷（EEC故障,在地面或空中當機組移動工作發動機的推力手柄時,發動機推力及參數不地面滑行時機長應立即關車并注意飛機方向的控制,在起飛時機長應決定繼操作條件在大推力時失去檢查并調整推力手柄,若不能控制推力且空速繼續增宣布:“選擇CDU爬升（巡航）一臺發動機不工作頁面,通知發動機參通知控制飛機狀態并配平好飛檢查并接通工作發動機一側的自動駕駛通知公司簽返航或條件下降時推力手柄在慢車位失去發動機推力控檢查并調整推力手若推力無反應,控制飛機狀態,調整工作正常發推力手發動機參數及飛機狀態柄保持進近空配平好重新完成進近通知配合機長做好進近和著通知公司簽下降進為保證飛機的復飛性能,可參照一臺發動機不工作進近并完成一臺發動機不工作著陸15著陸著陸及盡可能脫離跑道停住執行關執行關車程序和檢查注意在空中若飛機狀態可控制,盡可能不執行關車程在某些飛行階段失控的發動機難以識別,注意不要關錯發動配平好飛機并使用自動駕駛儀,人工控制油注意飛機滑跑方向及剎車的判斷》在空中雙發失去推力是一種不考慮高度或速度需立即采取措施的情況,完《雙發失去推力項目,并建立一個較大的空速以便迅速進行風轉啟動APU建立電源和滿足啟動機輔助啟動的需要。》操作條件PF機PNF副駕雙發失去推雙手進入下降并保持口令通知飛機狀執行雙發失去推力檢查單啟動APU建立通知應答機7700發送遇險通APU電源可宣布:“接通2號匯流條源,接通偏擺阻尼器電接通2號匯流條電接通偏擺阻尼器電若兩臺發動機啟保持飛機狀復自動決定意圖并通知通知ATC機長的意條件PF機PNF副駕若一臺發動機啟動成控制飛機狀態（保持高或進入飄降通知ATC保持高度或請下宣布:“發動機空中起動查單”。啟動另一臺發動按需恢復增壓注意雙發失去推力時,使用可用表控制好飛機狀態，使用人工配盡快啟動APU以提供電源（無需等待發動機啟動成功 在重置電源時,機組應核實所需一側的發動機電源,在發動機未穩定之前不要過早加油門。雙發失效時因飛機在高空時處于緩慢釋壓狀態,如座艙高度大于英尺,機組必須使用氧氣并按需接通旅客氧氣用啟動機輔助啟動時,注意推力手柄應收回到慢雙發失效重新啟動點火過程中,使用EGT極限950°通常RPM上升緩慢，但EGT較快上升表明空中啟動懸掛或失啟動過程中,發動機會緩慢加速到慢車,如果RPM上升且EGT沒有迅速接極限則無需采取措施,在中到大雨中加速到慢車可能需要3判斷發動機出現RPM、EGT快執行項目,計劃最近合適機場著陸。操作條控制飛機狀失速》項目宣布:＂發動機極限、喘振、失速檢查發動機參失速》項目執行《發動機極限、喘振失速》檢查和參數指示做出決定:就近合適機場著陸通知ATC通知ATC機長的意通知公司簽發動機參注意》 離地時出現發動機極限、喘振、失速情況,PF在飛機400尺AGL》故障發動機推力手柄應由不飛機的(PNF)核實,由飛機的（PF）收回。推力手柄收回后,如果指示穩定并且EGT下降,應要緩慢加油門并且RPM和EGT的變化,一旦指示異常,收回推力手火判斷在任何飛行階段,發動機失火可能都會存在機組可通過發動機火警告燈及火警鈴來直接判斷并在400英尺AGL以上和狀態得到控制后執行《發動機火警、嚴重損壞或飛脫檢查單》項目,通知ATC,應答機選擇7700,ATC（包括飛機上旅客人數剩余燃油量品位置及性質如需要旅客盡早通知ATC和乘務組。V1判斷及決策起飛滑跑中火警鈴響、火亮,V1速度之前機長應中斷起飛。飛機停住后，執行《發動機火警,嚴重損壞或飛脫檢查》單的項目操作程條機副駕V1前發動機失宣布:＂中斷起大聲報出“X發動并切斷火警音響警執行中斷起飛剎住停留剎損壞或飛脫》檢查單核實中斷起飛通知火或過熱燈滅或機長認為不需要旅客核實火或過熱燈報告:＂火或過熱燈發動壞或飛脫》檢火或過熱燈不滅或機長認為需要旅客剎住停留剎宣布并執行《旅客檢執行《旅客檢查單做最后巡視客協助客注意火警鈴響PNF立即報告機長X發失火并切斷警中斷起飛時不要使用失火發動機的應盡快將飛機停在跑道上并考慮風向的影響V1V1后發動機失火機長必須決定繼火警鈴響PNF立即報告X發失火并切斷警鈴。PF控制好飛機狀態,按正常程序起飛。最低在400英尺AGL態穩定后完成《發動機失火、嚴重損壞或飛脫》檢查單的項目。盡早通知ATC單。如需要旅客，盡早通知乘務組。操作條V1后發動機失宣布“繼續起報告“X發失火”并切鈴正常起飛程序直至400英尺AGL,PNF飛機狀態報出正常指最低400報告“400英尺且狀態下口令“航向選動機失火,嚴重損壞或飛脫檢查單的項目”切斷核實并收回失火發動機保持好飛機狀用手護住工作正常發動機的啟動手柄,指PNF切斷失火發動機的啟動監視發動機滅按壓HDGSEL鍵FMA顯示并報出“航向選擇接核實失火發動機推力飛機狀PF令核實并切斷失火執行《發動壞或飛脫》檢查單的項安全高度以上或1000英尺報告:“1000英尺下口令:“調襟翼收上機動速度，通知ATC”增速襟翼收上機動速度并通知速度大于核實速度大于報告:＂速度大于收襟翼1,監視襟翼指位發動機滅火情況并報PF應答機選擇77001機動速核實速報告:＂襟翼1的機動速度下口令:“襟翼收上收襟翼到UP,監視襟翼表襟翼收上的機動核實速報告:＂襟翼收上的機動速度下口令:＂高度層改變,核實FMA顯按壓核實FMA顯示并報選擇CDU的N1極限并CON顯調整N1推狀態穩定并得到ATC轉彎指令和到達起始轉彎高根據ATC指令返場著宣布:＂《發動機失火、嚴重損壞或飛脫》檢查如需要通知乘務組做好旅客準備告知ATC,請求地面通知公司簽執行《一臺發動機不工作著陸》檢查單,著陸后預計停在跑道上,根據情況宣布實施旅客注意機組要在飛機狀態得到有效控制,起落架收上且達到最低400英尺AGL后,有條不紊的實施執行發動機失火,嚴重損壞或飛脫檢查單的項目PF必須得到PNF的核實后收回失火發動機的推力手柄火熄滅的定義是相對的,但必須首先保證過熱燈和火都熄滅。機組必須盡快在就近合適機場著陸。若火不能滅，盡早通知乘務組并告之路線,以便使他們有充足的時間做好旅客的準備工作實施旅客。1.3火長五邊發動機失火機組在控制好飛機狀態的同時,執行發動機失火,嚴重損壞或飛脫檢查單的項目,通知ATC,盡快落地并根據情況實施旅客撤離,若在短五邊發生發動機失火,機組應控制好飛機的狀態,盡快落地停住飛機后進行發動機滅火及按需旅客。操作條五邊發動機失火宣布“繼續進近,執行切斷核實并收回失火發動機飛機狀核實失火發動機的推力手控制飛機狀態,調整工作發動機推力,使用方向舵,保持駕駛盤水平整俯仰用手護住工作正常發動機的啟動手柄,指PF令核實并切斷發動機的啟動切斷失火發動機的啟手執行《發動壞或飛脫》檢下口令:“襟翼15,調速VREF30（40）＋收襟翼手柄到15監翼指位(B737-600/700發動機滅柔和飛機著通知ATC,請求地面核實完成所有項通知乘務組做好旅客飛機狀態和發動機參數。注意五邊發動機失火機長應充分考慮飛機距離跑道的位置、飛機的高度,來決定是否執行《發動機失火、嚴重損壞或飛脫》檢查單。短五邊,飛機在著陸形態且飛FAF發動機失火,推薦機組保持飛機形態立即著陸并盡快停機,實施滅火并通知ATC和乘務組，按需進行旅客五邊發動機失火機長決定滅火，PNF可將近地警告襟翼抑制電門－襟翼抑著陸滑跑時使用工作正常發動機反盡早通知乘務組并告之路線,以便使他們有充足的時間做好旅客的準備工作檢查單的項目，如火情無法控制實施旅客。注意于下風面。機長進行旅客廣播,詳細說明路線副駕駛通知ATC,請求地面APU火判斷在地面發生APU火警時,機組迅速執行《APU火警》檢查單,通知地面勤APU火警信息已消除,當機上有旅客時應組織旅客從客梯或廊橋撤離飛機。任何時候APU火警信息不能消除,機長必須立即決定進行旅客。機長使用客艙廣播通知乘務員組織旅客副駕駛通知ATC報告飛機狀況,并請求地面。在空中APU火警時,機組迅速執行《APU火警》檢查單。就近合適機場著陸。如果APU火仍亮,通知ATC請求地面,盡早通知乘務組做好旅客操作條在地面APU火駕駛艙人員或地面人員進行APU滅火并疏散地面人員及設如需要進行旅客在空中APU飛機狀態穩《APU單執行《APU火警》檢查就近合適機場注意1.APU有1滅火瓶,滅火瓶電門提起并轉到停止位并保持1確保滅火判斷（,放輪后不要收起落架,就近合適機場著陸,通知ATC請求地面緊急設備,通知乘務組做好旅客準備。操作條空中輪艙火減小空速250里/小報告:＂輪艙火警＂并切執行《輪艙火警》檢通知就近合適機場指令PNF找檢查單性能章節關于起落架放下口令:“通知火熄滅,報告并按需速度并報告PF通知ATC機長通知乘務組做好旅客正常進近著陸做好旅客準備。在滑跑時,注意飛機方向的控制。停穩后需進行旅客注意遵守放起落架的速度限制（270海里／小時.82M取小值在上升、下降過程中，主用方式：LVLCHG，備用方式：ALT輪艙火警時機組應考慮起落架放下時飛機的性能,調整飛行高度,檢查所飛航路的安全高度,除性能機載燃油,地形,天氣等需要外,不要收上起落架。由于起落架放下阻力增加,不要使用FMC燃油預測。做好進場調速計進近時機組不要選擇自動剎車,著陸滑跑使用人工剎車控制滑跑方向盡早通知乘務組做好旅客準判斷相關的貨艙探測到火警,機組應立即執行貨艙火警檢查單并在就近合適機場著陸。通知ATC并告知機上品性質、數量和位置。著陸后按需進行旅客。操作條貨艙火警警告，控制好飛機狀宣布檢選擇最近合適機場著盡快著陸并按需進行旅客報告:＂X切執行《貨艙火警》檢通知ATC并講明機長盡早通知乘務組做好旅客如果客艙有煙霧機組氧氣面罩戴好100％,建立機組通訊聯執行《排煙／異味》檢查盡快著陸并按需進行旅客注意貨艙火警不是項目,但要求機組盡快完成檢查單按壓滅火電門后釋放燈可能30秒才亮,盡快在就近合適機場著陸如果客艙有煙霧或異味,執行《排煙／異味》檢如果需要旅客,盡早通知乘務組做好旅客準備,著陸后盡快停住飛機,執行《旅客》檢查單。在旅客未離開飛機前，打開貨艙門飛判斷行員可以對配平輪施加最大的力來力求獲得配平,控制好飛機狀態,不要使用A/T,五邊盡早建立進近著陸形態。操作條PF（左座機長PNF（右座副駕駛飛行中當安定面對電配平輸入無用力保持飛機飛機狀執行《安定通知注意嘗試使用安定面配平。飛行中應調整速度至“配平空速”以控制飛機狀態盡早建立著陸形態,操作升降舵的力比正常時大,力調定值,避免過量和頻繁改變推力以減小人工配平量。如需要PNF可在PF的指令下，實施對配平輪和推力手柄的操作。安定面上過大的空氣載荷要求兩名用力操作配平輪可嘗試用增速或定面配平失效》檢查單。判斷態,執行檢查單項目。操作條安定面用力握住駕駛盤,保持飛執行《安定面失控》檢查單項目指令PNF通知飛機狀執行《安定面失控》檢查通知注意動駕駛盤會中斷安定面配平指令。人工控制油門判斷自動駕駛飛行時安定面配平失效燈亮表明自動駕駛未能正確配平安定面。但配平需求有較大變化期間安定面配平失效燈瞬時亮是正常的。操作程序條安定面配平失效安定面配平查飛機狀使用人工飛注意判斷操作程條后，襟翼位置指核實襟翼指位表指報出襟翼手柄位置示器與襟翼手柄位置不一致且無指令PNF通知通知ATC機長注意進場計劃。選擇襟翼手柄的位置可使速度帶顯示相對應的襟翼速度游當備用放襟翼到位后,再調速到當前襟翼速使用備用襟翼時，應襟翼指位表，當發現不對稱指示，應立即停止襟翼保持10之前,前緣襟翼過渡燈保持亮是正常的,緣襟翼過渡復飛收襟翼使用備用襟翼操作,前緣裝置不能用備用方式收上,最大速限制不大于230海里／小時。最大高度限制在20000英尺以下，需備降應考慮所需燃判斷顯示,了解前緣裝置放出情況。完成《前緣襟翼過渡》檢查單。條件進近放襟翼時前保持飛機狀核實前緣襟翼過渡亮,前報出:＂前緣襟翼過渡核實前緣裝置信號牌檢查單飛機狀重新簡令內按需檢查形態著陸距離速度小于襟翼收上的機動速坡度選擇器選擇15制坡度進近著繼續完成《前緣襟翼過渡》檢查單延遲項條件起飛收襟翼時前核實前緣襟翼過渡亮,前緣裝置指位表報出:＂前緣襟翼過渡核實前緣裝置信號牌控制好飛機狀保持襟翼收上飛機狀通知若無橫按《前緣襟翼過渡》檢查單內容操若有橫執行《前緣襟翼過渡》檢查單返場注意起飛時前緣襟翼過渡燈亮,機組需要保持襟翼收上空速,完成相關檢查使用襟翼15著陸調定VREF=Vref15+15(例五邊保持VREF+5(風的修襟翼伸出后不要使用FMC燃油預速度低于襟翼收上機動速度限制坡度15進近速度較大,在著陸拉平期間不要讓飛機平飄。在跑道上平飄會浪費可用跑道并增加擦機尾的可能性判斷操作程序條后緣襟翼指位表控制飛機橫核實襟翼指位表指保持當前速重新調整進場計待以消耗燃報出:＂后緣襟翼不對飛機狀通知檢查飛機重量及著陸條件允許進近著陸保持精確的空速進近注意翼使用方向舵配平好飛機,使用自動駕消耗燃油以減小著陸重量并降低進 定值較小時,過大的空速難以消除。 著陸拉平時空速減小比正常時慢,飛機拉飄,注意目測,并防止復飛期間若起落架收上且襟翼大于25,則會出現起落架形態判斷與決策機組選擇襟翼1時襟翼位置指示器一直保持在收上位,或小于1或機組在完成《后緣襟翼不對稱》檢查單時,后緣襟翼小于1,執行《無后緣襟翼著陸檢查單查詢檢查單性能章節形態著陸距離,消耗燃油以減小著陸重量并降低進近速度。備用放出前緣襟翼后著陸。操作條機組選擇襟翼1時襟翼位置指示器一直保持在收上位,或1位置或機組在完成《后緣襟翼不對稱》檢查單時,后緣襟翼小重新調整進場計劃,加入檢查飛機重量及著陸告知ATC特殊進完成進近簡重調著截獲航向道,（風的修正限制坡度15飛機狀態加強機組喊注意無后緣襟翼著陸VREFVref40+4（例:Vref40消耗燃油以減小著陸重量并降低進襟翼伸出后不要使用FMC的燃油預襟翼收上機動速度轉彎半徑大,注意建立航線要有足夠的寬度和長度速小于襟翼收上機動速度時限制坡度15備用放前緣裝置時瞬間按壓備用襟前緣裝置信號牌指示全出（約1分鐘。前緣襟翼過渡燈亮是正常的五邊進近姿態較大速會浪費可用跑道并增加擦機尾的可能性根據QRH空中性能章節中的形態自動剎車著陸距離,選擇自動剎主輪一接地立即使用最大反推,保持向前頂桿力考慮著陸后的停機要求及剎車冷復飛時限制最大速度230海里／小時,速度小于襟翼收上機動15飛行管理、導FMC失判斷（如安裝FMC失效后相對應的FMC組通過FMC轉換電門將其轉換工作FMC一側,若兩部FMC都失效,LNAV,VANV不可用,機組將使用常規導航飛行,性能數據在檢查單里查詢。準備進近時用人工調定N1游標。操作條起飛前FMC失使用N1SET位調定起飛N1力V1,VR,WT置SETMCP板調查找起飛數據及起飛推力N1,飛機離地后使用常規導航飛行直至條空中FMC失使用常規導航飛行,完成《FMC失效》檢查進近飛機狀使用N1SET人工調定復飛用速度基準選擇器人工輸入WT,VREF放置SET注意空中FMC故障時,接通航向選擇及高度保持方式,核實FMA顯示使用常規導航飛行,區域可申請引導空中雙FMC失效,進近時應使用A自動駕駛儀以便建立盲降空中IRS失判斷空中IRS失效,自動駕駛斷開。IRS警告燈亮,失效一側的ADI姿態、航向不指示。受影響一側的應交,完成《IRS失效》檢查單。操作條空中IRS失交接控制好飛機狀IRS查飛機狀態及發動機參執行《IRS失效》檢查注意IRS方式選擇ATT位時,保持直線恒速平飛直至姿態顯（約30秒。每10-15分鐘輸入更新的航更新航向時可參考工作一側慣導提供的航向信息并于備用磁羅盤的指示做比較失效一側的MAP方式不可用,調節EFIS控制面板上的方式選擇到NAVB737-800IRS故障代狀故障代狀ISUDNOAOAREFIRNOBARO3REFEXCESSIVENOPITOTADMALIGNFAULT（輸入位置與上次位置相差NOSTATICADMADRDATANOBARO1ENTETNOBARO2ENTERNOIRISDUPOWERPITOTADMDATANOADRSTATICADMDATAIRPROGPINBARO1DATAADRBARO2DATAADRPROGPINBARO3SIGNALTATPROBESIGNALIRDATAAOASIGNALAIR/GNDLOGIC飛行儀表,顯判斷與決策（一個或多個阻塞或凍結,達罩嚴重損壞或飛脫而導致。當機組發現俯仰姿態與當前飛行階段、高度、推力和重量不一致,或有噪音和/或低頻抖振時,可判斷為空速不可靠。機組應熟悉飛機姿態及推力調定值和空速的關系,完成《空速不可靠》檢查單項目。操作條空速不調整推力及姿執行:＂《空速不可靠》檢查單項目＂/空速指示器交叉宣布:＂《空速不可靠》檢飛機狀態及發動機單項目檢查探頭加溫/空速指示器交叉檢查PF通知下使用慢車推依照檢查單PI.10.9“PF進五邊盡早建立著陸形切入下滑道或開始下降時,PF著按正常程序著注意可參考ADI上的地速信息和請求ATC幫助確定空速根據性能咨詢數據調整進場計劃在改變高度和飛機形態前使飛機穩應熟悉飛機每種機動飛行的俯仰姿態抖桿警告:左座P18-2-E-2右座:P6-1-B-7,超速警告:左座P18-2-E-4/5/6P6-1-B-可使用FPV參考俯仰基準判斷儀表面板上PFD均有DISPLAYSOURCE琥珀色警告,同時失效一側伴有無壓力指示,速度帶上有速度極限故障旗及最小機動速度和抖桿帶,兩個EEC備用燈亮。操作條顯示源飛機狀核實接通另一部自動駕核實FMA顯宣布:＂《顯示源》檢查飛機狀態及發動機參執行《顯示源》檢查執行《EEC備用方式》檢發動機參注意顯示源失效時選擇另一部自動駕駛并進近時不要使通道自動駕駛進執行《EEC備用方式》檢查單時,從EEC軟備用轉換到EEC發動機的工作狀態。燃判斷燃油泵低壓燈亮,機組完成《燃油泵壓力低》檢查單判斷當任一主油箱油量指示907公斤或更少時,為低燃油操作《燃油量操作條任一主油箱燃油量指示907斤柔和飛機的俯仰姿態緩慢而柔和的改變推宣布油量單執行《燃油量低》檢注意能夠柔和緩慢到五邊進近速度以防止燃油沖到油箱前部。根據風的條件使用正常著陸形態和適當空速飛機著陸滑跑時應避免使用過的大反推和剎車防止油箱里的燃油泵露出導致發動機熄火。復飛時在滿足爬升梯度要求下,機組應緩慢增加推力,柔和飛機俯仰電門。系A或B系統失效判斷A或B系統的兩個泵不工作或油泄漏都會引起低壓燈亮,相應系統壓力過低,相應系統飛行低壓燈亮,襟翼收上后感覺壓差燈亮。機組選擇系統正常一側的自動駕駛儀。執行檢查單。在進近著陸過程中應考慮不工作項目對飛機的影響,調整進場計劃,在進近著陸前完成人工放起落架或備用襟翼操作程序。條A系條A系統失效核實A系統失報告:＂A系統失效B動駕駛儀飛機狀《系統A失效查單通知ATC機長條1．2.B系統失效條B系統失效核實B系統失報告:＂B系統失效A動駕駛儀宣布:＂《系統B失效檢查單飛機狀《系統B失效查單通知ATC機長注意系統A效后需要人工放起落架。復飛時不能收上起落架,起落架放下的復飛時不能收上前緣裝置,前緣裝置放出的阻力效應可能使飛機無法飛到備降場。判斷A和B系統都失效的可能性極小。人工副翼,轉彎時需要較大的力,限制最大坡度20度,方向舵由備用系統供壓,注意不要過量人工升降舵,電動和人工配平都可用備用偏航阻尼器可以接通執行人工恢復檢查單。就近合適機場著陸。飛機的側風能力大大減弱。操作條AB系統核實AB系統失報告:＂AB系統失效失控制好飛機狀就近合適機場飛機狀執行《人工恢復》檢查單通知ATC機長注意飛機轉彎坡度不超過20°,建立大的長五邊航線定在在五邊延長線上。復飛時加油門要柔和,過快的前推推力手柄會產生較大的抬頭力矩應可能使飛機無法飛到備降場。著陸時防止飛機平飄著陸后使用穩定的剎車壓力,反推操作變得遲緩落地后不要試圖滑行起落判斷條進近時當起落架手柄置于DOWN位,所有起落架指示燈沒有指示全部放下鎖定。機組應調整ATC,調整進近條起落架不能全部核實起落架指報告未放下保持飛機狀態,上升到指令高通知ATC,報告故狀態穩定《人工放落架》檢查人工放起落單起落架全部放出重新進近著重新完成進近正常進近著注意當起落架不能全部放出時,應核實所有起落架指示燈工作正常,兩系統主要有一套指示起落架全部放下即可核實“A”系統壓力是否正常人工放起落架后如果條件允許,可低空通場,讓地面人員觀察核實是否全部放下判斷與決策ATC,如果燃油,應考慮使用跑道足夠長度及救援能力強天氣條件好的合述程序。調整旅客座位,做好旅客準備。操作條PF（左座機長PNF（右座副駕駛部分或全部起落加入等待航線檢查飛機剩余燃油,預計等待時間,消耗燃油以減通知ATC:報告旅客人數,預計重新進近時間,著陸后需旅客及地面救援通知乘務組做好旅客通知公司簽進近等做旅客廣播,簡述序與乘務組協調排序旅客座位著著陸滑停機后立即實施旅客注意選擇最合適的機場,沒有必要鋪設作正常進近程序,使用襟翼40和正常下降率,使用正常風的修僅兩個主起落架放下:著陸后,人工放出板,正常反推,使用剎車并適量向后帶桿直到升降舵舵面失去效應,以減少飛機結構的損壞。僅放下一個主起落架:飛機在對應主起落架放下一側跑道著陸,不要使用板,滑跑時應盡量控制飛機機翼水平,使用方向舵反推剎車來控制飛機方向,相應發動機接地之前,副駕駛將啟動手柄切斷兩個主起落架未放出:著陸時駕駛員應穩定向后帶桿保持兩臺發動機先接地,接地后人工放出板。一個主起落架放出和前起落架放出:著陸滑跑時應盡量控制飛機機翼水平,不要使用板,根據需要使用方向舵前輪轉彎剎車和反推來控制飛機方向,在主輪未放出一側的發動機接地駕駛將啟動手柄切斷全部起落架收上:使用正常進近和拉平姿態。發動機先接地,在開始地面側滑過程中,有足夠的方向舵可用于方向的控制。音響警告跳開關:P6-3-D-自動板跳開關:P6-2-B-起落架手柄不能收到UP判斷與決策起飛收輪時,起落架手柄不能收到UP位,機組應放下起落架手柄,按計劃離場飛行,UP,如果不可收上起落架,應返場著陸。操作條起飛時起落架手起落架手柄放操作飛機按計劃離場宣布飛后起落架不能提到UP檢通知飛機狀態及發動機參數不能提到UP檢查若沒有起飛形態警超控收上起落架后,繼續航路計劃飛若存在有起飛形態警保持高度和速重量,做返場準配合機長完成檢查通知ATC及公司簽注意當飛機空地電門系統失效,起飛離地后空地傳感器處于地面方空中使用板防止地面擾流板升會影響發動機的使用安全及加速性能空地電門在地面方式,調VREF時，機組要先選擇出INDEX頁查找APPROCHREF,并使用SPEEDREF定因為TCAS系統不工作,副駕駛注意對外觀機翼除冰系統不工THR自動油門 THR增壓方式不能正常工著陸后人工拉出板和使用人工剎空中移動反推手IRS狀態顯示脫開自動駕駛時無音響警起飛警告切斷跳開關:P6-3-D-判斷起飛高速段發生輪胎破損會產生偏轉及,應控制好方向,繼續起飛飛機離地后不要收輪，建議不要收襟翼,加入等待航線,檢查飛機著陸重量,耗掉燃油,不要調定自動剎車,做好旅客的準備接地后根據飛機方向和跑道情況決定人工剎車和反推的使用。操作條起飛高速段出現控制滑跑方宣布:＂繼續起加入等待航線,消耗燃油復習進近簡令大聲報告出任何偏差及飛機的不正常指示通知ATC機長通知乘務組做好旅客準通知公司簽輪胎破損著做正常進近著接地后按需使用剎車和報告出任何偏差及飛機的不正常指示著陸后不要收飛機停根據情況實施旅客注意使用剎車使停止轉動。建議不要收襟翼。盡量消耗燃油以減小著陸重前輪破損:機組應在著陸過程中柔和放前輪,同時需要少量的剎車。如果跑道長度容選擇使用慢車反推，較小的自動剎車,前輪接地后增加或減少帶桿的力會影響機體水平可以使用差動剎車來幫助控制飛機方向。主輪破損:飛機落地時立即使用最大反推,不要使用自動剎車,主起落架輪胎破損一側的剎車失去效應,當施加少量或無剎車時,飛機會向爆胎一側偏轉；如果施加較剎車,飛機會向爆胎相反一側偏轉。不能判明破損輪胎:緩慢柔和地將前輪接地，不要使用自動剎車。著陸滑跑時機組應根據飛機方向及剩余跑道情況使用差動剎車和反推停住飛機,旅判斷旅客分為有準備和無準備,當出現緊急情況對旅客和機組有生命時,機組應實施旅客。如果已計劃,及早通知乘務組和ATC。明確的簡令和充分的準備是機組和旅客能否成功的關鍵。當執行無準備時,機長應鎮定地向旅客說明的路線。總之,訓練有素和有條不紊的快速行動將使旅客順利進行。操作條機副駕出現緊急情況需要進行旅客停留剎車剎執行《旅客》檢查執行《旅客》檢查板－下卡發動機啟動手柄－切宣布開始（如果是無準備的,機長應鎮定地向旅客說明撤離的路控,拉出并轉動至停止位核實完成所有項指令副駕駛巡視客做駕駛艙最后檢查,然后襟翼手柄通知核實完成所有項帶手電筒滅火瓶協助注意機長根據緊急情況的程度及機組將采取的行動計劃,通知ATC并申請緊急盡早通知乘務組以便他們有充足的時間做好旅客的準備工機長調配最佳機組力量,復習著陸動作和的工作程盡快停住飛機旅客飛機后,機組應將旅客組織到一塊,選擇飛機的上風側的安全區域遠離飛機至少100米機長向旅客廣播內容們、先生們我是本次航班機長我現在通知各位,飛機出現了不正常情況,為了確保您的安全,在飛機著陸后,我們準備進行緊急,客艙乘務員將指導您的準備工作及注意事項,期間不要在出口處擁擠,您的合作是至關重要的。謝謝水上迫政發生緊急情況時,經機長和機組成員判斷和評估在水上迫降是唯一可使機上人員獲得生機的緊急措施時,,海上迫降海況和海風對飛機著水有較大影響,旅客到救生船上也包含著一定的危險性。要做好水上迫降,機組不僅要了解海況和海風對飛機進近著水的影響,而且要掌握飛機水上迫降的程序要求和技巧。機組必須要有充分的準備和周密的計劃。水上迫降要成功的飛機水上迫降依賴三個主要因素,按重要性排列,它們是海況和飛機的海:能產生波浪的表面浪:有局部風引起的表面狀況波:由于遠距離的擾動而引起的表面波面:面對觀察者一面的波,背對觀察者的一面稱為背面。這種定義無論波浪運動的方向都可以適用。主波:從波峰到波谷具有最大高度的一系列波副波:低于主波高度的一系列行程:浪由橫向風吹動,在沒有阻礙的情況下經過的距離波浪周期:水中的某一點經過兩個連續波浪峰所用的時間,以秒計算。浪的速度矢量:對于一個固定的參照物,浪的速度的大小與方向通常以海里小時計算。在水平方向只有很小的運動。類似于當抖開地毯時所看到的運動。浪的方向:這個方向是浪移動的方向,不是我們所能看到的風能產旦移動,無論風的方向如何變化,它能保持原本的方向不變,除非水運動停止。浪的高度:浪峰和浪谷的高度以英尺計算,大多數海浪都低于12-英尺,很少有超過25英尺的浪。連續的浪在高度上有顯的差觀察主涌浪方向的最佳高度為2000英尺或高于2000察海風的影響決定著水風速在0-25海里之間,不管風向如何都按照涌浪的況決定著水方向。一般來說平行涌浪著水,選擇上風方向著在風速25海里以上時,應選擇中間的方向。也就是并不平行著涌浪,又不針對著上風的方向,以向著涌波和風帶有某一角度的姿態進行著水,最為安全。在涌波極高時,萬一飛機受側風影響大,也應接近于平行的涌波著水。飛機著水后的漂浮時飛機接水時以8-10°、10-12°姿態,尾部先滑入水中,停穩后一般情況下頭部高,尾部低。如747飛機,前口距水面約6英尺,后門距2英尺。在水面漂浮時間最長不會超過60分鐘,一般情況下為20分鐘,最少為13分鐘,機上人員要求在13分鐘內飛機。救生船順一般情況下,L1門的船和尾部門的船最先R1門船最后其它各船上滿人后即可。當旅客和機組人員上船后,與機體的聯結線,使救生船盡快的離開飛機救生船離開飛機后,應立即尋找落入水中的幸存者,利用船上的救生設備將他們營救到船上。對其中傷勢嚴重者馬上實施急救。救生船離開飛機后應避開燃油泄漏區和燃燒區,將所有的救生船聯結在一起,拋出海錨,減少漂移,取出救生包并應用。救生船位置要與飛機保持一定的安全距離,但又不要太遠,因為大部分的搜尋救援工作是在飛機遇難的地方,這樣容易被